（交通运输工程专业论文）徐州城市交通组织的规划研究.pdf

摘要 面对城市化快速推进、机动车快速增长带来的双重压力，城市交通的供需矛盾日益 突出。徐州市作为国家级运输枢纽城市、江苏省规划重点建设特大城市，随着经济的持 续、高速增长，其面临的交通问题也越来越突出。因此，制定既切实可行又能解决城市 交通供需矛盾的交通规划组织方案必将具有重要的现实意义。 论文以徐州市交通现状及存在问题为研究基础和切入点，以徐州市交通发展模式为 外延和拓展，以徐州市交通组织规划方案为研究核心。 论文首先从交通与土地利用、道路交通设施、道路交通运行、公共交通系统、静态 交通系统几个方面详细阐述了徐州市交通现状及存在的问题。 依托徐州市城市发展定位及用地发展态势，对徐州市交通发展趋势进行分析；分析 国内外大城市交通发展基本经验，研究其对徐州市交通发展的启示。并在未来交通发展 模式的影响因素分析的基础上，研究徐州市城市交通发展模式。 从区域交通组织规划、城区交通组织规划、公共交通组织规划、静态交通组织规划 以及慢行交通组织规划几个角度制定徐州市交通组织规划方案。其中从对外交通通道、 对外客运枢纽规划、区域与周边组团规划方面考虑区域交通组织规划；从城区干道网络 规划、城区支路系统规划、跨河及跨铁路通道规划方面考虑城区交通组织规划。 关键词：城市交通发展模式交通规划交通组织 东南大学硕上学位论文 a b s t r a c t d u a lp r e s s u r e sb r o u g h tb yf a s tu r b a n i z a t i o na d v a n c e m e n ta n df a s tg r o w t ho f v e h i c l e sc a u s et h es u p p l y d e m a n dc o n t r a d i c t o r yo ft h eu r b a nt r a f f i ch a sb e e n i n c r e a s i n g l yp r o m i n e n t a sas t a t e l e v e lt r a n s p o r t a t i o nj u n c t i o nc i t ya n da m e g a l o p o l i sp l a n e dw i t hp r o p e rp r i o r i t yb yj i a n g s up r o v i n c e ，x u z h o uf a c e st h e t r a f f i ci s s u ew h i c hi sa l s om o r ea n dm o r ep r o m i n e n ta l o n gw i t ht h ec o n t i n u a l e c o n o m i cg r o w t ha th i g hs p e e d t h e r e f o r e ，i tw i l lb ec e r t a i n l yo ft h ev i t a la n d p r a c t i c a ls i g n i f i c a n c et os e td o w nt h et r a f f i cp l a n n i n go r g a n i z a t i o np r o j e c t ( t p o p ) w h i c hi sb o t hp r a c t i c a la n df e a s i b l ea n dc a ns o l v et h em u n i c i p a lt r a f f i c s u p p l y d e m a n dc o n t r a d i c t o r y t h ep a p e rt a k e st h et r a f f ics t a t u sq u oo fx u z h o ua st h er e s e a r c hf o u n d a tio n a n dt h ee x i s t e n c eq u e s t i o na n dt h eb r e a k t h r o u g hp o i n t ，t h et r a f f i cd e v e l o p m e n t p a t t e r no fx u z h o ua st h ee x t e n s i o na n dt h et p o po fx u z h o ua st h er e s e a r c hc o r e f r o mt h es e v e r a la s p e c t so ft h et r a f f i ca n dt h el a n du s e ，r o a dt r a f f i cf a c i l i t y ， r o a dt r a f f i co p e r a t i o n ，m a s st r a n s i ts y s t e ma n ds t a t i ct r a f f i cs y s t e m ，t h ep a p e r e l a b o r a t e st h et r a f f i cs t a t u