（交通运输规划与管理专业论文）城市交通与空间形态、地土利用协调发展关系研究.pdf

重庆交通大学学位论文原创性声明 i f i i ir lr lli jr r 1 l lru i y 19 0 2 0 4 8 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所 取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发 表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确 方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名： 聋= - 咖婚 、 日期： 口年2 月i9 r 一 。 重庆交通大学学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向 国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权重 庆交通大学可以将本学位论文的全部内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩 印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。同时授权中国科学技术信息研究所将本人 学位论文收录到中国学位论文全文数据库，并进行信息服务( 包括但不限于汇编、 复制、发行、信息网络传播等) ，同时本人保留在其他媒体发表论文的权利。 繇替i 司嘶 醐：乙，1 年弓月胪 胜名彦和啦 日期：夕衲年乡月少日 本人同意将本学位论文提交至中国学术期刊( 光盘版) 电子杂志社c n 系列数据 库中全文发布，并按中国优秀博硕士学位论文全文数据库出版章程规定享受相关权 益。 躲替t 训硌 日期：z d l l 年月f 矽日 燧名砌私之 日期：“年；月户日 摘要 当城市交通问题分别通过增加供给、抑制需求的方法仍未得到解决，反而产 生更多的交通问题时，反思一直以来推行的交通政策以及思考仅从交通的角度解 决交通问题的弊端就显得格外重要。本文结合城市规划学、土地经济学等学科， 从宏观层面( 城市交通与空问形态) 和中观层面( 城市交通与土地利用) 研究城 市与交通的内在机理，。从城市合理增长的角度探讨城市交通与空间形态、城市交 通与土地利用间的关系，进而在产生交通需求的源头上来解析城市交通问题产生 的实质。 论文重点研究城市交通与空间形态的关系以及城市交通与土地利用的关系。 首先，在城市交通与空间形态的研究中，对二者之间的对应关系进行详细分析， 并得到了相应的结论。其次，在城市交通与土地利用的研究中，为了实现道路交 通的“紧凑发展”，需通过不同类别道路与周边土地利用的紧密配合来实现土地 效益的最大化，由此提出新的城市道路分类依据与标准；为了实现轨道交通的“紧 凑发展”，需要通过轨道沿线以及轨道站点周边土地利用的紧密配合来实现土地 效益的最大化，由此针对不同性质的站点提出了站点周边土地利用的建议。最后， 针对在城市交通与空间形态研究中得到的结论，以实证分析的方式加以验证；通 过城市交通与土地利用研究明确了阻碍其协调发展的因素，针对这些因素给出促 进城市交通与土地利用协调发展的途径和建议。 关键词：城市增长；城市交通；空间形态；土地利用： a b s t r a c t w h e nt h eu r b a nt r a n s p o r tp r o b l e m s ，r e s p e c t i v e l yb yi n c r e a s i n gt h es u p p l ya n d c u r b i n gd e m a n dh a sn o ty e tb e e nr e s o l v e d ，b u tg e n e r a t em o r et r a f f i cp r o b l e m s ，r e f l e c - t i o n so nt r a n s p o r tp o l i c ya n dp e r s p e c t i v eo n l yf r o mt r a f f i ct os o l v et h et r a f f i cp r o b l e mi s i m p o r t a n t i nt h ep a p e rw i t hu r b a np l a n n i n g ，l a n de c o n o m i c sa n d