（产业经济学专业论文）大芝加哥地区交通规划研究.pdf

中文摘要 随着经济的发展和社会的进步，我国区域经济的特征逐渐显现，我国城市的 发展逐渐进入以中心城市为核心、以周边郊区和小城市为支点的大都市区时代， 如珠三角地区、长三角地区等。在大都市区形成和发展的过程中，交通网络的效 率对于大都市区经济的发展和城市功能的发挥起着关键性的作用。在城市交通日 趋拥堵的现状下，要保证大城市以及周边郊区的交通网络跟得上经济发展的步伐， 就一定要做好未来大都市区的交通规划工作。 芝加哥市是美国乃至全世界的铁路之都，也是美国重要的交通枢纽城市。大 芝加哥都市区是指包括芝加哥市及周围伊利诺伊州东北部的6 个县在内的区域。 芝加哥的交通规划闻名于世。本文选取了大芝加哥都市区交通规划中较有代表性 的、目前国内研究尚未涉足的三个项目规划进行研究芝加哥环境与交通改善 计划( c r e a t e ) 、2 0 3 0 区域交通规划和2 0 4 0 区域框架规划。论文首先分析了芝加 哥大都市区的交通状况，突出了芝加哥交通枢纽的地位，并指出该地区目前的交 通设施不能满足未来需求的状况。之后，研究了芝加哥环境与交通改善计划 ( c r e a t e ) ，具体分析了项目的内容、目标，操作细则及效益预测。接下来从规划 范围、规划所需遵守的原则以及规划的核心内容等方面介绍了2 0 3 0 区域交通规划； 最后介绍了2 0 4 0 区域框架规划建立的基础和规划具体内容，并分析总结了2 0 4 0 区 域框架规划的特点。 通过对这三个典型的交通规划的深入研究，结合我国国情，论文最后总结出 六条对于我国大都市交通规划的建议：交通枢纽城市的交通规划工作尤为重要； 解决城市交通问题应有效利用城市铁路；交通规划应遵循全面性、引导性和可持 续发展的原则；应提倡公众参与到交通规划工作中去；健全我国交通规划机构设 置以及建立定期编制和修订交通规划的机制。希望本文的研究能对我国未来大都 市圈的交通规划工作起到一定的借鉴作用。 关键词：交通规划；芝加哥；研究 分类号：f 0 6 2 9 j e 塞銮迪盘堂亟匣堂也监塞垦s ! 基! a b s t r a ( 玎 a l o n gw i t he c o n o m i cd e v e l o p m e n ta n ds o c i a lp r o g r e s s ，t h er e g i o n a le c o n o m i c c h a r a c t e r i s t i c ss u r f a c e d u r b a nd e v e l o p m e n ti nc h i n ai sg r a d u a l l ye n t e r i n gt h ec i t y c e n t e ra st h ec o r e ，t ot h es u r r o u n d i n gs u b u r b sa n ds m a l lc i t i e sa st h ef u l c r u mo ft h e m e t r o p o l i t a na r e ae r a , s u c ha st h ep e a r lr i v e rd e l t ar e g i o n ，t h ey a n g t z er i v e rd e l t a r e g i o n i n t h ef o r m a t i o na n dd e v e l o p m e n tp r o c e s so fm e t r o p o l i t a na r e a ，t r a n s p o r t n e t w o r ke f f i c i e n c y p l a y ak e yr o l e w i t hi n c r e a s i n g l yu r b a nt r a f f i cj a m s ，t h e m e t r o p o l i t a n a r e at r a f f i cp l a n n i n gm u s tb ed o n ew e l lt oe n s u r et h a tc i t i e sa n d s u r r o u n d i n gs u b u r b st oc a t c hu pw i t ht h et r a f f i cn e t w o r ki n t h ep a c eo fe c o n o m i c d e v e l o p m e n t c h i c a g o i s t h er a i l w a yc a p i t a l o f t h e u n i t e ds t a t e s ，e v e n o f t h e w h o l e w o r l d ，a n d i t i sa l s oa ni m p o r t a n tc o m m u n i c a t i o n sh u bi nt h eu n i t e ds t a t e s g r e a t e rc h i c a g o m e t r o p o l i t a na r e ai st h ec i t yo fc h i c a g o ，a n dt h es i xc o u n t i e sa r o u n dt h en o r t h e a s t e r n i l l i n o i s c h i c a g o 。