（国际贸易学专业论文）铁路客运专线引进技术的成本效益分析.pdf

ab s t r a c t ab s t r a c t a l o n g w i t h i m p l e m e n t a t i o n o f c e n t e r l o n g - t e r m r a i l w a y n e t w o r k p l a n a n d th e 1 1 a 5 -y e a r r a i lw a y d e v e lo p m e n t p la n , t h e u p s u rg e la r g e -s c a le c o n s t r u c te d th e h i g h - s p e e d s p e c i a l p as s e n g e r l i n e i s a p p e a r e d i n c h i n a . - b e c a u s e o u r e x i s t i n g t e c h n o l o g y c a n n o t a c h i e v e t h e q u a l i t y r e q u irem e n t , w e m u s t l a r g e - s c a l e i n t r o d u c e i n t o o v e r s e as a d v a n c e d t e c h n o l o g y w h i l e c o n s t r u c t i n g . t h e d e v e l o p e d c o u n t ry h as t h e h i g h d e p e n d e n c e a n d t h e i n t e n s e m o n o p o l y a tt e m p t t o t h e a d v a n c e d t e c h n o l o g y , o ft e n i n c r e a s e s i t s p r i c e f o r h o l d i n g t h e i r m o n o p o l y b e n e f i t b y t h e m a n y k i n d s o f me t h o d s . t h e re f o re , t o re d u c e t h e c o s t , e n h a n c e t h e q u a l i ty a n d i m p r o v e t h e b e n e f i t as f a r as p o s s i b l e a re t h e v i t a l s i g n i f i c a n c e t o g u a r a n t e e s t h e q u a l i ty o f t h e s p e c i a l p as s e n g e r l i n e , r a i s e s t h e r a i l w a y s c i e n c e a n d t e c h n o l o g y l e v e l a n d p r o m o t e s t h e r a i l w a y h i g h - n e w t e c h n o l o g y in d u s t ry d e v e l o p m e n t . b a s e d o n t h e g e n e r a l l y a n a l y s i s o n t h e c o s t a n d b e n e f i t a n d a i m e d a t t a k in g i n t ro d u c t i o n t o p r o m o t e i n d e p e n d e n t l y i n n o v a t i o n a n d f o r m i n g t h e p o s i t i v e c y c l e a m o n g t h e i n t r o d u c t i o n , t h e a b s o r p t i o n a n d t h e i n n o v a t i o n , t h e p a p e r p r o p o s e s t h e r e as o n a b l e w a y o f t h e t e c h n o l o g y i n t r o d u c t i o n c o m b i n e d w i t h t h e c o n s t ruc t i o n p r a c t i c e . t h e p a p e r a n a l y z e s t h e b asi c c o m p o n e n t s a n d i n fl u e n c e f a c t o r s o f t h e c o s t , p r o p o s e d t h e s u g g e s t i o n o n