（交通运输规划与管理专业论文）铁矿石运输中包运合同选择问题研究.pdf

j1i 、誓 l 、， q j u a nw e i ( t r a n s p o r t a t i o np l a n n i n ga n dm a n a g e m e n t ) t h e s i ss u p e r v i s o r ：a s s o c a i t ep r o f e s s o rd e q u a nm i n s e p t e m b e r 2 0 1 0 - 确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表 或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名：魏蛐 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学 位论文的规定，即：大连海事大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到中国优秀博硕士 学位论文全文数据库( 中国学术期刊( 光盘版) 电子杂志社) 、中国学位论 文全文数据库( 中国科学技术信息研究所) 等数据库中，并以电子出版物形式 出版发行和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。 本学位论文属于： 保密口在年解密后适用本授权书。 不保密田( 请在以上方框内打。 ) 论文作者签名撕 、 d 中文摘要 摘要 国际干散货运输市场主要通过不定期船的形式来实现，铁矿石贸易在干散货 运输市场占据着重要的地位和份额，随着铁矿石贸易量的增大和船舶大型化趋势 的发展，好望角型船已成为世界铁矿石运输市场的主力船型。铁矿石运输中包运 合同是指进口铁矿石海运由航运公司包运，把未来一段时期内的运量和价格进行 锁定，从而降低海运价格波动所带来的风险，随着铁矿石贸易量的增大，国际铁 矿石贸易广泛采用包运合同运输。铁矿石运输市场是个完全竞争的市场，运价受 到诸多因素影响，铁矿石运价的波动可以通过好望角型船波罗的海运价指数b c i 来反映，近年来b c i 运价指数波动剧烈，走势难以捉摸。铁矿石运价的剧烈波动 给市场经营者带来巨大的风险和机遇，如何应对铁矿石运输市场运价的波动，如 何有效规避运价风险，降低运输成本，在激烈的市场竞争中获得优势就成为铁矿 石运输市场中的航运企业经营者们最为关注和亟待解决的问题。 本文针对铁矿石运输市场的特征，通过对铁矿石运费波动的影响因素的分析 和研究，建立g a r c h 模型，对b c i 运价指数的波动规律进行分析，对铁矿石运输 中包运合同选择问题进行分析和优化，为经营者的经营管理提供决策的依据，相 应的改变经营策略，提高航运企业的市场竞争能力和应对市场风险的能力，实现 企业利润的最大化。 关键词：铁矿石运输；b c i 运价指数；运价波动；包运合同 ， 英文摘要 a b s t r a ct i n t e r n a t i o n a ld r yb u l ks h i p p i n gm a r k e tm a i n l yt h r o u g ht h ef o r mo ft r a m pt o a c h i e v e ， i r o no r et r a d eo c c u p i e sa ni m p o r t a n tp o s i t i o na n ds h a r ei nd r yb u l ks h i p p i n g m a r k e t ，w i t ht h ei r o no r et r a d ei n c r e a s i n ga n dt h ed e v e l o p m e n tt r e n do fl a r g es h i p s ， c a p e s i z ev e s s e l sh a v eb e c o m et h em a i nt r a n s p o r ts h i p si nt h ew o r l di r o no r em a r k e t t h ec o ao fi r o no r et r a n s p o r t a t i o ni st h em e a no fa f f r e i g h t m e n tb yt h es h i p p i n g c o m p a n yi nt h ei r o no r et r a n s p o r t a t i o n ，l o c kt h ev o l u m ea n dp r i c ei nt h en e x tp e r i o do f t i m e ，t or e d u c et h es h i p p i n gp r i c ef l u c t