st r a n s p o r t a t i o np l a n n i n ga r ev e r yf a m o u s t h i sp a p e r i sa b o u tc h i c a g o r e g i o ne n v i r o n m e n t a la n dt r a n s p o r t a t i o ne f f i c i e n tp r o g r a m ( c r e a t e ) ，2 0 3 0r e g i o n a l t r a n s p o n a f i o np l a na n dg r e a t e rc h i c a g om e t r o p o l i t a na r e a2 0 4 0r e g i o n a lf r a m e w o r k h a mf i r s t ，i t a n a l y s i s t h eg r e a t e rc h i c a g om e t r o p o l i t a na r e at r a f f i cc o n d i t i o n s ， h i g h l i g h t e dt h ec h i c a g ot r a n s p o r th u bs t a t u sa n dr a i lt r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r ec a nn o t m e e tt h ef u t u r en e e d so ft h es i t u a t i o n o nt h i sb a s i s ，i ta n a l y s i st h ec o n t e n t s ，o b j e c t i v e s ， r u l e sf o rt h eo p e r a t i o na n de f f e c t i v e n e s sp r e d i c t i o no fc h i c a g or e g i o ne n v i r o n m e n t a l a n dt r a n s p o r t a t i o ne f f i c i e n tp r o g r a m ( c g e a t e ) ；t h e na n a l y s i st h e2 0 3 0r e g i o n a l t r a n s p o r t a t i o np l a n ；f i n a l l y , i ti n t r o d u c et h eb a s i sa n dc o n t e n to fg r e a t e rc h i c a g o m e t r o p o l i t a na r e a2 0 4 0r e g i o n a lf r a m e w o r kp l a n ，a n ds u m m a r i z et h ef e a t u r e so ft h i s p l a n a tl a s t ，i ts u n l su ps i xr e c o m m e n d a t i o n sf o ro u rc i t yt r a n s p o r t a t i o np l a n ih o p e t h a tt h i sp a p e rw i l lb er e f e r e n c et of u t u r em e t r o p o l i t a nt r a n s p o r t a t i o np l a n k e y w o r d s ：t r a n s p o r t a t i o np l a n ；c h i c a g o ；s t u d y c l a s s n o ：f 0 6 2 9 致谢 在我的毕业论文完成之际，我要向所有在本论文撰写过程中给予我支持和鼓 励的人们表示最衷心的感谢。 首先感谢我的导师荣朝和教授两年以来对我的悉心指导。从本论文的选题到 论文成型的过程中，荣老师给予了我很多宝贵的建议和意见。在攻读研究生期间， 荣老师不仅在学习上给予了我很多的知识，而且还教给了我许多为人处世的道理， 使我受益匪浅。荣教授渊博的知识、严谨的治学态度和精益求精的敬业精神都对 我产生了极大的影响。荣老师的优秀品质将影响我以后学习和生活的态度。 感谢在论文写作过程中给予我帮助的同学，在此向他们表达我的感激之情。 感谢我的父母，是他们在背后支持我走到今天，我人生的每一步都凝结着他 们的心血! 1 绪论 1 1 选题背景及研究意义 个世纪前，世界各地工业城市高速发展。2 0 世纪前半叶，工业城市是各国财 富和权力的中心。