（国际贸易学专业论文）航空客运需求实证分析.pdf

摘要 十几年来随着我国国民经济的快速发展，人民收入的增加，航空作为人们 出行运输方式的一种，扮演越来越重要的角色。本文试图从市场需求的角度，运 用实证分析的方法，建立回归模型来探求影响旅客航空运输业市场规模的翻 ， 并以此为依据，将中国与成熟的美国航空客运市场进行比较分析，有以下两点结 论：l ，人均收入水平的提高将会促使越来越多的人能够选择飞机作为交通出行 工具，同时如果航空公司充分利用国内国际航线，增加航线利用率也会推动航空 客运市场需求的增加。2 ，由于受恩格尔系数所限，人们的收入只有部分用于交 通支出，所以人均收入对航空客运需求的弹性不及燃油消耗量。基于理性分析， 我国航空客运市场将面临一个更加明朗和广阔的发展空间。 关键字：航空旅客周转量实证研究回归分析 中美比较 a b s t r a c t w i t ht h ed e v e l 0 d m e n t0 fo u re c o n o m i c sa n dt h ei n c r e a s i n go f n c o m e 。a i rb e c o m e sm o r ea n dm o r ei m p o n a n ta sac h o s e nt r a v e l m o d ei np e o p i e si f e t h ep u r p o s eo ft h i sp a p e ri st of i n dt h ef a c t o r s o ft h ed e m a n do fp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t o nb ya i r ，a d o p t j n g a n e m p i r i c a ia p p r o a c ho nt h es i d eo ft r a n s p o r t a t i o nm a r k e t a | n e a r m o d e lw o u l db eb u i l t ，w h i c hi st h ef u n d a m e n t a lo fc o m p a r i n gt h ea i r t r a n s d o n a t i o nm a r k e tb e t w e e nc h i n aa n da m e r c a t h e s e a n a i y s i si e a dt 0t w oc o n c i u s i o n s ：1 t h er i s eo ft h ep e rc a p i t a n c o m e w 川m a k em o r ea n dm o r ep e o p l ec h o o s ea _ ra sat r a n s p o r tm o d e ；a _ r c a rr e r sm a k ef u u s eo ft h ec i v i ia n di n t e m a t i o n a la ir i i n e st 0d o g r e a tc o n t r - b u t i o nt ot h ed e m a n do fa i rt r a n s p o r t 2 m i t e db y e a g i e sc o e f f i c i e n t ，p a r to ft h ep e o p i e si n c o m e i s s p e n t0 nt h e t r a n s p o r t 。s ot h ei n c o m ee i a s t i c i t yi s l e s st h a nt h ef u e ie i a s t i c i t y c h i n ai s d e v e i o p i n g a ta h i g hs p e e da n dp e rc a p i t a i n c o m e n c r e a s e sy e a rb yy e a r s oo u ra i rp a s s e n g e rm a r k e tw i lm e e ta m o r eb r i g h tp r o s p e c t k e yw o r d s ：t u r n o v e rv o l u m eo fp a s s e n g e r e m p i r i c a l r e s e a r c h r e g r e s s i o n c o m p a r a t i o n 感谢信 论文的完成标志着两年的研究生生涯即将结束，也意味着，新的生活又将开 始了。最近的半年并行着找工作和写论文，其问跌宕起伏，所幸我们没有被失败 击垮。自信、坚强、乐观的态度让我们坚持到最后，并且力争最好的结局。 这篇论文所涉及到的议题是航空客运需求领域，之所以选择它，主要源于它 的现实意义，能够给我们一些启发和思考。我由此希望尽自己最大的努力，能够 写出一点真正有现实意义的文字。