o t h e rd i s c i p l i n e s ，f r o m t h em a c f ol e v e l ( u r b a nt r a n s p o r ta n ds p a t i a lf o r m ) t h em i c r ol e v e l ( u r b a nt r a n s p o r ta n d l a n du s e ) t os t u d yt h ei n n e rm e c h a n i s mo fc i t ya n dt r a n s p o r t ，f r o mt h ep e r s p e c t i v eo fa r e a s o n a b l eg r o w t ho fu r b a nt r a n s p o r t a t i o na n du r b a ns p a t i a lf o r mt os t u d yt h em a t c h i n g r e l a t i o n s h i po f u r b a nt r a n s p o r ta n dl a n du s e ，t h u sf r o mt h eg e n e r a t i o no ft r a f f i cd e m a n d t ou n d e r s t a n dt h es u b s t a n c eo ft r a n s p o r tp r o b l e m s t h i sp a p e rf o c u s e so nt h e t h er e l a t i o n s h i po fu r b a nt r a f f i ca n ds p a t i a lf o r ma n d l a n d u s e f i r s t i nt h es t u d yo fu r b a nt r a n s p o r t a t i o na n ds p a c e ，a n a l y s i st h et h ec o r r e s p o n d i n g r e l a t i o n s h i p ，a n do b t a i n e dt h er e s u l t s s e c o n d l y ，i nt h es t u d y o fu r b a nt r a n s p o r ta n dl a n d u s e i no r d e rt oa c h i e v et h er o a do f ”c o m p a c td e v e l o p m e n t ”，d i f f e r e n tt y p e so fr o a d s r e q u i r e dd i f f e r e n ts u r r o u n d i n gl a n du s et oa c h i e v em a x i m u me f f i c i e n c yo fl a n d ，t h u s p r o p o s ean e wc l a s s i f i c a t i o na n ds t a n d a r do fu r b a nr o a d i no r d e rt oa c h i e v e 。t h er a i l o f ”c o m p a c td e v e l o p m e n ti t 9 d i f f e r e n tt y p e so ft r a c ks i t er e q u i r e dd i f f e r e n ts u r r o u n d i n g l a n du s et oa c h i e v em a x i m u me f f i c i e n c yo fl a n d ，t h u sd i f f e r e n tn a t u r eo ft h es i t en e e d t h ep r o p o s e ds i t ew i t ht h ep r o p o s e dl a n du s e f i n a l l y ，i nt h ec o n c l u s i o n o fu r b a n t r a n s p o r ta n ds p a c e ，w i t he m p i r i c a la n a l y s i st ov e r i f yt h ec o n c l u t