今天，世界各国都面临着区域范围内的城市整合过程，2 0 世纪 早期的工业城市已经演变为2 1 世纪的“大都市区”( m e t r o p o l i t a n r e g i o n ) 。二战后， 汽车的普及和高速公路网的建设加快了郊区化的进程。居住、商业和就业的外移 意味着许多基本城市活动离开了中心城市，新兴的郊区日益成为人们工作和生活 的真正舞台，许多郊区已经不再依附于任何主体城市，而成为自治体( m u n i c i p a l i t y ) 。 随着郊区和内城的转型，新的区域结构更加复杂，更多像一个“星群”，而不是“太 阳系”；区域融为一个整体，而不是一些毫无关联的场所的组合，是社区、开放空 间、经济系统、文化等不同网络的叠合，区域的健康有赖于这些网络的互相连接、 界面的混合、各种要素具有的活力。区域实际上成为经济增长方式的基本驱动器， 规划师和经济学家迈克尔斯道伯说，我们现在生活在一个“区域的世界”里。 大都市区已经被看作是全球化经济新秩序、环境和社会的基本建设单元。 从世界经济发展趋势看，2 l 世纪不仅是知识经济的时代，还是现代城市的大时 代。我国幅员辽阔，中小城市众多，区域经济发展极不平衡，这些特殊的国情决 定了我国城市的发展将很快进入以中心城市为核心、以周边郊区和小城市为支点 的大都市区时代。在大都市区形成和发展过程中，中心城市将发挥主导作用，客 货流将集聚到中心城市，这样就加大了中心城市的交通压力。一个大都市的交通 网络不仅仅只包含一种交通方式，而是包含多种交通方式的一个综合运输体系。 要使综合运输体系拥有合理的规划和布局，参与城市交通的各种交通运输方式就 必须能够协调发展，而且都能够充分发挥其作用。一个高效的城市交通体系，不 仅能使城市内居民出行换乘方便，还能使外来旅客迅速疏散到城市的各个角落， 从而提高整个城市交通运输系统的效率近些年来，我国城市交通的形势也发生了 很大的变化。据统计，i 9 9 0 年至2 0 0 0 年，我国城市的客货运量分别以7 、3 5 的速度增长，机动车辆、驾驶员数量则以年均1 5 的速度递增。同期国内各主要城 市，如北京、上海、广州等，市区道路却只有3 5 的年增长率。上海、北京等 城市的道路负荷已接近满载，更有甚者平均车速下降到1 0 k m h ，交通拥堵问题凸 现。在这样的背景下，提高大都市区范围内的交通的效率、做好大都市区的交通 网络规划就变得尤为重要，因此有必要对国外著名大都市的交通规划进行研究和 e塞銮堂厶堂亟 堂 焦论 塞 绻 途 学习，汲取优秀的经验，运用到国内大都市的交通规划中去。 1 2 论文研究的内容及研究目标 芝加哥是美国第三大城市，五大湖地区最大工业中心。位子伊利诺伊掰东北部， 密歇根湖西南端。面积5 9 0 5 平方公里，人口2 7 8 4 万( 1 9 9 0 ) ，其中黑人约占4 0 。 大市区由库克等6 县组成，包括周围许多卫星城镇以及印第安纳州西北滨湖地区 诸城，面积1 2 0 6 1 6 平方公里。以芝加哥为中心的4 8 0 公里范围内，集中了全国近 2 0 的人口。由于铁路运输的发展，在1 9 世纪末2 0 世纪初，芝加哥已发展成为美 国最大的钢铁中心、制造业基地，中西部地区最大的金融、商业、交通中心。 芝加哥的城市规划闻名于世。在经济发展的过程中，芝加哥曾面临城市经济的 快速增长带来的城市拥挤、交通状况恶化以及潜在的社会问题等一系列问题。政 府为了保护对发展具有重要作用的密歇根湖湖滨地区，对湖滨地区进行了精致的 建设规划，即著名的“芝加哥规划”，规划目标是：将芝加哥发展成为像罗马、 伦敦及巴黎一样举世闻名约现代化城市。芝加哥市已形成一系列的管理机构、规 划与法规大纲以及实施办法，以管理和开发城市的公共空间，尤其是湖滨地区以 及芝加哥河两岸的公共空间，以维持和不断改善城市的生活和工作环境，促进经 济的增长。从1 9 6 2 年在城市规划史上具有划时代意义的芝加哥交通研究的出 炉，到后来制定的2 0 2 0 区域规划，2 0 3 0 区域交通规划、2 0 4 0 区域框架规划以及芝 加哥环境与交通改善计划，芝加哥的交通规划工作一直走在世界前列，值得我们 好好研究和借鉴。 本论文主要选取了g 前国内研究尚未涉足的大芝加哥地区三个典型的交通规 划方案c r e a t e 项目、2 0 3 0 区域交通规划和2 0 4 0 区域框架规划进行研究。主 要研究内容包括有各个规划的背景分析、规划前期工作、规划方法、规划的资金 来源、规划的预计收益等方面。通过分析大芝加哥地区的多个交通规划，结果我 国现实的国情，总结出对于我国大都市交通规划的几点建议。 2 e 夏銮堑太堂亟坐位盈塞叁兰地盈丝匡銮堑 2 大芝加哥地区交通 2 1 大芝加哥都市区 大芝加哥都市区，或称为大芝加哥地区，包括芝加哥市及周围伊利诺伊州东北 部的6 个县，即库克县( c o o kc o u n t y 、莱克县 、杜佩奇县, ) ( l a k ec o u n t y ) ( d u p a g e c o w r y ) 、威尔县( w i l lc o u n t y ) 、麦亨利县( m c h e n r yc o u n t y ) 和凯恩县( 地n ec o u n t y ) ( 见图1 ) 。2 0 0 4 年该地区总入口超过8 3 0 万，面积9 5 9 8 平方公里。