事情的最后结果就是这篇论文，似乎总有些丑 陋；但是阅读、思考和写作的过程并不轻松，有豁然开朗、兴奋不已的时候，而 更多的则是近乎“案牍劳神”，痛苦和疲惫相交。 衷心感谢我的导师王晓东老师近两年来对我的指导和教诲。您开阔的思维、 敏锐的洞察力一直给我很大的启发；你的鼓励和信任，一直让我感动。唯一的遗 憾是自己不够主动，错过了许多与您交流的机会。 感谢胡瑞娟老师和王强老师，还有杨长春老师，从运输与物流专题开始，运 输经济学。应用多变量，物流系统设计，你们严谨的学术态度深深感染了我求知 的热情，更让我知道做学问应当具有严谨的精神。 感谢马凌，孟庆昕，刘宣希，我亲爱的舍友，谢谢你们一直以来给我的照顾 和无微不至的关心，在我遇到困难时，你们倾力相助，出谋划策，伸出援助之手。 最后，要感谢我的父亲母亲。女儿永远不会忘记你们的良苦用心，在最落魄 的日子里，正是父亲母亲的亲切鼓励，让自己能够坚强前行。 昨天的已然过去，今天的要更加珍惜，明天才会是不同的一天! 1 前言 十几年来随着我国国民经济的快速增长，我国的航空运输业也有了长足的发展。 2 0 0 4 年我国定期航班运输总周转量在国际民航组织缔约国的排名已上升至第3 位：定期 航班旅客周转量亦上升至第3 位，仅次于美国、f | 本。而由于人们收入的提高，航空作为 人们出行运输方式的一种，也扮演越来越重要的角色。 表卜l 是1 9 8 5 年一2 0 0 4 年间中国分运输方式的客运周转量的变化表。从表中的数 字可以看出，在此期间总的客运周转量增长了约3 0 0 ，其中航空客运周转量增长最快， 增长为原来的1 5 倍还多，虽然在总量上还不算大但占总周转量的比重却由原来的2 6 提高到1 0 9 ( 见图卜1 ) 。 国际货币基金组织统计认为，当人均g d p 达到五千美元时，平均每人每年乘飞机o 5 次2 。中国2 0 0 4 年人均g d p 约为1 3 美元，平均每人每年乘飞机为o 0 9 3 2 次，中国民航的发 展前景广阔。那么中国民航市场的容量到底有多大? 如何对民航的客运需求量进行估算 和预测? 目前，国内和国际上对航空业有关问题的研究主要集中于对航空政策管制效果的研 究，以及以某个特定机场或航空公司为对象进行的局部性研究，如g i l ，a v i s h a i ( 1 9 9 0 ) 研究了航空运输放松管制的效果及该项政策对于飞机准入的涵义。k e 衄e mb u c o n ，向v a r o c o s t a v a s c 0r e i s ( 2 0 0 5 ) 讨论了如何从政府角度控制航线问题，对航空运输业的实证研 究比较少。因此本文将根据历年的统计资料，建立回归分析模型，对这一问题进行定量 的分析研究，为这一问题的探讨与解决提供一定思路。文章第一部分将主要说明悬着该 课题的原因，第二部分将介绍本文的研究背景并对前人的研究成果进行回顾；第三部分 将根据运输经济学理论建立航空客运需求模型，第四部分将对模型进行分析并将中美的 模型相互比较；第五部分得出结论。 注1 2 0 0 5 年中圄航业年度报告民航 注2 中国网i 时阳】2 0 0 6 年l 刈2 5 日i 立精米鹕! ：r 卜嘲阿 表l1 9 8 5 年一2 0 0 4 年问中国客运剧转量的变化 旅客周转量衅位：亿人公里 年份铁路公路水运民用航空旅客周转量总计 1 9 8 52 ，4 1 6 0 01 7 2 5 o o1 7 9 0 01 1 7 0 04 4 3 7 0 0 1 9 9 02 6 1 3 0 02 6 2 0 0 01 6 5 0 02 3 0 0 0 5 。6 2 8 0 0 1 9 9 5 3 5 4 6 0 04 6 0 3 0 01 7 2 0 06 8 1 0 09 0 0 20 0 2 0 0 04 5 3 3 0 06 6 5 7 0 01 0 1 o o9 7 1 0 01 2 2 6 l0 0 2 0 0 4 5 7 1 2 0 08 7 4 8 o o6 60 01 7 8 2 o o1 6 3 0 9 0 0 圈l 中国各种运输方式客运周转量构成示意图 2 研究背景与文献回顾 2 1 _ 背景介绍一中美航空客运市场现状及比较 美国自1 9 7 8 年开始实施放松国内航空运输管制，至今已经2 8 年。时至今日，该项 政策为美国民航业带来不可想象的积极后果，比如票价下降，客座率提高，低成本航空 公司迅速崛起，机场经济形成并得到发展，社会对空运的依存度提高3 。据统计分析，按 飞行里程计算的美国民航机票平均价格，1 9 9 3 年比1 9 7 8 年下降2 8 或3 0 。票价下降 的直接效果，是旅客节省了空运支出。据美国航空公司杂志2 0 0 3 年1 0 月载文指出： 放松管制政策使空运旅客每年节省支出1 0 0 亿至2 0 0 亿美元。航空票价下降，加上经济 发展，使人均收入水平提高，社会对航空运输需求增速加快。掘美国航空运输协会统计， 美国民航正班平均客座率，2 0 0 0 年比1 9 7 7 年提高了1 6 5 个百分点。2 0 0 1 年发生”9 11 ” 恐怖袭击事件后，航班客座率才又有所下降。 注3 刘功仆，“美闭坡挫! 