（政治经济学专业论文）城市交通拥挤的经济学分析.pdf

摘要 城市的交通是城市生活赖以运转必不可少的条件。2 0 世纪9 0 年代以来，中 国城市交通发展不仅受到城市化、机动化快速增长的社会经济环境的巨大压力， 而且也承受着生态环境保护和土地资源短缺的制约，城市交通中的问题越来越严 重。我们面临的一方面是日益拥挤的城市交通，另一方面是不断增长的城市交通 需求。城市交通的供求矛盾以及由此引发的交通拥挤和堵塞问题，已经成为我国 城市化进程中迫切需要解决的难题之一。 本文试图在新古典经济学与西方交通经济学的理论基础上，针对中国城市交 通的特殊性，对城市交通拥挤问题作一初步探索。本文研究的主要内容包括：中 外城市交通的发展过程及现状、城市交通的需求与供给、交通拥挤产生的原因及 解决措施等。 从文章的结构来看，本论文分为四大部分。第一章导论提出问题，指出研究 城市交通拥挤的理论意义与现实意义，介绍了本文章节结构和主要内容。第二章 主要概述了中外城市交通的发展过程及现状，希望在我国的城市交通发展中借鉴 西方国家城市交通发展的经验与教训，并阐述了城市交通中存在的主要问题。第 三章提出了城市交通需求与交通供给的经济学概念，借以后面利用经济学的工具 对交通拥挤进行分析，并详细分析了影响交通需求与交通供给的各种因素，便于 在下一章有针对性的提出缓解交通拥挤的措施。文章的第四章是本论文的关键部 分，首先对交通拥挤的度量指标以及其经济学定义加以界定，在前面几部分的基 础上，主要利用经济学的理论对城市交通拥挤的产生以及政策措施作出了探讨， 并借助国外学者的一些研究成果加以论述。最后对这一章的主要问题加以总结。 关键词：城市交通交通拥挤交通拥挤税 分类号：f 5 0 a b s t r a c t u r b a n t r a n s p o r t a t i o ni san e c e s s a r yf a c i l i t yf o rac i t yt or u n s i n c e1 9 9 0 s ，u r b a n t r a n s p o r t a t i o ni nc h i n ah a sb e e nr e s t r i c t e dn o to n l yb yt h ep r e s s u r eo fu r b a n i z a t i o n a n dm o b i l i z a t i o n ，b u ta l s ob yt h es o c i a la n de c o n o m i c e n v i r o m e r t t p e o p l eh a v e b e e n 肌l ya w a r eo f t h ef 晰t yo ft h eq u e s t i o n si nu r b a n t r a n s p o r t a t i o n o n ep o i n ti sm o r e a n dm o r e c o n g e s t e dt r a f f i c ，t h e o t h e ri st h e i n c r e a s i n g d e m a n df o ru r b a n t r a n s p o r t a t i o n t r a f f i cc o n g e s t i o n h a sb e e no n eo f t h e u r g e n tp r o b l e m s i nu r b a n i z a t i o n t h i sd i s s e r t a t i o nm a n a g e st og i v ea ni n i t i a ld i s c u s sf o ru r b a nt r a f f i cc o n g e s t i o n p r o b l e mb ye c o n o m i c st o o l s t h ef o l l o w i n gp r o b l e m sa r em a i n l yd i s c u s s e di nt h i s d i s s e r t a t i o n ：t h ed e v e l o p m e n ta n d p r e s e n tc o n d i t i o n so f u r b a nt r a n s p o r t a t i o ni nc h i n a a n df o r e i g nc o u n t r i e s ，t h es u p p l ya n dd e m a n df o ru r b a nt r a n s p o r t a t i o n , t h er e a s o n s a n dr e s o l u t i o n sf o rt h et r a f f i cc o n g e s t i o np r o b l e m ，e t c t h i sd i s s e r t a t i o ni sd i v i d e di n t of o u rc h a p t e r s c h a p t e ro n e b r i n g f o u r t