（交通运输规划与管理专业论文）经济圈交通网络评价指标体系研究.pdf

摘要 摘要 经济圈是城市化发展到一定阶段的必然产物，对整个国家的经济发展具有强大的带动作用交 通网络是经济圈内客货运输的载体。科学的经济圈交通网络评价是经济圈合理规划发展的依据和支 撑，其能够促进经济圈交通资源有效整合，引导经济圈交通网络体系一体化构建进程，从而推动经 济圈的可持续发展。因此，研究和建立全面的经济圈交通网络评价指标体系是非常迫切和必要的 本文主要依托于国家高技术研究发展计划8 6 3 项目( 编号：2 0 0 7 a a l1 2 2 0 2 ) ，首先在分析经济 圈与交通网络基本内容的基础上，探讨了交通网络与经济圈经济、社会、环境之间的互动关系，着 重研究了经济圈交通与经济发展的关联性和因果关系。通过对经济圈交通网络外部环境的研究，论 述了经济圈与交通网络协同发展的机理，概括了经济圈交通网络应具备的特性。 其次，借助图论的方法研究了经济圈交通网络的构成要素与表示方法，通过交通网络结构和功 能分析，探讨了网络布局结构和服务功能的可测指标和计算方法并根据经济圈交通网络评价目的、 内容和侧重点分析，将经济圈交通网络评价分为交通网络建设评价系统和与外部环境协调发展评价 系统，进行了评价指标的初选与优选，建立了多层次的经济圈交通网络评价指标体系。 最后，在对比多种综合评价方法优缺点的基础上，提出了适合于该评价体系的评价方法，即层 次分析法与模糊评价法相结合的方法。并通过具体方案的评价。论证了该评价方法的可行性，揭示 了评价指标体系的实用性。 关键词：经济圈；交通网络；评价指标体系：层次分析法；自评判模型。 a b s t r a c t a b s t r a c t e c o n o m i cc i r c l ei sa l li n e v i t a b l ep r o d u c t i o no fu r b a n i z a t i o na n di ti so fg r e a tp r o m i n e n c ef o rt h e n a t i o n a le c o n o m i cd e v e l o p m e n t t r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k sa r et h ec a r r i e ro fp a s s e n g e r sa n dc a r g o e si n e c o n o m i cc i r c l e s c i e n t i f i ce v a l u a t i o no ft h et r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k si ne c o n o m i cc i r c l ei st h eb a s i sa n d s u p p o r to ft h er a t i o n a lp l a n n i n ga n dd e v e l o p m e n to fe c o n o m i cc i r c l e i tb r i n g st h ee f f e c t i v ei n t e g r a t i o no f t r a f f i cr e s o u r c e s ，g u i d e st h ep r o c e s so ft r a n s p o r t a t i o ni n t e g r a t i v e s t r u c t u r i n gi ne c o n o m i cc i r c l e ，a n d e v e n t u a l l yp r o m o t e st h es u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to fe c o n o m i cc i r c l e t h e r e f o r e ，i ti se x i g e n ta n dn e c e s s a r y t or e s e a r c ha n de s t a b l i s hac o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o ni n d e xs y s t e mo ft r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k si ne c o n o m i c c i r c l e t h i st h e s i si sm a i n l ys u p p o r t e db yn a t i o n a l8 6 3f o u n d a t i o no fp r c h i n a ( 2 0 0 7 a a l1 2 2 0 2 ) f i r s t l y , b a s i n go ns t u d y i n gt h eb a s i ce l e m e n t so fe c o n o m i cc i r c l ea n dt r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k s ，t h ei n t e r a c t i o n b e t w e e nt r a n s p o r t a t i o na n dt h ed e v e l o p m e n ti ne c o n o m i c ，s o c i a la n de n v i r o n m e n ta r e a sw i t h i nt h e f r a m e w o r ko fe c o n o m i cc i r c l ei se x p l o r e d t h ea s s o c i a t i o na n dc a u s a t i o nb e t w e e nt r a n s p o r t a t i o na n d e c o n o