u a t i o nr i s k s ， w i t ht h et r a d eo fi r o no r e i n c r e a s i n g ，t h ei n t e r n a t i o n a li r o no r et r a d ew i d e l yu s e t h ec o at ot r a n s p o r t t h ei r o n o r et r a n s p o r t a t i o nm a r k e ti saf u l l yc o m p e t i t i v em a r k e t ，f r e i g h ts u b j e c t st om a n y f a c t o r s ，t h ef l u c t u a t i o n so fi r o no r et r a n s p o r t a t i o n sf r e i g h tc a nb er e f l e c t e db yt h eb a l t i c c a p e s i z ei n d e x ( b c i ) ，b c if l u c t u a t es e v e r e l ya n dh a v eu n p r e d i c t a b l em o v e m e n t si n r e c e n ty e a r s i r o no r ef r e i g h tr a t ev o l a t i l i t yb r i n g se n o r m o u sr i s k sa n do p p o r t u n i t i e st o t h em a r k e to p e r a t o r s ，h o wt od e a lw i t hm a r k e tv o l a t i l i t yo fc a p e s i z ev e s s e l s ，h o wt o a v o i dt h er i s ko ff r e i g h ta n dr e d u c et r a n s p o r t a t i o nc o s t s ，t oh a v ea d v a n c e m e n ti nt h e f i e r c e l yc o m p e t i t i v em a r k e tb e c o m e st h em o s t c o n c e r n e da n du r g e n tp r o b l e mo f s h i p p i n gb u s i n e s so p e r a t o r si nt h ei r o no r et r a n s p o r t a t i o nm a r k e t t h i sa r t i c l ea i m st ot h ec h a r a c t e r i s t i c so fi r o no r et r a n s p o r t a t i o nm a r k e t ，t h r o u g h t h ea n a l y s i sa n dr e s e a r c hi ne f f e c t so ff a c t o ri ni r o no r ef r e i g h tf l u c t u a t i o n s ， e s t a b l i s h g a r c hm o d e l ，t oa n a l y z et h ev o l a t i l i t yo fb c if r e e s ti n d e x ， a n a l y z ea n do p t i m i z e t h es e l e c t i o no fc o a b yt h ec a p e s i z ev e s s e l si ni r o no r et r a n s p o r t a t i o n ，p r o v i d ea b a s i s f o rd e c i s i o nm a k i n gt ot h eo p e r a t o r si no p e r a t i o na n dm a n a g e m e n t ， a n d c o r r e s p o n d i n gc h a n g e st h eb u s i n e s ss t r a t e g y ，i m p r o v et h em a r k e tc o m p e t i t i v e n e s so f s h i p p i n gc o m p a n i e sa n dt h er e s p o n d i n gt om a r k e tr i s k s ，t oa c h i e v e