ht h et o p i c a n d p o i n t so u t t h et h e o r e t i c a la n d p r a c t i c a lm e a n i n g o f t h er e s e a r c ha b o u tu r b a nt r a f f i c c o n g e s t i o n a f t e rp r o v i d i n g ac l e a rs t r u c t u r eo ft h i s d i s s e r t a t i o n ，c h a p t e r t w o i n t r o d u c e st h ed e v e l o p m e n ta n dp r e s e n tc o n d i t i o n so fu r b a nt r a n s p o r t a t i o ni nc h i n a a n df b r e i 肛c o u n t r i e s ，a n de x p o u n d st h em a i nq u e s t i o n si nu r b a nt r a n s p o r t a t i o n w e s h o u l du s et h ee x p e r i e n c eo f o t h e rc o u n t r i e sf o rr e f e r e n c e t h ee c o n o m i c s c o n c e p t i o n s o fu r b a n t r a n s p o r t a t i o ns u p p l ya n dd e m a n da r eg i v e ni nc h a p t e rt h r e ei no r d e r t ou s e e c o n o m i c st o o l si nt h ef o l l o w i n gc h a p t e r t h em a i nf a c t o r si n f l u e n c i n gt r a n s p o r t a t i o n d e m a n da n d s u p p l y a r ea l s od i s c u s s e di nt h i sc h a p t e r c h a p t e rf o u ri st h ek e ys e c t o ro f t h i sd i s s e r t a t i o n t h ei n d e xa n dd e f i n i t i o ni ne c o n o m i c so f t r a f f i cc o n g e s t i o na r eg i v e n i nt h e b e g i n n i n g o f t h i sc h a p t e r f o l l o w i n ga b o v e , t h ed i s s e r t a t i o nm a i n l yd i s c u s s e si n e c o n o m i c sw h yt h et r a f f i c c o n g e s t i o n c o m e sf o u r t ha n dh o wt or e l i e v ei t t h i s d i s s e r t a t i o na l s oh a st h ea i do fs o m ef o r e i g nr e s e a r c hr e s u l t s f i n a l l y ，t h i sd i s s e r t a t i o n m a k e sa s u m m a r y o f t h i sc h a p t e r k e y w o r d s ：u r b a nt r a n s p o r t a t i o n ，t r a f f i cc o n g e s t i o n ，c o n g e s t i o nt a x e s 第一章导论 1 问题的提出 交通拥挤、堵车现象日趋严重，是当今世界各大城市的通病。改革开放以来， 随着经济的快速发展，我国城市获得了前所未有的发展。但是，城市交通拥挤和 堵塞问题也是越来越严重。交通拥挤造成的影响是多方面的，包括时间浪费、运 营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染，以及相关产业的发展等。根据欧 美的经验，交通拥挤造成的负面影响中，交通事故、汽油消耗过量和时间成本约 各占三成。有人用此标准计算得出，广州人为交通堵塞所付出的经济代价总值为 每年耗费1 5 亿小时，减少生产总值1 1 7 亿元，相当于整个生产总值的7 。据估 计，2 0 0 0 年美国因交通拥挤、交通碰撞事故以及噪声污染等造成的社会成本达 到4 0 4 6 亿美元，其中8 4 属于交通事故损失，1 5 属于交通拥挤损失，l 属于 噪声污染损失【“。在我国，城市机动车造成的污染目前已占整个城市污染的一半 以上。