sq u oo fx u z h o ua n dt h ee x i s t i n gi s s u e s r e l y i n go nt h eu r b a nd e v e l o p m e n to r i e n t a t i o na n dl a n du s et e n d e n c yo fx u z h o u ， t h ep a p e rc a r r i e so nt h ea n a l y s i so ft h et r a f f i cd e v e l o p m e n tt r e n do fx u z h o u ： b ya n a l y z i n gt h eb a s i ce x p e r i e n c e so fd o m e s t i ca n df o r e i g nb i gu r b a nt r a f f i c d e v e l o p m e n t ，t h ep a p e rs t u d i e st h e i re n l i g h t e n m e n tt ox u z h o u st r a f f i c d e v e l o p m e n ta n da l s os t u d ie st h et r a f f i cd e v e l o p m e n tp a t t e r no fx u z h o uo nt h e b a s i so fa n a l y z i n gt h ei n f l u e n t i a lf a c t o r so ft h ef u t u r et r a f f i cd e v e l o p m e n t p a t t e r n t h et p o po fx u z h o ui sm a d ei nt h ep a p e rf r o mt h ef o l l o w i n gs e v e r a la n g l e s o ft h er e g i o n a lt r a f f i co r g a n i z a t i o np l a n n i n g ，c i t yt r a f f i co r g a n i z a t i o n p l a n n i n g ，m a s st r a n s i to r g a n i z a t i o n p l a n n i n g ，s t a t i ct r a f f i co r g a n i z a t i o n p l a n n i n ga sw e l la ss l o wt r a f f i co r g a n i z a t i o np l a n n i n ga m o n gw h i c ht h er e g i o n a l t r a f f i co r g a n i z a t i o np l a n n i n gi sc o n s i d e r e df r o mt h eo u t b o u n dt r a f f i cc h a n n e l ， o u t b o u n dp a s s e n g e rt r a n s p o r tj u n c t i o np l a n n i n ga n dt h er e g i o na n dt h e s u r r o u n d i n gg r o u pp l a n n i n g ：c i t yt r a f f i co r g a n i z a t i o np l a n n i n gi sc o n s i d e r e d f r o mt h ec i t yt r u n kr o a dn e tp l a n n i n g ，b r a n c hr o a ds y s t e mp l a n n i n g ，t h ep l a n n i n g o fr i v e r c r o s s i n ga n dr a i l w a y c r o s s i n gc h a n n e l s k e yw o r d ：u r b a nt r a f f i c ，d e v e l o p m e n tp a t t e r n ，t r a f f i cp l a n n i n g ，t r a f f i c o r g a n i z a t i o n i l 东南大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成 果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表 或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用过 的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并 表示了谢意。 