芝加哥大都市 区由2 7 2 个大小城镇组成，最大的芝加哥市有2 9 0 万人口；其次是奥罗拉市( a u t o r a ) ， 人口1 4 3 万；排在第三位的是内珀维尔市( n a p e r v i l l e ) ，人口1 2 8 万；最小的城镇 人口刚刚超过1 0 0 万人。芝加哥大都市区在伊利诺伊州占有重要的经济和政治地 位，占全州总人口的6 5 ，也是沿密歇根湖的三个州( 北到威斯康星州的密尔沃基 市、东到印第安纳州的瓦尔帕莱索) 的核心，更是作为全球城市的芝加哥市的直 接腹地。 图1 ：大芝加哥都市区6 县分布示意图 这个区域可以说是美国最复杂的都市区之一，包括2 7 2 个市镇、3 0 3 个学区、 5 8 7 个自治的公共机构。每个地方政府都有自治权，无论是联邦政府、州政府还是 3 县政府，都无法完全控制该地区城镇土地使用的决策权。从芝加哥中心区的摩天 大楼到郊区的农田，涵盖了现代美国可以发现的所有开发密度和经济层面。 大芝加哥都市区内各区域发展并不平衡，蔓延式的发展遍及全区域。1 9 7 0 至1 9 9 0 年间，区域人口只增加了4 ，居住用地却增加了3 6 9 6 ，因为大部分的区域人口， 尤其是自人中产阶级和中上阶级的居民迁移到了都市区边缘。芝加哥市和内环的 旧郊区( 距芝加哥中心区不超过2 4 英里) 居民减少了8 万，而外环的新兴郊区( 距 芝加哥中心区超过4 8 公里) 居民增加了将近1 0 0 万。区域增长持续的分散化打破 了土地利用和交通、就业和住房、自然环境和人工环境之间的平衡，给城市交通 规划工作带来很大的难度。 2 2 大芝加哥地区交通现状 1 5 0 多年来，芝加哥市一直作为美国的客运及货运枢纽乃至世界的铁路之都闻 名于世，其运送旅客及货物的能力对大芝加哥地区的经济发展起着重要作用，也 一直是美国经济增长和国际贸易发展的主要贡献者。芝加哥最初是作为将美国中 西部的平原物产运送到东部市场的枢纽城市发展起来的。到了1 9 世纪中期，芝加 哥已经成为一个重要的商业中心和交通枢纽；2 0 世纪5 0 年代，芝加哥成为公路货 运工业的焦点。这个城市已经依赖它的运输系统带动了整个地区乃至整个国家的 经济发展。美国共有七家一级铁路公司，作为唯一一个有六家一级铁路公司的线 路汇聚的城市，芝加哥无疑是美国最重要的铁路枢纽城市。芝加哥目前的铁路设 施占地共约1 6 ，0 0 0 英亩，是芝加哥奥黑尔国际机场面积的两倍还多。芝加哥地区 铁轨长达2 8 0 0 多英里。2 9 家铁路公司在该地区有业务经营，其中1 6 家公司通过 3 0 条路线经过地区边界，1 3 家公司完全在地区内运营。通过芝加哥边界的3 0 条 线路中有2 3 条属于6 家一级铁路公司。b e l tr a i l w a yo fc h i c a g o 、c h i c a g os o u t h s h o r ea n ds o u t hb e n d 、e l g i nj o l i e ta n de a s t e r n ，i n d i a n ah a r b o rb e l t 以及 m a n u f a c t u r e r sj u n c t i o nr a i l w a y 五家铁路公司从19 7 6 年开始至今一直在该地区 经营运输业务。芝加哥还是世界第三繁忙的多运输方式的联运中心，仅仅略逊于 香港和新加坡。现在，美国三分之一的货运列车和货运汽车都要经过芝加哥地区， 每天经过该地区的有5 0 0 多列货运列车和7 0 0 多列客运列车。7 8 条铁路的终点站 都设在芝加哥。芝加哥是美国迄今为止最繁忙的铁路货运枢纽。芝加哥每年接待 的旅客数量达2 5 0 0 万之多。 大芝加哥地区目前汽车保有量约6 0 0 万辆。公共交通十分发达，拥有公共汽 车及有轨列车约4 8 0 0 辆，公共交通资产庞大。芝加哥地区交通委员会负责整个地 区交通的组织管理，其交通管理是指水运，陆地交通( 既包括城市交通，又包括 4 市郊交通，还包括公共汽车、地铁、轻轨等公共交通) 的统一协调组织与管理， 具体说来，芝加哥地区交通局的职责为：负责城市交通总体规划，年度交通管理 费用的编制；组织编制交通基础设施建设和交通运输的中、长期规划；负责交通 发展建设资金投资融资的研究和实施；协调6 个郡之间的交通组织和交通管理预 算分配等。芝加哥地区的交通组织管理是一个“大交通”概念，它将城市交通和 市郊各种交通形式进行统一分析和规划，确定拟建交通基础设施的建设规模，如 果建设规模大大超过现有财务预算范围，交通局可建议政府在政策层面发挥宏观 调控作用，由政府出台相关法规，明确可持续发展目标下的城市交通政策。 图2 ：芝加哥地区铁路网( 2 0 0 6 ) 芝加哥地区是国家级的货运中心，货运给该地区的经济发展带来了良好的契 机：北美6 家最大的铁路公司以及1 4 家小型铁路公司，每年途径该地区运送的货 物价值3 5 0 0 亿美元；铁路公司及相关的供应商在芝加哥地区直接雇佣了3 7 ，o o o 名雇员，支付每年1 7 亿美元的佣金收入。而每年经公路卡车运输途经芝加哥地区 的货物价值5 7 2 0 亿美元。