就北京市而言，即使只考虑对北京市民的影响，估计每辆汽车平均每年也 应负担数千元以上的污染成本。交通拥挤还影响了我国汽车、旅游等产业的发展。 我国是世界上人口最多的国家，而且农村人口比例很大。由于耕地等自然资源的 限制，农村人口不断向城市转移。随着我国城市化进程的加快，城市人口的增加 必然对城市道路和交通产生更大的需求。与此同时，经济发展和收入水平的提高， 使得人们对汽车的消费需求不断增加。我们面临的一方面是日益拥挤的城市交 通，另一方面是不断增长的城市交通需求。城市交通的供求矛盾及由此引发的交 通拥挤和堵塞问题，已经成为我国城市化进程中迫切需要解决的难题之一。 2 理论意义与现实意义 在作为交通经济学科发展主流所在地的西方国家，交通经济学在过去的几十 年中得到很快的发展。近期对交通经济学兴趣的急剧上升，大约是在2 0 世纪3 0 年代以前缓缓开始的【2 1 。随着机动化和城市化的加速发展，城市交通中存在的问 题越来越受到人们的重视，因此很多西方经济学家把目光聚焦在对城市交通的分 析上。与其他领域一样，交通经济学家感兴趣的东西也是政策制定者们的兴趣所 在。这涉及到是否使用公共交通代替轿车交通，怎样应对日益严重的城市交通拥 挤，以及这些问题对城市发展的可能影响；如果现有政策阻碍了各种出行方式相 对价格的改变，就应通过社会成本收益分析来评价城市基础设施投资的各种 备选方案。例如，虽然城市轨道能够缓解城市道路拥挤，但是，对于经济学家来 说，这是次优的解决办法，还不如通过城市道路收费来修复市场失灵。 经济学内部每一个分支学科的范围( 如农业经济学、发展经济学、公共部门 经济学等) 并非决定于特定的学派或基本理论，面是决定于所研究主题的类型和 要解决的问题。交通经济学的主要“工具”直接取自标准的微观经济学理论，但 是除此之外还应加上其他常用实际工具，比如统计学。近来经济学家增加了对交 通的福利和空间含义的关心，现在人们更加重视交通系统的环境和分布效应，在 某些情况下，市场效率被看成是赖以作出基本决定的狭隘的准则，因此，经济学 家的任务之一是要弄清交通的综合资源成本而不仅仅是会计成本。成本收益 分析方面的许多早期研究工作发生在交通领域，也许不是偶然的。 中国对于城市交通的研究起步较晚，尤其是将经济学的研究方法运用于城市 交通中的研究还相当薄弱。这显然不能满足中国城市交通迅猛发展的要求。没有 理论上的支持与指导，长期以来中国城市交通遵循“面多加水，水多加面”的循 环发展方式，促就了现在许多大城市交通的混乱与拥挤状况。好在现在政策制定 者与研究学者已经认识到了问题的严重性，开始加大对该领域的研究与探讨。在 2 0 0 4 年度“上海市政府政策咨询重点研究课题”项目中，“城市交通与上海市 工作时间序列调整方案研究”被列为1 5 项公开招标课题之一，城市交通问题首 次被提到了理论与政策研究层面，这预示着中国的城市交通理论将走上个新的 台阶，中国城市交通发展将更加理性。本文试图在新古典经济学与西方交通经济 学的理论基础上，针对中国城市交通的特殊性，对城市交通拥挤阎题作一初步探 索。 3 文章框架 本文用新古典经济学的分析方法就城市交通拥挤问题进行了总结。本文研究 豹主要内容包括：中外城市交通的发展过程及现状、城市交通的需求与供给、交 通拥挤产生的原因及解决措施等。需要指出的是，正如文章的题目所示，本文主 要是针对于经济理论上的分析，并应用了一些统计数据加以说明，更加详细具体 的分析还有待将来的更多工作。 从文章的结构来看，本论文分为四大部分。第一章导论提出问题，指出研究 城市交通的理论意义与现实意义，介绍了本文章节结构和主要内容。第二章主要 概述了中外城市交通的发展过程及现状，希望在我国的城市交通发展中借鉴西方 国家城市交通发展的经验与教训，并阐述了城市交通中存在的主要问题。本文则 在第三章提出了城市交通需求与交通供给的经济学概念，借以后面利用经济学的 工具对交通拥挤进行分析，并详细分析了影响交通需求与交通供给的各种因素， 便于在下一章有针对性的提出缓解交通拥挤的措施。文章的第四部分是本论文的 关键部分，首先对交通拥挤的度量指标以及其经济学定义加以界定，在前面几部 分的基础上，主要利用经济学的理论对城市交通拥挤的产生以及政策措施作出了 探讨，并借助国外学者的些研究成果加以论述。最后对这一章的主要问题加以 总结。 第二章城市交通现状分析 对于人类而言，社会的各种转变时时刻刻在人们的周围发生。其中经济的转 变是显而易见的，城市也随之变化：农业人口外流使城市人口增加：随着城市化 的进一步提高，大量的活动集中在几个最大的城市中，最终导致城市突破其自身 的地理限制而扩展，由此，所有这些大城市及其周边地区构成人们的主要生活空 间。因为交通条件的改变使城市的转变成为可能。如今城市化和与城市机动性的 发展已经成为现代社会得以蓬勃发展的关键。 交通方便与否本身是一个地区发展的根本性影响因素，它既是各种发展变化 与进步创新产生的条件，也是满足个人希望主动选择所从事的社会活动的内容与 场所，进而完善自己、实现生活愿望的条件。经济增长及全球化的进程必然伴随 着财务、人员、资金的流动。科学技术的进步使全球范围内的物质与信息的交换 成为可能。在一个越来越城市化的社会中，要把经济发展与物资流动分开，把文 化发展与人员流动分开，都是难以想象的。 