尴竹制】噍策f | | i i f 删”h 卧航空，n o v 2 0 0 4 10 9 l l o 实施放松空运管制政策后，航空公司获准自由进入市场，低成本、低票价航空公司 成为发展的另一趋势，使美国航空运输业格局发生了变化。1 9 9 2 年，低成本航空公司仅 占市场总额的1 0 ，2 0 0 3 年已扩大到2 5 ，预计2 0 1 0 年将增至3 5 以上。实施放松管制 后，到机场坐飞机的旅客增长了，加上引入波音7 4 7 宽体机后改扩建机场，还有航空公 司建设航空枢纽，使美国机场现代化建设步伐加快。由于美国高速铁路运输欠发达，在 5 0 0 公里以内运程中与航空运输形成竞争的是高速公路运输；在5 0 0 公里以上运程中，航 空运输处于垄断地位。近年美国国内生产总值在8 万9 万亿美元，2 0 0 0 年航空运输收 入近1 0 0 0 亿美元，相当于国内生产总值的1 1 1 ；受恐怖事件的影响，2 0 0 1 年下降 到约9 0 0 亿美元，相当于当年国内生产总值的0 9 左右。这从另一个角度也反映了人们 对航空运输的过分依赖。 长期以来，中国民航实行政企合一的管理体制，这种管理体制既束缚了民航事业的 发展，也不适应国家经济建设的发展。1 9 8 7 年，中国民航进行了以航空公司、机场、地 区管理局三者分离为主要内容的管理体制改革。通过改革，中国民航先后成立了多家直 属航空公司，同时，批地方航空公司也应运而生。 二十世纪九十年代以来，依托改革开放的太背景，中国民航市场迅速繁荣起来，民 航运输业高速发展，年平均增长速度高达1 7 ，运输飞机由1 9 9 0 年的4 9 9 架增加到2 0 0 4 年的1 1 1 9 架，且主力运输机型均为现代化的喷气客机。1 9 9 0 年，中国民航开辟的航线有 4 3 7 条，2 0 0 4 年达到1 2 7 9 4 条。2 0 0 2 年，民航进行了新一轮的改革，进行了航空公司的重 组，形成了以中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司、中 国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司为主的六 大集团5 。 改革后的中国民航市场保持高速增长态势，2 0 0 4 年实现旅客运输量1 8 0 5 3 7 4 9 力人， 旅客周转量3 3 4 ，7 7 0 ，3 3 0 万人公里。2 0 0 4 年中国民航的旅客运输量创下了有史以来的最 高记录，首次突破了l 亿人次大关( 达1 2 1 2 3 亿人6 ) 同时也创下了增长幅度2 0 年来的 最高记录。 2 0 0 5 年卜1 1 月中国民航累计完成运输总周转量2 3 7 亿盹公罩、旅客运输量1 2 6 7 5 9 注4 ：帆统计着比航瑚5 泣5 ：巾闱魁航政府网站 7 i6 ：从统计行民舭2 0 0 3 万人次、货邮运输量2 7 4 7 万吨，分别比2 0 0 4 年同期增长1 1 4 、1 2 7 和8 8 ，航空 运输持续快速增长7 。 中国民航正在进行的体制改革和对外开放，其中改革的许多内容如简政放权、政 企分开、航空公司与民航总局脱钩等，与美国实施的放松航空运输管制政策有类似之处， 本文将对两国放松管制之后航空客运需求的影晌因素进行对比，来分析两国航空客运市 场的不同。 2 2 文献回顾 2 2 1 国际文献 自从美国航空委员会放松管制以来，关于航空运输需求的研究就成为广大学者喜爱 的主要课题，但实证研究并不多。传统的研究大多将重点放在飞机起飞点和降落点两地 的经济特征上，比如人口、收入、运价，这在b o y e r 和b u t t e n 的运输经济学中均有论述， 此后学者也大多以此为依据建立模型进行实证研究。 c i g i i a n o ，j 。m ( 1 9 8 0 ) 8 以美国至欧洲航线，加拿大至欧洲航线的旅客运输量为需求， 以g n p 代表收入，分别由纽约和多伦多飞往伦敦的平均票价作为单一运价，在研究了北 美航空客运市场( 美国至欧洲航线，加拿大至欧洲航线) 之后，提出美国和加拿大航空 客运市场需求均对g d p 高度敏感，但就价格敏感度来说，加拿大不及美国，并提议航空 公司可以利用不同分割市场价格弹性的不同利用提高机票价格增加收益。 舳d e r s o n ，和a u s ，( 1 9 8 1 ) 9 则是将重点转移到服务质量对客运需求的影响研究上， 如：航班延误，是否提供小食品等。 g a t e l y d e r i n o t ( 1 9 8 8 ) 1 0 则在对1 9 6 9 年1 9 8 2 年的时间序列进行分析之后，提出燃 油消耗与客运需求存在正相关关系，但由于货物运输量和飞机最大座位数的增加，燃油 效率的提高并未带来同比例客座英里的增加。