m i cd e v e l o p m e n ta r ef o c u s e do n b yl e a r n i n gt h ee x t e r n a le n v i r o n m e n t so f t r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k s ， t h ej o i n td e v e l o p m e n tm e c h a n i s mo fe c o n o m i cc i r c l ea n dt r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k si sd i s c u s s e d ，a n dt h e n e c e s s a r yc h a r a c t e r i s t i c so f t h et r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k sa r es u m m a r i z e d s e c o n d l y , t h ee l e m e n t sa n dd e s c r i p t i o nm e t h o d so ft r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k sa r ea n a l y z e dw i t ht h e g r a p h i ct h e o r y t h r o u g ha n a l y m gt h es t r u c t u r ea n df u n c t i o n so ft r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k s ，t h em e a s u r a b l e i n d e x e so ft h el a y o u ta n ds e r v i c ef u n c t i o n sa n dt h e i rc a l c u l a t i o nm e t h o d sa r ed i s c u s s e d a c c o r d i n gt ot h e o b j e c t i v e ，c o n t e n t sa n de m p h a s e sa n a l y s i so ft h ee v a l u a t i o no ft r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k si ne c o n o m i cc i r c l e ， t h ee v a l u a t i o ns y s t e mi sd i v i d e di n t ot w op a r t s ，i n c l u d i n gt h ee v a l u a t i o ns y s t e mo ft r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k c o n s t r u c t i o na n dt h ee v a l u a t i o ns y s t e mo fc o o r d i n a t i n gd e v e l o p m e n tw i t ht h ee x t e r n a le n v i r o n m e n t s t h e n t h ep r i m a r ys e l e c t i o na n do p t i m i z a t i o no ft h ee v a l u a t i o ni n d e x e sa r ec a r r i e do u t ，a n dam u l t i - l e v e l e v a l u a t i o ni n d e xs y s t e mo ft r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k si ne c o n o m i cc i r c l ei se s t a b l i s h e d f i n a l l y , o nt h eb a s i so ft h ec o m p a r i s o no fav a r i e t yo fc o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o nm e t h o d s ，a n e v a l u a t i o nm e t h o ds u i t a b l et ot h ee v a l u a t i o ni n d e xs y s t e mi sp r e s e n t e d ，w i t hac o m b i n a t i o no fa h pa n d 如z 巧e v a l u a t i o nm e t h o d b ye v a l u a t i n gas p e c i f i cp r o j e c t ，t h ef e a s i b i l i t yo ft h i se v a l u a t i o nm e t h o di s p r o v e d ，a n dt h ep r a c t i c a b i l i t yo ft h i se v a l u a t i o ni n d e xs y s t e mi sd e m o n s t r a t e d k e y w o r d s ：e c o n o m i cc i r c l e ；t r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k s ；e v a l u a t i o ni n d e xs y s t e m ； a n a l y t i ch i e r a r c h yp r o c e s s ；s e l f - j u d g m e n tm o d e l i i 东南大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究 成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发 表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用 过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明 并表示了谢意。 