（交通运输规划与管理专业论文）大城市基于轨道交通的停车换乘系统研究.pdf

摘要 停车换乘是一种十分重要的城市交通需求管理方法，停车换乘设施一般设在 城市周围的卫星城镇，结合该城市的轨道交通及其他交通网络设置停车换乘设 施，使出行者在中心去外实施停车换乘选择更为高效的公共交通出行方式。停车 换乘换乘系统还可以优化城市出行方式结构，节约能源，减少环境保护污染。它 对缓解城市中心的交通拥挤、解决城市中心区停车难问题以及保证城市未来的可 持续发展都具有重大意义。 在分析大城市中心区出现的问题基础上，参考国外先进经验提出了小汽车在 城市中心区外换乘的必要性。分析了轨道交通的发展及规划情况，结合轨道交通 自身优势，提出轨道交通作为小汽车换乘方式的合理性。 分析影响停车换乘的主要因素，确定换乘合理区。根据l o g i t 模型的基本原 理，建立了停车换乘行为选择模型，并给出了求解算法和步骤。 根据停车换乘站的选址原则，分析停车换乘设施的影响因素，以网络换乘车 公里数最大化为目标函数，建立了基于轨道交通网的停车换乘选址模型。 为了能使停车换乘系统达到预期效果，本文还针对停车换乘系统的相关政策 进行研究，包括停车产业化政策、公共交通优先政策以及中心区拥挤收费政策。 最后文章以s 市为例，结合s 市p & r 的设施的停车换乘需求预测影响因素 和选址准则对s 市停车换乘系统进行规划研究，检验p & r 规划的相关理论方法 的可行性。 关键词：需求管理轨道交通停车换乘布局选址 a b s t r a c t p a r k a n d r i d ei sa n i m p o r t a n t t r e a t m e n tf o rt h eu r b a nt r a v e ld e m a n d m a n a g e m e n t p a r k a n d r i d el o t sa r et y p i c a l l yl o c a t e da tt h eo u t e re d g e so fa c t i v i t y c e n t e rw i t ht r a n s i tn e tw o r k sa n dt r a n s i tc e n t e r s ，t h e yi n t e r c e p tc a rt r a v e l e r st ot h e c e n t e r ，l e a dt r a v e l e r st ot r a n s f e rw i t hh i g ho c c u p a n c yv e h i c l em o d e ，o p t i m i z et r i p m o d ef r a m e w o r k ，s a v ee n e r g ys o u r c e s ，a n di m p r o v ee n v i r o n m e n tq u a l i t y t h i s m e a s u r ew i l lb eo fg r e a ti m p o r t a n tt op r e v e n tt r a f f i cc o n g e s t i o n ，r e d u c ei n n e r 。u r b a n p a r k i n gd e m a n d ，a n da s s u r et h ec i t yt od e v e l o pp e r s i s t e n t l y o nt h eb a s i so fa n a l y z i n gt h et r a f f i cp r o b l e mi nt h ec i t yc e n t e r ，p u tf o r w a r dt h e n e c e s s i t yo fi m p l e m e n t i n gp a r k a n d r i d e a n a l y z i n ga r o u n dr a i l t r a n s i td e v e l o p i n g a n dp l a n n i n gc o n d i t i o na n dc o m b i n i n gt h ea d v a n t a g e so fr a i lt r a n s i ta n di t sp o s i t i o n i nt h ec i t yt r a n s p o gt r a v e l i n g ，i ti sp o i n t e do u tt h a tt a k i n gr a t i o n a lr a i lt r a n s i ta st h e t r a n s f e ro b je c ti sr a t i o n a l a n a l y z i n gv a r i o u sk i n d so fp a r k - a n d r i d ei n f l u e n c i n gf a c t o r s ，t h er a t i o n a la r e a o ft r a n s f e r r i n gp a s s e n g e rf l o wg e n e r a t i o ni sd e l i n e a t e d w i t ht h eb a s i cp r i n c i p l eo f l o g i