t h em a x i m i z a t i o no f p r o f i t s k e yw o r d s ：i r o no r et r a n s p o r t a t i o n ；b c i ；f l u c t u a t i o no ff r e i g h t ；c o a 1 2 国内外研究现状2 1 2 1 国内研究现状2 1 2 2 国外研究现状4 1 3 研究内容4 1 4 研究的技术路线5 第2 章b c i 运价指数的发展历程6 2 1 波罗的海运价指数背景6 2 2b c i 运价指数计算与航线构成8 2 2 1b c i 指数的计算原理8 2 2 2b c i 指数的航线构成9 2 3 近年来b c i 综合运价指数发展走势1 1 第3 章铁矿石航运市场研究1 3 3 1 铁矿石航运市场概况。1 3 3 1 1 国际铁矿石航运市场概况1 3 3 1 2 中国铁矿石航运市场概况1 5 3 2 铁矿石航运市场分析1 8 3 2 1 铁矿石航运市场需求分析1 8 3 2 2 铁矿石航运市场供给分析1 9 3 2 3 铁矿石航运市场其他相关要素分析2 0 第4 章铁矿石包运合同( c o a ) 理论与实践2 3 4 1 租船运输合同概述2 3 4 1 1 航次租船合同2 3 4 1 2 定期租船合同2 5 4 1 3 光船租船合同2 6 4 1 4 包运合同2 7 4 2 包运合同与铁矿石航运市场关系3 0 4 3 铁矿石运输成本分析3 3 4 4 铁矿石运价的波动现象及影响因素分析3 5 目录 第5 章基于g a r c h 模型的铁矿石运价波动规律研究一4 l 5 1 理论分析4 1 5 1 1a r c h 模型4 1 5 1 2g a r c h 模型4 3 5 2g a r c h 模型分析b c i 运价指数4 4 5 3 模型评价4 8 5 4 铁矿石运价波动规律分析4 8 第6 章铁矿石运输包运合同选择的建议5 1 6 1 铁矿石运输中包运合同的确定策略一5 1 6 1 1c o a 价格的确定一51 6 1 2c o a 合同确定策略5 1 6 2 铁矿石运输中包运合同选择的建议5 2 6 3 我国进口铁矿石运输的建议5 5 第7 章结论5 7 参考文献5 8 攻读学位期间公开发表的论文6 0 致谢6 1 基础设施建设 正以前所未有的速度发展，对原材料、能源的需求一直处于快速增长势头，国家 每年需要进口大量铁矿石、原油等原材料。就铁矿石而言，自2 0 0 0 年以来，我国 每年的铁矿石进口量以2 5 以上的增速大幅增加，2 0 0 8 年进口量4 4 2 亿吨，成为 全球最大的提矿石进口国家。2 0 0 9 年进口量6 2 8 亿吨，2 0 1 0 年累计到9 月份进口 量4 6 亿吨。 铁矿石贸易在全球大宗散货贸易中占有举足轻重的地位，在2 0 0 9 年国际干散 货贸易量普遍下降的情况下，铁矿石贸易量却保持着强劲的增长势头，这主要是 因为作为全球最大的铁矿石进口国的中国，其国内钢铁企业对铁矿石需求保持着 增长势头。据克拉克松预测，2 0 1 0 年世界铁矿石贸易量将继续上升，达到1 0 1 1 亿吨，增长率为9 5 。( 见表1 1 ) 表1 12 0 1 0 年世界铁矿石海运贸易量预测 t a b1 12 010 w o r l dk o no r es e a b o r l l et r a d ef o r e c a s t 地区 贸易量亿t增k 率 地区 贸易量亿t增长率 中国 6 4 2 15 2 美国 0 0 8 1 8 0 欧盟1 5 国 1 0 7 5 中国台湾 0 1 2 72 2 2 日本 1 1 7 8 总量 1 0 1 19 5 韩国 0 5 1 9 2 0 0 9 年，在国际干散货运输市场中，各项指数受需求的推动振荡上涨，季节 因素以及需求和供给的此消彼涨使运价指数振荡调整。铁矿石属大宗散货原料， 通过大型散货船运输，世界铁矿石运输市场的主要船型为好望角型船舶。目前全 球铁矿石运输现状是在即期海运市场中运用航次租船( 程租船) 方式运输，运价随 行就市，波动较大。2 0 0 9 年各航线运价略有上涨，在期租船市场上则出现反常现 第1 章绪论 象，同一类期租中三大船型( 好望角型、巴拿马型 年非常小，这也体现了全球租船市场的薄弱。巴拿 金较3 年期租租期金低，这说明市场各方对未来1 未来3 年内航运市场的好转有所期待。 1 1 2 研究意义 国际市场上干散货的运输主要是通过不定期船的形式来实现的，不定期船运 输的诸多特快决定了干散货运输市场是一个接近与完全竞争结构的国际市场，一 周之内运费价格波动可以超过2 0 。2 0 0 9 年铁矿石运输占世界干散货运输的3 0 ， 主要由好望角型船舶运输，是好望角型船舶的绝对主力货源，同时铁矿石运输市 场是个完全竞争的市场，运价受到多种因素的影响。 好望角型船舶运价指数是构成千散货运价指数的重要组成部分，其波动剧烈 地影响干散货运价指数。