研究生签名：望蔓望丝日期：兰型：兰： 东南大学学位论文使用授权声明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的 复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内 容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可 以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包括刊登) 授权东南大学研 究生院办理。 二 1 研究生签名：警够哆l 导师签名 第章绪论 第1 章绪论 1 1 课题来源及工程应用价值 近年来，随着经济的持续、高速增长，中国的城市化进程日新月异，机动车辆的急剧增 长，特别是私家车快速进入家庭，使得城市交通的供需矛盾日益突出，城市交通规划与管理 问题越来越多地引起城市政府和民众的关注“2 1 蚴。 徐州是历史形成的区域性中心城市，是陇海一兰新经济带东部和淮海经济区的中心 城市、商贸都会。从交通领域看，徐州是国家级综合运输枢纽，国家级公路主枢纽，国 家级内河水运主枢纽和路网性铁路枢纽。近年来，为应对严重的区域发展不平衡的问题， 江苏省日益重视包括徐州在内的苏北地区发展。江苏省委省政府将徐州列为全省重点建 设的四个特大城市之一，全省三大都市圈核心城市之一。在依靠外力的同时，徐州自身 发展的内在活力也在持续增强。作为江苏省重要的工业、能源基地，在实现经济转型、 经济总量扩充的进程中取得了显著成就。2 0 0 7 年徐州市的地区生产总值已达1 7 0 0 亿元， 并以每年约1 4 - 1 5 的较高速度递增。在经济社会持续、快速发展的同时，徐州的城市化 进程也显著加快，城市综合实力和发展水平逐年提升。 目前徐州城市建成区面积1 2 0 平方公里，城区非农业人口1 3 0 万人。根据2 0 0 7 年 国务院批准的徐州新一轮城市总体规划，至2 0 1 0 年徐州主城区城市人口规模将达1 5 6 万人，用地规模1 5 1 平方公里。徐州目前的城市道路主骨架呈环状放射形结构，与多年 来主城区单中心组团式的城市用地布局形态基本协调。但随着城市形态的改变、城市人 口增长、经贸繁荣、居民出行方式改变和出行频率增加，徐州城市交通面临着越来越大 的压力，局部路段、道路交叉口以及高峰小时车流拥堵现象日益明显。城市发展过程中 所面临的交通拥堵及过境交通干扰等问题已经干扰了城市的发展，特别是随着机动车保 有量的急剧增长，2 0 0 7 年以来私家车平均以每天超过2 0 0 辆的速度递增，未来一段时期 的城市交通问题将会更加突出。徐州市政府对这一问题十分重视，专题下达课题研究任 务，开展徐州城市交通组织规划的研究编制工作。 通过课题研究，将整合和优化既有交通系统规划的成果，确定道路交通系统管理实 施方案，以缓解城市交通拥堵压力为目标导向，既要针对交通流，又要针对交通源，基 于主城区高、快速道路系统拟定区域性交通组织方案，坚持网络疏解，部分道路改造和 局部堵点改善并举，突出近期改善，兼顾长远发展，以保障城市交通畅通，实现城市建 设与交通增长的协调、有序发展。 1 2 国内外文献综述 二战以后，随着经济的发展和机动车的普及，欧美发达国家从上世纪五六十年代开 东南大学硕士学位论文 始就进行大规模的城市交通基础设施建设。学术界为了能对城市交通基础设施建设提供 理论指导，提出了城市交通规划理论体系，也就是城市交通基础设施建设的决策支持系 统。但城市交通问题产生的原因是多方面的，对待日益突出的城市交通问题，许多国家 和城市已经深刻地意识到单纯依靠大兴土木建设，增加交通设施供给能力，不仅不利于 城市交通的可持续发展，反而会进一步触发和恶化交通问题，因此运用系统理论以及通 过现代科学技术等管理手段来提高道路运输效率逐步得到重视。交通管理规划从管理的 层面出发，从系统优化的角度，基于交通工程技术和系统工程原理，针对城市道路交通 的基本问题，在一定的资源约束条件下，最大限度满足城市交通的发展需求，以交通安 全、通畅、环保、高效、便捷为目标，系统地、分阶段地提出交通改善方案n 引。 国际城市交通管理规划既有许多共性，更有各自不同的个性，有许多成功的经验， 也有不少失败的教训。北美和澳洲地多人少，能源丰富，发展历史很短，为小汽车交通 发展提供了宽裕的条件。欧洲、日本历史悠久，城市人口集聚度高，在经历了短暂的小 汽车高增长带来的交通冲击后，政府和民众都很快意识到问题的严峻性，明确了优先发 展公共交通的理念和战略，集中精力建设轨道交通、公交专用道，扶持公共交通发展。 引导民众出行多用公共交通，少用小汽车，但不限制小汽车购买。南美新兴发展中国家 政府财力有限，选择了大力建设路面快速公交( b r t ) ，适度发展轨道交通和小汽车，取 得了较好的效果，被联合国和世界银行推崇。新加坡、香港都是岛屿城市，弹丸之地、 寸土寸金，靠小汽车交通出行绝对无法接受，不得已对小汽车的购买、使用采取高门槛、 强限制的措施。他们的经验也得到了国际机构和专家的赞扬。新兴东亚发展国家韩国和 我国的台湾，在1 9 7 0 - 8 0 年代都经历了“黑暗交通”时期，1 9 8 0 年代以后，采取了欧洲、 日本和南美等类似的公交优先发展方略，集中建设轨道交通、大力发展公交专用道，很 快走出了“黑暗交通”阴影。 