tm o d e l ，p a r k - a n d r i d es e l e c t i n gm o d e li ss e tu p ，a n ds i m u l t a n e o u s l y , am e t h o d o ft h em o d e la n di t ss t e p sa r es u p p l i e d a n a l y z i n gv a r i o u sk i n d so fp a r k a n d - r i d ei n f l u e n c i n gf a c t o r s ，w i t ht h eb a s i c p r i n c i p l eo ft r a n s f e rs t a t i o n ，i ti st a k e m a x i m i z a t i o no ft r a f f i cn e t w o r kv e h i c l e k i l o m e t e r sf o rt h et a r g e tf u n c t i o n f o rp a r ka n d r i d ef a c i l i t i e so b t a i n e dr e s u l ti d e a l s o m er e l e v a n tp o l i c yo fp & r s y s t e mi sr e s e a r c h e d i n c l u d i n gt h ep o l i c yf o rp a r k i n gi n d u s t r i a l i z a t i o n ，t r a n s i t p r i o r i t yp o l i c y ，c e n t r a la r e ac o n g e s t i o np r i c i n gp o l i c ya n de s t a b l i s h e dg u i d a n c ea n d i n f o r m a t i o ns y s t e m f i n a l l yt h i sp a p e rt a k esc i t yf o re x a m p l e ，c o m b i n e dw i t hsc i t yp a r ka n dr i d e f a c i l i t i e si n f l u e n c i n gf a c t o r sa n dl o c a t i o ng u i d e l i n e s ，d ot h ep a r ka n dr i d es y s t e m p l a n n i n gr e s e a r c hf o rsc i t y t e s tt h ef e a s i b i l i t yo fp & rp l a n n i n gt h e o r e t i c a lm e t h o d k e yw o r d s ：t r a v e l - d e m a n d m a n a g e m e n t ， r a i lt r a n s i t ，p a r k - a n d r i d e ，l a y o u t l o c a t i o n 长沙理工大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所 取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任 何其它个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡 献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的 法律后果由本人承担。 作者签名：；1 幼、冶 日期口矿p 律多月7 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意 学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文 被查阅和借阅。本人授权长沙理工大学可以将本学位论文的全部或部分内 容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存 和汇编本学位论文。 本学位论文属于 1 、保密口，在年解密后适用本授权书。 2 、不保密口。 ( 请在以上相应方框内打“) 作者签名：，纭 台 导师签名：易 c ，弓 日期：声乡月彳日 日期：彳年堋日 第一章绪论弟一早珀下匕 1 1 研究背景 当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象， 已成为城市发展的“瓶颈问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城 市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行 和物资交流频繁，交通需求急剧增长。我国大城市是在城市交通基础设施条件、 公共交通供给、交通管理水平相对不足的情况下，同时应对机动化交通快速增长 的压力，这就会使原本己经严峻的道路拥挤、环境污染、交通安全等问题更加严 重，市中心区原本就拥堵的交通状况变得更加恶化，道路负荷加剧，交通拥堵严 重，它不仅降低了道路上车辆的行驶速度及通行能力。