同时得出两个结论：即使机票价格不降低 只要g n p 稳定在增长，到2 0 0 0 年航空运输需求将增长到当时的3 倍：即使燃油价格继 注7 ：f t 用民肌歧肘网站 汪8 ；a 猷i j n o ，jm “9 ) 丹【c c a 州i n c o m ee i a s 沁s 向ra j r i i n e 亿v c l - t h e n h a 衄t m a r k c f b u 甜吣e 田啪k s w 酶h i h d o n ：( 9 ) i1 5 ，i s s4 d 1 7 i l 9 ：a | i d e | s o n ，j a m c se - u s ，m a w i n ( 1 9 8 1 ) o u a m yo f s e r v i c ea n dc h c d e m a n d f o fa i r l h v e l l m e r c v l e w o f e c o n o m l n ds l n l n l c s c a m b r j d 鼬 ( 1 0 ) l l 】6 3i 蟠4ps 3 3 ( 8 p p ) 址i mg j f c 批d e r m o lt a k m g0 位t h cu sd e m a n df o ra i r n v c 】a n djc lf u 叫， t h ee n 。喀，j o u r n a l c l c v cl a n d ：o c t1 9 8 8 i9 i s s4 p6 3 ( 2 9 p p ) 4 以7 的速度需上升，燃油效率不断提高，到2 0 0 0 年燃油的消耗量也会增长为当时2 倍。 r u s s o n m a n u e ig ( 1 9 9 0 ) ”首次将州际边界纳入影响短程客运需求的因素之中， 认为：登机人数相对于人均收入的弹性要更为敏感一些，相对于人口变化的弹性则介于 二者之间，几乎为1 ；同时提出由于政府，商业，政策和社会习性的不同，乘客对于州 内旅行和州与州之间旅行的需求不同。 a i p e r o v j c h ，g e r s h o n ，m a c h n e s ，y a 仟a - ( 1 9 9 4 ) 1 2 以以色列的国际航空旅游乘客为 研究对象，：由以色列到国外旅游的需求对他们的收入高度敏感而对价格则不怎么敏感。 2 2 2 国内文献 刘英( 2 0 0 0 ) 年讨论了民航业务量增长速度与国内生产总值( 以下简称g d p ) 增长 速度的关系。该文选择了1 9 8 5 年一1 9 9 9 年共1 5 年的数据，对年增长率和平均增长率两个 指标进行了考察。通过数据比较，认为：民航运输指标增长率与同期g d p 增长率不存在 正相关关系。同时又分三种情况考察年平均增长率：全部考察期( 1 5 年) ，5 年为间隔的 情况，3 年为间隔的情况，提出民航运输指标平均增长速度与国内g d p 平均增长速度存 在着1 5 2 倍的关系。需要特别指出的是：该文在做出结论时，依靠将两组数据直接进 行比较，方法上的局限性，影响了该文的说服力。 刘建华和叶振文( 2 0 0 2 ) 利用1 9 7 8 年一1 9 9 9 年的历史数据，以民航客运量为被解 释变量，分别以国内生产总值、铁路客运量、民航航线里程、来华旅游人数和最终消费 额、铁路客运量、民航航线里程、来华旅游人数为解释变量，建立两个回归模型并进行 分析，最终认为国内生产总值、民航航线里程、来华旅游人数是影响航空客运量的主要 因素。显然，要想模拟航空客运市场的需求并预测其潜力，由于客运不仅涉及到人数量 多少的运输，还包含空间上的位移，用旅客周转量来描述客运的需求要更精确一些。 ， 陈力华( 2 0 0 3 ) 在“我国民航客运市场的分析和预测”一文中，以国内生产总值 作为唯一解释变量，运用1 9 8 8 年一1 9 9 7 年十年的数据比较笼统地对航空客运总量，国内 航线客运以及国际航空客运的旅客运输量、旅客周转量进行了回归模型的估计并对2 0 0 0 注l l ：r u s s o n ，m a n n c 【b l t er a l i v e n o n l l n e a re s i j m a t i f a j rp a s s c “g e tf l o ws e n s n i v l i y i op o l i 【l c a i b 叫n d a d da c o m p l c xf i l n c i i o no f d 曲a n c 巳 【d 舀s l m n d t r a n 5 p o n a l i 锄r c v i c wv a n c 0 i l v e r ：d e c l 9 9 0 、b l2 6 ，l s s4 ；p g3 2 3 ，1 5 呼 注l2 ip cj t ) h ，r sh i ) n h “c h n c s ，y “m 1 ，r h 。川o f ) 1w 。r 1 | l h lnl h 。d 蛐 n d f ( ) r i nl e r n l l i o n a la irl l a v e l mr n h l ( ，川r a n s n ( ) rl 阻m f ) m l 川m j ir vl 山n m a yi 鲫4 vc 】2 h ， i n 2 ，p 】 0 ( 】lm ) 年2 0 0 8 年九年的上述指标进行了需求预测。首先该模型单纯以g d p 为唯一解释变量，虽 然统计检验通过了，但过于单薄缺乏说服力；其次g d p 以7 2 的增长率作为预测基础， 根据模型预测并因此认为我国航空客运市场需求不足，供大于求显然过于武断。 