下面是两个著名的国际化都市的城市交通发展概况： ( 1 ) 东京：东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大都市，与伦敦、巴黎、纽约 三大都市主城区相比，东京主城区轨道交通出行比重达5 8 ，而其它三大城市则分别为： 纽约2 9 ，巴黎2 6 ，伦敦1 9 。东京都市区工作日全天2 4 小时进入c b d ( 中央三区) 的 机动化出行方式中，轨道交通达8 6 早高峰时段( 7 ：0 0 1 0 ：0 0 ) 进入c b d ( 中央三区) 的机 动化出行方式中轨道交通出行比重则高达9 1 晗 。 东京的轨道交通发展大体上经历了四个阶段的变迁：1 、初期，第二次世界大战以 前。明治维新以后，日本国内对于铁路建设的重要性有了充分认识，至第二次世界大 战前，东京的铁路环线和主要干线己初步成形；2 、发展期，二战至2 0 世纪六十年代 2 第一章绪论 中期。第二次世界大战后，根据日本国家战争灾害复兴城市计划，东京先后建设了多 条轨道交通线；3 、高速成长期，2 0 世纪六十年代中期至八十年代中期。随着社会经 济飞跃发展，人口不断增加，在这种背景下，东京的地铁和轨道交通同步进入快速发 展期；4 、充实期，2 0 世纪八十年代中期至今。根据城市人口、交通流动量的变化， 进行轨道线网的完善。 1 9 9 6 年，日本东京首都交通圈客运交通承担的客运量1 2 1 4 亿乘次，其中轨道交通 8 9 亿乘次，占7 3 4 。而地面公共汽( 电) 交通系统中，轨道交通占了绝对主导地位， 车仅占5 5 ，出租车仅为4 。在整个公共 地面公共汽( 电) 车和出租车仅是辅助作用。 作为城市交通主导模式的东京轨道交通的另一大特点是引导了东京都市区的拓展， 并使市区由单一中心向多中心发展。在轨道交通发展的影响下，东京中心区形成了以城 市铁路为骨架的“一心七核”的城市结构。 ( 2 ) 洛杉矶：洛杉矶是美国的第二大城市。由于高速公路在洛杉矶城市交通系统中 起着关键的作用，并且以其长度和交通流量执全美各都会区高速公路的牛耳，该市被称 为”高速公路之都”。 同纽约、东京、香港等大都市相比，私人汽车在洛杉矶城市交通中占绝对主导地位。 根据洛杉矶都会区交通需求模型估计，1 9 9 8 年洛杉矶都会区平均每天的总出行量为2 9 11 万人次，其中私人汽车交通出行量占总出行量的比例高达9 6 6 。2 0 0 0 年洛杉矶都会区 的机动车辆总数为6 5 2 万辆，平均每1 4 6 人1 辆。洛杉矶都会区的各级道路中心线总 长度为3 4 1 0 3 公里，其中高速公路中心线长度为8 4 8 公里，承担了5 2 的交通流量。与 此同时，2 0 0 3 年洛杉矶都会区总的公共汽车数量仅为2 8 0 0 辆，每天运送乘客1 1 0 万人 次。公共汽车平均行驶速度为小汽车的一半，即每小时1 9 公里。 由于道路长度的增长速度远远低于汽车交通量的增长，洛杉矶交通日益拥挤。洛杉 矶城市交通正面临着更大的挑战。洛杉矶都会区被有关机构列为美国交通最拥挤的都会 区。为改善交通状况，该市制定了一项交通规划。除了实施传统的增加交通供给，减少 交通需求措施以外，洛杉矶交通远景规划旨在实现四个战略转变： 第一个战略转变是大力发展低成本的快速公共交通系统，停止发展地铁。 第二个战略转变是建设共乘车道来提高高速公路的通行能力，停止新建。 第三个战略转变是开发应用智能交通系统，提高交通系统管理水平，减少耗资大、 费时长的交通工程项目建设。 第四个战略转变是加强交通建设资金的规划、运用和管理，节流开源，提高交通建 设资金的使用效率砸，。 东南大学硕士学位论文 经验借鉴过程中，共性特征应作为重要参考，个性特征应符合具体城市发展实际。 国际城市交通发展最大的共性特征包括以下两个方面： ( 1 ) 随着经济发展水平提高，小汽车发展和普及是普遍的趋势，几乎难于阻挡；解 决城市交通问题的根本出路是大力发展公共交通，减少对小汽车出行的依赖； ( 2 ) 越来越关注交通的和谐发展，如对行人交通和行动不便者出行的关怀，对自行 车、电车、轨道交通、公交专用道等绿色交通的倡导，对交通能源、污染及土地占用等 重视等等n 3 1 。 但应当注意的是，交通发展有很强的地方性，各国各城市交通发展有其自身特点、 根源和解决的对策方案，不可简单照搬。 日本是个地狭人稠的国家，而且基本上都是泛城区，即基本上没有美国或者我国意 义上的乡村区域。所以对我国某些区域来说，如长三角和珠三角，日本模式可能有优势。 但对其他区域来说，如我国的中西部地区，日本模式可能有所不及。概言之，我国国土 甚广并且各地发展不平衡，所以一种单一模式，不管是美国或者是日本，都难以满足需 求。因而应根据需要各取所长，建立一种适合我国交通现状，并能包容我国社会未来发 展走向的综合交通运输发展模式。 就徐州而言，该地区处在一个比较特殊的经济地理位置和发展阶段上，即：l 、位 于经济比较发达的东部沿海区域、紧靠长三角；2 、自身经济不够发达但已经进入了较 快的发展期，总体发展趋势比较好；3 、城市具有一定规模，并初步进入了城市的建设 扩张期。在这个时候来分析本地区未来的交通选择是十分必要的，与人口众多的基本国 情相适应，结合徐州城市交通实际，因地制宜确定合理的交通发展模式并进行合理规划 对于保障城市活力和持续健康发展极为重要。 