尤其是近年来国际铁矿石航运市场起伏波动加剧，与世 界经济发展变化密切相关，高度的竞争性也影响着铁矿石海运运价的波动，使其 走势难以捉摸。就好望角型船舶而言，巴西到中国铁矿石运输在2 0 0 8 年中最高运 价u s d l 0 0 p m t ，而受全球金融危机的影响在2 0 0 8 年11 月相同航线的最低运价 u s d 7 5 p m t ，2 0 0 9 年中相同航线的运价又达到u s d 5 1 p m t ，运价的剧烈波动给市场 上经营者带来巨大的风险和机遇。如何应对波动的好望角型船舶市场，如何有效 规避运价风险，把握机会，在激烈的市场竞争中获得优势就成为航运企业经营者 们最为关注和亟待解决的问题。 本文针对铁矿石运输市场的特征，通过对铁矿石运价波动的影响因素的分析 和研究，对铁矿石运输中包运合同的选择问题进行分析和优化，为经营者的经营 管理提供决策的依据，相应的改变经营策略，提高航运企业的市场竞争能力和应 对市场风险的能力，实现企业利润的最大化。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国内研究现状 铁矿石运输市场作为我国干散货航运市场的重要组成部分，一直被国内航运 企业、钢铁企业所关注，现代大型企业越来越注重对市场变化的预测，并依此调 铁矿石运输中包运合同选择问题研究 整经营策略。由于我国是铁矿石进口大国，近年来针对铁矿石进口方面的研究比 较多。 2 0 0 7 年张明香、邹宗余、张婕妹通过分析世界铁矿石贸易的现状、发展趋势 和影响因素的基础上，重点研究铁矿石运输市场主要船型的运力供求关系以及各 主要航线上的运价变动规律；2 0 0 8 年陆克从对波罗的海好望角型船舶运价指数b c i 进行了波动性分析；林在进、陈和在分析我国铁矿石现货市场现状的基础上，运 用灰色关联度模型对各影响因素进行筛选，把海运费、进口量、f o b 长协价格这些 与跌矿石现货价格最为相关的因素作为预测的控制变量，使用b p 神经网络模型对 我国铁矿石现货市场进行短期的验证性预测；尹振茂通过对铁矿石运输市场的特 征分析指出，铁矿石价格的上涨主要源于铁矿石高度垄断的市场格局、中国对铁 矿石不断扩大的需求以及我国钢铁产业集中度低等因素。 金属矿山在2 0 0 7 年1 0 月刊登了一篇名为进口印度铁矿石存在问题及对 策的文章，分析了印度铁矿石在我国进口铁矿石进口中的重要地位，针中国在 进口印度铁矿石中存在的问题及特点，提出了相应的对策和建议；综合运输在 2 0 0 5 年1 月刊登了一篇名为我国进口铁矿石现状及发展趋势的文章，对中国钢 铁行业进口铁矿石的现状和发展趋势做了详细的分析。 国内许多大专院校、研究机构和有关企业等也都从不同的角度对中国进口铁 矿石运输市场进行了很多的研究，发表了很多有价值的学术论文。上海海事大学 的王彦在基于物流一体化的我国进口铁矿石海运系统研究一文中，以我国铁 矿石进口网络为研究对象，从钢铁企业的角度出发，研究如何从物流整合的角度 进行优化来降低运输成本；姜英杰在我国进口铁矿石运输的港口布局规划研究 一文主要从我国钢铁工业的基本情况、发展的现状以及我国国产铁矿石的生产状 况和我国铁矿石装卸港口现状进行分析，对我国铁矿石装卸港口规划布局提出建 议：林汉新在二十一世纪初中国进口铁矿石运输市场研究一文中，利用航运 市场学和计量经济学的方法，对中国铁矿石市场的总体进行了系统的分析，利用 航次估算的方法，对船型选择的合理性通过营运效益计算比较进行了分析；曹宇 在我国进口铁矿石运输市场及船舶营运研究一文中，分析了我国进口铁矿石 运输市场及港口的情况，用b p 神经网络方法对我国未来几年铁矿石进口量作了预 测，并对我国进口铁矿石运输船 1 2 2 国外研究现状 近年来，铁矿石运输作为国 业和各国专业院校所密切注意和 时发布铁矿石运输市场的需求、 各种形式的数据，对铁矿石海运市场进行分析、预测。 在国外，有很多学者对铁矿石运输这种大宗散货运输作相关研究。在铁矿石 运输船型选择研究方面，在1 9 6 9 年1 1 月至1 9 7 0 年3 月期间，美国学者 j o h n l e v e r e t t 对航运市场中大宗干散货运输船队在未来1 0 年罩的最佳构成做了 系统的研究；美国密歇根大学的a n p e r a k i s 与w m b r e m e r 设计了一个优化辅助 铁矿石运输船队调度系统，通过采用卜1 整数规划在计算机上实现，首先根据铁 矿石货源分布的情况，拟出铁矿石运输的可行性方案，然后在可行性方案中进行 优化，找出最优船型的选择方案。另外，在目前的铁矿石航运市场中，主要有 c l a r k s o n 、s s y 和d r e w r y 这三家研究机构研究铁矿石市场的数据，这三家机构所 出版的刊物中每月都会对国际铁矿石航运市场的动态进行专门的评论，对各铁矿 石进口国、出口国最新的铁矿石进出口情况以及铁矿石运输船队在各条航线上的 运输情况进行详细的分析，并对铁矿石运输中主要航线上的航次进行统计，以及 公布铁矿石交易中最新达成的贸易合同细节。 