c o n t r o l c o s t ; p u t s f o r w a r d t o t h e c a l c u l a t i o n m e t h o d a n d f o r m u l a o f t h e d i r e c t b e n e f i t . a n d t h e a b o v e a n a l y s i s h as b e e n p r o v e d t h r o u g h t h e r e a l i ty e x a m p l e w h i c h x 2 0 0 0 t i l t e d t r a i n s h a v e b e e n i n t r o d u c e d i n g u a n g - s h e n r a i l w a y c o . l t d . o n t h i s f o u n d a t i o n , t h i s p a p e r a l s o a n a l y z e s t h e i n d i r e c t b e n e fi t . t h e r a i l w a y i s f o u n d a t i o n s t r u c t u re o f n a t i o n a l e c o n o m y , i t s d e v e l o p m e n t g re a t l y a ff e c t s t o o t h e r d o m a i n s . f r o m t h e a n g l e t o e x e r t t h e a d v a n t a g e o f l a t e d d e v e l o p m e n t , t h e p a p e r d i s c u s s e s h o w t o f u l l u s e t h e o v e r fl o w e ffe c t a n d b e c o mb i n e d wi t h o wn t e c h n i c a l r e s e r v e . f i n a l l y , t h e p a p e r p u t s f o r w a r d t h e p o l i c y s u g g e s t i o n o n f o r mi n g t h e p o s i t i v e - c y c l e i n t h e t e c h n o l o g y i n d u s t r y o f t h e s p e c i a l p a s s e n g e r l i n e . k e y w a r d s : s p e c i a l p as s e n g e r l i n e ; t e c h n o l o g y i n t r o d u c t i o n ; c o s t - b e n e fi t - a n a l y s i s ; p o s i t i v e - c y c l e 南开大学学位论文版权使用授权书 本人完全了解南开大学关于收集、保存、使用学位论文的规定，同意 如下各项内 容: 按照学 校要求提交学位 论文的印 刷本和电子 版本; 学校有 权 保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它 手段保存论文:学校有权提供目录检索以及提供本学位论文全文或者部分的 阅览服务;学校有权按有关规定向国家有关部门或者机构送交论文的复印件 和电子版;在不以赢利为目的的前提下，学校可以适当复制论文的部分或全 部内容用于学术活动。 学位论 文 作 者 签 名 :认乡 - ， 凡叫 1 月， 日 经指导教师同意，本学位论文属于保密， 在年解密后适用 指导教师签名: 学位论文作者签名: 呼 外 叭 解密时间:年月 / 日 5 年 ( 最长5 年，可少于 5 年) 秘密1 0 年 机密2 0 年 ( 最长 1 0 年，可少于 1 0 年) ( 最长 2 0 年，可少于2 0 年) _川 俩. 南开大学学位论文原创性声明 本人郑重声明: 所呈交的学位论文， 是本人在导师指导下， 进行 研究工作所取得的成果。 除文中己 经注明引用的内容外， 本学位论文 的研究成果不包含 任何他人创作的、 己 公开发表或者没有公开发表的 作品的内 容。 对本论文所涉及的研究工作做出 贡献的其他个人和集 体， 均己 在文中以明 确方 式标明。 本学位论文原创性声明的法律责任 由 本人承担。 1 学位论文作者名一w 于 v ” ” 。 年 r 一 ” / 日 第一章导论 第一章导论 第一节选题意义 一直以 来， 铁路被 喻为国民经济发展的大动脉， 为经济社会发展、人民 旅 游出 行提供运力保障，在促进国民经济发展中起着重要的 基础作用。 据交通部 统计，2 0 0 6年上半年，我国公路、铁路、水运、和民航共完成货运量为 9 3 . 3 3 吨， 货运周转量为4 0 2 1 0 亿吨 公里，客运量为9 9 . 1 5 亿人， 客运周转量为9 5 3 3 亿 人公 里。 