i o n f r o mt h es t u d yo f t r a n s p o r ta n dl a n du s e ，c l e a rt h ec o o r d i n a t i o nf a c t o r s ，a n dp r o p o s a lt h ea p p r o a c h e sa n d r e c o m m e n d a t i o n s k e yw o r d s ：u r b a ng r o w t h ；u r b a nt r a n s p o r t ；s p a c ef o r m ；l a n du s e ； 目录 摘! 1 9 1 a b s t r a c t i i 目勇乏。 第一章绪论1 1 1 研究背景1 1 2 研究思路与内容3 1 2 1 研究思路3 1 2 2 研究内容4 1 3 研究意义4 1 4 研究方法与技术路线5 1 4 1 研究方法5 1 4 2 技术路线6 第二章国内外研究综述7 2 1 国外研究综述7 2 1 1 基本理论7 2 1 2 相互关系研究9 2 1 3 模型研究1 0 2 1 4 实证研究1 1 2 2 国内研究综述。1 3 2 2 1 基本理论。1 3 2 2 2 模型研究1 4 2 2 3 实证研究。1 4 第三章城市增长相关理论1 6 3 1 城市增长1 6 3 1 1 城市增长的界定。1 6 3 1 2 城市增长的动力。1 6 3 1 3 城市增长的演化规律。1 7 3 1 4 城市增长模式1 7 3 1 5 城市增长相关理论2 0 3 1 6 我国城市增长的未来。2 1 3 2 城市空间形态2 3 3 2 1 城市空间形态的定义2 3 3 2 2 城市空间形态理论2 3 3 2 3 城市几何空间形态2 4 3 2 4 理想的城市空间形态2 4 3 3 城市土地利用2 5 3 3 1 城市土地利用的概念2 5 3 3 2 城市土地利用分类2 5 3 3 3 城市土地利用模式2 6 3 3 4 城市土地利用模式的特点2 6 3 3 5 城市土地利用结构演变动力机制。2 7 3 3 6 理想的城市土地利用模式2 7 3 4 城市交通2 8 3 4 1 交通系统的构成2 8 3 4 2 交通系统的容量2 8 3 4 3 交通线路的几何形态2 9 3 4 4 交通模式2 9 3 4 5 理想的城市交通模式- 3 3 3 5 本章小结3 3 第四章城市交通与空间形态3 5 4 1 基于不同自然地理环境的城市分类3 5 4 2 城市交通与空间形态的互动关系3 6 4 2 1 交通方式与空间形态3 6 4 2 2 交通流向与空间形态。3 6 4 3 道路交通线网结构与空间形态3 7 4 3 1 道路交通线网结构。3 7 4 3 2 道路交通线网结构与空间形态的对应关系3 9 4 3 3 道路交通线网结构与空间形态对应关系的分析。4 1 4 4 轨道交通线网结构与空问形态。4 2 4 4 1 轨道交通线网结构4 3 4 4 2 轨道交通线网结构与空间形态的对应关系4 6 4 4 3 轨道交通线网结构与空间形态对应关系的分析4 9 4 5 本章小结5 0 第五章城市交通与土地利用5 1 5 1 交通与土地的关系5 1 5 1 1 交通与土地的功能关系5 1 5 1 2 交通与土地的经济关系5 2 5 2 道路交通与土地利用5 2 5 2 1 我国道路与土地关系的演进5 2 5 2 2 道路交通分流的必要性及主要方式5 3 5 2 3 道路交通与土地利用的关系5 4 5 3 轨道交通与土地利用5 5 5 3 1 轨道沿线的土地利用5 5 5 3 2 轨道站点周边的土地利用5 6 5 4 本章小结5 9 第六章实证分析。6 0 6 1 天津的城市交通与空间形态发展关系分析6 0 6 1 1 天津市的自然地理条件6 0 6 1 2 天津市城市空间形态的演化6 0 6 1 3 天津市交通线网结构的演化6 2 6 1 4 天津市交通线网结构与空间形态在演化过程中的关系分析6 5 6 2 上海的城市交通与空间形态发展关系分析6 6 6 2 1 上海市的自然地理条件6 6 6 2 2 上海市城市空间形态的演化6 6 6 2 3 上海市交通线网结构的演化6 7 6 2 4 上海市交通线网结构与空问形态在演化过程中的关系分析。6 9 6 3 重庆的城市交通与空间形态发展关系分析7 0 6 3 1 重庆市的自然地理条件。