世界上许多大城市的交通都经历了四个阶段，即： 以步行和非机动化交通工具为主的阶段； 以常规电、汽车为主的传统公共交通阶段； 以机动化交通工具( 特别是小汽车) 为主的现代个体交通阶段； 以地铁、轻轨、高架铁路等快速轨道交通为主的现代公共交通阶段。p 】 1 中国城市交通发展过程及现状 中国城市交通发展正面i 临着许多的问题。中国特殊的城市发展环境和交通特 征使得我们在寻求解决问题方面，面临着巨大的考验和挑战。在研究城市交通发 展问题时，必须清醒的认识到我国城市正处于快速成长时期，城市交通组成也正 处于剧烈变化阶段，由此产生的交通问题是城市发展过程中不可避免的、长期存 在的、具有鲜明个性的社会经济发展矛盾。因此，比较准确的了解中国城市交通 发展的背景，细细把握城市交通的特征和存在的问题，是研究城市交通发展对策 的前提。回顾我国城市交通的发展，大致可以分为以下几个阶段： ( 一) 孕育期 这主要是指1 9 8 0 年以前的建国初期与“文革期间”。那时的交通在中国主 要是市际的交通，几乎对城市交通没有概念。虽然这期间也有一段较好的发展 ( 1 9 5 4 1 9 6 5 年) ，全国城市道路长度和面积分别有较大的增加，而同期的汽 车增长比较缓慢，因而城市交通比较畅通，车速稳定，但紧随而来的“非常岁月”， 城市道路建设发展缓慢，而同期的城市机动车保有量却增长迅速。好在许多城市 4 青年响应伟大领袖的号召，纷纷奔赴乡村边疆插队落户，因而没有给城市交通带 来过分的紧张。但这也给他们f t 后大规模返城时，人口剧增而相应的城市道路与 交通工具供应不足埋下了隐患。 ( 二) 生成期 8 0 年代初，随着经济改革的开始，交通需求剧增和交通设施供应水平低下 的矛盾日渐突出，从而揭开了我国城市交通紧张的序幕。到8 0 年代中期，伴随 着改革开放的深入，城市进入大规模建设时期，城市化的进程明显加快，但这时 的城市交通与8 0 年代以前相比并无多大区别，依然是公共汽车、自行车和步行， 只是自行车的数量迅速增加，成为城市交通出行的主要交通工具，一度公交“乘 车难”程度达到了高峰。因此，从理论上讲，这一阶段可视之为我国城市交通问 题的生成期。在这之前，无论是政府官员或普通居民，都还对城市交通缺乏足够 直观而清醒的认识，到这时人们终于意识到，城市交通问题不再是一个遥远的概 念，而是与每个人息息相关的切身现实。各大城市纷纷出台加强公共交通的政策 法令，城市规划管理机构开始设立，城市交通管理日渐得到重视。 ( 三) 发展期 8 0 年代后期到9 0 年代初，出租汽车、单位客车和摩托车大幅度增加，城市 道路开始出现交通拥挤，机动车交通量迅速增加。在一些中、小城市，摩托车出 现了爆炸性的增长。与此同时，城市政府开始进行大规模的道路投资，全国城市 道路建设的投资超过了建国以来道路建设投资的总和，城市高等级道路的建设达 到了空前的规模。1 9 9 3 年的统计数据表明，城市道路面积比1 9 7 8 年增加2 9 倍， 公交车辆和线路长度分别增加2 4 倍和2 8 倍【4 】o 尽管如此，因城市车辆增长速 度大大快于道路建设速度，交通拥挤开始在大城市出现，人们开始意识到公共交 通的重要性，城市交通投资和城市交通规划逐步受到重视。 ( 四) 高涨期 9 0 年代中期，随着国家汽车产业政策的颁布，“轿车进入家庭”被确定为 国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向家庭小汽车，小汽 车的销售价格大幅度下降。小汽车拥有量逐年增加，且增长速度越来越快。特 别是中国加入w t o 后，轿车消费的势头之猛令人吃惊。2 0 0 1 年中国国产轿车总 销量就达7 2 5 万辆，其中私人消费占到7 0 以上。这样一来，在一些经济发达 地区的城市，交通阻塞加剧，空气污染严重，交通问题成为许多城市的头号问题。 据专家测算，按目前汽车发展的势头，到2 0 1 0 年全国最低限度的轿车保有量将 达到7 0 0 0 万辆，而目前仅为1 5 0 0 万辆。到那时，如果在道路、交通管理方面没 有突破性的解决办法，所有大城市交通都会遇到瘫痪的麻烦，并且这种交通日益 紧张的趋势，到2 0 3 0 年将达到顶峰。因此，我们认为，从目前到2 0 3 0 年，将是 我国城市交通问题的高涨期或日城市危机的爆发期。 随着我国城市化和城市交通机动化的发展，城市交通的作用越来越受到广泛 的重视，在城市交通尤其是大城市客运交通的规划和建设以及发展战略研究等方 面取得了很大的进展，但总体水平与经济和社会的发展仍有很大的差距，与国际 大都市相比差距更大，国内大城市之间的发展也很不平衡。我国城市交通的特征 及存在的主要问题可以归结为以下主要几个方面： ( 1 ) 交通供需矛盾十分突出。经济发展、人口增长和机动车的增长速度与 城市交通供给的增长速度比例失衡。出租车发展很快，在众多的城市中，出租车 交通量已经占到了道路交通量的5 0 以上。私人小汽车也快速增长。根据北京汽 车交易市场的统计，在出售的轿车中8 0 以上为私人购置。汽车市场调整放开后， 对城市基础设施建设提出更高的要求，也会产生新的停车问题。 ( 2 ) 在现行的城市交通结构中，自行车仍然是许多大城市最主要的交通方 式，根据调查，在居民的日常出行中，采用自行车的比例达到3 0 以上。