发展以轨道交通为骨干， 以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环 境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经 验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。 值得注意的是，城市中心区的停车问题也日益成为目前大城市的通病，造成 停车难主要有以下原因：机动车拥有量急剧增长。从交通管理局获悉，截止到 2 0 0 8 年9 月底，中国机动车保有量将达1 6 8 0 3 万辆，目前全国私人机动车保有 量为1 2 7 6 8 万辆，占机动车总量的7 5 9 9 。而且在我国城市中私人机动车主要 以小汽车为主，约有5 0 的小汽车行驶在城市中，而原有的停放车设施配建标准 较低、规模较小、供应能力不足，停放车设施甚至被挪用，根本无法满足机动车 的快速增长的需要。轨道交通比重低。我国轨道交通发展总体上仍处于起步阶 段，网络覆盖面不广，人们出行乘坐轨道交通不方便，加上公交车在高峰期又十 分拥挤，所以为个人交通工具的快速增长提供了一个较大的空间。城市发展过 程中忽略了中心区的系统规划设计。由于缺少相应的城市基础设施同步建设的约 束，而大量的机动车由外围地区涌向城市中心区，导致中心区原本就短缺的停车 设施更加捉襟见肘。 当今世上，大城市区域用地开发密度差异较大，交通问题显得极为头痛。人 口密度高的区域，交通需求量大，而且分布复杂，公共交通方式以大容量、低资 源消耗等优势成为最佳的交通方式，能够缓解区域交通拥堵、保护环境；人口密 度低的地区，交通需求分散，无法支撑公共交通系统建设，小汽车方式则具有便 捷灵活的特点，能够实现门对门的高质量服务。因此，如何结合上述两种最重要 交通方式的优点，是大城市各区域间顺畅沟通的关键，也成为规划现代成功城市 交通系统的命题之一。停车换乘设施能够将小汽车方式与公共交通方式连接起 来，扬长避短，在提高大城市区域间交通可达性的同时，将部分车辆拦截在拥堵 区域之外，促使出行者换乘公共交通到达城市中心区域。世界各国轨道交通的发 展说明，轨道交通的发展无不和与之发展相配套的技术经济政策密切相关。我国 城市轨道交通现已进入快速发展阶段，在把握机遇、快速发展的同时，更应重视 政策的指导作用，因此，在正确的战略指导下，研究基于轨道交通的停车换乘系 统具有重大的现实意义。 国外城市中，停车换乘规划实际是在交通拥挤达到相当严重时才采取的应对 措施，针对前期规划进行的研究较少，因此其规划理论具有一定的滞后性；又由 于国情的差异，其理论研究的成果也不能简单地移植到我国。目前国内尚无关于 城市个体交通工具停车换乘公共交通的专项研究，这使得城市在进行停车换乘规 划时缺乏理论指导。所以有必要针对我国实际对停车换乘可行性和规划理论进行 研究，形成一些对我国城市实施停车换乘规划具有指导意义的理论和方法。 1 2 研究的目的和意义 交通问题是城市问题的一部分，是城市管理的核心内容之一。城市发展的模 式、城市形态、城市的经济规模和经济增长速度等因素是决定交通政策的关键因 素。随着我国经济的飞速发展，我国城市的数量和规模都发生着巨大的变化。在 主城区以内必须以轨道交通为骨干，提供优质高效的公共交通服务：在外围新区、 边缘集团则保持小汽车与公共交通的均衡发展。停车换乘是个体交通与公共交通 之间的一种换乘形式是乘客出行链建立与形成的首要条件，是大都市客运交通体 系一体化的重要环节，也是减少交通拥挤的一种战略交通规划设计，而且随着机 动车的保有量开始迅速攀升。城市停车问题也日益成为目前大城市的通病，所以 研究停车换乘意义重大。通过研究p & r 衔接多方式交通出行的功能与其规划方 法，制定具体的设施规划方案，引导居民转变出行方式，以达到减低城市中心区 的车流量，缓解城市中心区的交通拥堵，改善环境污染，实现运输系统的整体效 率最大化的目的。 同时，停车换乘作为交通需求管理的核心策略，开展其相关问题研究具有良 好的社会效益与强大的市场支撑作用，除了能够减少市中心区汽车流量，减轻交 通压力，引导小汽车合理使用外，也为实施以公共交通为主体的交通发展战略提 供一定参考，为市区有秩序的公共交通的良性发展创造环境，还能够改善市中心 区空气质量，减少日益严重的尾气污染，同时减少城市中心区的“热岛效应”， 更好地协调动态交通与静态交通的联动作用乜1 。 2 1 3 国内外研究概况 1 3 1 国外研究概况 p & r 是源于欧美等国家对城市中心区停车问题探索过程中的产物。p & r 设施 从出现至今已经有3 0 多年的历史，国外对城市停车问题相当重视，从6 0 年代开 始停车换乘作为一种停车管理政策产生，而真正作为一种交通需求管理措施在全 世界流行起来却是始于上个世纪9 0 年代。在国外很多研究人员对其进行研究， 并取得了许多成果，概括而言，主要包括以下几方面。 ( 1 ) 停车行为方面 芝加哥的p e t e r j f o o t e 1 对主要针对平日停车换乘使用者对潜在的公共换 乘方式选择的研究。通过调查了解出行者停车换乘系统的满意程度、出行特征、 其以往所用的交通方式、选择停车换乘系统的原因、人口统计特征以及对p & r 地点及p & r 地点的其它服务设施。 