关于铁矿石运输的相关研究较多。通过初步调研认为，相关学者和专家就铁 矿石运输与包运合同的理论性、针对性、实务性、系统性方面的研究深度不够。 本文将在这些方面进行深入的剖析，以期得到较为经济的、切合实际的、可靠的、 科学的结论，为企业决策服务。 1 3 研究内容 本文共分七章。第一章绪论部分，主要阐述本课题的研究背景及研究意义， 以及国内外研究现状；第二章对波罗的海综合运价指数，好望角型船波罗的海运 价指数b c i 的计算与发布的有关规定作概述，对b c i 运价指数近年来走势作分析； 第三章对国际铁矿石运输市场加以分析，首先对国际铁矿石运输市场和中国铁矿 铁矿石运输中包运合同选择问题研究 石运输市场进行分析，然后对影响铁矿石运输市场运价的相关市场要素进行分析， 综合上面的分析来研究铁矿石运输市场的特征；第四章首先对租船运输合同作概 述，其次，分析包运合同与铁矿石运输市场的关系，再次，对铁矿石运输成本进 行分析，最后，基于上面的分析，对包运合同中铁矿石运价的波动以及影响因素 进行分析；第五章建立g a r c h 模型，对b c i 运价指数的波动规律进行分析，通过 对b c i 的波动规律的分析进而分析铁矿石运价的波动规律；第六章综合前文的分 析，制定铁矿石运输中包运合同的策略，对铁矿石运输中包运合同的选择提出建 议，最后对我国进口铁矿石运输提出笔者的一些建议；第七章为结论部分。 1 4 研究的技术路线 本文的研究技术路线如下： 解 问 图1 1 本文研究思路图 f i 9 1 1r e s e a r c hi d e a so f t h i sa r t i c l e 唪 运交易所每月发表不定期船运价指数，奥斯陆挪威航运新闻定期发表不定期船运 价指数，德国不莱梅航运经济研究所( i n s t i t u t eo fs h i p p i n ge c o n o m i c s ，b r e m e n ) ， 美国纽约航运研究院均定期发表运价指数报告。航运运价指数受到很多因素的影 响，诸如船舶运力、燃油价格、港口使费、政治变动等。这些因素的综合作用体 现在运价指数的不断波动，且这种波动具有一定的规律性，如长期趋势性、季节 性、周期性和随机性，航运界衡量国际运价的重要参数是波罗的海干散货运价指 数( b a l t i cd r yi n d e x 简称b d i ) 。 波罗的海运价指数由世界著名的波罗的海航运交易所创立和发布。波罗的海 航交所( 以下简称波交所) 是世界第一个也是历史最悠久的航运交易所。从1 7 4 4 年诞生于美国佛吉尼亚波罗地海咖啡屋到目前设在英国伦敦的世界著名的航运交 易所，它已经发展成世界最有名国际性自律的海运、船舶买卖场所。目前全球4 6 个国家的6 5 6 家公司成为波罗的海航交所的会员。 波交所于1 9 8 5 年开始发布日运价指数- - - b f i ( b a l t i cf r e i g h ti n d e x ) ，是 由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占 比重构成的综合性指数。波罗的海综合运价指数创建于1 9 8 5 年，当时是由若干条 传统干散货船航线运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综 合性指数。它是随着波罗的海国际远期运价交易所的设立而出现的。波罗地海航 交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。从1 7 4 4 年诞生于美国佛吉尼亚波 罗地海咖啡屋至今，它已经发展成世界最有名国际性自律的海运、船舶买卖市场。 波交所于1 9 8 5 年开始发布日运价指数- - - b f i ，指数设立之初为1 0 0 0 点，开 始时由1 3 条航线构成，每船货种小到1 4 万吨化肥达到1 2 万吨煤炭，没有期租 航线，作为新推出的波罗地海国际运价期货( b i f f e x ) 合同交易的解决工具。由 于越来越多的租船人在几条主要航线上，以期租的方式租入船舶，加上国际政治、 铁矿石运输中包运合同选择问题研究 经济形势的发展，使一些航线的重要程度发生了变化，为了更加全面的反映干散 货市场的状况，波交所于1 9 9 0 年8 月6 日和1 9 9 1 年2 月5 日对航线进行了调整， 即从占总比重5 5 的航线l 、2 、3 中，将期租单独列出，序号分别是l a 、2 a 、3 a ， 除此之外，还对其它航线作了个别的调整。1 9 9 9 年，期租航线、3 种船型指数一 b c i 、b p i 、b h i 相继产生。 1 9 9 9 年9 月1 日，波交所在干散货市场上公布了4 个指数( b f i ，b c i ，b p i ， b h i ) ，1 9 9 9 年1 1 月1 日，在b c i 、b p i 、b h i 基础上产生的b d i 成为代表总体干 散货市场走势的晴雨表，延续b f i 曲线。