1 3 研究基础 近年来徐州市先后完成了徐州城市总体规划、徐州市主城区道路交通系统规 划、徐州市城市公交发展规划、徐州市主城区轨道线网规划、徐州交通管理规划、 徐州市域公路网规划和徐州公路主枢纽规划等，徐州城市建设和交通发展的规 划体系已经初步建立，涉及交通基础设施建设和交通管理的一些主要问题已经得到大家 的认识和重视，形成了一些专项的研究成果，这些都为进一步的规划研究创造了有利条 件。 1 4 论文主要研究内容 主要研究内容将包括： 制定主城区道路交通发展目标与战略； 4 第一章绪论 整合和优化既有交通系统规划的成果； 制订区域交通组织方案； 制订城市内外交通衔接系统规划方案； 制定道路网络优化及拥挤交叉口改善方案； 制定优先发展公共交通实施方案； 制定静态交通优化方案； 制定道路交通需求管理措施； 确定道路交通系统管理实施方案。 既有的城市交通相关规划成果主要偏重于远期规划与设施用地的控制，而本项目除 了要对远期的设施进行相应规划与控制外，研究的重点主要是近期实施的改善措施，是 在既有规划基础上的整合与深化，使编制的规划成果在近期可操作和可落实。 图1 1 论文研究的技术路线 东m 大学坝= l = 学论立 第2 章徐州城市交通现状及存在问题分析 城市交通组织规划的研究必须是建立在对现状交通存在的问题进行透彻分析和了 解的基础上的只有在此基础上，交通组织规划方案爿能够做到“有的放矢”，更好的 解决实际问题“。本章从交通与土地 惘、道路交通设施、道路交通运行、公共交通系 统和静态交通系统几个方面，对徐州市交通现状及存在的问题进行分析，为徐州市交通 组织规划奠定基础。 2 1 交通与土地利用 现状城区交通设施与城市空间结构、土地利用开发不相协调。徐州市区土地利用现 状逐步由以老城区为中心的单中心结构向以老城区、新城区为中心的双中心结构发展， 外围形成九里山片区、金山桥片区、坝山片区、铜山片区及城东片区，组团式发展的格 局已初具形态。 酗21 徐州市区现状- 十地利用幽 但随着城市功能的拓展，现状城区的用地范围已经突破了三环路，城市各个功能组 闭的用地规划与公路两侧既有的用地性质开始产生了矛盾与冲突；而由于城市的扩张， 致既有的国省道系统已经从“城市的外围经过”逐渐演变为“穿城而过”，这些通道 上城市对外交通与内部交通混行，因功能性质不同而相互干扰，对交通安全、交通秩序 一生较大影响，使得城区土地利用与对外交通体系冲突进一步加剧三环路的功能定位 6 第二章徐州城市交通现状及存在问题分析 制约着城区的向外发展。而在微观层面上，现状老城区内公共设施与其周边交通发展的 矛盾也比较突出，包括建筑物开1 3 过密、大型居住小区或公建设施对城市支路系统的影 响较大，以及局部地区( 学校、市场) 交通矛盾极为突出等。 2 2 道路交通设施 2 2 1 路网密度及级配 现状徐州市中心区及建成区各等级道路长度与密度如表2 1 。由表可知，徐州市中 心区及建成区快速路、主干路密度基本达到了国标标准，但次干道、支路密度和国标相 差较大，现状道路等级低，路网级配不合理，同国家标准差距较大呻1 。中心区路网的密 度与功能不能满足城市等级提升的要求，路网密度较低直接导致路网系统稳定性较差， 易发生交通拥堵现象。 表2 1徐州中心区及建成区各等级道路长度与密度表 中心区建成区国家标准 道路等级 长度 密度长度密度密度 ( k m ) ( k m k m 2 ) ( k m ) ( k i n k i n 2 ) ( k m k m 2 ) 准快速路 4 7 80 2 3 94 6 7 30 4 0o 3 - o 4 主干路 3 0 61 5 31 2 9 7i 1 2 0 8 1 2 次干路 3 1 8 81 6 07 8 2o 6 71 2 - 1 4 支路 3 3 9 31 7 09 0 5 6o 7 83 o - 4 o 合计 1 0 1 1 95 0 63 4 5 1 92 9 7 5 3 7 o 注：徐州中心区特指二环北路、二环西路、和平路、复兴路范围内，面积约2 0 平方公里。 2 2 2 道路设施条件 徐州市建成区( - - 环路以内) 现状道路总体呈“外环内方格 布局型式。现已形成 “四横五纵”的交通骨架，“四横”即东西的二环北路、淮海路、建国路、和平路，“五 纵”即贯穿南北方向的二环西路、西安路、中山路、解放路、复兴路。 存在问题主要为：1 ) 城区内干道等级偏低，如淮海路、中山路等城区主要干道均 为双向4 车道，且多为三块板形式，道路网络的总体容量不高；2 ) 现状城区主要干道 均为一、三块板的断面形式，这种道路断面形式的设置容易导致交通冲突点较多，不利 于交通秩序的维护啪1 ；3 ) 部分交叉口设计不合理，交叉口渠化不足导致路段与路口通 7 东南丈学碗学位论文 行能力不匹配，极易造成拥堵；4 ) 主要千道交叉口空间过大空间分配不台理，车辆 通过时耗较长，导致交通运行效率不高。 闰2 - 2 徐州建成医道踏骨架网络图2 - 3 建成区现状丰要丁道车道数 223 跨河、跨铁路通道 南北向铁路大动脉京沪铁路与东西向铁路大动脉陇海铁路在徐州市主城区交汇，呈 “x ”字型，将徐州分割成四部分。故黄河自西向东在徐州手城k 穿过，呈“v ”字型， 将徐州市分割成南北两部分。 图2 4 徐州主城区铁路与故黄河走势图2 - 5 跨河、铁路通道分布图 作为枢纽城市，铁路、河道等对徐州城市的分割较为严重，跨河、跨铁路通道明显 不足，其中跨故黄河通道平均问距0 7 9 k m ，跨铁路通道平均间距1 7 3 k m 。