y o r a ms h i f t a n 和r a c h e lb u r d - e d e n h l 在海法市进行了停车行为调查，基于 市中心到访者对陈述的偏好( s t a t e dp r e f e r e n c e ，s p ) 调查建立了一个模型，用 于估计中心区域的两个备选停车政策的可能反应，其一是增加停车费用，另一是 降低停车的有效性。 室町泰德( y a s u n o r im u r o m a c h i ) 啼3 等人主要针对停车换乘的等待时间和出 行者对停车场选择意向进行研究，在此基础上建立了含有6 个不同变量的关于停 车等待时间的停车场选择模型和停车模拟模型，用于处理停车使用的动态特征， 以便于对停车换乘系统进行评价和诱导系统的引入。 ( 2 ) 换乘需求预测方面 美国1 9 7 1 年的停车原则阳1 通过总结拥有一万至百万以上人口城市的停 车情况，从而建立了相应的停车换乘需求量预测模型。 r i l y 和m a c i a s a a c 口1 从考虑停车换乘设施必须能满足进入市区的乘客的换 乘要求角度对换乘需求进行了研究，并建立了模型。 s u a s o nh e n d r i c k s 1 等人主要研究停车换乘站容量以及停车场收费等因素 的变化，在此基础上阐述了停车换乘站对换乘需求变化的影响。 ( 3 ) 换乘设施选址方面 b u m s 和s p i l i a r 等人主要针对停车换乘设施的因素进行研究，并建立相应 的停车选址模型，他们考虑的因素归为两类：换乘站的地址选择会导致停车换乘 需求的产生：设置停车换乘设施的总费用消耗最低。s p i1l a r 以最拥挤区域交通 拥挤减少为原则，建立了停车换乘设施选址模型。 ( 4 ) 停车政策方面 m i l d n e r ，g e r a r d c s ，s t r a t h m a n ，j a m e s g ，b i a n e o ，m a r t h a jc , o j 等人主要 针对城市的停车法规、公共交通服务水平与出行和停车行为之间的关系进行研 究。 1 3 2 国内研究概况 至今为止，关于停车换乘系统规划的相关研究仍不多见，国内针对p & r 系统 相关的研究主要有两个方面，一是对停车问题的研究，主要包括停车行为、停车 需求分析、停车场布局规划以及停车管理及政策等方面的研究n 。其中大多数 研究都是单纯以需求为基础进行的，而对动态交通的考虑较少。二是对综合客运 换乘枢纽的研究，但这些研究基本上都集中于解决城市铁路、公路及航空等对外 客运交通方式与城市内部各交通方式的衔接问题以及公共交通之间或公共交通 内部不同线路之间的换乘问题，集中在换乘客流量预测、换乘设施建设与规划、 轨道交通与其它公交的换乘衔接布局、枢纽选址与规模分析以及交通影响分析和 换乘效益评价等方面。北京工业大学的张颉等对自行车与公共交通间的换乘进行 了研究，通过对骑行时间和换乘点的自行车存车量进行调查，提出这种出行方式 生成的原因和影响因素。同济大学的覃煜等提出了换乘系统的评价指标体系和评 价指标的量化方法。秦焕美、关宏志n 2 1 在2 0 0 4 年对北京市区停车场进行p & r 选 择意向调查的基础上，认为选择意向与出行时间和费用关系显着。裴玉龙对路网 的换乘强度进行了研究。当前正在开展的北京市停车发展规划中就停车换乘系统 规划进行了专题研究。北京市将沿中心城周边轨道交通和大容量快速公交车站， 规划建设小汽车“停车换乘”系统，以供驾车进入城区的乘客在此停车，换乘公共 交通。香港是个轨道交通比较发达的城市，其p & r 设施大多与地铁和轻轨结合在 一起建设，小汽车可以免费或以较低的价格停放在p & r 停车场内，然后居民换乘 公共交通前往市中心。目前国内北京、上海、广州、南京等大城市已经相继出台 有关政策，决定参照欧美发达城市的通行模式，结合城市正在建设边缘居住集团 的实际情况，在城市外围公交枢纽的首末站以及轨道交通车站附近设置p & r 停车 场，以减少市区内的交通流量，缓解城市中心区的交通压力。此外，轨道站点附 近的p & r 设施在设计时还考虑了非机动车的换乘需求并预留了换乘空间。这些相 关的研究成果为本文所要进行的个体交通换乘公共交通的可行性分析、停车换乘 需求预测、停车换乘设施优化选址方法及停车换乘站布局评价指标体系和综合评 价方法等方面的研究和探讨提供了思路和有益的启发。 1 4 研究的内容和技术路线 1 4 1 研究的内容 我国大城市中心区的交通拥堵问题和停车问题日益凸显，成为了影响城市经 济发展的主要原因，因此建立合理的停车换乘系统是符合城市发展的需要。完善 4 的停车换乘系统可以使轨道交通和小汽车交通方式在枢纽处换乘更为方便、快 捷，停车换乘系统的建成可以使城市市中心区的交通拥堵问题和停车难问题得到 极大的缓解。本论文课题结合我国大城市的交通现状，以及轨道交通发展的前景 提出建立适合我国大城市的完善的“停车一换乘”系统，为大城市实施停车换乘 提供理论指导和操作依据，论文拟从系统的角度出发，从p & r 系统的可行性、需 求预测、选址模型及政策等四个方面进行研究。 ( 1 ) 在分析城市中心区交通问题的基础上，论述了我国大城市交通发展的 背景和未来的发展模式，以及减少城市中心区小汽车出行、实施停车换乘的可行 性和必要性。总结实施停车换乘的城市应具备的一般性条件，并结合我国大城市 实际情况，探讨了停车换乘对中国城市的适用性，并指出轨道交通作为小汽车换 乘方式的合理性 ( 2 ) 分析影响停车换乘的主要因素，确定换乘合理区。运用非集计模型的 基本原理，建立换乘行为选择概率模型，在此基础上，进行停车换乘需求预测。 ( 3 ) 根据换乘站位置选择的原则，分析了影响停车换乘设施布局的因素， 考虑到轨道交通网络线路间相互独立和运输能力相对固定，以网络换乘车公里数 最大化为目标函数，建立了基于轨道交通网的停车换乘选址模型。 ( 4 ) 为了使停车换乘设施达到理想效果，提出停车换乘设施实施的相关政 策，包括停车产业化扶持政策、公共交通优先政策、中心区拥挤收费政策。 1 4 2 研究的技术路线 论文的主要技术路线见图1 - 1 。 i l 绪论 i 上 l 停车换乘系统研究 上 i 停车换乘需求量预 上 l 停车换乘布局选址 土 i 停车换乘相关政策 上 i 实例分析 图卜1本文研究的技术路线图 6 第二章停车换乘系统研究概况 2 1 停车换乘概念 停车换乘( p a r ka n dr i d e ) 设施通过引导通勤者从小汽车换乘公共交通，能 够将部分车辆拦截在拥堵区域之外，减少了进入城市中心区交通流。西方国家的 成功经验表明，p & r 即是可行的交通需求管理策略，也不失为一种能够最有效支 撑现代城市发展的交通模式。交通需求管理并不是通过限制人们出行达到减少交 通拥堵，而是在有限的交通网络上考虑如何让人们迅速安全地到达目的地以及在 出行过程中如何以尽可能小的时空消耗完成出行目的，从而缓解交通拥挤，减少 交通建设规模，改善环境质量，节约能源土地资金，解决交通供需矛盾n 引。 停车换乘则是交通需求管理在静态交通领域中的一种应用，广义的p & r 含义 是指一次出行过程中为实现低载客率的交通方式向高载客率的交通方式转换所 提供的停车设施，这里的转换可以是小汽车、摩托车、自行车、步行方式向地面 公交、轨道交通、多人合乘车方式的转换。通常意义上，p & r 是指为实现小汽车 方式向公共交通方式转换所提供的停车设施，两种定义的对比可以看出，后者只 是前者所包含的换乘形式之一。本文所讨论的p & r 采用的是后一种定义，其具体 做法就是通过在城市中心区以外地区的轨道交通站点、常规公交首末站及高速公 路出入口附近等地区建设停车换乘设施，采取低价收费甚至免费的收费管理策略 为私人小汽车、自行车等提供停放空间，并辅以优惠的公交收费政策，引导乘客 换乘公共交通进入市中心。 但值得注意的是，从个体的角度而言，停车换乘设施并不是交通参与者的第 一选择，而是由于其它因素的制约( 停车费、交通拥堵费、时间等) ，人们才被动 地选择它。但是从交通系统整体来看，作为小汽车交通和公共交通联系的纽带， 其主要功能是为城市外围小汽车交通和城市内公共交通系统之间的换乘衔接提 供高效、安全、方便、舒适的换乘条件，从而提高公共交通的吸引能力，减少私 人小汽车在城市中心区域的使用，缓解中心区域交通压力。这种鼓励人们出行时 从驾驶小汽车等低承载交通工具( s o v ) 转向乘坐地铁、轻轨等高承载的交通工具 ( h o v ) 的方式，利用了联合运输的优势，建立满足未来城市发展的既高效又环保 的出行方式，实现了城市交通的可持续发展。当然，停车换乘系统的建设，并不 意味不再允许机动车辆进入中心区，而是限制进入市中心区的小汽车数量。如果 能建成比较完善的停车换乘系统，合理布置换乘枢纽的公交车、出租车、私家车 及自行车的停车区，使不同的交通方式在枢纽处形成连贯的交通衔接体系，达到 轨道交通、公共汽车和个体交通的最短时间换乘，这样市中心区的交通问题会得 7 到大大缓解。 2 2 我国城市交通发展背景及未来发展模式 2 2 1 交通发展背景 随着社会经济发展，城市化和汽车化速度加快，导致交通拥堵、交通事故、 环境污染、能源短缺及交通拥堵造成的能源浪费等问题成为我国城市交通面临问 题。解决交通问题的传统办法是修路，但是随着经济发展可供修建道路的空间非 常有限，同时经济发展导致城市化进程加快，令汽车数量不断增加，造成人、车、 路矛盾加剧。在我国，由于人口过于密集，用地十分紧缺，道路不足。随着公路交 通运输的发展，交通拥挤、道路阻塞和交通事故频繁发生等问题越来越严重地困 扰着我国各大城市。我国长期以来城市人均道路面积一直处于低水平状态，加 上近年来汽车数量急剧增加，致使大城市交通紧张的问题更为突出。使现有交通 方式上形成的路网面临严峻挑战。 2 2 2 未来发展模式 目前我国城市多为紧凑型，居民活动范围较小，平均出行距离远远低于国外 的统计值。从城市环境容量有限的角度来预测城市交通工具的前景，可持续发展 研究者认为，未来城市的居住者将依靠极为方便的有轨公交系统出行。而对城市 中大量增加私人小汽车，研究者推断的后果则是：这会最终导致城市交通大瘫痪。 本来，能大大提高人们的出行速度是汽车的优越性，而当这优越性无法体现时， 汽车的价值也就失去了。 伴随着我国社会经济的不断发展和进步，我国城市轨道交通进入快速发展阶 段，不同类型的轨道交通也进入了并行发展时期，呈现出多元化发展趋势。城市 轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式，并以客运为主。包括有轨电车、 地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5 种子系统。轨道交通是现代化都市的标 志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、 准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能 力可达3 万6 万人次，高居于各种交通方式之首；平均运行速度4 0 6 0 k m h ； 行驶于地下，不受外界干扰，是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁 造价很高，以我国目前已修建的情况来看，平均每公里6 亿 - - - 8 亿元，比其它轨 道交通方式高2 3 倍。