7 0 6 3 2 重庆市城市空间形态演化7 1 6 3 3 重庆市的交通线网结构演化7 4 6 3 4 重庆市交通线网结构与空间形态在演化过程中的关系分析7 6 6 4 本章小结7 6 第七章促进城市交通与土地利用协调发展的途径和建议7 7 7 1 城市交通与土地利用发展不协调的体现7 7 7 2 促进轨道交通与土地利用协调发展的途径和建议7 8 7 2 1 轨道交通与土地利用的联合开发7 8 7 2 2 促进轨道交通与土地利用联合开发的途径和建议8 0 7 3 促进道路交通与土地利用协调发展的途径和建议8 1 7 3 1 道路交通外部性的内在化8 1 7 3 2 打通并加密“封闭”的支路网8 1 7 4 本章小结8 2 第八章结论与展望j o o o o ooooooo ooooo8 3 8 1 主要结论8 3 8 2 论文的主要创新点8 3 8 3 研究展望8 3 至贮谢。8 5 参考文献8 6 在学期间发表的论著及取得的科研成果9 0 第一章绪论 1 1 研究背景 第一章绪论 职住分离导致大量潮汐交通的产生 近年我国的城市化水平及单个城市的用地规模发展迅猛，在城市人口与城市 建设用地规模不断扩张的同时，各个城市根据城市总体发展规划确定的目标，进 行建成区内部片区间功能定位及城市结构的调整。其主要特征是：中心区常住人 口密度下降，新区人口密度和城市建设用地规模的扩大，核心地区规划成公共设 施以及第三产业就业岗位集中的地区。 当前，城市新区在完善发展过程中，商业、服务业等功能用地规划不足或相 对滞后，与城市中心聚集综合功能用地形成鲜明对比，导致城市中心成为面向周 边新区居民就业、购物、休闲的中心，而新区成为名副其实的“卧城”，导致居 民出行具有明显的向心性，早晚高峰期潮汐交通现象明显。当这一现象的规模达 到一定量时，如没有高运量的交通方式满足潮汐交通需求，则将出现导致中心区 与新区间交通的交通瓶颈；如果提供高运量的交通方式，则反而促进、强化了“潮 汐交通 这种现象，因此解决问题需从更实质的层面来探索。 交通供给与交通需求策略未能从根本上解决交通问题 交通供需不匹配是城市交通问题产生的直接原因，城市交通问题的解决一方 面是增加供给，即通过不断增加交通基础设施建设缓解交通供需矛盾；另一方面 是抑制需求，即通过采取一系列的管理手段来抑制需求的增加。 治理城市交通拥堵的老思路一“增加道路供给已随着小汽车保有量的迅猛 增长，被迫另寻出路。按照北京市目前私人小汽车使用强度，每净增1 0 0 万辆私 人小汽车，需要增加2 8 2 万车公里的路网容量( 相当于整个三环内的路网容量， 相当于五环内路网容量的3 0 ) ，同时需要增加3 0 平方公里的停车面积( 相当于 二环内面积一半) ，因此，按照目前的机动车发展趋势，有限的资源承载空间与 迅速增长的私人小汽车需求之间的矛盾将进一步加剧l l j 。 而“需求策略 由于国家政策对汽车产业的支持也仅仅是蜻蜓点水，未能有 效抑n d , 汽车的拥有及使用，加之目前公共交通在灵活性及舒适度上都无法满足 中高收入的乘车需求，还无法吸引拥有或即将拥有私人交通工具的人选择公共交 通，“需求策略 效果甚微。 可用土地资源和城市发展空间极度有限 中国社科院发布的城市蓝皮书：中国城市发展报告n o 3 指出，我国城市 可用土地资源已接近极限。中国粮食安全需要保持耕地红线，中国必须保留自然 2 第一章绪论 生产力高的土地，而东南沿海地区，长三角、珠三角地区的可用土地已开发殆尽l2 1 。 据了解，发达国家城市维持运转的条件是为城市扩张提供足够的土地，包括 扩张区在内的人均建设用地高达3 0 0 平方米左右。而中国要维持粮食生产安全， 确保1 8 亿亩耕地的红线不被突破，只能提供约7 0 平方米的城市人均建设用地。 加上以深圳为代表的“拉面”式用地模式( 深圳面积不足2 0 0 0 平方公里，且以山 地为主，城区东西狭长，带状分布) ，城市发展空间极度有限。 汽车增长呈现：潜力大、速度快、使用强度高、分布密度集中的特征 据统计至2 0 0 9 年底，我国机动车保有量接近1 7 亿辆，汽车保有量已达7 6 1 9 3 1 万辆，而按照汽车人均普及率计算，中国( 每千人5 4 辆) 还远不及全球的平均水平( 每 千人1 4 0 辆) 。并且汽车产业直接带动了中国钢铁、石化、橡胶、玻璃、电子等产 业，对稳定社会经济和就业，做出了重大贡献，在未来较长一段时间，仍需保持 平稳增长。 以北京为例，机动车保有量2 0 0 3 年8 月、2 0 0 7 年5 月，先后突破2 0 0 力、3 0 0 万大关，分别用时6 年半和3 年9 个月，而东京这一过程分别用时5 年和l o 年： 而从3 0 0 万辆到4 0 0 万辆，北京仅用了2 年7 个月，而东京实现这一变化却用了1 2 年的时间。