2 0 0 0 年，芝加哥地区最顶级的集制造，仓库租赁、船舶 运输为一体的4 0 家货运中心准备进入铁路与公路货运领域，这大约会产生5 5 3 ， o o o 个工作岗位和每年1 3 1 0 亿的销售收入。据2 0 0 1 年的统计数字显示，3 0 0 0 多家 公路运输机构在伊利诺伊州地区雇佣了约5 万名员工，总收入约1 8 亿美元，占全 美之首。芝加哥地区是2 3 个铁路联合运输终端站的集散地，年度合计承运集装箱 货物超过1 2 0 0 万个标准箱，是全美最大的多方式联合运输枢纽。芝加哥是往返于 太平洋周边国家与美国西海岸主要港口之间的集装箱联合运输交通的门户。 5 1 9 8 0 年以前，芝加哥地区的铁路城际客运服务都是由货运公司提供。1 9 8 5 年， 芝加哥r o c ki s l a n da n dp a d f i c 公司将客运业务分离出来，紧接着1 9 8 6 年，芝加哥的 m 1 w a u k e e 和s t p a u la n d p a c u f i c 公司也将城际客运业务分离出来。伊利诺伊州东北部 的城际铁路客运公司m e 仕a ，在此之前一直在借用货运公司的铁轨和信号系统运营 客运列车。这两家铁路公司将客运业务分离出来之后，m e s a 公司购买了伊利诺伊 州东北部的部分线路，开始运营自己的车辆来进行城际客运服务。m e s a 公司因此 成为新兴的地区铁路系统中为数不多的自有线路运营公司之一。1 9 8 7 年，加拿大 联合铁路公司( c a n a d i a nn a t i o n a lr a t l r o a d ) 收购伊利诺伊州c e n 订a lg u l f r a d r o a d 公司， m e t r a 公司购买了其中三条线路，至此其运营的线路达到7 条。1 9 9 0 年，n i c t d 公 司( t h en o r t h e r ni n d i a n ac o m m u t e r t r a n s p o r t a d o nd i s t r i c t ) 接手c s s & s b 公司的城际客运 服务，c s s & s b 公司继续经营货运业务。n i c t d 公司为印第安州l a k e ，、p o r t e r , 、l a p o r t e 以及s t 。j o s e p h 郡的居民提供客运服务，两m e 仃a 公司主营伊利诺伊州内的线路。 芝加哥作为一个重要的交通枢纽城市，不仅与伊利诺伊州和中东部地区有着越 来越密切的联系，与美国其他地区以及国际市场同样有着密切的联系。芝加哥地 区的交通运输状况会对整个美国产生非常大的影响。地区货物运输的效率对于国 际间的货物运输，比如从美国到加拿大和墨西哥或者其他国家的货物运输，起着 脉动作用。经过芝加哥地区的很多运输都是以海岸城市为目的地或始发地，包括 美国和加拿大的每一个重要的海港城市。由于北美自由贸易协定0 q h v r a ) 的签署， 国际间的货物运输大大增加。芝加哥地区运力的增长和效率的提高，对美国以及 其他几大州都非常重要。因此该地区交通基础设施建设能否满足新形势下的需求， 已成为影响美国竞争力和贸易效率的关键因素。而要达到这种必要的运输能力， 将需要有足够的投入。 2 0 0 3 年1 月，美国各州的公路运输机构通过美国国家公路交通委员会( a a s 耵0 ) 发布了货运铁路底线报告( f r e i g h t r a i lb o t t o ml i n er e p o a ) 。该报告分析了美国货 运铁路系统的运量能否跟得上未来2 0 年内运输需求的巨大增长。这份内容和范围 都相当广泛的报告显现出铁路货运业对于整个国家的重要性，评估了为满足铁路 运输能力所需的投资需求，更为重要的是，还量化出货运铁路今后绚年左右所需 要的投资情况。 该报告指出，公共政策和公共资金应该帮助货运铁路达到其潜在目标。这很大 程度上是因为它的成本效益方面：货运铁路( 含联运) 是美国工业的保持全球竞争力 的关键因素，而且也是保持美国的工业和经济核心地位的关键因素。铁路货运可 以大大减少运输成本，而且比卡车运输节油，减少空气污染，而根据以往的安全 记录显示，它也是危险品运输的首选模式。同时，货运铁路对于军事调动、国家 6 e 盆銮道盔堂亟望垃迨塞盘苎地蛩丝匿銮堑 紧急动员的物资调运等都是至关重要的交通方式。 报告强调指出：“当前应该处理那些位于系统最基础的关键要素：全国重要通道 节点、联接点和城市铁路交通换乘。这几个方面较易获得投资回报，从而吸引更 多资金来提高货运铁路服务水平。”c r e a t e 项目正是a a s h t o 发布的报告中鼓 励的战略投资的项目类型。 在货运铁路底线报告( f r e i g h t r a i lb o t t o ml i n er e p o r t ) 中，还对两个重要的交 通动脉给予了分析：其一为经由芝加哥，由南加州到纽约新泽西，这条通道连接 美国三大中心城市，和两个最大的港口城市。这条途径芝加哥，横贯美国东西的 铁路动脉承担了大部分联运业务，同时还作为连接亚洲和大西洋地区的“大陆桥”， 其二为南北方向的铁路线路，人们形象地称之为“北美走廊”。a a s h t o 预计，到 2 0 2 0 年，“大陆桥”将承担6 7 的运输量，“北美走廊”则承担5 2 的运量。