而铁路完成货运周 转量为 1 0 5 5 8 亿吨 公里，占比2 6 . 2 6 % ; 客运周转 量为3 3 2 6 亿人公里，占比3 4 . 8 9 % . 然而， 与日 益增长的国民物 质文化生活水平 及国民经济突飞猛进的发展势头相比，铁路发展水平现己严重滞后，甚至成为 限制国民经济发展的 “ 瓶颈” 。常年持续的 “ 煤电油运紧张” 、“ 旅客一票难求” 便是中国铁路发展水平的 佐证， 每年 “ 春运”和两次 “ 黄金周” 长假更是将铁 路运能紧张描绘到极至。为 此，中国 铁路提出了以“ 提高运能” 和 “ 提升技 术 装备水平”为核 心内 涵的 “ 跨 越式发 展”战 略。 计划未来 1 0 年建设9 8 0 0 公里 铁路客运 专线， 总投资 逾2 万亿元， 建成后将覆盖全国7 0 % 的大中 城市， 形成以 高速客运专线网 络， 实现主 要干线客 货分流，极大方便人民出 行交通， 有效缓 解铁路运力紧张的困 难局面， 为国民 经济快速发展 注入新的 活力。 但在高速铁路领域，国内配套技术在理论上尚未成熟，在实践上没有足够 的 经验积累， 与经济发 达国 家和技术先进国 家相比， 技术差距较大。考虑到我 国 诸多 地区的 经济发展水平己 经接近发达水平， 旅客高 速出 行需 求旺盛、地区 经济实力雄厚、社会平均时间价值提升等因素，同时也为了增强铁路企业的竞 争优势， 客运专线速度确定在2 0 0 - 3 5 0 k m / h 。 这批客 运专线的 工程建设、 运营管 理、 技术装备、技术咨询等 在很大程度上要依赖技术引进。 通过引进先进技术， 不仅可以 客运专线建设的一时之需，还可为国内同 类企 业提供技术跟进、 技术 赶超提供良好机遇。 随着经济全球化步伐日 渐加快和世界 科学技 术的飞速发展，技术在推进国 民 经济发展中 的作用更加突出。 美国 经济学家丹尼森 ( d e n i s o n ) 研究分析了二 战后美国 经济增长的因素， 结果 表明 约5 0 % 左右的经济增长来 源于 技术进步的 贡 第一章导论 献11 。 尽 管 各 国 学 者 研 究 后 得 到 的 具 体 数 据 大同 小 异 ， 但 都 得 到 了 技 术 进 步 对 经济增长的贡献远大于增加资本及劳动投入带来的增长的结论。因此，国家只 有实现了 技术领先， 才能最终实现经济领先;行业只有实现了 技术领先，才具 有源源不断的发展活力;企业只有实现了 技术领先，才能赢得市场优势， 并最 终实现效益领先。在我国科技发展水平普遍落后于发达国 家的形势下， 加快引 进国 外先 进技术的 步伐是关系国计民生的 长远问 题和 重大问 题。 中国 铁路客运专线建设蕴含着巨 大的 市场潜力， 是国 外先进技术难 得的市 场机会。 另一方面， 世界范围内，高 速客 运专线 技术发展己 经相当 成熟，掌握 配套技术的国 家越来越多， 技术垄断的局面已经 逐步打破， 这就 可能导 致德、 意、 法、日、 瑞典 等高 速铁路技术成熟国家竞相角 逐， 形成有利于技术引进的 卖方市场竞争态势。这为我国合理运用国际技术贸易策略，尽可能降低技术引 进成本和带动自身技术创新提供了良好机遇。 在技术引进成本效益分析领域，前人做出了大量卓有成效的研究，取得了 一 些理论 成果 和实践经 验。 但这些研究大多集中 在对技术引进个案的 分析， 从 理论体系 上对技术引进 成本效益进行系统分析还 够深入。 鉴于 此，笔者认为，专题进行我国 铁路客运专线建设技术引进成本效益分 析，具有 较强理论意义 和现实意义。 第二节国内 外铁路技术发展状况 2 . 1 我国铁路技术发展状况 以2 0 0 6 年7 月1 日 青 藏铁路开通 运营为 标志，我国既 有铁路运营里程达到 7 6 0 0 0 公里。 至此， 经过新中国半 个世纪数代铁路 人艰 苦卓绝的努力， 中国铁路 已 经形成了以首 都北京为中心，以 京沪、 京广、 京哈、 京九、 陇海、 浙赣等“ 四 纵四 横” 为主干， 覆盖了 包括西藏自 治区 在内的 各个省、市、自 治区，延伸到 全国 绝大多数地县级以 上城市的完善铁路网络。与 经济社 会发展水平相适应， 我国 东、中、南 部铁路路网较为发达，而西 北、 西南部分地区，由于 地形 复杂， 交通基础设施落后， 铁路运输能力依旧严重不足。随着国民经济的高速发展， w饶友玲，国际 技术贸易 理论与实务， 南开大学出 版社， 2 0 0 6 年， p 3 7 . 第一章导论 我国铁路 主要干线的运输能力 仍然非常紧张， 经济相对发达地区铁路 技术水平、 运能增长、 服务水 平远远不及市 场需求。 目 前， 全国8 5 % 以 上铁路长期 大幅度超 负荷运作。总体上， 铁路发展严重滞后于经济发展水平， 至今仍是国民 经济发 展的 “ 瓶颈”。 我国 建设客 运专线的实践开 始于2 0 世 纪9 0 年代。1 9 9 1 年1 2 月， 广州 一 深 幼 铁路既有线实施准高速改 造， 标志着中国 铁路向 高速度迈出的 第一步。 