进入2 1 世纪以来的1 0 年间北京市机动车年均增长2 5 1 力辆，2 0 0 9 年 净增量更是高达5 1 5 万辆，一年的净增量就几乎与香港机动车保有总量相当。北 京市机动车在4 5 0 万的量级上仍然保持这样高的增长速度实属世界罕见。 以北京为例，私人小汽车年均行驶里程为1 5 万公里，是伦敦的1 5 倍，东京 的2 倍多，使用强度太高；与世界城市“中心城区低，外围高”的机动车保有量分布 态势相反，北京市4 0 0 万辆机动车的8 0 以上集中在六环范围内。北京城四区私 人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1 8 倍，纽约同等可比区域的2 3 倍， 使用密度过强。 目前，北京汽车保有量已达4 6 0 万辆，深圳汽车保有量已达1 7 0 万辆，而美 国纽约为8 0 0 万辆，并且北京、深圳的道路要比纽约宽阔，但北京、深圳的交通 拥堵状况却甚于纽约，原因何在? 这固然同纽约人出行用车少，北京、深圳人出 行用车多有一定关系，但我国用地紧张，单位面积的汽车密度值远远高于纽约的 事实才是真正造成交通拥堵的直接原因( 目前，北京市每平方公里的汽车密度约 2 8 6 辆，深圳市每平方公里的汽车密度约为8 7 0 辆，根据国际经验，每平方公里汽 车密度为2 0 0 时一般不会引起较大的交通拥堵) 。 城市土地的高密度开发与低容量、低速的交通模式不匹配 我国长期采用传统的混合用地模式，城市人口密集、内聚力强，城市土地开 发密度高，从而形成了以常规公交为主的出行方式，缺少快捷、大容量的交通工 具。但随着城市的扩张，大量人口的外迁与城市中心区就业、休闲、娱乐功能的 第一章绪论3 强化，居民出行量变大，距离变长，但却仍然使用着低容量、低速的交通方式， 大量人流未能有效疏解，从而导致潮汐交通，而潮汐交通在量的积累下往往会造 成交通拥堵，如此恶性循环下去。研究表明，不论常规公交系统如何组织运行， 实际客运量最大也只能达到单向每小时2 万人次，当沿城市主要发展轴的客运量 达到该值时，若仍采用常规公交系统则会阻碍城市中心区持续发展。 “低碳交通”的目标与支持汽车产业发展的高耗能现实差距较大 f 氐碳交通”就是在同常出行中选择低能耗低排放低污染的交通方式，这 是城市可持续交通发展的大势所趋。目前城市中主要的低碳交通方式以公交、 地铁、轻轨等方式为主，其中自行车交通以其轻便、灵活、环保、舒适的特 点，是城市短途出行中不可缺少的重要一环。而汽车是中国的一大产业，直接 拉动税收、就业，带动钢铁、橡胶、金融、基础设施等相关产业发展，我国经济 社会发展需要保持汽车工业长期平稳较快发展，因此中国在未来较长一段时间内 汽车增长潜力还很大。 据统计，小汽车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4 5 倍，公共 汽车每百公里的人均能耗是小汽车的8 4 ，电车则大约是小汽车的3 4 ，地铁大 约是5 。高燃油消耗使得机动车尾气排放r 益突出。从目前来看，机动车排放的 大气污染物对城市空气污染的分担率越来越高。 此外，由于城市中心区过多的私人小汽车流量导致严重交通拥堵，交通拥堵 又进一步带来能源消耗及尾气排放的增加，逐步加重了城市中心区的环境污染。 研究表明，车辆速度从4 0 k m h 降低到1 5 k m h 时，排放平均增加2 5 0 ，油耗平均 增加6 7 。在汽车制造技术及新能源技术未成熟普及阶段，低碳交通的口号与汽 车产业的高耗能现实之间的矛盾需要其它措施给予缓解。 1 2 研究思路与内容 1 2 1 研究思路 研究背景告诉我们，当交通问题分别通过交通供给、需求管理仍未得到解决， 反而产生更多的交通问题时，有必要改变一直以来解决问题的方式，从更系统的 角度来重新思考问题的本质。交通问题始终伴随城市的发展，良好的交通能够促 进城市的发展，反之会阻碍甚至是遏制城市的发展，这种表面的道理众所周知， 但城市发展与交通发展究竟是怎样的关系才会自然而然形成这样的道理? 是不是 特定的城市一定需要特定的交通才能使二者共同发展? 等等的疑问促使我准备从 城市发展的角度来探寻交通与城市的关系，以期能总结出一定的规律，进而能更 深入、更透彻的理解交通问题的产生，并提出相应的解决办法。以上是进行本论 4 第一章绪论 文研究的最初思路。之后通过阅读大量国内外相关研究综述，了解了目前国内外 研究方向、研究成果及准备研究的内容，进而将论文的研究题目定位为城市交通 与空间形态、土地利用协调发展关系研究。 