新的b d i 仅仅调整了一个因数以适应已 经存在的b f i 的统计数据，传统的b i f f e x 采用b p i 的数值来取代b f i 的数值。b f i 于1 9 9 9 年1 0 月3 1 日停止使用。 2 0 0 1 年初波交所将大灵便型船的运价指数b h i 调整为b t n i ，b i - n i 指数在计 算b d i 时需要一个系数进行调整，这个系数计算是以1 2 月2 9 日b h i 最后一天的 指数值与b t t m i 的商得出的，即1 0 5 8 9 4 3 1 = 0 1 1 2 1 8 3 2 2 6 ，先用b h m i 乘以此系数 换算回b h i ，然后与b c i 、b p i 相加平均乘以系数0 9 9 8 0 0 7 9 9 得出b d i 。 2 0 0 5 年7 月1 日，波交所公布了b a l t i cs u p r a m a xi n d e x ( b s i ) ，试行半年 之后，b s i 指数于2 0 0 6 年1 月3 日正式发布，取代b h m i 指数。b s i 则是通过5 条 航线加权平均后的值乘以0 0 9 9 4 的系数得出，b s i 与b c i 、b p i 三个指数的平均值 乘以0 9 9 8 的系数即得出b d i 。 2 0 0 7 年1 月1 日，波交所为了更全面反映灵便型船市场行情变化，推出小灵 便型船运价指数b h s i ，并与b c i 、b p i 、b s i 一起参与b d i 的计算。b h s i 与b c i 、 b p i 、b s i 的平均值乘以1 1 9 2 6 2 1 3 6 2 7 的系数即得出b d i 。 2 0 0 9 年7 月1 日起，波交所再次调整b d i 的计算方法，按照新计算方式，b d i 指数由4 大干散货船型的航次期租航线构成，权重均等各为2 5 ，调整系数为6 月 3 0 日的b d i 与四大船型的日租金水平的平均值之比，即o 1 1 3 4 7 3 6 0 1 ，新的b d i 计算方法为：b d i = ( t ca v gb c i + t ca v gb p i + t ca v gb s i + t ca v gb h s i ) 4 * 0 11 3 4 7 3 6 0 1 。 第2 章b c i 运价指数的发展历程 现在的b d i 指数更好地适应了当今航运形势的发展，新的指 望角、巴拿马和灵便型三大干散货典型船型运输市场，覆盖了2 8 个国家2 5 家经纪人公司组成4 个专门小组制定，更能反映出干散 自1 9 8 5 年波罗的海运价指数在英国波罗的海航运交易所设立 学者对b d i 进行深入细致的研究。作为反映国际干散货运价整体 干散货运输市场状态的b d i 指数，多年来一直为航运界专家学者 称为国际干散货航运市场状态的调节器或控制航运供求关系的杠杆。因此，对b d i 运价指数的波动性进行研究，对把握航运市场状态从而实现航运资源的有效配置， 降低航运市场风险有着重要而深远的意义。 2 2b ci 运价指数计算与航线构成 2 2 1b c i 指数的计算原理 波罗的海航运交易所内，有一个由8 家会员公司组成的小组，负责计算当天 的波罗的海运价指数。每天早晨，8 家公司即将各自认为在当天可行的各条航线运 价或日租金水平，单独提交给会员小组；各条航线的运价水平或日租金是根据已 知的最新运价或租金来确定的。如果某一条航线缺少最新的运价或日租金水平， 则参照其它航线的情况来确定该航线在当天可行的运价或租金水平。 根据8 家会员公司与波罗的海交易所签订的合同，各公司相互之间都对提交 给小组的运价和日租金水平严格保密。为保证公平和准确，小组要像一些大赛评 分那样，从这些公司提交的各航线运价和日租金水平中，减去一个最高值，再减 去一个最低值，分别计算出各航线的平均运价和平均r 租金水平。用各航线的平 均运价或平均日租金乘以换算常数，即得出各航线的换算指数。将各航线的换算 指数相加后的结果，即为当天公布的波罗的海运价指数。 随着国际干散货运输业的发展，b f l 分解成b c i 和b p i 两个专业船型指数，b c i 和b p i 的计算原理与b f i 相同。 