面对数 量众多的自行车交通流，大部分城市没有比较完善的自行车道路系统，混行交通 较为普遍，道路通行能力比较低。 ( 3 ) 公共交通的作用受到各级政府的重视，但与城市发展的客观要求还有 很大的差距。受土地资源的制约，我国大部分城市在土地使用方面都采用高密度 和紧凑布局模式，比较适合于公共交通的发展。但在城市居民出行构成中，公共 交通的比重仍然较低，除个别城市超过2 0 以外，大部分城市在2 0 以下。公 共交通在城市客运交通方面的主导作用没有形成。 ( 4 ) 在城市道路设施建设中，我国大城市高密度的土地利用模式决定了道 路空间资源的有限性。部分城市热衷于环路、干线的建设及改造，忽视道路网络 的形成，不仅没有发挥出工程的效益，而且形成了新的交通瓶颈。 ( 5 ) 交通管理的手段和技术滞后，智能交通系统( i t s ) 才刚刚起步。 ( 6 ) 交通参与者的交通意识也亟待提高。 2 西方国家城市交通现状 由于西方大部分国家的人1 2 1 密度低于中国人口密度，加上许多发达国家机动 化、城市化进程较中国早，因此，他们拥有比中国更发达的公里系统( 见下图1 ) 。 3 2 公路密度( 公 里平方公里) 1 0 图1 部分国家的公路密度 数据来源：国际统计年鉴( 2 0 0 2 ) ，北京统计出版社。 即便如此，大部分城市在早晚高峰期交通也是拥挤不堪。近年来，美国、西 欧、日本的大部分城市地区的交通拥挤情况更趋恶化。在2 0 世纪七、八十年代， 按人d 平均计算，美国机动车交通量以每年2 ，5 的速度递增，而公路容量却没 有与交通量保持同步增长：在5 0 个最大的都市区中，有4 7 个城市的交通量与公 路容量的比值增加了。并且平均中间额为1 6 ，其结果是这些地方交通变得更拥 挤了。僦如，在旧金山一奥克兰海湾桥上，从1 9 8 4 年到1 9 9 1 年期间，由于交通 拥挤而耽误的时间翻了一番还多。在5 0 个大都市地区，每年的交通拥挤成本( 即 额外的时间和燃油消耗) 大约为3 5 0 亿美元【”。 许多措施已经被用来改善日益恶化的城市交通。美国首都华盛顿的堵车集中 在上下班时几十条进出市区的公路上，因为绝大多数联邦政府官员不住在华盛顿 特区里，而是住在临近的三个州里，每天早上开车几十公里来上班，晚上再开车 回家，由于车流增加，因而堵车成了家常便饭。为了减少上班族的交通困难，华 盛顿特区政府制定了“保证回家计划”。以鼓励人们多使用公共交通工具，少用 私家轿车。该计划是从周- n 周五早晚上、下班时安排大巴和地铁专线接送职工， 条件是上班族不开动自己的轿车上下班，如有意外事情必须临时回家去的，可以 免费提供出租车。这个计划的第一年目标是使4 5 0 0 人放弃开车上下班，第二年 将增加9 0 0 0 人，到2 0 2 0 年将达到7 3 0 0 0 人，这样可以缓解交通堵塞。英国在 1 9 9 6 年宣布实行欧洲i i 号排放标准，后来由于轿车增多，堵车加重了空气污染， 于是政府只好用白皮书的形式宣布城市的大公司、宾馆、公共建筑保留的免费停 车场一律改为收费停车场，并提高停车费，用停车费来限制轿车的使用。墨西哥 城面积1 5 0 0 多平方公里，原来是空气污染最严重的城市之一，每年要出现几次 严重污染，使得学校停学、工厂停工、汽车停驶。自1 9 6 9 年起兴建地铁，到1 9 9 0 年已建成1 7 8 公里地铁，共有1 5 4 个车站，一日可运1 5 0 万人次。地铁、有轨和 7 无轨电车共同合作解决了这个有1 9 0 0 万人口的大城市的交通问题。堵车和污染 都得到了有效控制。 概括来讲，世界上的城市交通模式可以分为以下几种f 6 】 ( 1 ) 以小汽车为主，同时实旋公共交通优先的模式。芝加哥是以私人小汽 车为主导的交通模式，是美国普遍的状况，但芝加哥从2 0 世纪初就坚持不停地 建造公交轨道系统，成为世界上最早建造高架轨道的城市。芝加哥市政府一直坚 持优先发展公共快速交通系统，大力发展未来公共走廊，限制和分散市中心，建 立了发展小汽车和公共交通优先的体系。 ( 2 ) 公共交通与个人交通相结合的模式。以伦敦为代表，该模式依靠组织 严密的换乘联运体系解决繁忙复杂的交通。伦敦鼓励公共交通的发展，建设了完 善的铁路和公共汽车线路网，城市边缘配有足够的停车场，市内公交车站站距短， 换乘方便。这样就形成了私人小汽车连接家庭和铁路车站，铁路干线沟通新城、 外伦敦和市中心，公共汽车连接地铁和铁路车站的完善体系。 ( 3 ) 大力发展公共交通，严格限制私人小汽车数量的模式。新加坡政府积 极改善公共交通，修筑地铁，提供大容量快速公交，建立了安全、有效、覆盖全 地区的公共交通网。通过立法、重税严格限制私人轿车拥有量，对一些区域实行 收费进入制。同时严格交通法规，强化交通管理，实现了人口密度大、道路狭窄 情况下的交通畅通。 此外，蒙特利尔将公共汽车由地铁线中心向外延伸，形成了公共汽车和地铁 联运的公共交通模式。卡尔加里为解决交通量大、街道窄、商业金融活动集中地 区的交通问题，建立了轻轨和步行两种系统相结合的交通体系。渥太华没有地铁， 但通过建立地沟式露天公共汽车专用道，使公共汽车运行速度达到了8 0 公里 小时。通过这些方法，都较好地解决了城市发展对交通的需求。 各类城市根据不同的市情，创造和选择了不同的城市交通方案，还可以看出 西方城市交通发展的基本趋势是：重新确立以公共交通为主体，以轨道交通为骨 干的城市交通战略。