叶舟，李忠民，李晓峰( 2 0 0 5 ) 三人运用现代经济计量学的协整理论检验了民航 发展与g d p 增长之间的协整关系，提出国民经济的发展带动了民航运输的发展，但民航 运输的发展却未能给国民经济的增长带来显著的推动作用，认为这是由于相对于人均收 入来说航空运输仍是奢侈品，在整个交通运输业中所占比重过小，且市场不成熟所致， 该文独辟新径论证了航空运输的发展与g d p 的增长之间的因果关系。 鉴于此，杨松、王威( 2 0 0 6 ) 。1 在“航空业运输量增长与国内生产总值增长的关系研 究”中利用中国1 9 5 2 年2 0 0 4 年5 3 年的数据做了相关分析和回归分析，最后得出结论表 明，我国民航业高速增长的主要原因可能是目前我国民航业的发展水平与gdp 的总量 水平不匹配。提出在我国民航业经历一段时间的高速增长后，当我国民航业的总体发展 水平与我国国民经济水平基本相适应时，我国民航业的增长就可能回落至与gdp 增长 相近甚至低于gdp 增长的水平。 综上所述，鉴于统计数据的可获得性，国际上的实证研究多集中于某一特定因素的影 响，对实践有很好的指导意义。而国内的实证研究才刚刚开始，还未成型且处于摸索阶 段，无论是模型的建立还是数据的选取都存在一定的盲目性，缺乏理论依据。因此本文 将在运输经济学的基础上，根据历年的统计资料，建立回归分析模型，为这一问题的探 讨与解决提供一定思路。 模型经主要从市场的需求角度来看市场对航空客运作用。运输经济学中提到影响旅 客运输需求的因素既有人口的增加、人均收入水平还有运输方式的运价水平，所以模型 将选取人口数量、国内生产总值、飞机架数和燃油消耗作为解释变量，做回归分析进而 比较影响中美航空客运市场需求因素的不同。 i _ l = 1 3 杨松，j 二战- ( 2 叫6 ) 觚空k 远输量垧k 。7 同内小j “总伉增k 的美乐研宄，叶1 吲硅川航空2 0 0 6i f l6 i ) ，痢4 7 5 0 撕 3 建立模型 咀中美历史数据为样本，利用回归分析建立影响航空客运需求的因素模型 3 1 理论基础 运输经济学中的运输需求是从古典经济学中的需求理论套用过来的，在这样的分析 框架下，运输需求与其他消费品或投资品需求没有特殊之处，运输需求可以用需求函数 来进行表示，一般表述为“运输需求是人们对于所接受的运输服务的支付意愿，同时压 反映了这种意愿随运输价格或成本的不同而发生的变化。运输需求函数是需求量及其影 响引述之问的函数关系，可记为： q x = f ( p x ，i c ，o ) 其中q x 为对某种运输服务x 的需求量，p x 为运输服务x 的需求价格，i c 为运输服 务购买者的收入水平，o 为影响运输服x 的需求的其他因素。 经济增长、经济活动空间的演化，交通运输的发展足紧密联系的。对于一个国家来 讲，一国的经济发展水平可以通过该国的国内生产总值来体现。同时，客运需求还受人 口数量的变化影响，一般来说人口越多运输需求也应该越大，只是两者的变化比例可能 不一样。 人们的收入水平与交通需求之间也有一定的关系，收入水平提高会使人们出行更远 的距离或在交通上花更多的钱。不少学者对同一国家不同收入水平的家庭或不同人均收 入的国家进行比较，均得出此结论。但是由于人 = 、c d p 和表示人均收入水平的人均g d p 存在线性关系，这里我们将选择g d p 、人口作为解释变量。 客运需求还受到运价水平的影响，而运价水平主要决定于运输成本。运输成本一 般划分为固定设施成本，移动设备拥有成本和运营成本三部分”。由于实际上的商用 航 e 行被限制在政府规定的中空通道中，空中交通管制系统和用于b 机起降以及登机、转 运服务的机场设施大多是由政府提供的，所以航空公司的同定设施成本比重并不算很高。 对于航空运输的移动设备我们自然选取飞机槊数作为解释变量。下于运营成本，由袁3 一l 中数据，美国航空业的飞机飞行成本( 包括驾驶员的工资和燃油费) 占总成本的2 8 ，而 中数据，美国航空业的飞机飞行成本( 包括驾驶员的丁资和燃油费) 1 坪总成本的2 8 ，而 i = 【4 紫科和( 2 2j 蟮辅钟济学扼1 心町1 0 7 血 飞行成本中的晟大开销就是燃油费用，很显然我们要选取燃油消耗量作为影响成本进而 影响运价以及客运需求的解释变量。 表21 9 9 4 年美国航空公刮运营支出分类 支出分类支出额( 百万荧元)百分比( ) 飞机飞行费 1 7 7 0 12 8 维护费 7 2 6 9l l 旅客空中服务5 3 0 78 飞机和其他地面服务1 0 3 6 21 7 市场营销 9 7 8 21 6 折旧和银行还贷 3 7 5 06 管理费8 9 0 21 4 总运营支出 6 2 9 7 4 1 0 0 图22 0 0 1 年中国航空公司成本结构百分比“ 3 2 变量说明 根据上述理论，我们将确定模型的被解释变量和解释变量。被解释变量这里我们选 取复合指标人公里即旅客周转量，从人数和运输距离两个角度把握旅客运输量，以历年 来旅客周转量表示航空客运的需求。