论文将从城市理性增长的角度重新定义可持续的城市交通、城市空间形态、 城市土地利用，对其相互间合理匹配的关系进行研究，并对城市空间形态与城市 交通、城市土地利用与城市交通的匹配规律进行总结，最后提出促进城市交通与 土地利用协调发展的途径和建议。 1 2 2 研究内容 论文研究内容主要为城市交通与空间形态、土地利用协调发展的关系上，论 文的主要研究内容： 城市增长相关理论。介绍城市增长的演化规律及相关理论，分析预见我国 城市增长的未来；分析探讨合理的城市空间形态、土地利用模式、交通模式。 城市交通与空间形态。介绍不同交通方式对空间形态拓展的影响；轨道交 通线网对城市空间形态的影响；道路交通线网对城市空间形态的影响；轨道交通 与城市空间形态的合理匹配；道路交通与城市空间形态的合理匹配。 城市交通与土地利用。介绍不同交通模式与土地利用在功能及经济上的关 系；不同性质轨道交通站点周边土地利用合理布局；不同性质道路交通周边土地 利用的合理布局。 促进城市交通与土地利用协调发展的途径和建议。给出促进轨道交通与土 地利用协调发展的途径和建议；给出促进道路交通与土地利用协调发展的途径和 建议。 1 3 研究意义 研究背景列举的一系列城市问题都是城市交通与空间形态、土地利用发展不 协调的外在表现，特定的城市空间形态及土地利用要求特定的交通方式以及交通 结构与之匹配，反之亦然。而探讨理性的城市空间增长、土地利用以及与之相匹 配的城市交通，从“源”的角度重新认识交通问题的产生才是根本的解决方法。 本论文的研究意义主要体现在以下几个方面： 从根源上提供解决交通问题的方法 当城市交通问题先后通过供给与需求策略仍不能解决时，显然需要从更客观、 更系统的思维来解决问题。例如从城市的规模、密度、结构形态方面去预见问题 和研究问题。 土地利用是交通产生的源泉，通过研究城市交通与土地利用之间的关系，有 第一章绪论 5 助于从根源上改变交通需求、生成强度、空问分布特征，优化交通需求模式与交 通系统结构，缓解交通供需矛盾，解决城市交通拥堵问题。 为城市空间结构调整提供依据 我国城市的空间结构多为单中心同心圆模式，中心区城市功能集中、土地开 发强度大，导致交通出行高度集中、城市空间资源利用不均衡。在中心城外围发 展组团或新城虽目标是分解中心区压力，但规划往往出现土地利用与交通发展不 同步：土地性质多为功能单一的居住或就业，造成“卧城”的畸形格局，这样不 仅没有缓解中心区的交通压力，反而带来规模更大的往返通勤交通，引发潮汐现 象，更加重了中心区的交通压力。 另一方面，虽然确定了副中心的区位、功能，但支撑人口及就业转移的交通 却与之不匹配，仍使用常规公交来联系各中心无论从时间上还是空间上都无法将 城市中心区与副中心区联成整体。 通过交通与空间形态、土地利用间关系的研究，把握不同交通方式在引导及 转移人口、产业中所应尽到的责任，为有效疏解城市空间结构提供科学依据。 为我国城市交通结构调整提供依据 我国城市空间结构多呈单中心式，单中心的发展模式已不容多说，长期采用 传统的混合用地模式，城市人口密集、内聚力强；城市空间形态呈高密度蔓延式 发展，居民出行以常规公交为主，缺少快捷、大容量的交通工具，限制城市空间 的有机疏解，不能适应大城市的空间发展需要。尤其是城市中心区的可持续发展 需要有效的公共交通来疏解大量人流。有研究表明，不论常规公交系统如何组织 运行，实际客运量最大也只能达到单向每小时2 万人次，当沿城市主要发展轴的 客运量达到该值时，若仍采用常规公交系统则会阻碍城市中心区持续发展。 通过交通与土地利用之间关系的研究，把握在土地资源紧约束环境下不同交 通方式在有效使用道路资源方面所做出的贡献，为合理选择城市交通结构比例提 供依据。 1 4 研究方法与技术路线 1 4 1 研究方法 论文主要为文献研究与理论研究，以及理论的分析、演绎、归纳和总结。文 献研究通过阅读国内外相关领域的专业书籍及规划实例，进行纵向把握和横向比 较，力求较全面地掌握相关类似规划和研究的缘由、历史、发展的动态；理论研 究结合交通规划学、城市规划学、土地经济学、系统工程学乃至人文科学，从不 同方面、多个角度来对城市交通、空间形态、土地利用间的关系进行研究。 6 第一章绪论 1 4 2 技术路线 论文以城市交通与空问形态、土地利用的协调发展关系为核心展丌研究，本 论文的技术路线如图1 1 所示。 引论一 本论一 结论一 研究背景 i 问题的提出 j 城市增长 l ij 城市交通与城市交通与 空问形态土地利用 |ii r 促进城市交通与空间形态、土 地利用协凋发展的途径和建议 1 结论展望 图1 1 技术路线 f i g 1 1t e c h n i c a lr o u t e 第二章国内外研究综述 7 第二章国内外研究综述 本章分别对国内及国外关于交通与空间形态、土地利用关系的相关研究进行 评述，分析总结该领域的发展历程、研究成果及未来的研究方向，比较国内外研 究的背景条件与差距，为本文写作提供参考。