这种现蒙在 城区东北部表现的尤为突出：受铁路、河道分隔的影响，城区内主要干道的贯通性较差， _ 三环路以内牧有东西向贯通的干道，南北向也仅有中山路全线贯通：现状跨河、跨铁路 第二章徐州城市交通现状及存在问题分析 通道多为双向2 车道，但其两侧连通的道路一般均为双向4 车道，早晚高峰交通瓶颈问 题严重。 2 2 4 。幔行交通设施 目前徐州市还没有自行车专用道与步行街，行人过街地下通道和天桥的数量也不 多，行人过街设施较为缺乏。 存在问题主要为：( 1 ) 对慢行交通系统重视不够，设施配置不足；( 2 ) 非机动车道较窄 或被挤占，导致非机动车行驶困难，被迫驶入快车道；( 3 ) 主要干道交叉口较大，斑马线 过于靠后，增加了行人步行距离，行人过街不易；( 4 ) 步行通道被违章占用、缺乏立体过 街设施，步行设施不连续，步行空间缺乏。 2 3 交通需求 2 3 1 人均出行次数 根据2 0 0 3 年9 月的调查，徐州全部人口的人均出行次数为3 2 3 次，比南京的2 7 次和无锡的2 3 5 次高出很多，与徐州1 9 9 8 年的调查数据相比，略有提高。 2 3 2 交通方式结构 2 0 0 3 年徐州居民出行方式结构相较往年步行所占的比重明显下降，而自行车、公交 方式所占的比重明显上升，另外轻骑摩托方式、私家车方式也有一定增长。 与同类城市的居民出行方式结构相比，徐州居民自行车出行的比例明显偏高。未来， 自行车出行向摩托、私家车、公交中的何种交通方式转化将深刻影响徐州的交通面貌。 表2 2 徐州市历年居民出行调查人均出行次数情况表 被调查者折算成全部人口的人 调查时间 备注 人均出行次数均出行次数 1 9 8 2 年 2 9 52 4 6 6 岁以下儿童按5 进行 1 9 9 8 年5 月3 2 7 3 1 l 扩算 2 0 0 3 年9 月 3 3 9 3 2 3 表2 3 徐州市历年居民出行调查交通方式结构情况表( ) 调查 自行公交出租助力轻骑私家单位单位 时间 步行其他合计 车车车 生 摩托车小车大车 1 9 8 25 2 24 1 84 61 2 0 2l o o 1 9 9 83 7 0 65 0 2 92 6 81 3 94 2 4o 7 8 0 8 4 1 1 01 6 ll o o 2 0 0 32 1 85 4 7 11 4 6 91 o l3 7 71 2 lo 6 91 3 30 7 9l o o 9 末南大学碗上学位论女 2 4 道路交通运行 现状城区道路交通量增长较快，虽然目前总体运彳亍较为稳定，但局部路段与交叉n 高峰拥堵现象严重，未来有恶化的趋势。 24 1 区域交通 随着城市的发展与扩大，原有的国省道系统出城市外围通过变为穿城而过，内外交 通混杂，客货混行产生较大的相互干扰，城市内外联系的节点极易产生交通拥堵和安全 问题，区域公路系统与城市内部用地规划的矛盾逐步加深，限制了城市的未来发展，这 点在城市三环路上体现的尤为明显。 三环路同时承担着对外公路( g 1 0 4 和6 2 0 6 ) 和城市道路的功能，其功能定位不明 确，导致城市内外交通混杂运行现象严重，其中货车流量较大，占总量约5 0 - - 6 0 ，交 通秩序较为混乱，并严重威胁着道路交通的安全与稳定。 242 城区交通 ( 1 ) 路段流量分布情况 从调查的道路机动车与非机动车交通流量来看，建成区主要干道上的机动车与非机 动车交通量均比较大，由调查数据得到建成区路段机动车与非机动车流量如下图所示。 图2 道路机动车流量分布囤图2 7 路段1 机动下流培分布图 从1 - 述分布情况可以看出，在城市主干道淮海路、复兴路、中山路上机动车流相当 集中，而非机动车流也较为集中在淮海路、建囤路、中山路、复兴路等贯通性道路上。 机动车流和非机动车流的过分集中，给城市干道带来了较大的运行压力。 ( 2 ) 交叉口流量分布情况 徐州市现状交叉口机动车服务水平偏低，路1 ：3 高峰小时交通量较大的交叉口主要集 中在中心城区，如淮海路复兴路交叉口、淮海路一中山路交叉口、中山路建国路交 叉口，拥堵时常发生。与2 0 0 3 年进行的交通调查获得的数据对比，徐州市建成区各交 叉口交通量均有明显增长，总体增幅约3 0 4 0 。 第二章棣州城市i 斌现状皿存水h 题分析 图2 - 8 主要交叉1 3 变通量增长对比图2 - 9 中一l i , 区土要干道交叉口服务水平分布 可以看出，中一l i , 城区交叉e l 交通量增长幅度鞍小而二环路、复兴路以及和平路上 交叉口的交通量增长幅度则相对较大。这表明中心区交叉u 交通量己趋于饱和，需要通 过对路段进行拓宽，增加车道数以及对交叉口进行合理渠化等措施，来提高交叉1 3 的通 行能力。通过分析交叉口流量调查数掘，得到中心区各主要交叉1 3 服务水平，发现在跨 河、跨铁路瓶颈处早晚高峰交通拥堵情况严重。 2 5 公共交通系统 城区公共交通主导地位没有得到充分的体现，目前总体服务水平不高。徐州市现有 公交线路8 4 条，总里程达1 4 1 63 6k m ，线路嗍总长度达7 0 0k m 。以市区面积4 2 0k m 2 计算，公交线阿密度仅为16 7k m k m 2 ；以中心城区2 0k i n 2 计算老城区内线网密度为 26 5k m k m 2 。对比规范值，徐州公交线网密度低于规范要求。