但是 如果不对铁路设旌注入更多投资，铁路运量可能会下降到3 8 ，这将直接导致2 7 亿美元的公路交通费用的增加。 报告估计，只需投资大约3 0 亿资金，就将会带来极大的收益。这些投资的收益 具体包括：至少减少1 0 亿美元的公路运输需求，减少2 3 8 亿美元的公路运输费用。 这个发现使得a a s h t o 断定：“只需有限的货运铁路投资，就能为国家公路系统、 公路使用者和货轮带来非常巨大的社会和经济效益，” 分析预计，这项国家层次上的投资将会使得铁路在2 0 2 0 年左右多承载2 9 亿吨 的运输量比2 0 0 0 年增长4 4 ，来维持正常的城市问的货物运输。然而每个单 独项目的投资，或许不会按比例引起预期增长，但从整个国家的宏观层面来看， c r e a t e 项目将会降低1 0 亿美元的公路运输需求，在今后的2 0 年，为消费者和 国家节省大量花费。 芝加哥地区运输部的研究表明，芝加哥地区的铁路( 货运以及客运，包括市郊间 上下班运输) 和公路( 商业的和私人的) 交通需求未来都会有很大增长。未来二十年 内，芝加哥地区货运铁路运输需求有望翻番。据芝加哥运输部估算，二十年后， 每天经过芝加哥地区的车辆会增加到6 7 ，0 0 0 辆。芝加哥市运输部委员m i g u e l d e s c o t o 称，如今的芝加哥是用1 9 世纪9 0 年代的铁路设施承载2 0 0 3 年的货运需 求，根本不能满足需求。运输部的研究数字显示，如果铁路运力和基础设施不能 满足需求，二十年内，芝加哥地区将损失1 7 ，0 0 0 个工作岗位和每年2 0 亿的经济 收入。跟二十年前相比，今天芝加哥地区的驾车人花在交通上的时间是当年的三 倍。而从能源节约的角度来看，汽车损耗的能源至少是火车的三倍。所以必须改 进芝加哥的铁路系统，以满足未来芝加哥地区交通对于铁路的需求，也为未来的 7 i e 峦銮通盔堂亟兰；三位迨塞基星! 垦 塑目 能源节约打下基础。 图3 ：芝加哥地区交通量增长预测( 单位：百万吨) _ l _ 一 蠹 啊 骥 ；： 霪 纛 1 。5 ： 豢 i 曩鬻 5 1 u 1 9 9 8 2 0 1 02 0 2 0 i 露车辆承载量一多式联运承载量l 3 1 项目的内容 2 1 世纪初，根据芝加哥地区现有铁路设施无法满足快速增长的铁路运量需求的 现状，芝加哥市市长r i c h a r dm d a l e y 要求联邦运输部成立一个特别工作组，研 究出有效解决该问题的方案。这个特别工作组由来自美国各大铁路公司、伊利诺 斯州政府和芝加哥市政府的代表组成。2 0 0 3 年6 月1 6 号，该工作组历时三年的研 究磋商，签署了芝加哥地区环境与交通改善计划c 剐! a t e ( c h i c a g or e g i o n e n v i r o n m e n t a la n dt r a n s p o r t a t i o ne f f i c i e n tp r o g r a m ) 项目。该项目的主要工程内容包 括： 五条铁路通道，总长1 2 2 英里。其中一条主要是为客运列车设计； 六条新的跨线桥，以区分运行客运列车和货运列车； 在目前公路与铁路平交道口，建成2 5 条新的高架或地下车行道； 高架桥改良工程； 在已有线路上，完成5 0 英里长的新轨道和3 6 4 个转辙器的建设； 提高地面交叉口处的安全度； 8 i 塞窑通盘堂亟堂位论窑b 曼! 星! l 目 优化火车控制系统； 完成1 4 个连锁性装置的自动化。 图4 ：c r e a t e 项目五条铁路通道不慈图 c r e a t e 项目工程主要的内容是将新建五条铁路运输通道，其中的四条通道是 专为芝加哥地区的货物运输设计，包括中心道( t h ec e n t r a lc o r r i d o r ) 、环线通道( t h e b e l t w a yc o r r i d o r ) 、西大街通道( t h ew e s t e r na v e n u ec o r r i d o r ) 和东西向通道( t h e e a s t ，w e s tc o r r i d o r ) 。乘客快速通道( t h ep a s s e n g e re x p r e s sc o r r i d o o 主要是为市郊间 和洲际闻的客运设计。通道的建设工程将包括现有轨道设备的更新、实现一些线 路的双轨或三轨、立体交叉与高架桥的建设、配置新的或改进的信号系统以及通 道项目中近七十个其他的改进或添加独立项目。 c r e a t e 项目被称为“历史性的合作项目”，因为这是美国历史上第一次政府与 铁路公司合作解决大规模的铁路及公路拥堵现象，也是众多竞争的铁路公司第一 次联手为提升一个城市的铁路网效率合作。该项目的合作者包括伊利诺斯州运输 部、芝加哥市运输部、m e t r a 地区铁路运输局以及美国货运铁路公司。