其中，国外研究综述从早期理论、 模型及实证等方面展开，国内研究从理论与实证两方面展开。 2 1 国外研究综述 2 1 1 基本理论 交通与土地利用相互关系是城市经济学、城市地理学、城市规划学等多学科 交叉的结果。城市经济学发展了区位理论；城市地理学和城市规划学发展了基于 结构与功能的演进理论。 区位的含义是“分布的地区或地点”。早期具有代表性的探讨有德国古典经 济学派的区位理论、芝加哥学派的土地利用模式理论、城市空间经济学理论、行 为学理论等1 3 j 。 基于城市经济学的区位理论 1 9 世纪初，德国的古典经济学派最先涉及交通与土地利用研究，基于经济法 则将交通作为影响土地区位优势的因素，发展了一系列区位理论。主要代表人物 和理论是德国经济学家凡杜能的农业区位论和韦伯的工业区位论。凡杜能在 其出版的第一部著作孤立国对农业及国民经济之关系中，认为农业土地的区 位地租很大程度依赖与农产品消费地的运输距离，即交通是区位优势的决定性因 素，并采用模型描述市场、生产与运输距离之间的关系；韦伯在工业区位理论 中认为决定工业区位的首要因素是生产地、原料地、消费地之间的运输费用【4 j ；微 观、静态的分析方法限制了早期区位理论的发展。 2 0 世纪3 0 年代至4 0 年代克里斯泰勒和a 1 0 s c h 分别建立了中心地理论和市场 区位论，以收益最大化研究了大城市交通线路区位，受到了极大的关注与发展， 成为城市交通与土地利用规划的基本理论之一1 5 1 。中心地理论成为后来“交通引导 城市”理论的基础。 1 9 6 0 年代后，区位论呈现出多种理论繁荣发展局面，如i s l a r d 的“一般空间 区位理论 ，k r u g m a n 在一般均衡模型基本框架下建立的新经济地理学派【6 j ，揭示 了地理上中心地区的形成机理i 丌。 总体上，区位理论探讨了人类活动的空间法则及一般规律及工业、农业、商 业等经济活动最适合的地点。在研究方法上偏重于理论推导和经济学解释。 8第二章国内外研究综述 基于城市社会学的土地利用模式理论 芝加哥学派从属于社会科学领域，强调人文活动对城市空间的作用，作为活 动外部表现的交通便成为了各种土地利用模式形成的基础。主要代表人物和理论 有伯吉斯的同心圆模式理论、霍伊特的扇形模式理论、哈里斯和厄尔曼的多核心 模式理论。 1 9 2 5 年，伯吉斯在其与r e p a r k 共同编著的“城市”中指出，不同的土地利 用对交通条件的要求不同，因而会形成不同的经济地租递减曲线，从中心区开始， 由内向外产生区位经济地租不同的用地类型，最终形成同心圆的用地模式。1 9 3 9 年霍伊特在“美国城市居住邻里的结构与生长 中，在同心圆模式的经济地租基 础上，又强调了交通可达性的作用。城市在交通可达性不同的作用下，将形成扇 形的发展模式。哈里斯和厄尔曼在伯吉斯和霍伊特研究的基础上，提出城市内部 结构除了c b d 以外，还有其它次要的生长点，次中心的形成是由交通位置的优越 性决定的，从而形成多核心模式的城市结构【8 j 。 基于城市规划学的理论 城市规划学理论是在既有城市演化的规律总结上，为更好地发挥城市功能而 提出的思想，对城市形态及交通系统的发展具有深远的影响。“带形城市 、“田 园城市”以及“广亩城市 为代表的分散规划思想，特别是w r i g h t 的“广亩城市” 思想对北美城市发展影响巨大，但分散式规划忽视了城市空间扩张与生产力水平 发展带来飞速增长的交通需求，造成一系列的交通问题。 l ec o r b u s i e r 在1 9 3 0 年代提出的“光辉城市 提出立体交通的雏形，成为欧 洲等地区城市发展的原型。e s a a r i n e n 在深入研究交通系统的组织、居住与工作的 关系后，提出了“有机疏散理论 1 9 l 。 交通导向的土地发展( t o d ) 理论是目前影响力较大的交通与土地一体化规 划思划1 0 j ，它强调内部土地利用的多样化和公交、自行车与步行基础设施的建设。 除此之外，还有许多学者提出类似的理论，对城市交通与土地利用相互关系做出 了积极的探索。 基于城市演化学理论 城市演化理论从结构、形态两方面来研究城市问题。