这无疑对我国城市交通的发展提供了借鉴。 3 城市交通中存在的问题及形成原因 3 1 存在的问题 日益突出的城市交通问题是当今世界各国所面临的共同难题。尤其是像中国 这样的发展中国家，尽管目前汽车的普及程度还不高，但由于城市规模的迅速扩 张，大量人口和产业活动集中在狭小的市中心区，加上城市公共交通发展严重滞 8 后，交通管理不善，城市机动车迅速增长造成的交通拥挤和环境污染问题丝毫不 亚于一些发达国家。这些问题既有一些是发达国家早期出现的问题，也有许多是 当今各国所面临的共同问题。 在城市所面l 临的各种交通问题中，交通堵塞和拥挤是最为突出也是最为普遍 的问题。目前，在北京、上海、武汉、西安、广州等超大城市，交通堵塞现象己 日趋白热化，成为影响城市经济发展的重要制约因素。如北京市区交通繁忙时间 每小时机动车流量超过4 0 0 0 辆以上的路口有9 8 个，超过1 万辆以上的路口有 5 2 个，市区主要干道负荷度已达到9 0 。自8 0 年代以来，中国特大城市市区机 动车平均时速已由过去的2 0 公里左右下降到现在的1 2 公里左右。在一些大城市 中心地区，机动车平均时速已下降到每小时8 公里l o 公里。全国3 l 座百万人 口以上的特大城市，大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接 近半瘫痪状况。一些城市不得不采取小汽车分单双号行驶的措施，造成极大浪费。 因城市交通不畅，运输效率下降，每年造成经济损失达数百亿元。 城市交通所面临的第二个突出问题，就是机动车迅速增长所带来的环境污染 问题。目前，机动车污染已经上升为中国城市空气和噪声的主要污染源。例如， 北京市汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放的4 0 7 5 。 广州市与交通有关的排放占一氧化碳总排放的8 7 和二氧化氮量的6 7 。如果 要实现大气质量达标，中国在机动车污染控制方面需要投入的费用，预计要占国 内生产总值的0 3 t o 7 。 交通事故是城市交通中存在的第三个突出问题。2 0 0 2 年，中国共发生道路 交通事故7 7 3 万起，造成1 0 9 万人死亡、5 6 2 万人受伤，直接经济损失3 3 2 亿 元【7 】d 还应当指出，这三个问题往往是有关联的。例如，交通拥挤不仅给公路使用 者造成时间和燃料浪费( 纯拥挤成本) ，而且由于拥挤带来的停车和启动进一步 恶化了空气并产生其他形式的污染( 见表1 ) 。由于公路交通拥挤往往集中在人 们工作和生活的地区，所以地方形式的污染问题尤为突出。 表1 驾驶周期中不同阶段引起的空气污染 资料来源：经济合作与发展组织( 1 9 8 3 ) 。 3 2 问题形成的原因 城市交通是一个复杂的综合性问题，其产生和发展的原因涉及诸多方面。既 有属于社会的客观原因，又有人为的主观原因；既有制度性因素，也有非制度性 技术因素。 ( 一) 客观原因 城市化是当今世界的潮流，中国也不例外。工业化是城市化的发动机，城市 化又是工业化的促进器。但是，城市化与工业化和经济发展一旦脱节，必然引起 人口过度膨胀。或者说，城市化的市场选择，必然导致城市人口过度膨胀。因为 在按照利润原则运行的城市经济中，非营利和低盈利的部门( 主要是基础设施如 城市交通建设等) 供给不足是必然现象，城市人口的增长极易超过基础设施的容 纳能力，从而导致“人一车一路”的矛盾产生。虽然中国城市化水平低于世界平 均水平，更是远远低于西方发达国家 8 】，但解放后中国城市化的进展速度还是较 快的( 见表2 ) ，加上中国庞大的人口数量，使得城市化所释放的效应被放大。 表2 中国城市化的进展 年份1 9 4 9 1 9 5 7 1 9 6 51 9 7 81 9 8 41 9 9 01 9 9 41 9 9 82 0 0 02 0 0 1 城市化水 1 0 61 5 41 8 01 7 92 3 02 6 42 8 63 0 43 6 13 7 7 平( ) 资料来源：中国城市年鉴( 2 0 0 2 ) ，中国城市年鉴出版社 8 0 年代到9 0 年代中期，我国机动车数量增长迅速( 见表3 ) ，其中，北京、 上海、天津、沈阳等大城市机动车拥有量年均增长1 3 左右，而同期道路密度仅 增加5 左右，道路建设的速度始终跟不上机动车增长的速度。况且，大城市多 由中小城市发展起来，在发展过程中，由于经济不断发展，城市越来越有凝聚力， 从而吸引大量人口向城市转移。但经济的发展对交通设施建设的忽略，必然导致 城市交通的畸形发展，加剧了交通容量与交通需求的不协调。 表3 我国民用汽车和其他机动车数量( 单位：万辆) 1 9 8 01 9 8 51 9 9 01 9 9 5 1 9 9 7 i 1 9 9 8 l 1 9 9 9 i 2 0 0 02 0 0 l 民用汽车 1 7 8 2 93 2 1 1 25 5 1 3 61 0 4 0 o o1 2 1 9 0 9 l 1 3 1 9 3 0 1 1 4 5 2 f 9 4 1 1 6 0 8 9 11 8 0 2 0 4 其他机动车l3 0 5 5 9 4 6 04 6 2 3 31 4 9 4 6 22 2 1 4 8 3l2 7 7 0 7 2l3 4 5 6 9 6 i 4 1 6 8 0 64 7 2 4 0 5 资料来源：中国交通年鉴( 2 0 0 2 ) ，中国统计出版社。 ( 二) 主观原因 城市化进程的加快，中国经济的迅速发展，有可能导致交通拥挤等“城市病” 的产生，但并不是其出现的最终决定因素。中国城市交通问题之所以产生，很大 程度上是由于人们特别是政府有关决策部门对城市交通问题认识不足，未做好城 市的交通规划与管理不善而造成的。长期以来，我国的城市建设一直对城市交通 规划重视不够，由于或轻视城市规划，或城市规划缺乏科学性和预见性，内容仅 限于城市工程建筑设施，很少考虑城市的社会经济发展。特别是大城市，由小到 大，一般未进行过科学的城市规划，没有给今天的发展留下足够的道路空间；且 大多采取“摊大饼”的扩张方式，结果造成密集的一座座建筑，车流和人流交叉 集中，不得不一次又一次扩建道路。然而道路的拓宽总是有限度的。有专家认为， 如果不能摆脱“一个中心”的城市发展思路和规划，只会使大城市的交通日益陷 入“面多加水，水多加面”的恶性循环。 ( 三) 技术与资金因素 从技术上讲，城市规模的不断扩大，市政管理日趋复杂，对城市管理的技术 提出了更高的要求。这就要求城市管理和决策部门只有具备高度民主综合、高效 运行的管理技术和手段才能应付。如在对交通设施的供与求方面，价格制度在四 个方面未能起到平衡作用。一是对使用道路的人收费；二是对停放的车辆收费； 三是对公共交通方面的收费；四是对环境污染的收费。但第一、第四种由于技术 上的困难，目前实施起来很困难。如可以对使用道路的人进行收费，城市交通的 情况必然会大不一样；如让有或乘小汽车的人必须对汽车产生的噪声和污染给予 赔偿，或对汽车给步行者造成的耽误或麻烦要求补偿，那么今天的城市将远为愉 快舒适。另外，城市交通要发展就需要投资，然而资金短缺已成为目前城市交通 在发展中遇到的巨大瓶颈。由于我国城市道路交通是市政建设，属于城市基础设 施，应由城市财政解决，使得我国多年来在城市基础设施投资短缺的情况下，城 市道路建设投资常年不足。 ( 四) 体制原因 这是影响最为深广的原因，也是最基本的原因。具体地说，体制上的原因有 两层含义：其一是宏观经济体制的原因；其二是城市交通管理体制的原因。其中 城市交通管理体制则明显存在着如下弊病：交通管理条块分割。城市交通规划、 建设和管理部门分属于不同的机构。决策系统缺乏权威性。由于交通管理涉及 面广，各级管理机构往往从不同的角度作出指示和决定，政出多门，使下级无所 适从。缺乏完善的反馈系统。在国外一些交通管理较发达的城市中，交通管理 的反馈系统处于十分重要的地位。而我国城市至今尚未形成独立完善的反馈系 统，致使决策与执行机构忙于具体事务，无暇顾及评价自己的工作，往往导致头 痛医头、脚痛医脚的恶性循环，或者因关系到切身利益而对真实情况进行掩饰， 对问题姑息，从而造成决策失误。 具体看来，当前的城市交通不仅由于道路容量不足导致的交通供给能力有 限，而且还因为交通结构不合理，尤其是缺少大运量的快速交通系统，还因为交 通参与者缺乏交通法规意识和现代交通意识等。可以说，城市交通问题的日趋严 重并不仅仅由于某一因素或某一方面影响造成的，而是长期积累的结果。换言之， 城市交通问题的根源是长期以来人们在城市交通的规划、管理与发展上未能按经 济规律办事的一个必然结局。 第三章城市的交通需求与供给 i 城市的交通需求 城市的交通需求是一种由经济和生活派生出来的需求。生活在城市里的人们 对交通需求最多的是上班、下班，上学、放学，业务往来，购买物品，走亲访友、 娱乐消遣等活动，除了流动人口和住家搬迁是单向的交通外，一般对交通的需求 都是往复性的。人们的住所是发生交通需求的原点，所谓的城市交通，实际上就 是在每天周而复始的日常生活中以住所为起点的各类交通的大集合，或简而言 之，是人们的日常活动中派生出来的交通活动。城市的交通需求，也就是从人们 的各种基本的需求中衍生出来的需要。根据这一原理，便可以大体上决定各种活 动场所之间对交通的需求量及其方向性和形式。 1 1 基本交通需求与派生交通需求 人的出行及各类物资的流动是城市不可或缺的一种功能需求。从这个意义上 说，各类人口的日常出行需求及物资流动需求是最原始的、无法回避的需求，即 城市交通的“基本需求”。在一般情况下，从保障城市正常功能的角度考虑，对 交通基本需求无疑应当给予满足，否则，一旦这种需求受到过分抑制，就意味着 城市功能的受损。但这并不等于说已存在的基本需求在任何时候都是合理的，实 际上，对基本需求是可以进行适度调节的。诚然，我们日常直接接触到的各种交 通运输工具所承接的需求，以及作为运输系统的载体( 道路、地铁线路及铁路等) 所承担的交通负荷，同样是交通需求。这些需求的产生是由基本需求所决定的， 但其强度及时空分布又不完全取决于基本需求，它有很大的弹性。比如以客运为 例，当出行量一定，客运量也一定时，如果选择小汽车出行，反映在道路上的交 通负荷量就要比选择公共汽车大出若干倍。此外，由于道路布局及道路交通组织 等条件的差异，道路交通负荷的时空分布与出行的时空分布也会有很大的差异。 因此，我们把源自基本需求，但又不完全决定( 更不会等同) 于基本需求的交通 需求称为“派生需求”或“非基本需求”。基本需求与派生需求之间的相互关系 见图2 。 