北美七条主 要的铁路线中有六条经过芝加哥市，这六条铁路线所属公司此次都是c r e a t e 项 目的合作者：b u r l i n g t o nn o r t h e r na n ds a n t af er a i l w a y 、c a n a d i a n n a t i o n a lr a i l w a y 、 c a n a d i a l lp a c i f i cr a i l w a y 、c s xt r a n s p o r t a t i o n 、n o r f o l ks o u t h e mc o r p o r a t i o n 和 u n i o n ，p a c i f i cr a i l r o a d 。该项目预计将会耗资大约1 5 3 4 亿美元。根据资金到位情 况不同，计划历时六至十年完成。 3 2 项目的目标 c r e a r e 项目的实施要达到以下目标： 提高项目中建议实施立体交叉方式的地段的安全性，提高铁路运营安全 性。 在公路与铁路交叉口处新建立交桥，减少铁路通道、地区街道以及高速 公路网之间的直接交叉；通过提高铁路运输的周转率和流动率，减少其他交 叉口处的车辆相遇几率。 避免两条铁路闯的交叉，特别是五条主要线路之间的相交，减少线路拥塞 和车辆的延迟，减少给社会环境造成的不良影响，改变目前的低效率状况。 通过降低机车和汽车的等待时间，减少燃油的消耗量和废气的排放量。 遏制目前地区高速公路交通拥堵现象正逐渐增长的趋势。 用其他交通方式分流铁路干线上的货运和客运，以减少被铁路设施挤占的 沿湖南岸土地，从而节约出更多的土地作为公共设施或者其他用途。 加速铁路设簏现代化进程( 轨道、信号、路桥、站台) ，以提高效率，适 应今后对铁路运输更高的要求。 有效地连接各主要交通要道，能够顺畅、高效地让全国各地的货物、旅客 通过此区域，包括运往国内各主要口岸的国际性运输。 改善交通干道的效率和可靠性，以更好地保证人民安全。 3 3 c r e a t e 项目操作细则 自2 0 8 0 年以来，美国各大铁路公司已经共计投资约1 2 亿美元用于大芝加哥地 区交通基础设施的改善。芝加哥运输协调办公室( c r c o ) 的成立之后，交通基础设 旄的改良计划逐渐推行，货物运输通过芝加哥地区的时阅已经大大减少。然而， 如果要迸一步提高货物周转率和适应快速增长的铁路运输需求，包括对增加多式 联运交通的需求，就必须改善芝加哥地区的铁路基础设施。高速公路设施的逐渐 完善给铁路公司带来的压力越来越大，如果铁路运力增加，来自公路的挑战就会 迎刃而解。 1 0 联邦运输管理局( f e d e r a lt r a n s i ta d m i n i s t r a t i o n ) 成立的专门解决芝加哥铁路问 题的特别工作组，不但需要考虑未来铁路运输的形势，还要考虑如何能在扩容铁 路运力、改良铁路基础设施的同时不影响城市宣居性。2 0 0 2 年在诺福克郡南部地 区几家铁路公司召开了会议，每家公司都针对芝加哥地区的情况提出了三条他们 “最迫切需要”的改良措施，其中有一部分是对其他公司铁路的建议。会上提出的 百分之八十的建议此次都被收纳入c r e a t e 项目中。参与制定这个项目计划的一 位铁路公司官员称这是一次异乎寻常的意见统一。一个计划能得到六家铁路公司 的同意，而且都是立刻同意，这是史无前例的。 伊利诺伊州商业委员会针对芝加哥地区运输状况的研究也促成了c r e a t e 项目 的立项。项目从建立计算机模型来度量该地区现有铁路的瓶颈开始，每家铁路公 司提交对铁路改进方案的建议。伊利诺伊州及芝加哥市也提出了一些建议。由 c r e a t e 项目合伙人代表组成的工作组再将这些建议融入项目计划中，确保各方 关注的问题都被考虑在内。 美国国会特别成立了一个“芝加哥团队”( d o t c h i c a g oi n t e r m o d a lt e a m ) ，来管 理a 洹t e 项目的相关事宜。这个团队成员包括来自联邦公路管理局( f h w a ) 、 联邦铁路管理局( f r a ) ，联邦运输管理局( f t a ) 和国会办公室的芝加哥地区的 代表们。为了方便项目发起人与运输部之间的沟通与交流，运输部专门为c r e a t e 项目任命了一个联系人。这名联系人将驻扎在芝加哥市，及时地将项目发起人关 于项目的意见和建议反馈给州市运输部门以及铁路公司。关于项目资金的筹措方 面，运输部准备召开圆桌会议，讨论如何通过c r e a t e 项目可预计的收益将公众 与私人存款吸纳进来。 关于项目资金方面，c r e a t e 项目的资金由私人与政府共同承担。参与该项目 的六家铁路公司将注资2 1 2 ，0 0 0 ，0 0 0 美元，正好等于铁路工业改进后将产生的 潜在的经济效益。剩下的资金将由联邦政府、伊利诺伊州政府以及芝加哥市政府 承担。目前，与芝加哥市及伊利诺伊州运输部共同起草c r e a t e 项目的六家铁路 公司已投资2 5 0 万美元用于前期工程准备以及勘测工程。前期勘测工程已交由 h n t b 去做。政府资金被用作道路的改善工程，作为伊利诺伊州五年- - 1 0 0 亿美元 的运输及教育基础设旎投资项目的一部分。伊利诺伊州运输部秘书长t i m o t h y m a r t i n 称，政府一千万的投资中将有一小部分用于c r e a t e 项目的开建，这样当 其他的投资到位时，工程就能迅速启动。 