铁矿石运输中包运合同选择问题研究 表2 1b c i 指数表 t a b 2 1b c ii n d e xt a b l e 航线运费权重换算因素指数贡献率 1 9 0 7 8 5 7 12 0 2 2 0 2 9 8 9 7 7 2 2 0 0 21 4 2 8 7 5 12 0 1 4 0 0 0 0 0 0 02 0 0 39 2 2 5 7 1 41 5 1 6 2 5 8 9 0 3 6 81 5 0 41 1 6 7 1 4 25 4 2 8 3 9 6 5 7 2 85 0 52 0 6 7 8 5 75 2 4 1 7 9 6 2 0 0 35 0 6i 0 3 1 4 2 85 4 8 4 7 6 4 5 4 2 95 0 75 7 7 8 5 7 15 8 6 5 2 6 5 7 6 0 15 0 81 1 3 2 1 4 25 4 4 1 6 4 0 3 7 8 55 0 91 3 1 4 2 8 51 0 7 6 0 8 6 9 9 7 8 71 0 0 1 04 5 0 0 1 0 25 l - 1 1 1 0 8 5 9 2 6 5 0 1 11 6 4 1 6 6 6 75 3 0 4 5 6 8 5 2 7 9 5 0 i n d e x1 0 0 0 例如好望角型船某条航线的平均运价是9 0 7 8 5 7 1 美元吨，该航线有2 0 的权 重，意味着该航线对于当天的指数有2 0 的贡献率，当天的指数是1 0 0 0 点，所以 该航线贡献率是1 0 0 0 * 2 0 = 2 0 0 ，然后该条航线的权重换算因素为 2 0 0 9 0 7 8 5 7 1 = 2 2 0 2 9 8 9 8 ，于是该航线的换算因素固定在2 2 0 2 9 8 9 8 。依次类推， 其余航线的换算因素计算也同样如此，各航线的权重换算因素只有当航线发生变 化时，才会相应随之调整。计算结果见表2 1 。 2 2 2b cl 指数的航线构成 波罗地海交易所好望角型指数船舶：船舶载重吨d w t1 7 2 ，0 0 0 吨，船龄不超 过1 0 年，散装舱容1 9 0 ，0 0 0 立方米，船长l o a2 8 9 米，船宽b e a m4 5 米，吃水d r a f t 1 7 7 5 米，满载航速l a d e n1 4 5 海里小时，空载航速b a l l a s t1 5 0 海里小时， 每天航行油耗5 6 吨重油，0 吨轻柴油。 程租航线c 2 图巴朗鹿特丹 1 6 万长吨( 1 0 误差) 铁矿石，不包括装卸费6 天装卸包括节假日，抵达装卸 港后6 小时内起算，宣载时间在指数制作日后2 0 天内，销约时间在指数制作日后 3 0 天内，船龄最大1 8 年，运价每长吨起算，3 7 5 佣金的成交为基础的折算水平， 权重1 0 。 程租航线 1 5 万吨( 率3 万吨晴 载时间在指数 年，运价按每 程租航线 1 5 万吨( 吨每晴天工作日。装卸时间从抵达装港后1 8 小时内，抵达卸港后1 2 小时内起 算。宣载时间在指数制作日后2 5 天内，销约时间在指数制作日后4 0 天内，船龄 最大1 5 年。运价按每公吨算，3 7 5 佣金的成交统计，权重5 。 程租航线c 5 澳西北仑宝山 1 5 万吨( 1 0 误差) 铁矿石，不包括装卸费，1 8 米吃水，装率按港口规定，卸 率3 万吨每晴天工作日。装卸时间从抵装港后6 小时内起算，抵卸各卸港后2 4 小时内起算。宣载时间在指数制作日后2 0 天内，销约时间在指数制作同后3 5 天 内，船龄最大1 8 年。运价按每公吨算，3 7 5 佣金的成交统计，权重1 5 。 程租航线c 7 玻利瓦尔港鹿特丹 1 5 万公吨( 1 0 误差) 煤炭，不包括装卸平舱费，装率5 万吨每晴天工作日 包括节假日，卸率2 5 万吨每晴天工作日包括节假日，装卸时间从抵装港后1 2 小时内起算，抵卸各卸港后1 2 小时内起算。宣载时间在指数制作日后2 0 天内， 销约时间在指数制作日后3 5 天内，船龄最大1 5 年。运价按每公吨算，3 7 5 佣金 的成交统计，权重5 。 航线c 1 2 澳东格拉斯顿鹿特丹 1 5 万公吨煤炭( 1 0 误差) ，不负责装卸平舱，1 7 米满载水深，装率4 5 0 0 0 吨 天包括星期日节假日，卸率2 5 0 0 0 吨天包括星期日节假日，到港后1 2 小时内起 算。指数制作日后2 5 天内宣载，船龄最大1 5 年，3 7 5 佣金，权重1 0 。 航次期租航线： 标准船型：1 7 2 万载重吨，不超过1 0 年，最大尺寸1 9 万立方米，长2 8 9 米， 铁矿石运输中包运合同选择问题研究 宽4 5 米，吃水1 7 7 5 米，航速满载1 4 5 节，空载1 5 节，耗油5 6 公吨，海上不 用柴油。 航线8 直布罗陀汉堡一大西洋往返 指数制作日前5 - 1 5 天内直布罗陀一一汉堡范围内交船，航次时间3 0 4 5 天， 交船范围内还船，3 7 5 佣金，权重1 0 。 航线9 欧洲大陆地中海一远东 指数制作日前5 - 1 5 天内阿姆斯特丹一安特卫普或北欧范围内交船，中国一日 本还船，航期6 5 天，3 7 5 佣金，权重5 。 航线1 0 太平洋往返 指数制作日f j 5 - 1 5 天内宣载，航期3 0 - 4 0 天，中国一日本还船，3 7 5 佣金， 权重2 0 。 航线1 l 中国日本地中海大西洋 中国一日本范围内交，指数发布日前5 - 1 5 天内，阿姆斯特丹一鹿特丹一安特 卫普范围内或北欧还，航次时间6 5 天，3 7 5 佣金，权重5 。 