1 9 5 0 年h a g e r s t r a n d 创立 的现代空间扩散理论，指出城市的空间扩散过程是交通技术创新的体现，城市在 交通技术创新的背景下始终遵循环状一星状一环状的年轮形增长方式，并详细阐 述交通技术革新对城市空间形态的改变【1 1 1 ；1 9 7 0 年代，b b m a n d e l b r o t 将分形理 论引入到地理学中，在城市的形态、结构、生长、交通和演化机制等研究领域形 成研究热潮【1 2 】。这些理论从城市扩张的一般规律出发，强调了地理学、几何学、 数学的应用，弱化了经济学的背景，为城市交通与土地利用的研究注入了新的活 第二章国内外研究综述 9 力。 精明增长理论 2 0 世纪7 0 9 0 年代是美国“精明增长 运动的萌芽和发展时期，在意识到“蔓 延式”城市增长方式存在问题后，其采取了多种努力去抑制和纠j 下这样的发展趋 势，如：土地混合使用，推广紧凑的住宅设计，提供多种选择的住宅，创造适合 步行的社区、强化已有社区的发展、提供多种选择的交通方式等【1 们。 新城市主义理论 1 9 8 9 年，新城市主义代表人物彼得卡尔索普详细介绍了t o d 发展模式的雏 形一所谓“步行口袋”的设计方案；1 9 9 3 年，彼得卡尔索普在“未来美国大都 市：生态、社区和美国梦 书中提出了以t o d 模式遏制郊区蔓延的发展模式，并 制定了一整套详尽而具体的基于t o d 模式的城市土地利用准则，并列举了项目实 例( 包括区域规划、站区规划、新社区规划、小城镇与新城规划) 1 1 3 1 。 2 1 2 相互关系研究 作用机理与可达性的研究 城市交通与土地利用之间存在着复杂的关系，城市结构可以理解为两者相互 作用的结果。一方面，土地利用是产生城市交通的原因，决定了城市交通的发生 和方式；另一方面，城市交通系统的发展又对城市空间结构和土地利用产生作用， 改变城市的可达性，而可达性是土地利用和交通之间的关键，对城市用地规模、 强度及空间分布有决定作用l l 训。 可达性是反映活动区位与交通需求变化的基本指标，但其定义还未达成普遍 共识，h a n s e m 、a a r t i n e z 、w i l l i a m s 和s e n i o r 、g u e r s 和w e e 等人先后从不同角 度定义了可达性。一般来讲，可达性是指在特定的交通系统中，完成某个区位活 动的便利程度，与交通成本、时间、风险、区位吸引力、端点选择等相关i l 引。通 常家庭会倾向于选择具有更好的就业、购物可达性的区位，而企业倾向于选择具 有良好劳动力市场可达性的区位，区位的可达性是选择区位的重要因素。一旦区 位选择完成，居住区位与就业区位之间产生交通出行，可达性高的区位吸引或产 生较多的出行。当出行接近或达到交通基础设施的承载力时，可达性下降，区位 吸引力下降，最终形成区位选择与交通选择的平衡，可达性完成交通与土地间相 互作用的传递。 城市交通对土地利用的影响 交通对土地利用的影响主要表现在对空间规模大小及土地关系的影响，对居 住及就业区位选择的影响，对土地利用性质、强度和价格的影响上。 1 9 5 6 年怀特( w h y t e ) 在一篇题为“城市扩张 的文章中指出：美国州际公路 1 0 第二章国内外研究综述 将使居住、商业、工厂分散化，彻底改变美国的城市形态。1 9 7 7 年，k n i g h t 专门 研究了交通对土地利用的影响，对土地利用影响的因素包括土地可得性，土地连 片的难易程度，区域的社会和物理特征、经济条件及土地利用政策等【1 6 】；2 0 0 6 年， t h er e g i o n a lt r a n s p o r t a t i o na u t h o r i t y ( r t d ) 和p bp l a c e m a k i n g 对美国西部走廊 做了发展引导公共交通的分析，以成功整合公共交通与土地利用，并对西部走廊 的每个站点的现状及挑战做了深入分析和建议i l7 。 当只考虑交通成本与土地价格时，各类土地利用者选择不同的区位，商业一 般选择市中心区，农业选择城市最外层，中间层分布工业与居住区【l 剐；调查发现 家庭也倾向于交通方便的区位【”1 ；轨道交通或大容量道路网对沿线的土地利用具 有强烈的空间吸引和分异效应，对居住地、公共用地的吸引符合距离衰减规律， 而对工业用地产生排斥【排2 2 】；交通线路及可达性对商业用地、居民用地和工业用 地的价格也有不同程度的影响，上海的研究表明土地价格变化的7 2 由交通通达 指数变化引起，土地价格随着交通可达性的提高而增加【2 3 l ；可达性的提高扩大了 居民和企业的活动空间，刺激了交通沿线土地多方位的开发与再开发，增加了土 地利用总量1 2 4 l ，交通的发展也促进了旧城人口的转移及商业中心的迁移，导致城 市向外扩张与多中心化发展【压2 7 1 。