，与其它城市相比，徐 州市公交线网密度也处于较低的水平。 表24 公交线网密度 2 立线网$ 度 艘范推荐 土城硅成e 3 4k m m 井 从徐州城区公交客流分布图看出，徐州市现有公交线路主要集中在淮海路、复兴路、 解放路、中山路等主要干道上，支路上几乎没有公交通行，而外围线网较为稀疏，覆盖 度不够。 末南 学顿i 学位论立 目2 1 0 徐州城区公交客流分布情况图2 - 】l 徐州社会停午场分布情况 2 6 静态交通系统 动静态交通失衡、停车设旌严重缺乏，缺乏与小汽车发展向适应的停车发展政策。 根据徐州市公安交巡警支队统计，徐州市区共有公共停车场5 8 个停车泊位约2 9 5 0 个， 公共停车泊位供应严重不足。社会停车场泊位分布不合理过于集中在城市中心的核心 区域，导致泊位总体使用率不高仅为5 0 一6 0 ，且高低不均。同时，现有停车设施存 在设置位置不当，标志标线不明确，收费体制不合理等问题，配建停车场也存在配件不 足的问题。目前市区尚无路内停车泊位，由于缺少合理划设的路内停车泊位，路内违章 停车现象严重。 第= 章棣州城市道路交通发展趋势升析 第3 章徐州城市道路交通发展趋势分析 城市的发展趋势与发展模式是交通组织规划的研究基础，变通组织规划方案的制定 紧紧围绕城市的发展趋势与发展模式展开1 。分析国内外大城市发展模式，系统总结其 成功经验，取其精华将有助于徐州市交通发展模式的分析。因此本章在分析徐州市 发展趋势及国内外大城市发展经验的基础上分析未来徐州交通发展模式，为为徐州市交 通组织规划研究指明风向标。 3 1 徐州市发展趋势 3 11 城市发展定位 从大区域层面，徐州是陇海一兰新经济带东部和淮海经济区的中心城市、商贸都会。 国家缎综合运输枢纽，国家级公路主枢纽，国家级内河水运主枢纽。 从全省角度，徐州是江苏省委、省政府确定重点建设的全省四个特大城市之一、全 省三大都市圈之一徐州都市圈的核心城市。历史文化名城与旅游城市。 图3 1 徐州市大区域定位图3 - 2 徐州市省内定忙 312 用地发展态势分析 ( 1 ) 主城区用地布局 根掘徐州城市总体规划，主城区采取以“双心”为核心，以绿色带相隔离，以快速 交通相连接的组团式布局结构。 以老城区中心和徐州新医中心为“双心”，分别承担城市商业中心和城市行政、商 务中心的职能；利用自然山体，河流、林地等绿色空间和铁路为自然边界柿局金山桥 片区、坝山片区、翟山片区( 铜山片区) 、九单山片区、城东新区等五个片区。 东南大学碗 学位论文 图3 - 3 徐州市城区用地布局3 - 4 徐州市发展方向 ( 2 ) 城市发展方向 根据徐州城市总体规划，规划期内主城区建设用地以向东和东南方向发展为主，控 制向西北发展，严格限制向西南发展。主城区建设用地近远期发展重点应有所侧重。近 期城市建设应在完善老城区的各项功能和盘整闲置用地的基础上，有重点地开发建设徐 州新区开始城东新区起步，顺应城市空间向东、向东南扩张的发展趋势，推动城市各 组团的开发建设；远期继续完善整个徐州新区建设，重点开发城东新区。 32 国内外大城市交通发展经验及评价 321 国内外太城市交通发展基本经验 ( 1 ) 东京 东京是世界上典型的以轨道交通为主导的太都市，与伦敦、巴黎、纽约三大都市主 城区相比，东京主城区轨道交通出行比重达5 8 ，而其它三大城市则分别为纽约2 9 ， 巴黎2 6 ，伦敦1 9 5 。东京都市区工作同全天2 4 小时进入c b d ( 中央i 区) 的机动化出行 方式中，轨道交通达8 6 早高峰时段( 7 ：0 01 0 ：0 0 ) 进入c b d ( 中央三区) 的机动化出行方 式中轨道交通出行比重则高达9 】。 1 9 9 6 年，东京首都交通圈客运交通承于日的客运量1 2 1 4 亿乘次，其中轨道交通8 9 亿乘次，占7 3 躺。而地面公共汽( 电) 车仅占5 5 ，出租车仅为4 。在整个公共交通 系统中，轨道交通占了绝对主导地位，地面公共汽( 电) 车和出租车仅足辅助作用。 作为城市交通主导模式的东京轨道交通的另一大特点是引导了东京都市区的拓展， 并使市区由单一中心向多中心发展。在轨道交通发展的影响下，东京中心区形成了以城 市铁路为骨架的“- - , b 七核”的城市结构。“。 第三童棣州城市道路空通艇趋势分析 图3 - 9 世界三大都市与东京主城区居民出行构成 ( 2 ) 新加坡 新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国，城市面积仅6 8 27 平方公里，人1 3 仅3 3 0 万 人。但新加坡却以其健全发达的交通路网和运输系统、前瞻性的交通管理与调节战略、 有计划的土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名的花园城市。，虽然新加坡在国情上 有一定的特殊性，但它的成功却包含了普遍性的发展经验。 图3 - 1 0 新加坡“概念规划”布局与交通安排崮 在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家，汽车化的道路是注定走不通 的，唯一可行的解决方案就是发展以公共交通为导向的交通系统。通过交通需求管理限 制私人汽车和中心商业区道路资源的使用，促使出行人选掸公共交通系统，从而达到节 约资源，提高效率的目的。