根据地铁的技术经济特点，主要适用经济较发达，人均 国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区，可成为 城市交通网络的主干线和大通道。 轻轨是中运量的公共交通方式，客运能力为每小时1 万3 万人次，介于地 铁和公共汽车之间，为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括 8 地面、地下和高架三种。运行速度3 0 - - , 4 0 k m h ，最大坡度为6 。轻轨的造价1 1 5 亿元k m ，约为地铁的1 3 1 4 。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小 时1 万3 万人次的城区和郊区。在大中城市，可采用地面轻轨、高架轻轨、有 轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市，由于单轨对地形要求不高，爬坡能力较 强，是该类地区轨道交通的最佳选择。 许多城市在规划建设地铁的同时，在次繁忙客运通道上、区域之间以及在居 民住宅小区与主客运通道或客运枢纽间规划建设轻轨或快速轨道交通系统，以形 成合理的轨道交通网。有些城市根据当地的地形条件正在建设跨座式单轨运行系 统( 如重庆市) ；有些城市正在探索建设直线电机轨道交通系统；在一些大城市( 区 域) 之间也开始规划建设大城市之间的快速轨道线；北京、上海广州等大城市开 始建设近郊和远郊的市郊铁路，以促进城市规模效应和城市边缘和卫星城镇的发 展。 因此，随着经济的发展，城市化进程加快、城市规模扩大、土地利用调整、 入均收入水平提高等一系列内外因素的共同作用下，未来我国大城市的客运交通 模式将发展为如下形式：在城市形态方面，由于人多地少、资源缺乏的问题长期 存在，大城市必将保持并进一步强化高密度的土地发展模式，突破目前广泛存在 的单中心结构，向多中心结构转化；集约化的土地利用形态又决定了轨道交通为 骨干、常规公交为主体的交通发展模式n4 1 。 2 3 城市中心区交通特征与问题分析 中国大城市的中心地区，由于人口密度高、社会经济活动、金融贸易活动密 集、就业岗位密集，对周围的中小城市具有强大的辐射力与吸引力，使许多城市 的中心地区的交通问题特别严重，主要体现为以下列几个问题： 2 3 1 交通负荷过重 近年来，我国5 0 多个大城市的交通量普遍增长，中心地区高峰小时更是拥 挤不堪。尽管道路越修越宽、越多，而交通拥挤、堵塞现象却依然发生，交通负 荷日益增大。以我国几个大城市为例，北京市环行交通线路在解决北京市交通运 输过程中，曾经起到过很大的作用，为缓解北京市交通压力，提升交通运输量做 出过很大的贡献。但是随着社会的发展，车辆的增加，环行线路交通拥堵现象日 益严重。给北京的交通运营起到了一定的阻碍其进一步发展的作用。但纵观整个 环形线路的交通拥堵现状，并不是车辆爆满，全线拥堵，而是部分区域性的，多 单一原因的拥堵。 目前广州市区机动车已达6 0 多万辆，其中公交车6 4 0 0 多辆，出租车6 0 0 0 多辆，营运车l2 万辆，每天进广州的外地车1 2 万辆。特别是私家车的增长最为 9 迅猛，据初步统计，今年在广州投放量达1 5 万辆，按此增速计算，明年可能达 2 5 万辆。市区道路改善跟不上形势的发展。 南京市全市机动车拥有量：2 0 0 3 年南京市机动车拥有量继续保持增长态势， 机动车拥有量4 9 55 万辆，较2 0 0 2 年增长了l5 2 9 ；私家车拥有量已达8 8 万辆，增长率高达5 5 8 7 。随着机动车拥有量的快速增长，以及私家车使用率 的大幅度提高，使得路段高峰小时交通量普遍增加。同时，地铁旌工及城市部分 路段改造，拓宽，占用部分路宽，也造成道路通行能力下降。 2 3 2 路网布局不合理、道路资源不足 道路资源问题是制约我国城市交通发展的一个很关键性的因素。目前我国城 市道路面积率一般都低于1 2 。市区路网构成不合理。突出表现在主次干道构 成不合理，呈倒挂现象。按照国际通行做法，主干道要少于次干道，次干道要少 于支道。这样的路网布局能有效地避免主干道的堵塞，及时疏通。但在我国的绝 大部分城市，包括我省的厦门、福州、泉州等，主干道多于次干道，次干道多于 支道，与国际通行标准比，刚好倒过来，用专业术语表示就是“路网呈不稳定结 构 ，且断头路多，难以均衡主干道流量。城区停车场规划建设滞后，数量少， 且布局不合理，利用率低，导致主干道两侧路面停车越来越多，也加剧了道路拥 堵。 规划缺乏前瞻性，5 年的规划经常是过了2 年就不够用了，导致市区道路与 交通安全设施滞后于实际需要。而且，市政设施规划、交通安全设施规划、社区 规划等处于条块分割状态，彼此之间缺乏必要的协调和沟通，如地下管道经常挖 挖埋埋，路上的树木也移来移去，缺乏基本的统筹安排。 2 3 3 平均车行速度低 随着经济的飞速发展，城市行驶车辆也随之迅速增长，当交通量增加时，大 城市，特别是大城市中心区的车辆行驶速度就会随之下降，据统计，市中心公共 交通在高峰小时的平均车速：上海市平均8 4 k m h 。自1 9 9 0 以来北京市的统计， 城市干道车速平均每年下降l 2 k m h 。 