2 3 近年来b ci 综合运价指数发展走势 从干散货运输市场好望角型船波罗的海运价指数b c i 近年来走势图( 图2 1 ) ， 我们可以看出，白2 0 0 5 年以来，世界经济形势良好，国际贸易呈现增长的趋势， 进而刺激了国际航运市场需求的不断增长，航运市场出现快速发展繁荣的景象。 国际干散货运输市场需求的增长，以及供应商将更多货物供应现货市场，推动干 散货运价持续上涨，b c i 综合运价指数呈现上升的趋势。 2 0 0 8 年的干散货运输市场可谓是“冰火两重天 ，在2 0 0 8 年上半年，航运市 场极其繁荣，运费高涨，b c i 运价指数在2 0 0 8 年6 月5 日达到历史最高点1 9 6 8 7 点；但在2 0 0 8 年下半年，以美国为首的西方发达国家爆发的金融风暴，金融危机 向实体经济蔓延，导致世界经济出现衰退，国际贸易出现萎缩，全球干散货需求 骤降，与此同时，货源的不足使海运运量下降，干散货航运市场出现萧条和不景 气，海运量的下降导致船东纷纷降低运价，而作为干散货运输市场主力船型的好 望角型船运价滑落趋势更是明显，b c i 指数一路下挫，2 0 0 8 年1 2 月3 日，b c i 综 合运价指数铁破1 0 0 0 点大关，跌到自2 0 0 5 年来最低点8 3 0 点。2 0 0 9 年下半年， 图2 1 近年b c i 运价指数走势图 f i 9 2 1t h er e n do fb c ii nr e c e n ty e a r s 更好地了解世界铁矿石运输市场变动情况对钢铁企业和航运企业具有重要现实意 义。 世界铁矿石主要出口国家和地区有南美东岸( 巴西) 、澳大利亚、印度、南非 加拿大、委内瑞拉等。目前世界最大的铁矿石出口国是澳大利亚与巴西，两国铁 矿石出口量己占世界铁矿石海运贸易量的7 0 以上，澳大利亚的力拓、必和必拓以 及巴西的淡水河谷3 大铁矿石巨头几乎控制着整个铁矿石贸易市场。世界铁矿石 主要进口国家和地区是东亚地区的中国、韩国、日本以及中国台湾以及欧盟1 5 国。 全球铁矿石海运量主要受远东地区和欧美发达国家经济发展的直接影响。自 2 0 0 2 年以来，受世界经济形势好转和以中国为代表的东亚地区经济高速发展的影 响，世界干散货贸易量大幅上升，铁矿石消费量逐年上升，导致波罗的海运综合 价指数屡创新高。2 0 0 8 年，受金融危机的影响，全球经济不景气，干散货海运市 场需求降低，运价指数跌至历年最低。在过去几年间，铁矿石的运费在振荡中上 涨，平均上涨了2 8 倍。中国作为世界第一大的铁矿石消费国，国内政治稳定， 经济保持增长，铁矿石消费量继续增大，在世界铁矿石消费量中所占有比重越来 越大，加上世界各地建立自由贸易区的进程加快，这些因素都促进了全球经济的 快速发展。全球经济的快速发展，必然引起钢材需求的上升和钢铁产量的增加， 从而导致全球铁矿石贸易量持续增加，近年来铁矿石航运市场持续在高位运行， 在干散货贸易市场中比较突出。 近年来随着铁矿石海运量的快速增长，铁矿石运输船舶大型化发展趋势明显， 船舶大型化的驱动力主要是大型船舶的规模效益。世界散货运输船按载重吨位可 分为四个级别：1 0 万一1 8 万吨级的好望角型船舶，5 万一8 万吨级巴拿马型船舶 和3 万一5 万吨级大灵便型散货船。经过长期的运输市场结构优化，好望角型散 货船( c a p e s i ( u l o c s u p e r 运输主要用于 船( p a n a m a x ) 输中广泛应用 港口深水泊位 输。目前，世 其运量占世界 舶。 从近年来世界干散货船队运力( 表3 1 ) 我们可以看出，随着铁矿石贸易量 的激增，为提高运输效率，世界各国的钢铁公司纷纷采用超大型矿石运输船，新 造船舶中好望角型船成为主力船型。未来几年以运输铁矿石为主要货种的好望角 型船舶供求趋于缓和，船舶供给增速超过海运量增速，运力呈现出些许过剩趋势。 而且散货船的技术要求较低，运力供应的灵活性较强，比如未来几年内逐渐被强 制淘汰的单体单壳油轮有可能成为散货船运力供应的来源。运力的较快增加将会 导致运输价格较大幅度的下降。 表3 1 干散货船队运力表 t a b 3 1d r yb u l kf l e e tc a p a c i t yt a b l e 铁矿石运输中包运合同选择问题研究 据克拉克森统计数据，2 0 0 2 到2 0 0 9 年，投入航运市场的运力在一万吨以上的 干散货新船共有1 9 4 7 艘，运力总共1 4 9 亿吨，而同期拆借船仅3 4 3 艘。现有船 舶订单占总运力的6 0 左右，即便未来几年撤销订单率达到5 0 ，仍有3 0 的新增 运力投入航运市场。如果不考虑撤单和延迟交付，2 0 1 0 年新交付船舶运力将达到 1 1 亿吨，相当于现有船队总运力的2 4 9 。航运界业内人士预测2 0 1 0 年市场行 情将小幅回升，运力增长将在1 0 左右。对于好望角型船，2 0 1 0 年船队总运力将 超过1 9 亿吨，增