解释变量选取人口、g d p 、飞机架数、燃油消耗作为 影响航空客运需求的因素 由于我们所建模型的解释变量观察值来自不同的抽样单元，其计量单位差异很大， 同时随机项中包含了测量误差和被忽略的一些因素对客源周转量的影响，为了消除序列 中的异方差，我们对各个变量取自然对数后建立回归模型” 3 3 资料来源与分析方法 本文将采用模型分析的方法观察各个因素对航空客运需求的作用。以航空客运旅客 周转量为被解释变量，人口、g d p 、飞机架数、燃油消耗作为解释变量，取自然对数后做 回归分析。建立模型后再比较中美两国各个不同因素对客运需求的影响的差别。 1 9 7 8 年美国放松管制法出台之后，美国航空客运取得长足发展，所以这里选取 美国1 9 7 8 年到2 0 0 4 年的数据作为样本；关于上述五个指标我们可以通过美国的交通部 网站，美国普查局网站以及国际统计年鉴处得到。 鉴于中国民航业发端于空军，1 9 8 0 年以前实行完全的军事化管理，实行部队建制， 并由中央完全控制和垄断。1 9 8 7 年，民航业地区管理局体制改革试点在成都管理局试转 成功，标志着中国航空运输业开始走上市场化之路，2 0 0 2 年的新一轮改革，标志着中国 航空运输业的市场化之路又前进一步虽然改革始于1 9 8 7 年，但鉴于中国宏观经济体制 的具体国情及统计口径的变化，所以这里我们选取1 9 8 5 2 0 0 4 年的数据为研究对象。数 据主要来自中国统计年鉴1 9 8 5 2 0 0 5 和从统计看民航2 0 0 5 。 3 4 建立回归模型 样本方程： l ny= a 0+ a l 幸l nx i + a 2 丰l nx 2+ a 3 术l nx 3 + a 4 母l nx 4 y ：航空客运旅客周转量x ：人口数量 x z ：国内生产总值x 。：燃油消耗量 x 。：飞机数量 4 结果分析 4 1 数据描述分析 首先不论对于中国还是美国来说，航空客运需求的总量总体趋势都是在增加的，其 注1 6 ：丁位眠( 洲l j ) 订量绛济学，对外纤济贸易人学版剃，讹【i ii 7 贞 9 中美国在2 0 0 1 年遭受9 ，ll 事件之后略有下降。2 0 0 4 年，中国的航空客运周转量只有美 国的六分之一，中国人均出行罩程仅1 3 7 千米，美国则为3 9 6 1 千米，是中国人均出行里 程的将近3 0 倍，中国的航空公司面临着巨大的市场潜力。 4 2 一元回归分析 图3 中美航空客运周转量增长示意图 从一元分析的结果来看，旅客周转量与人口、g d p 、飞机架数、燃油消耗均存在明显 的正相关关系，而且回归系数在0 0 l 水平上均有显著的统计意义，即随着这些因素值的 提高，民航客运的周转量也会提高。 表3 美国一元回归分析统计指标 美国解释变量 人口 g d p 飞机架数燃油消耗 系数 4 1 9 5o 7 4 31 2 2 81 5 4 5 t2 0 4 9 53 1 0 2 42 6 5 0 22 5 ，6 0 7 彤0 9 4 40 9 7 50 9 6 60 9 6 3 表4 中国一) 回归分析统计指标 中国 解释变量 人口g d p 飞机架数燃油消耗 b 。 1 2 5 0 40 9 1 9 9 8 1 0 5 6 t 2 8 5 6 23 45 3 9 1 1 0 3 1 3 2 6 6 5 4 r 2 0 9 7 809 8 5 08 7 l 0 9 8 7 其中b =( x x ) ( y y ) = ( x y ) ( y x ) y = b ， ( x x ) $ y ( 4 1 ) 由上表不难得出，影响其旅客周转量增长率的主要因素是人口，人口的增长率增加 将会给航空客运带来几何倍数的增长，同时影响最弱的因素是g d p 增长率，说明国民经 济总量的增长率的增加虽会影响客运需求增长率但相对较弱。而相比较这两个因素，飞 机架数与燃油消耗则显得比较温和，会带来几乎同倍的增长率，不难解释，因为我们这 里的旅客周转量是实际的客运需求，飞机架数与燃油消耗代表了实际的客运供给运力， 它们的增长显然不应该带来太多客运需求的变化，实际客运需求终不会超出我们最大的 运力范围。 比较中美两国，中国的人口增长率和g d p 增长率对航空客运需求增长率影响更大一 些，这与中国的国情是分不开的。我国之所以人口增长越快，g d p 增长越快，航空旅客周 转量也就越快而且是美国的3 倍，反映了我国民航业高速增长的主要原因可能是目前我 国民航业的发展水平与人口规模和gdp 的总量水平不相匹配的造成的。一旦放松管制， 中国航空客运潜在的着巨大的市场需求就会爆发出来。当我国民航业的总体发展水平与 我国国民经济水平基本相适应时，我国民航业的增长就可能回落至于美国相当的水平。 这一点同样可以在飞机架数上得以印证，飞机架数增长得越快能够带来更快的航空客运 需求的增长，同时还说明历史上我国民航运输市场存在着严重的市场供给不足，急需大 量的飞机供给。而据波音公司的预测，未来2 0 年中国还需要3 0 0 0 多架飞机。 相反，燃油消耗的增长率对航空客运的影响反而不及美国，这可能与我国的机队构 成和航线构成以及客座率有关。因为燃油消耗取决于飞机本身的特性( 飞机发动机组合 方式、飞机运行方式和维修方式) 和航段距离1 7 。 