广深 准高速双 线 1 9 9 4 年1 2 月正式投 入运营， 速度达到1 6 0 k m / h ; 1 9 9 7 年1 0 月完成 电气化改造;1 9 9 8 年 1 0 月引进瑞典 x 2 0 0 0 摆式列车，最高时速可达 2 3 7 k m / h , 实际运行2 0 0 k m / h ; 2 0 0 1 年 1 0 月2 8日， 广深铁路股份公司 实施广州一 深圳间 旅客列车 “ 公交 化” 组织模式，准高速 双线电 气化铁路6 : 0 0 - 2 4 : 0 0 之间 只供旅 客列车运行，日 开 行时 速 1 6 0 - 2 0 0 k m / h 准高 速列车 5 3 对， 节假日 开行5 8 对， 平均发车间隔2 0 分钟，高 峰时 段发车间隔 最小 1 2 分钟，开创了国内 首例客运 专线运输组织模式。我国首条真正意义上的客运专线是秦皇岛一 沈阳客运专线， 全长 4 0 4 . 6 4 公里， 总投资 1 5 7 亿元，1 9 9 9 年8 月开 工， 2 0 0 3 年 1 0 月1 2 日 投 入 运营。 设计速度2 0 0 k m / h ，预留2 5 0 k m / h 提 速空间， 实际 按1 6 0 k m / h 运 行。 经过半过多世纪的发展，我国铁路建设各项技术取得了 突飞猛进的 发展。 1 9 5 2 年7 月1 日， 新中国 成立后自 主设计、 施工、 运营的 第一条铁路 一成渝铁 路通车， 标志着我国 全面掌握铁路建设 技术; 1 9 7 5 年7 月， 宝鸡一 成都铁 路全 线 电气化开 通， 标志着我国全面掌 握了电 气化铁路配套技术; 2 0 0 3 年1 月，海 铁 一号铁路 渡轮正式启航，标志 着中国 第一个掌握 轮渡铁路技 术的国 家; 2 0 0 6年 7 月1 日 青 藏铁路全线通车， 我国 建成了 世界第一条高海拔 铁路。 若干个“ 第一” 记录了中国铁路有过辉煌。但与发达国家相比，我国铁路长期以来由于资源投 入不足、管理体制相对落后、 人才匾 乏等原因， 技术进步 较慢，现已 掌握了时 速 1 6 0 k m / h配套技术; 初步掌握了客 运专线经营技术;列车动 力牵引 部分略有 突破， 2 0 0 2年 1 1 月， 我国自 行 研制的“ 中 华之星” 电动车组 在此线上创造了 3 2 1 . 5 k m / h 的 速度 记录， 向 初步掌握客 运专线高速动车核心技术 迈出了 坚实的 一 步。 2 . 2 国外高速铁路发展概况 高速铁路始建于日 本。 1 9 6 4 年东海道新 干线 ( 东京一 大阪) 高 速铁 路投入运 第一章导论 营 后在世 界引 起了强烈反响，它标志 着世界 铁路的再次复兴。日 本又陆续建成 了山阳 新干线 ( 新大阪 一 博多，1 9 7 5 年) 、上 越新 干线 ( 大官一 新泻，1 9 8 2 年) 、 东北新 千线 ( 东京一 宁冈，1 9 8 5 年) 。 四条新 干线累 计营业里程1 9 7 0 余公里。 法国 高速铁路t g v( 法文t r a i n g r a n d e v i e e s s e ) 始于巴 黎一 里昂客运专线， 1 9 7 0 年 提出 建议， 1 9 7 6 年动工，1 9 8 3 年全线投入 运营。 迄今， 法国高速铁路营 业里程己 超过2 5 0 0 公里。法国 政府十分重视动车 技术， 倾注大量人财物资源进 行 研究和 试验， 并一直在高速动 车领域遥遥领先。1 9 6 7年第一列试验型动车组 研制成功;1 9 7 2 年首 列t g v 燃气轮高 速列车下线， 速度达到3 1 8 k m / h ; 1 9 8 9 年 9 月法国第二 代高 速列车投入运营，当 前 1 2 月试验 速度达 到4 8 2 . 4 k m / h ， 次年 5 月 又达到5 1 5 . 3 k m / h o 1 9 9 6 年， 法国 第三代高速列车问 世并 投入运营， 其实 际运营速度为 3 0 0 k m / h o 德国高速铁路i c e( 德文i n t e r c i t y e x p r e s s ) 现己 建 成 3 条: 汉诺威一 维 尔茨堡线，1 9 9 2 年投入运营;汉堡一 法兰克福一 慕尼黑线，1 9 9 1 年建成;汉诺威 一 柏林线，1 9 9 8年建 成。德国高 速铁路建成新线和既有线改造后投入运营共计 2 2 8 0 公里。目 前，德国高 速铁路试验速 度已 达4 0 6 . 9 k m / h ，实际 投入 运营速 度 为2 5 0 - 2 8 0 k m / h e 由于高度铁路具有高速、安全、舒适等突出优点及良好的经济效益和社会 效益。高 速铁路迅速在经济发 达国家得到充分发展。英国、 西班牙、 意大利等 国 也分别在经济发达区 域或 特大城市之间建成了高 速客运专线。 2 . 3 客运专线的概念及特点 按运行组织方式划分，一般把铁路线路系统分为三类: 客运专线:仅供旅客列车运行的线路系统; 货运专线:仅供货物列车运行的线路系统: 客货混线: 既供旅客列车、 又供货物列车运行的线路系统。 以上客运专线的定义是其 “ 原始” 意义。 早期的铁路 采取客货混合组织模 式，速度一般较低。由 于经济社会的 发展， 人们对旅行的速度和 质量有了 更高 要求，另一方面， 经济的发展增大了 货物运量的 需求，既有铁路线路已 经不能 满 足客 货运输需 求， 新修铁路 提上议 事日 程。