图2 基本交通需求与派生交通需求 1 2 影响交通需求的因素 通常认为，某种商品的需求( d a ) 受它的价格( p a ) 、其他商品的价格( p 1 、 p 2 v w ) 以及收入水平( y ) 的影响： 见= ( 只，# ，最，只，y ) 虽然这一简单结构不仅适用于交通运输，而且也适用于其他所有商品的服务，但 是如果要理解交通运输市场的运作方式，需要注意其中的细节和微妙之处。上边 等式中的每一项，事实上不是简单的变量，而是若干相互作用的因素的复杂的复 合物。我们下面作一简单分析。 首先，虽然上面的函数式中没有包括人口这一变量，但显然，交通需求受人 口数量变化的影响。一般来说，人口越多需求也应该越大，但两者增长变化比例 可能是不一样的，从反映美国旅客运输周转量与人口增长的图3 中就可以看出这 一点。从1 9 5 0 年到2 0 世纪9 0 年代，美国人口增加了约7 5 ，而客运周转量则 增长了近4 倍，远远超过人口的增长速度。据分析，客运周转量的这种快速增长 除了人口增加的因素外，一方面是由于平均每个人的出行次数越来越多，另一方 面是出行的距离越来越远。有数据说明，美国人平均每人每年出行的距离1 9 5 0 年是3 3 0 0 英里，到1 9 9 5 年已经是差不多9 0 0 0 英里【9 】。 14 苫 亿 人 英 里 1 9 5 01 9 6 01 9 7 01 9 8 01 9 9 0 年份 3 0 0 百 2 5 0 炙 2 0 0 口 1 5 0 1 0 0 5 0 图3 美国客运周转量增长示意图 资料来源：转引自k e n n e t hb o y e r p d n c i p l e so ft r a n s p o r t a t i o ne c o n o m i c s p 7 0 人们的收入水平对交通需求也有一定的影响。一般来说，收入水平提高会使 人们出行更远的距离或在交通上花更多的钱。不少学者对同一国家不同收入水平 的家庭，或不同人均收入水平的国家进行过对比分析，结论基本上都是相同的。 图4 是1 9 8 9 年英国家庭开支分类按收入水平分组对应的交通开支情况。从图中 可以看出，总体上，收入增加，则交通支出占家庭开支的比例也上升。 2 0 1 5 l o 5 o 砖器麓溯 每周收入( 英镑) 图41 9 8 9 年英国不同收入水平家庭交通开支占家庭开支的比重 资料来源：转引自k j b u t t o n t r a n s p o r te c o n o m i c s p 7 0 水v蛔求忸窖悄鼠趟酶姐苦悄鼎愀 虽然可以认为交通在总体上属于经济学中的优质品，即消费随着收入增加的 物品，但如果更细分来看，对不同交通工具( 方式) 的需求与收入增加的相关性 却大相径庭。其中，对私人交通特别是人们对小汽车的需求与收入增加的相关性 更加明显，而对公共交通的需求却可能是在减少。 即使在同样的收入水平上，有人可能爱好外出旅游，但也有人可能喜欢文艺 和体育方面的享受，有人热衷于拥有并随时使用新型轿车，甚至把这作为自己身 份或个性的标志，但也有人宁愿多骑自行车，以便实现自己关注环保的意愿 这就是人们喜好或偏好的不同。尽管在经济学中找不到关于偏好的准确定义，也 很难将其精确的数量化，但它对于交通需求的影响还是很广泛和重要的，应该在 需求分析中考虑到这种影响。人们在交通行为中的偏好也是会发生变化的，例如 随着收入的提高和闲暇时间的增多，大多数分还是愿意享受私人小汽车所能带来 的更多自由和方便。但人和人毕竟不一样，这导致了人们在选择和出行行为上的 多样化。还有学者甚至分析了人们在交通行为的偏好上存在着“路径依赖”现象， 认为一旦做出初始选择，例如个人在大城市郊外买了住房并使用私人小汽车作为 主要交通工具，他们就很难再改变一种相对固定的日常交通模式，这种现象对一 个城市的交通规划和布局也是类似的【l 0 1 。 案例11 9 9 0 年美国全国的人均汽车拥有量是0 5 7 辆，但是不同地区的人均汽车 拥有量又有所不同。具有较高人均汽车拥有量的地区形成两个长条形区 域，一个从西部的华盛顿州和俄勒冈延伸至中西部的明尼苏达和艾奥瓦 州，一个沿东海岸延伸，从弗罗里达到田纳西，经弗吉尼亚直到缅因州。 那么，这些州之间究竟有什么共同之处呢? 一个可能的联系就是，除了一个例外，美国1 2 个大都市地区( 纽约、 洛杉矶、芝加哥、圣胡塞、旧金山、奥克兰、费城、底特律、波士顿、 华盛顿特区、达拉斯、休斯顿) 都不在人均汽车拥有量超过0 6 辆的州。 大城市居民似乎更依赖公共交通，因此小汽车的拥有量反而较少。例如， 面积基本上全都是城市的华盛顿特区具有高度发达的公共交通系统。这 里的人均汽车拥有量只有0 4 辆。唯一的例外是密歇根州，也许是因为 著名的汽车城底特律就坐落在那里。 反过来的极端现象是在一些较落后的州，例如，阿肯色和西弗吉尼亚， 人均汽车拥有量也很小。有人马上联想到这是当地收入较低造成的结 果，但情况似乎并完全是这样，因为佐治亚、密西西比、阿拉巴马和肯 塔基几个州的经济也差不多同样落后，但它们的人均汽车拥有量却高出 很多。一个潜在的影响因素可能在于不同州的居民具有不同的偏好和生 活方式，税收也不一样。经济学家的工作之一就的考虑和检验这样的解 释，而不是仅仅局限于价格与收入有关的因