截至2 0 0 6 年4 月c r e a t e 项目已耗费资金共5 7 ，7 0 0 ，0 0 0 美元，其中铁路公司 出资4 ，2 0 0 ，0 0 0 美元，伊利诺伊州运输部出资3 8 ，0 0 0 ，0 0 0 美元，芝加哥运输部出资 1 5 ，5 0 0 ，0 0 0 美元。2 0 0 6 年9 月1 8 号，国会议员d a n “p i n s m 发表声明，称将有3 3 1 1 j e 峦銮遁厶堂亟：芏僮逾塞星星! 星 ! 目 亿美元资金投入c r e a t e 项目。通过d a nu p i n s k i 领导下的史无前例的共同努力， 国会及联邦办公窒、伊利诺伊州政府、芝加哥市政府以及六大铁路公司已经达成 一致意见，将在未来三年内为c r e a t e 项目注资3 3 亿美元，以保证项目工程正 常进行。而这3 3 亿美元的资金来源是：d a nl i p i n s k i 从联邦基金中争取到的1 亿 美元、铁路公司投资i 亿美元、伊利诺伊州投资1 亿美元，还有3 千万美元来自 芝加哥市。 表1 ：截至2 0 0 6 年4 月c r e a t e 项目工程进度情况 年份己设计项目在建项目 2 0 0 430 2 0 0 5 2 20 2 0 0 69 1 1 共计3 4 1 1 3 4c r e a t e 项目效益预测 3 4 1伊利诺伊州人民生活质量提高 对于伊利诺伊州居民而言，c r e a t e 项目意味着提高列车旅客服务质量、减少 汽车延迟、增加公共交通安全、减少交通拥堵、缩短上下班交通时间、改善空气 质量、增加公共安全度等。对于伊利诺伊州的工人和商业而言，c r e a t e 项目带 来的是更多的工作岗位和经济收入。 1 减少交通拥堵 项目新建的高架桥、地下通道以及其他设施，将减少芝加哥地区开军人花费在 公路与铁路交叉口处等待通行的时间。据调查，该地区开车人每天花费在交叉口 处等待的时间约3 0 0 0 个小时。项目落成后，可以节约开车人等待的时间。而火车 运行速度的加快也将减少6 3 的列车延迟，每天节约火车运行时间3 7 5 至4 5 0 个 小时。 2 提高公众安全 在二十五处铁路线与公路交叉处修建新的高架桥或地下通道，这将有助于排除 该地车祸等伤亡事故发生的可能性。2 0 0 5 年，芝加哥地区交叉口处的死亡事故高 达1 5 例，位居全美之首。项目落成后，将大大降低事故发生率。新的高架桥及地 下通道也会改善邻近地区警察及火警车辆出警路线的道路状况，以便使警察更快 地到达事发现场。项目还将拆除一些使用率低的铁路线，比如通过唐人街p i n g t o m 公园的一段铁路，这也提高了该公园内游客的安全。 3 提高空气质量，降低噪声污染 随着火车行驶通过芝加哥地区的时间缩短，及汽车在交叉口等待火车通过的时 间缩短，汽车、摩托车及火车排放的尾气将大大减少。类似地，火车通过居民区 的时间也缩短，减少了扰民的噪音。 4 节约出行时间 c r e a t e 项目落成后，交通拥堵减少，车行速度加快，将大大减少伊利诺伊州 居民上下班交通出行的时间，人们的日程将会有更多闲暇。 5 增加湖边绿地 c r e a t e 项目中将重新规划芝加哥南部沿湖地带，南部环线地带高架的圣查 尔斯航线铁路线( s t 。c h a r l e s a i r l i n er a i lr o u t e ) 以及c n 公司从m c c o r m i c k 地区 到第7 6 大街的一段铁路线将被拆除，其中包括芝加哥湖畔五英里长的铁轨。这样 一来原本被铁路线占用的土地将可以被重新开发成多种用途，目前的规划是将修 建新的公共绿地，还将在闹市区南端修建一条小道将湖边平地和芝加哥河连接起 来等。 6 增加就业，繁荣经济 经联邦运输局成立的特别工作组计算，在c r e a t e 项目建设期间，平均每年会 产生2 7 0 0 个跟建设相关的全职工作岗位，3 6 5 亿的原材料和服务购买。长期来看， c r e a t e 项目会引发工作岗位的增加，并通过减少运输时间使商业更具效率及竞 争力。 表2 ：c r e a t e 项目地区利益分析( 来源：c a t s ) c r e a t e 项目给芝加哥地区带来的利益( 单位：百万美元) 铁路旅客服节约上下班交通时间1 9 0 务 减少新的高速公路的修建 7 7 开车人减少在公路与铁路交叉处的延迟 2 0 2 安全性减少高速公路上事故的发生 9 4 减少公路与铁路交叉处事故的发生 3 2 工程建设收入的增加，原材料以及其他购买( 包括 2 1 9 4 每年1 6 ，2 1 7 个雇佣岗位) 空气质量废气排放量的减少( 以c m a q 标准衡量) 1 1 2 0 3 4 2国家经济利益增加 1 减少燃油消耗和废气排放 c a 豇 项目不仅会给伊利诺伊州人民带来收益，它还会带动整个国家的经济 发展。短期内，由于c r e a t e 项目的实施，每年将会减少7 百万加仑的燃油需求， 而到2 0 4 2 年，则会减少1 千8 百万加仑的燃油需求。每年发动机排出的废气中将 会减少2 0 0 0 吨氮氧化合物和5 0 0 吨炭氧化合物。而到2 0 4 2 年，因为旅客在换乘 上缩短了时间，这会额外减少4 0 0 万吨的炭氧化合物排放。为乘客节省的时间价 值1 9 亿美元，这