在公共交通的总体日标上，新加坡力求实现门对门交通和无 缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距，从而真正佛现使用公交系统的方 便性和快捷性。由于其轻轨体系还没有完全建成，因此现阶段实现无缝交通的主要承担 东南 学硕l ：位论史 者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠，数量庞大的公共汽车和星罗 棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。 ( 3 ) 香港 交埔运输和上地利用协调的发展是促成香港公共交通运输高教率的根本，在土地资 源稀缺和人u 、就业密度高度集中下，为保持香港的絮荣和吸引奠定了基础。香港的交 通政策简单、实用而且连贯。香港的城市交通特别是公共交通服务水平世界领先，被世 界银行推荐为世界大城市交通发展的楷模。之所以取得如此成绩，第三次“香港整体运 输研究”总结的经验是“有赖于运输基建的不断改善、公共交通服务的持续扩展及改进 和对道路的使用管理得当”( 香港运输署，2 0 0 0 1 ) 。 香港公共交通系统承担了8 0 以上的日客运出行量，铁路运输占其中的3 2 左右。 铁路建设和铁路沿线的密集发展是三次香港整体交通运输发展研究的主要策略，其核心 目标是尽量使在这些地区居住和工作的市民步行可至地铁车站，不需其它交通工具接 驳，从而减少交通流量。 阳3 - l i 香港积层有轨屯_ 1 = ( 4 ) 海德堡 海德堡市位于德国西南部，是菜因内卡三角地区的一部分。海德堡总人口1 47 4 万人，面积1 0 88 平方公里，是著名的文化旅游胜地。海德堡的交通发展模式主要包括： 平等的城市交通发展目标体系 各种交通方式享有平等的地位、给所有人提供充分的移动机会、降低交通事故率并 减少环境污染、制止对城市土地的消耗式利用。 减少小汽车交通 i l d , 汽车拥有者适当使用小汽车，限制小汽车在不同城市用地性质地块的速度；同 时完善城市公共交通系统以及其他方式的交通系统。 第二章棣州城市道路交通发腱趋势舒析 加强公共交通 在发展轨道电车的同时，继续发展和完善城市公变网，提高公共交通的效率与舒适 度，吸引了更多的人选择这种对环境危害相对较小的变通方式。 大力倡导使用自行车 完善自行车交通道路网，从1 9 9 1 年起到2 0 0 0 年止，全市新建了1 6 公里的自行车 专用道，并制定了在单向路上允许自行车双向行驶的制度，促进了市民更多地选择自行 车作为出行方式。城市到处都修建了自行车停靠架，方便自行车使用者。住宅区与商业 区的街道全部限制车速在3 0 k m h 以下，确保了自行车交通的安全。 圈3 - j 2 海德堡滨水区城市建设 ( 5 ) 库里蒂巴 库里蒂巴是被联台国首批命名为“最适宜人居住的城市”，并且有着“世界生态之 都”的美誉。库里蒂巴是巴西除首都巴西利亚外人均小汽车占有量最高的城市，平均26 ，凡一辆，但小汽车的使用率却是巴西晟低的。这归功于该市方便、高效的公交系统。库 里蒂巴是世界发展中国家公共交通发展与土地利用结合的一个优秀范例。库里蒂巴城市 人口1 5 8 万人，用地规模为4 3 2 平方公里，从1 9 7 4 年建设第一条快速公交系统开始， 到目前已经形成了1 1 0 0 公里的不同等级、服务功能和运输组织的公交网络系统日客 运量1 9 0 万人次，承担了7 5 的通勤交通。 快速公交系统发挥的运输骨干作用得益于运输组织与用地布局的协调发展。城市的 发展走廊与公共交通走廊密切结合，形成轴状伸展的城市形态，在保持城市中心繁荣下， 提供了一种灵活、有效、低花费的交通解决方案。 高密度的人口需要具有高运输能力的用交通线路的运送，而高容量的交通网络也 需要沿线一定的交通需求以保证系统运营的效益，证是萆于这个思想，库里蒂巴的公共 交通系统以三个要素即土地利用、道路系统和公共交通的关系作为公交系统乃至整个综 台交通系统发展的基础，而这三者之间的相互影响和共同发展导致了结构轴线这一主体 束南 # 学位论文 思想的产生，从而提供了一种灵活、有效、低花费的交通解决方案“” 图3 一1 3 库里蒂巴快速公交布局与发展历程 ( 6 ) 洛杉矶 洛杉矶是美国的第二太城市。由于高速公路在洛杉矶城市交通系统中起着关键的作 用并且以其长度和交通流量执全美各都会区高速公路的牛耳，该市被称为”高速公路之 都8 。 同纽约、东京、香港等大都市相比，私人汽车在洛杉矶城市交通中占绝对主导地位。 根据洛杉矾都会区交通需求模型估计，1 9 9 8 年洛杉矶都会区平均每天的总出行量为2 9 1 1 万人次，其中私人汽车交通出行量占总出行量的比饲高达9 66 。2 0 0 0 年洛杉矶都会区 的机动车辆总数为6 5 2 万辆，平均每1 4 6 人1 辆。洛杉矶都会区的各级道路中心线总 长度为3 4 1 0 3 公里，其中高速公路中心线长度为8 4 8 公里，承担了5 2 的交通流量。与 此同时，2 0 0 3 年洛杉矶都会区总的公共汽车数量仅为2 8 0 0 辆，每天运送乘客1 1 0 万人 次。公共汽车甲均行驶速度为小汽车的一半，即每小时1 9 公里。 由于道路长度的增长速度远远低于汽车交通量的增长，洛杉矶交通日益拥挤。洛杉 矾城市交通正面临着更大的挑战。洛杉矶都会区被有关机构列为美国