由 于旅客出 行对铁路系 统安 全性、 舒适性、 运行速度、 正点率要求较高; 而货物运输对系统载重能力、 便捷程度 第一章导论 要求较高， 在两者要求 差距渐大和总体运能不足的 情况下，客货分线运行的组 织模式应 运而生，客 运专线的理念逐步形成。由 此得知，客运专线的概念始终 与高速联系在一起。 按运行速度划分，一般把旅客列车分为五类: 普 速:时 速在1 0 0 - 1 2 0 k m / h ; 中 速:时 速在1 0 2 - 1 6 0 k m / h ; 准高 速:时 速在1 6 0 - 2 0 0 k m / h ; 高 速:时 速在2 0 0 - 3 5 0 k m / h ; 超高 速:时 速3 5 0 k m / h 以 上。 将 “ 原始”的客运专线定义与高速列车定义相结合，就是当代意义上的客 运专线概念， 也是本 文所指的 定义。 即:客 运专线是指最高时 速为2 0 0 k m / h 以 上，旅行速度为 1 6 0 k m / h以上，专供旅客列车运行的铁路系统。 客运专线具有以下特点: 1 . 速度高。 客 运专 线是在高 速铁路系统理论、 技术发展和运营经 验的 基础 上提出并 推广建设的，因而 其运行速度起点较高。 一般情况下， 2 0 0 公里以 内， 客运专 线设计 时速在 2 0 0 k m / h 以上:2 0 0 - 5 0 0公里 范围 内设计时速 为 2 5 0 - 3 0 0 k m / h ; 5 0 0 - 1 0 0 0 公里范围设计时 速3 0 0 k m / h 左 右。 这样， 5 0 0 公里范围 内 中短途 旅行， 客运专线旅行时间与高 速公 路相比 节 约 5 0 % 左右; 5 0 0 - 1 0 0 0公 里范围 内中长 途旅行，客运专 线节约时间 5 0 - 7 0 % ; 1 0 0 0公 里左右长途旅行， 客运专线全程旅行时间 可与航空旅行时间 ( 含候 机时间) 接近.高速 度的优势 为客运专线赢得了 广阔 的市场，因而在发 达国 家得到了迅速 推广。 2 . 班次密。 客运专线一般采用平行 运行图 组织行车，即在同一区 段内 旅客 列车速度相同。 在双线四 显示全自 动闭塞、 最高时 速 2 5 0公里左右条 件下， 列 车发车间隔可控制在 5分钟以内。以京津城际客运专线为例，设计时速 2 5 0 - 3 0 0 k m / h ，可行 性研究报告中 设计最短发车间隔为3 分钟，如果实际按5 分 钟掌握， 则2 4 小时内 可接发列车2 8 8 对。旅客到 站即 上车， 基本不需耗费 候车 时间。 3 . 运能大。 仍以 京津城际 为例， 采用设计说明书 所供数据，列车每列编 组 9 -1 2 辆， 车 辆定 员8 0 人， 若取下限 计算，则 每日 单方向 运能2 0 7 3 6 0 人次， 年 单方向 运能7 5 6 8 万人次; 若取上限计算， 可达1 亿人次。 如此巨 大的运输能力， 是 任何 一条高速公路或 机场都 无可比 拟的。 第一章导论 4 . 全 天候。 客运专线采用全 封闭 管理，自 动化 控制，一 般不受天气影响。 与它交通方式相比， 大雾、 大风、 雷电 天气， 航空会受影响; 暴雨、大雪、 骤 冷结冰天气，公路会受影响， 而这些均不对客运专线构成威胁;即 便在 严重自 然灾害条件下，可采取减速运行方式维持行车。 5 . 低能耗。以旅客运输周转量人. 公里平均能耗衡量， 据统计，高 速客 运 专线耗能0 . 2 k w . h ， 小汽车耗能0 . 5 9 k w . h ， 飞机耗能0 . 9 k w . h . 6 . 安全、舒适.日 本新干 线自 建成投入 运营 4 0余年， 商业运行中从 未发 生过 行车 事故。法、西、德等国高 速铁路投入运 营后也极 少发生事故。一 般地， 铁路发生事故的概 率小于高速公路，高速铁路发生事故概率远小于普速铁路。 现代客 运专 线设备 大量采用新材料、新技术，从设计、 施工、 运行组织各环节 均贯穿“ 以 人为本” 理念，为高 速列车安全 性、 舒适性提供了 充分保障。 2 . 4 客运专线技术引进的特点 我国客 运专线配套技 术处于整体落后，大规模客运专线建设中 批量引 进国 外先进技术是 必然之举。 分析铁路现状， 我国 客运专线技术引 进的主要 特点有: 1 . 大批量。 我国 铁路发 展 “ 十一五” 规划共规划建设9 8 0 0 公里客 运专线。 截至2 0 0 5 年 1 月，国 务就先后批准了 京津、 武广、 郑西、合宁等多条客 运专线 建设报告，累计达 3 2 2 0 公里。与庞大的工程计划相对照，我国尚处于客运专线 技术的起步阶段， 在工程建设、 运营、 管理各领域的 技术积累还达不到客观要 求。 因此，在发展客运专线的 初期阶段， 我国 必须依靠引进国外先进技术来支 持工程的建设，进而带动自 身技术创新， 不断缩小技 术差距。 据商务部统计， 今年1 - 7 月 铁路运输业共登记技术引 进合同3 9 . 4 亿美元，同比 增长8 倍多，占 全行业 技术引 进总额的2 6 . 6 % ， 铁路成为我国技术引 进增长 最快的 行业。 iz l 2 . 综 合性。