4 3 多元回归分析 由于上述解释变量均具有统计意义且我们的假设均成立，故而建立多元回归模型。 4 3 1 多元线性回归模型 以人口，g d p ，飞机架数和燃油消耗作为解释变量，做回归分析结果如下： t j1 7 ：乔淆托碓讲浒苫真俞j 埒等i 千( 2 0 0 4 ) 航生运输衙利策略中阁民航f i j 版剌，雏1 4 ，贞 表5美国多元阐归分析统计指标 美国 解释变最 人口 g d p 飞机架数 燃油消耗 系数 一1 3 9 80 7 9 8一o 2 9 3 o 7 9 1 l一2 6 3 9 6 0 4 22 1 9 28 ，3 8 9 r 2 0 9 9 5 表6 中国多元同归分析统计指标 中国解释变量 人口 g d p 飞机架数燃油消耗 b - 一2 4 2 5o 5 4 7一o 3 6 4o 7 9 5 t一0 8 6 1 2 7 9 92 0 3 13 8 2 9 0 9 9 3 首先由上表我们可以看到作为解释变量的人口和飞机架数的系数均为负值，显然这 与我们前面的假设相悖，而且与经济理论也不相符，这可能与我们所取得数据本身有关， 因为在经济处于增长的时候，我们的人口数量也在不同程度的增长；同时飞机数量在增 长的同时，燃油消耗的数量肯定也在增加，这样就使得我们的时间序列数据呈现一定程 度的多重共线性，为了使我们的模型更有意义，需要对模型进行修正，消除多重共线性。 4 3 2 修正后的多元回归模型 由于一般情况下，人口数量与国内生产总值之间往往是同方向变化而且高度相关的， 我们用二者之比代替，即用人均国内生产总值来代替。对于飞机架数和燃油消耗来讲， 飞机的设计寿命一般在2 0 一3 0 年之间，而且发动机类型不同，座位数不同航程也不同， 所以相对来说燃油消耗将随飞机型号和飞行里程不同而变化，能更好的反应旅客需求， 所以我们删除飞机架数而留下燃油消耗量作为解释变量。重新建立回归模型如下： 表7 修止厉的的美国和中国多元同归分析统计指标 美国解释变景中国解释变量 人均g d p燃油消毵人均g d p燃油消耗 b 0 5 2 407 lb ，0 4 3 40 5 9 t1 23 6 l9 9 6 4t1 2 8 6 l35 8 6 心0 9 9 5r 209 9 统计检验分析： 上表是中美两国多元回归的分析结果，可以看出两个模型的样本决定系数群的值都 很高，( 分别为o 9 9 5 和0 9 9 0 ) 表示建立的回归模型对民航客运周转量的方差解释力接近 于1 0 0 。显然美国的拟合优度更好一些。一方面可能是由于美国是发达国家，自己本身 宏观经济环境相对稳定，航空客运市场比较成熟，被解释变量的解释性也就相对要强。 而中国是发展中国家，1 9 8 5 年2 0 0 4 年2 0 年问中国的宏观经济环境处于变革之中，民航 的发展起点较低，航空客运需求本身基数过小，而且中国自1 9 8 7 年才开始进行航空体制 改革，直到2 0 0 4 年7 月8 日，机场属地化管理改革全面完成，才标志着民航体制改革全 面完成，在这种双重变革之中，难免会对模型的拟合优度产生影响。另一方面可能与样 本的容量有关，中国的样本容量2 0 个，美国的样本容量2 7 个，显然更多一些。 同时所有解释变量对于客运周转量的影响也是非常显著的，即回归模型总体也是显 著的。 关于上述回归模型中的被解释变量与解释变量之间是否存在线性关系，对于中美两 国来说，在0 0 5 水平上具有统计显著性，进一步说明该模型对民航的客运周转量的样本 观测值具有很理想的拟合度。 经济意义分析： 由表4 3 可知，修正后的模型，无论人均g d p 还是燃油消耗均与航空客运周转量呈 正相关关系，与前面的假设相一致也与理论也相符，且具有很好的统计意义。同时发现 燃油消耗相对于旅客周转量的弹性系数大于人均g d p 相对于旅客周转量的弹性系数，说 明燃油消耗的增长能更强烈的作用于旅客周转量的增长，即：相对于人均收入的变化， 实际旅客周转量的需求更容易受到燃油消耗量变化的影响。显然，人均收入的增加更多 地依赖于整个社会经济总量的增加，是一个长期的过程，而燃油消耗量则不然。这意味 着现阶段对于航空公司来说只要充分地利用国内国际航线，增加航线利用率，就能增加 航空客运周转量，增加收入。 4 4 中美比较分析 由表4 3 得知，无论人均g d p 还是燃油消耗，中国的弹性系数都要小于美国。 一方面我们国家的人均收入水平明显低f 美国，即使增加人均收入也不如美幽增加 收入所带来的航空客运需求的增加的效果明显，这可能与我国国情有关。我国是发展中 国家，恩格尔系数很高，截至2 0 0 3 年底，中国城镇居民消费的恩格尔系数由1 9 8 5 年的 5 3 3 ，下降至3 7 。2 0 0 0 年，我国农村居民消费的恩格尔系数首次低于5 0 ，至2 0 0 3 年下降至4 5 6 心。联合国粮农组织标准，恩格尔系数在5 9 以上为贫困，5 0 至5 9 为 温饱，4 0 至5 0 为小康，3 0 至4 0 为富裕，低于3 0 为最富裕，面美国是发达国家， 其恩格尔系数早在3 0 年代就已经下降到了5 0 以下，到1 9 4 6 年，下降为3 5 2 7 ，1 9 8 3 年则迸一步下降到2 0 6 3 。