2 3 4 停车设施不足 大城市中心地区( c c a ) 或中心商业区( c b d ) 有全市最大、商品种类最全的 各种商场和经贸金融中心，是出行吸引强度最大地区。无论机动车、非机动车和 行人的吸引量均高于其它地区，且常为出行起、终点所在地，停车场的需求特别 强烈。 中国许多城市都存在车位不足问题，巨大的缺口自然会导致价格上涨；而房 价的快速上涨，土地出让金的提高都是造成停车位价格上涨的重要原因。此外， 1 0 房地产业受到宏观调控，股市出现泡沫也让部分个人投资者将目光转向了停车位 市场，停车场自然也就成为了炙手可热的投资项目。一般来说，国外普遍通过高 额燃油税、拥挤道路收费、牌照税、高额停车费等限制小汽车的使用，这也是中 国将来发展的方向。在这一过程中，停车位也可能不断创出天价。 综上所述，与城市急剧扩大的停车位需求相比，城市公共停车位缺口大、配 建停车位不足。中国城市中心区存在很多交通问题，并且日趋严重，因此，有必 要采取交通措施加以解决。 2 3 5 缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑 土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其 中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼， 前后失调，投入不小，而收益不大。 有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架 路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题， 实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多 的交通量，引起结构性的“负效应。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大 工程不可能解决交通问题。 另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠个体交通 还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交 通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展 公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以 国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城 市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市轨道交通成为了 公共交通的主要力量，确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而轨道 交通应是维持大城市客运交通的关键。 2 4 停车换乘的必要性分析 轨道交通作为小汽车的换乘方式在欧洲国家是很普遍的现象。在城市周围的 卫星城镇和较远的郊区有大量的轨道交通站，可以作为停车换乘站点，这样，第 一可以扩大了轨道交通的影响区域，增大了轨道交通的接驳量，第二也以可减少 城市中心区内的道路拥挤。 2 4 1 小汽车在中心区外实施换乘的必要性 ( 1 ) 减少中心区交通拥挤危害的需要 由于交通拥挤，常规公共交通运营速度下降，公共交通服务水平和承担的客 运比例也不断下降。交通拥挤的直接危害是使交通延误增大，行车速度降低，带 来时间损失。交通拥挤的间接影响是导致交通事故增多。当今中国的大城市病已 经相当严重。交通拥挤、资源紧缺、城市居民生活质量下降等问题在困扰着城市 的进步。今年来我国大城市的建设和改造步伐加快，城市圈开始在我国部分地区 出现，而许多特大城市也开始着手兴建“卫星城 希望能解决大城市病的诸多问 题。如北京市改委主任丁向杨在北京市十二届人大会议上向市人大作报告时提 到，北京市将按照现代化生态城市的标准，公开招标确定高水平规划设计，建设 7 几个适合五十万以上人口居住、就业的新型“卫星城”，借以来疏散城市中心地 区的人口。但是，实际运行中发展“卫星城 很多的时候却是使城市更加“臃 肿 ，“城市病 的现象更加突出。因此，解决城市病问题，在发展“卫星城 进行分散型城市化的时候同时应注意不要把城市变的更“臃肿 。 交通拥挤使交通事故增多，而交通事故的发生又使阻塞加剧，形成恶性循环。 阻塞造成车辆频繁启动、停止、加速，加大了废气和噪声污染，降低了环境质量。 交通拥挤也有许多间接危害，例如城市中心区商业为避开交通拥挤而向郊区转 移，形成了市中心的萧条化。阻塞使人烦躁和不安，不但容易诱发事故，而且影 响工作效率和人的健康n 钔。 欧洲很多城市采取了限制小汽车交通的政策。总体而言大城市比中小城市的 限制措施更加严厉，主要是通过政策、价格和交通设施有限供给等手段重点限制 城市中心区的小汽车交通量。其中，建设停车换乘系统作为限制中心区小汽车交 通量的一项重要措施，“停车一换乘模式在各欧洲城市中的实施均非常成功且效 果显着。在轨道交通辐射线路的郊区和卫星城的各站点附近，精心设计了与站点 衔接良好的停车设施，引导城市外围地区的居民在进入城区前进行交通方式转 换，极大促进了小汽车交通总量的削减，降低了中心城区的交通压力n 。 ( 2 ) 可以缓解中心区停车等方面的用地紧张n 钉 城市中心区一般位于城市的中心区域，城市主要的政治、经济、文化等活动 都发生在这个区域，中心区是整个城市经济发展的重要支柱，一般来说中心区用 地十分紧张，对中心区的土地利用率也非常高，因此道路的扩展受到了极大的制 约。随着人民生活水平逐步提高，城市私人汽车、摩托车等交通工具越来越多， 但停车位奇缺，严重影响城市交通，也造成管理困难。此外，城市建设的快速发 展也造成人口增加、道路拓宽、城市绿化用地增加，土地需求和供给的矛盾相当 突出，单纯依靠道路的修建和扩建是不可能从根本上解决城市交通拥堵问题。因 此把中心区外的小汽车拦截在城市城市周围换乘轨道交通进入市中心，这样会减 少因改善交通条件和缓解交通拥挤而消耗的宝贵的土地资源，有利于城市经济的 发展。市中心停车设施的不足与车流量的增大的矛盾会导致车辆的乱停乱放的问 1 2 题加重，无疑还会加重交通拥挤。 随着中国城市中小汽车数量的增加，为适应小汽车的发展也需修建大量的停 车设施。按照世界现代城市目前的平均水平，社会公共停车位至少要达到汽车拥 有量的i o 。如此算下来，北京市即便仅仅满足现有民用汽车的停车需要，也 要再增辟4 0 0 0 0 个停车位。上海市目前人均道路面积为5 6 平米，美国大城市人 均道路面积为2 2 平米，但他们交通拥堵甚于上海，究其原因是因为这些城市小 汽车的拥有量过多所致。如果我国城市也小汽车家庭普及化，人均道路面积也达 到2 2 平米，以现有人口为基数，上海市就要专为小汽车增加5 0 多k m 2 面积的停 车场( 即使假定都建成双层的停车场) ，这大约相当于其城市中心区面积的6 0 ， 这是不可能实现的。 ( 3 ) 避免中心区环境污染加剧n 钉 中心区由于车辆密集度高，空气质量较差，噪声较大，而小汽车交通对环境 的污染是各种交通方式中又是最大的，因此中心区的小汽车出行量也不应过大。 小汽车对居住环境的污染因素主要有：空气污染、地表水的污染、噪音污染、视 觉污染。其中，小汽车及家用轻型车排出的废气占7 9 。与其它交通方式相比， 从对环境的污染量来看，小汽车的污染程度最大，如：小汽车二氧化碳的排放量 是轨道交通的1o 2 0 倍。 2 4 2 轨道交通作为小汽车换乘方式的合理性 1 轨道交通具有普通公交不可比拟的优势 ( 1 ) 用地省，运能大。一条复线轨道交通线路与一条16 车道的公路具有大 体相同的运输能力道路的优先权得到了有力保障， ( 2 ) 运行时间稳定。容易吸引人乘，坐安全事故极为罕见。由于轨道交通采 用了更高的技术标准和更严格的管理措施，比公路交通的安全性高得多，世界各 国发生城市轨道交通的事故均极为罕见。 ( 3 ) 速度高，造价低。城际快速轨道的运行时速将达到1 6 0 公里一2 0 0 公 里4 , 时，是地铁时速的2 倍。以广州为中心，到珠三角的各城市均在6 0 分钟以 内。而地铁的造价高达4 亿一6 亿元公里，轻轨的造价只是1 5 亿元公里，仅 为地铁造价的1 3 作为珠三角城际间的快速轨道联络方式，采用地面或高架敷 设，是最经济实惠的选择。比利时当年在城市轨道建设中，也没有首先去投资建 设高昂的地铁，而是坚定地在旧的轨道交通的基础上逐步建设新型轨道交通。目 前在布鲁塞尔、安特卫普和夏罗瓦等五个城市建设了轻轨铁路，同时还建设了一 条濒临大西洋北海的沿海轻轨线路，成为比利时城市公共交通的骨干和主体。 ( 4 ) 安全环保。每一单位运输量能源消费量，轨道交通系统仅为公共汽车 的3 5 ，私人用车的1 6 轻轨列车使用的电能是一种清洁的能源，不像燃气机车 那样有废油废渣产生，减少大气污染。每一单位运输量能源消费量，轨道交通系 统仅为公共汽车的3 5 ，私人用车的1 6 轻轨列车使用的电能是一种清洁的能 源，不像燃气机车那样有废油废渣产生。 ( 5 ) 乘客的运载能力超过普通公交车，一般是2 0 0 左右一个车。 ( 6 ) 噪音低于大卡车减少噪音。轨道交通所产生的噪音易于治理，通过采 取技术措施，如采用超长无缝钢轨，可以减少列车运行中的冲击噪音，采用弹性 轮，可以减少磨擦噪音，通过城市规划和必要的隔音遮挡也可降低噪音。据监测， 公路上大卡车的噪音达到9 4 分贝，而轻轨列车能将运行噪音减低至7 0 分贝左右。 此外，城际快速轨道交通除了示警等特殊情况，一般不用鸣笛。 2 轨道交通是城市中心区最优出行方式 通过对巴黎、纽约、东京三个国际大都市的中央商务区的早高峰( 7 ：0 0 - 1 0 ：0 0 ) 出行次数进行分析，东京为2 0 0 万次，纽约为1 4 0 万次，巴黎为8 0 万次。 在这类出行中，小汽车占的比例很小，仅1 4 1 6 ，轨道交通约占7 5 ，公共 汽车的比例低于10 。长期统计伦敦、巴黎、纽约、东京四大城市中心区的交 通方式划分，可以得出相同的结论：轨道交通是城市中心区出行的首选方式乜妇 2 5 停车换乘在我国大城市的可行性分析 在我国一些在规模上与上述城市相近的特大城市中，城市尤其是中心区的交 通问题不断增加，而在城市交通方面的某些指标上与国外城市的差距正趋于缩 小，实施停车换乘的条件基本具备： 2 5 1 我国小汽车拥有量迅速增加并达到相当规模 中国城市小汽车的拥有量在进入9 0 年代后增长较快，加入世贸组织后，我 国汽车产量5 年翻了一番多，由2 0 0 1 年的世界第七大汽车生产国跃升为世界第 三大生产国，并被公认为未来发展潜力最大的汽车市场。数据显示，我国目前汽 车保有量达到3 4 0 0 万辆，近十年以1 2 的年均速度