高速客运专线是现代高新技术的集成，当自 身技 术不 够成熟或 不足以 承载 项日 功能要求时，技术引进就是当然选。目前， 我国 在铁路基 础工 程、 行车组 织等领 域有较好技术积累， 但在工程管理、 机车车辆、 控制系 统、 信号 系统等多方面都 还相对落后， 需要广泛引 进先进技术。 3 . 跨越性。 我国 规划建 设的客运专线项目 中，时 速 3 0 0 k m / h以 上的有5 4 5 7 公里。 而我国 现有成熟技术仅达到时速1 6 0 - 2 0 0 k m / h 。 直接跨越现有技 术水平， n 1 李 克 勤 ， 经 济 型 高 速 铁 路 问 题 研 究 ， 【 博 士 论 文 ， 武 汉 理 工 大 学， 2 0 0 2 年 ， p 1 2 . 9中 华 人民 共 和 国 商 务 部 网 站 : w w w m o f e o m .g o y c n / a a rt ic le la / 2 0 0 6 0 8 / 2 0 0 6 0 8 0 2 8 1 8 6 7 5 .h t n l. 第一章导论 高起点定位我国客运专线技术标准，显示了铁路坚决实施跨越式发展战略的决 心，也为整个行业充分发挥后发 优势，有选择地引 进先进技术，以 较低成本跨 越这一领域技术发展的中初级阶段提供了 契机。 4 . 再生性。引进技术的目 的不只是为了满足工程建设的需要，更是为了消 化吸收、再创新，最终大幅度提升国内 铁路技术水平.铁道部始终强调 “ 引进 技术、国内生产、自主创新、自 有品牌”的原则，这将有利于把技术引进与自 主创新结合起来，把引进各领域的先进技术与集成创新结合起来，以技术引进 带动我国铁路科技水平迅速提升。 第三节国内外研究现状 1 . 3 . 1 国内 研究现状 我国客运专线技术引进需求和资金投入巨大，但我国提出发展客运专线时 间较短，建设客运专线的实践尚少，因而专门就技术引进成本效益分析方面的 研究方面还不够充分和深入。 铁道部规划院 1 9 8 5年制定了 铁路建设项目 可行性研究经济评价办法 ; 国家计委综合运输研究所 1 9 8 9年编写了 运输建设项目 经济评价办法 ，主要 介绍了效益费用分析法:十几来，铁路设计部门编制了大量的项目 可行性报告， 经济评价方法得以 不断充实和完善，对铁路建设项目 的科学决策作出了贡献。 基于大量的实践和研究，中国国际工程咨询公司交通项目 部、国家开发银 行等单位根据国家计委和建设部颁发的 建设项目 经济评价方法与参数 ( 第二 版) 和新的财会制度， 共同编制了 铁路建设项目 经济评价办法 ( 第二版) ， 成为当前国家铁路建设项目 可性行研究经济评价的指导性文件。 目 前铁路建设项目 经济评价主要采用 “ 有无对比法” 和 “ 国民经济净增值 法， 。 “ 有无对比法”通过 “ 有项目” ( 所研究的运输系统为满足运输需求而拟建 的项目 实施后将会发生的 情况) 和 “ 无项目” ( 不实施拟建项目 ，现有运输系统 在计算期内 将要发生的情况)的对比 得出评价结论。 “ 国民 经济净增值法”又称 “ 费用一 效益法” ，通过项目 对社会提供的有效服务与其所耗社会资源来考察其 效益和费用。项目费用包括直接费用与间接费用两部分:前者由建设投资及运 营费用构成，后者为社会为此付出的代价。项目 收益也为分直接收益和间接收 第一章导论 益，前者 指运用影子收 益率计 算的运输收益，后者指社会因接受客货运服务而 获得的经济增长，包括 地区经济增长、 节省运输费用及时间、增加社会就业等 方面。 西南 交通大学刘万明博士 在高速铁路经济技术分析领域作出了大量 研究， 提出 “ 有无对比法”理论上存在缺陷，宜逐步由可操作性更强的国民经济评价 方法取代。并在 “ 费用一效益法”基础上，提出了完善经济评价理论和方法的 系列建议，主要包括用国民 经济核算理论和生产函 数理论分 析项目 对经济增长 的贡献， 用多目 标决策理论分析项目 对国民 经济的 贡献，以 及采用基于福利经 济学的效益费用分析法等。 3 . 2 国外研究现状 西方古典经济学偏重于微观分析，对宏观的社会效益分析较少。直至社会 福利经济学兴起， 西方逐渐以 此为理论基础开 展项目 效益费用分析。 法国 工程师杜布依 特 ( j u l e s d u p u i t ) 首创了效 益费 用分析 法，提出 用消费 者剩余来体现项目创造的社会效益。 美国早在 1 9 0 2 年就根据 河港法采用效益费用法来评价水域资源工程项 目，战后逐步推广至交通运输项 目 分析。 英国 于 1 9 6 0 年开始 在公路项目 中 采用效益费 用分析 法，以 后推广到铁路建 设项 目。原西德政府也于 1 9 8 5年颁布了 运输建设项 目 投资宏观评价 。加拿 大 1 9 6 5 年颁布 交通费 用分 析指南 ， 1 9 7 6 年加以 修订 后广泛应用到运输项目。 日 本也于6 0 年代应 用效益费 用分析法对公路、 铁路、 空港等公共项目 进行评价。 世界 银行经济专家l . s p u i r e 和h . g v a n d e r 发表了 项目 经 济分析一 影子价 格的推导 和估算 ， 提出了 影子价格的 理论、 计算方法和计算公式。