下表4 4 和表4 5 分别为2 0 0 3 年中国居民的消费支出结构和 美国1 9 8 7 年居民消费支出结构，我国2 0 0 3 年用于交通通信的支出仅占消费总支出的 1 1 1 ，而美国早在1 9 8 7 年交通消费支出已占到总消费支出的1 8 8 。由此不难看出中 国居民普遍用于交通通信的支出要少，用于航空出行的更少。 表82 0 0 3 年中国居民的消费支出结构” 家庭设备医疗交通 教育 杂项 消费项目总支出食品衣着文化娱居住 商品 用品及服务保健通信与服 乐服务 务 支出额( 元)6 5 1 0 9 2 4 1 6 9 6 3 7 74 1 0 34 7 6 0 7 2 1l 9 3 4 46 9 9 42 1 5 1 比重( )l o o 03 7 19 86 37 31 1 11 4 4 1 0 7 3 3 资料来源：中国统计年鉴2 0 0 4 表91 9 8 7 年美国居民的消费结构 个人保 消费项目总支出食品住房衣服和服务交通医疗其他 险 支出额( 美 元) 2 4 4 1 4 03 6 6 4 o7 5 6 9 01 4 4 6 04 6 0 0 01 1 3 5 02 1 7 5 03 8 2 5 0 比重( ) 1 0 0 0 1 5 03 1 05 91 8 84 68 91 5 7 资料来源：美国劳工统计局1 9 8 7 年消费者支出概要，第2 页1 9 9 0 年出版 另外一方面，飞机本身的特性( 飞机发动机组合方式、飞机运行方式和维修方式) 和航段距离决定燃油消耗2 0 。首先燃油消耗本身基数小，这源于我国的机队规模远小于美 国，1 9 8 5 年美国用于航空运输的机队飞机架数是我国的1 3 倍之多，虽然我国航空运输事 业发展迅速，但截至2 0 0 4 年，我国飞机架数也只有美国的八分之一：其次我国的飞机f 1 利用率低，客座率也低于美国，而且美国有很多的低成本航空，支线运输发达，这些都 使得我国燃油消耗对客运需求的弹性系数相对要低一些，从另一角度也说明我国在这几 注1 8 ：巾园统引单鉴2 0 0 2 洼1 9 ：巾躅统计，卡鉴2 ( 1 0 5 注2 0 ：乔淆扯德讲- 并蔷真- 俞j j 埒等l f ( 2 0 叫) 航= i ! k 辅艚利浆略，叮t 阿民航版礼，m1 4 贞 方面还有很大的发展空间。 最后我们用就修正后的模型对中国的航空客运需求作预测分析。1 9 8 5 年一2 0 0 4 年2 0 年间，我国的人均g d p 和燃油消耗分别按1 3 4 1 和1 3 2 j 的平均增长率进行增长，如果 2 0 0 5 年按此增长率进行增长，则预测我国民航客运需求2 0 0 5 年将按1 3 6 1 的速度进行 增长 5 结论 航空客运需求量主要受航空客运市场供求双方的影响，一方面人均收入水平的提高 将会促使越来越多的人能够选择飞机作为交通出行工具；另一方面，航空公司充分利用 国内国际航线，增加航线利用率也会推动航空客运市场需求的增加。同时受恩格尔系数 所限，人们的收入只有部分用于交通支出。所以入均收入的增长率对航空客运需求增长 率的影响不及燃油消耗量增长率的影响。现阶段我国经济处于快速增长时期，人均收入 逐年增加，机队机型的构成肯定也在更加优化，新的航线也正在不断地开辟，所以毋庸 置疑，我国航空客运市场将面临一个更加明朗的发展空间。 附件 表1 0 中国数据1 9 8 5 年一2 0 0 4 年 定期航班运输旅 g d p 人均g d p人l 燃油消耗飞机架数 客周转量 年份亿客公里( 亿元)( 元)万人)盹架 1 9 8 5“78 9 6 4 48 5 31 0 5 8 5 l6 5 9 ，8 7 2 0 04 7 2 l 9 8 61 4 6 31 0 2 0 2 29 6 61 0 7 5 0 77 8 1 6 7 7 0 04 9 6 。 1 9 8 71 8 2 11 1 9 6 2 51 1 0 41 0 9 ，3 0 09 7 0 3 4 1 0 04 0 2 1 9 8 82 1 71 4 9 2 8 31 3 5 5 1 0 2 69 8 7 、7 5 8 0 04 1 0 1 9 8 91 8 6 81 6 9 0 9 21 5 1 2儿2 。7 0 4 l ，0 0 8 ，9 7 7 0 0 4 1 3 1 9 9 02 3 01 8 5 4 7 91 6 3 4 1 1 4 3 3 3l ，1 8 6 ，4 1 4 0 04 9 9 1 9 9 l3 0 l2 1 6 1 7 81 8 7 9“5 8 2 3 1 ，3 2 4 2 0 6 0 04 3 8 1 9 9 24 0 62 6 6 3 8 12 2 8 71 1 7 17 11 6 9 7 2 4 2 0 04 6 8 1 9 9 34 7 83 5 3 3 42 9 3 9 1 1 8 5 1 72 ，1 1 4 ，6 6 5 o o6 4 6 1 9 9 45 5 24 8 1 9 83 9 2 31 】9 8 5 0 2 ，3 5 l ，4 5 6 0 0 6 8 1 1 9 9 56 8 16 0 7 9 44 8 5 4 1 2 1 1 2 l2 7 1 4 3 4 8 0 08 5 2 1 9 9 6