1 9 7 6 年， 法 国 人m a r c c h e r v e l 和m i c h e l l e g a l l 发表了 项目 经济 评价手册一 影响方法 ， 分 析 项目 的投入和产出对国民 经济生产的 初次影响 和二次 影响，计算出 项目的国 内递增值。 第四节本文的 研究思路与创新 随着经济社会的 发展， 技术进步在推 动国民经济发展中 所起的作 用与日 俱 第一章导论 增，国际技术贸易更趋活跃，不仅发展中国家竞相从发达国家引进先进技术， 发达国家之间相互的技术转让也呈现增长态势。 技术贸易的形式也在不断发展 变化。然而，技术贸易究竟给交易双方带来何种影响，技术引进的成本效益体 现在哪些方面?这些问题己经有不少专家学者进行过研究探索，提出了许多建 设性意见. 笔者试图结合当前铁路大规模规划建设客运专线，大规模引进国 外高速列 车先进技术的实际，在前人研究的基础上，从维护铁路产业整体利益的角度， 对技术引进行为的成本效益进行分析. 本文共分四章: 第一章为导论，简要介绍选题意义、国内外铁路技术发展情况，以 及在这 一领域国内外研究情况。 第二章为技术引进成本效益分析理论框架，通过对技术引进理论、及其成 本效益分析一般方法的综合评述和修正，建立起适合客运专线技术引进成本效 益分析的理论框架。 第三章是本文核心，在第二章建立的理论框架基础上，结合客运专线技术 引进的实际，提出成本效益评价公式，并进行实证分析。 第四章着重从深入挖掘技术引 进的间接效益的角度， 分析建立客运专业产 业技术引进的良 性循环的初步模型.并在全文分析的基础上提出对策建议。 本文的创新之处在于，笔者在学习借鉴他人研究成果的基础上，既努力用 技术贸易的理论分析解决技术引 进的问题，又尝试用管理科学的原理分析技术 引进过程中的管理问题，结合实际创新提出了客运专线技术引进效益的评价标 准并加以 实证，同时提出了在客运专线产业建立技术引进良 性循环机制的初步 模型。 第二章 技术引 进成本效益分析的理论框架 第二章技术引 进成本效益分析的理论框架 第一节技术引进有关理论综述 2 . 1 . 1技术引进有关概念 1 . 技术商品。 技术商品 是在国际国内 市场上用以 交易的科技劳动产品 一技 术成果。技术成果之所以能够成为商品，是因为它与其它商品一样源于社会分 工和剩余。科学技术的日 新月异和经济社会的高速发展，尤其是信息技术和通 信手段大力推动，催生科学技术日 渐独立于第一、二产业之外， 加入到第三产 业中 来。按技术功能分类，技术商品大致可分为三类: 产品技术一生产一种新 产品或改进产品设计及性能的 技术;生产技术一常指用于产品制造过程工艺的 技术;管理技术一对企业经营各环节进行优化组织以提高产出效率的技术。按 技术体现形式分类，技术商品也可大致可分为三类:技术硬件一技术含量较高 的新机器、设备或仪器等;软件技术一技术专利、工艺方法等;原理技术一常 指研究出 来但尚未物化的技术资料、 数据等。 2 . 技术引进.通常，技术引进可以简单表述为技术引进主体获取技术商品 的行为或过程。关于其准确定义，学术界各有表述。联合国国际技术转移行动 守则会议在其提出的 国际技术转移守则草案中界定:技术转移是指关于制 造一项产品、应用一项工艺或提供一项服务的系统知识， 但不包括只货物出售、 货物租赁的交易。 这种技术转移由于其主体的立场不同，可一分为二，从技术 提供方来讲就是技术转让， 而从技术接受方来讲就是技术引进。 我国 技术引 进与设备进出口 工作暂行条例中，技术引进被定义为“ 通过国际技术贸易、 科技合作等途径，以 各种方式从国外获得发展我国国民 经济和提高我国科学技 术水平所需的先进技术。 ” 国内 技术引进专家汪星明等人认为: “ 技术引 进是当 事人通过国际 之间的贸 易行为，建立传授专有技术， 转让或许可工业产权的契约关系， 通过引进、消 化、创新和扩散四 个过程来实现产生要素、生产条件的重新组织，获得最大效 第二章 技术引进成本效益分析的 理论框架 益的过程。 ”a l 2 . 1 . 2 几种技术转移理论简述及分析 1 . 技术差距论。 技术差距论由 波斯纳 ( m .p o s t n e r )创立，他认为形成技术 转移的动原在于国际间各国 技术水平存在差距，技术往往从作为 “ 中心”的发 达国家向 处于 “ 外围”的发展中国家转移，这转移过程中， “ 中心” 控制或支配 了 “ 外围气 在波斯纳研究基础上，很多学者进一步发展和完善了这一理论。韩国学者 金泳镐提出了 技术双重差距论。他认为技术由“ 中心”向“ 边缘” 转移时存在 双重差距:一是中心与边缘在技术发展阶段或技术体系上存在着差距，主要表 现在技术提供方所转让的技术与技术受让方需要的技术之间不相适应，这种由 于技术提供方造成的差距称为技术引进差距;另一种是技术受让方由于技术人 员在数量与质量上的不足，使得从提供方转移来的技术难以应用而造成的差距， 这种差距称为技术积累差距。他还认为， 一般情况下， 技术商品常常偏向 卖方 市场性质，因此，技术提供方转让的技术多数是成熟期或接近衰退期的技术。 技术差距论从各国技术发展不平衡的角度揭示了技术转移的可能动因，但 并未具体分析技术转移的过程机制，也不能解释技术水平相近的发达国家为何 也会发生技术转移。这一理论强调技术转移的强势在于卖方 ( 技术拥有方) ， 但 笔者认为随着经济全球化发展，某一特定领域的技术也呈现多样化趋势，并不 往往是被一个国家垄断。而且当一国的某种技术成果在本国边际效益下降到临 界点时， 通过技术转移以获得更多利润也是有利的选择。因此， 在科学技术发 展日 新月异的时代， 技术拥有方也有可能为争夺技术市场而展开竞争，从而在 一定领域内 形成买方市场，这对技术相对落后的发展中国家引进技术比 较有利。 2 . n r 关系理论。 n r关系理论由日 本学者斋藤优创立。他于1 9 7 9 年在其专 著 技术转移论 中提出了n r关系假说， n指需求( n e e d ) ,r指资源( r e s o u r c e ) . 斋藤优进一步在1 9 8 6 年其新著中把这一理论加以 应用。其理论主要内容是:一 国国民需求与该国资源状况不相适应就会引起技术转移。技术持有国可能不需 要运用某些技术生 产所需要的资源，而是需要回收过时技术的 研发费用并获得 利益，以 积累新一轮技术创新的研究与开发费 用; 而其他国 家正好需要这些技 a汪星明，技术引进:理论战略机制，中国人民 大学出版社，1 9 9 9 年. p 1 2 . 第二章技术引进成本效益分析的理论框架 术生产满足其本国人民需要的资源。这样， 技术就 会转移到强烈需要这 项技术 的国家去。 由 于技术创新和 技术 转让使原有的n r 关系得以 改善， 而改善后的n r 关系又会随时间推移及经济的 发展出 现新的不适应。国际间的技 术创新 和技术 转让就会 循环发生， 世界亦在这 一循环中得到 发展。 ， n r理论 从一国 需求和资源的适 应性上解释了 技术转移发生的 原因 ，其主导 力量是国民需求，当本国没有需求或需求得到满足后，该技术在本国边际效益 为零，本国对该技术产生推力;别国若对运用该技术生产的产品有需求，则形 成拉力，若无需求，则不形成拉力。因此只有在推力和拉力同时存在时，才有 可能发生技术转移。这一理论建立在宏观层面分析，但笔者认为它的理论缺陷 在于忽略了微观层面的技术具体的拥有者一企业或研发机构。实际上，具体的 技术拥有者通过技术转移能够获得该技术在国内转化为产品更高的利润，或者 通过特定 方式转让并不影响满 足国内需 求的 情况下，企业或研发机构仍然可能 选择某种特定方式进行技术转让。 3 . 技 术转移选择理论。技术转移选择理论 包括 两种理论观点:条 件选择理 论和周期选择理论。 条件 选择理论的代 表人 物是英国 经济学家 邓宁 ( j . h . d u n i n g ) 教授， 他认为 企业如在国外生 产能拥有区位优势、又能控制技术专有权， 还能获得企业资 产 内部化的优势，则一般选择对外直接投资:如国外生产的区 位优势不大，则企 业 趋向 于选择出口 贸易:如国 外生产的区位优势和资产内部 化优势都不大企业 才会选择技术转让。虽然邓宁用这一理论来解释国际直接投资，但它同时也说 明了企业选择技术转让的原因。 周期选择理论的代表人物是斋藤优， 他认为拥有新技术企业的对外经济活 动有三种类型:一是运用新技术在本国 生产产品 并对外出口 ;二是对外直接投 资，在国外运用该技术生产销售产品;三是将新技术转让。这三种战略形式上 互相独立，实质上互有联系， 三者按一定的规律周期循环。一般说， 企业先出 口 用某种新技术生产的产品， 随着产品出口的 增加，该产品的利润率上升; 但 随着当 地模仿能力的 提高， 模仿者运用当 地资 源生产的替代品开始分享由 该技 术带来的 利润，导致技术创新企业在该市场的 利润率开始下降;当 利润率降 到 某一临界点时 ，企业为利用国 外资 源优势谋取最大利益，就会以 该技术对外直 接投资; 对外直接投资会迅 速提高当 地技术水平， 增强仿制产品的 竞争力， 使 m饶友玲，国际技术贸易理论与实务。南开大学出版社，2 0 0 6 年，p 6 5 . 第二章技术引进成本效益分析的理论框架 投资 企业利润率再次下降，降至某一临界点时，技 术创新企业就 会输出 该技术 以 取得 追加收益。斋藤优进一步分析说， 拥有技术的企业 通过 产品出口， 对外 直 接投资 直到最后转让技术，只 有到了 转让阶 段才能获得最高 收益率。 技术 转移选择理论从卖方的角度揭示了技术转移的一 般规律。其对 应的两 种观点也 有一定的内 在联系。 一般情况下， 对关系到技术 拥有国的企业、产业 甚至国民 经济发展的核心技术， 通常会选择周期转移方式;而对普通技术则可 以采用选择转移方式。 4 . 中 间技术论. 中间技 术论是英国 经济学家 舒马赫 ( e . f . 5 c h u m a c h e r ) 1 9 7 3 年在其 小的是美好的 一书中 提出 的。 针对发展中国 家经济、技术落后， 与 发达国 家的经济、 技术差距日 益扩大的现状， 他指出， 技术是在一个国 家社会 体系、 价值体系、 技术体系与自 然条件的 相互关系中 被转移和被利用的，中间 技术就是能够适应社会环境条件并能以正确的 方式来满足社会有效需要的技 术。 发展中国 家所需 要的技术， 发达国家 不一定 拥有， 或者发达国 家的 先进技 术对发展中国 家不一定 适用。因