研究生签名： 东南大学学位论文使用授权声明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的 复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内 容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可 以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包括刊登) 授权东南大学研 究生院办理。 研究生签名：雠导师签名： 期： g 第一章绪论 1 1 研究背景和意义 第一章绪论 经济圈是城市化发展的产物，在城市化的过程中，城市空间规模的扩张、城市数量的增多和城 市经济规模的扩大，以及城市间联系的加强，有力地推动了经济圈的发展。经济圈亦可称为都市圈、 大都市带、城市群、大城市经济带、大城市延绵地区等。经济圈可概括为：由一个或多个中心城市 和与其有紧密社会、经济联系的邻接城镇组成，具有一体化倾向的协调发展区域。是以中心城市为 核心、以发达的联系通道为依托，吸引辐射周边城市与区域，并促进城市之间的相互联系与协作， 带动周边地区经济社会发展的、可以实施有效管理的区域。【l 】随着经济全球化和城市国际化的发展， 经济圈已逐渐成为一个国家最具创新活力的区域，对整个国家的经济发展发挥着强大的带动作用。 交通网络是经济圈最重要的基础设施之一，经济圈的形成和成长在很大程度上依赖于交通网络 的完善，快速便捷、高效安全、互连互通的交通运输体系是实现经济圈空间整合的基础。交通运输 是完成经济圈经济系统的物质生产要素和产品等空间位移的主要载体，功能较高的交通网络可以强 化经济圈经济系统内外的经济联系，加大和提高系统开放的程度和效率，加大经济系统的非平衡性。 带来运费降低、区域可达性提高等直接效果，并引起区域产品成本下降、产品市场扩大、区域经济 比较优势增强等一系列良性的间接效果。经济圈交通条件的改善，可以加强经济圈内经济的集聚作 用，提高规模经济效益，并强化经济子系统间既有的联系，使区域主导产业的前向、后向扩散范围 和程度扩大。同时，便利的交通条件可以有效提高经济圈经济系统的区位优势，增加对投资的吸引 力，带动本地区对优势资源的开发，形成新的优势产业，促使经济圈经济系统向更高阶段演化i z j 我国经济圈发展虽起步较晚，然而发展速度很快，在交通基础设施建设上存在着缺乏有效协调 和统筹规划、通盘考虑等问题，造成了不同程度的资源浪费。由于结构趋同、重复建设等原因，没 能形成经济圈经济的优势互补没有充分发挥区域经济的规模效应及经济圈内不同地区和部门问的 比较优势。 评价的过程与结果是决策的依据，科学的经济圈交通网络评价是经济圈合理规划发展的依据。 因此，有必要对经济圈的交通网络进行科学评价，以充分了解经济圈交通网络的各个重要参数，有 效整合经济圈内的交通资源，构建一体化的经济圈交通网络体系。 本文依托国家高技术研究发展计划即8 6 3 计划( 编号：2 0 0 7 a a l l z 2 0 2 ) ，对经济圈发展与综合 交通网络进行充分研究，在研究交通网络与经济圈相关外部环境协同发展机理的基础上，提出能够 表征经济圈交通网络的关键性指标，构建经济圈交通网络评价指标体系，并分析该体系适合的评价 方法。以期为不断合理地调整经济圈交通网络的布局，优化配置经济圈交通网络资源，引导经济圈 交通的良性发展，为经济圈交通运输系统发展战略及实施提供重要依据，并最终达到改善经济圈的 人居环境和投资环境目的，促进经济圈经济一体化建设和发展，发挥经济圈的辐射带动作用，提高 经济圈的综合竞争力，使得国民经济持续、快速、健康的发展。 东南大学硕士学位论文 1 2 国内外研究概况 1 2 1 国外研究概况 1 对经济圈与交通运输协同发展机理的研究 评价经济圈交通网络首先需要分析其外部环境，即合理的评价体系需建立在对经济圈交通网络 与社会经济发展进行研究分析的基础上。国外对经济圈发展机理与交通基础设施网络及其联系进行 了不同程度的研究：戈特曼( j g o t t m a n n ) 于1 9 5 7 年在其“大都市带：美国东北海岸的城市化 一 文中提出大都市城镇连绵带的概念，并预言大都市带是人类居住形式的最高阶段，具有无比的先进 性。大都市连绵带形成的动力主要在于科技进步和规模经济效益所导致的产业与人口在空间上集聚 与扩散的结果，交通运输业与通信业的高度发达是其形成的条件，但是未对该地带的交通干线连接， 交通与产业、城市的相互作用进行深入分析。1 3 麦基( m c g e e ) 针对发展中国家大都市连绵带的发 展，提出了灰色区域理论，该理论认为发展中国家大都市连绵带的差异在于：( 1 ) 在大都市的外围 地区出现了城乡交错带，这些交错带呈现出既不同于城市，有不同于农村的发展路子和管理模式； ( 2 ) 在大都市之间，沿主要的交通干线形成了发展走廊；( 3 ) 在发达的区域，出现了中小城镇的发 展势头。灰色区域理论认为便捷的交通条件和完善的交通网络是灰色区域形成的重要条件。英国专 家汤姆逊( j m i c h a e lt h o m s o n ) 对诸多城镇实地考证后认为，地理特征、相对可达性、建设和动态 作用是影响城镇的四大要素，其中相对可达性与动态作用均与交通条件有关。【4 j 2 对交通网络评价指标体系的研究 对于交通规划、交通工程项目建设评价，世界各国都已经形成了规范性方法。国外一些国家一 般都有专门的指导手册对评价目标、步骤、指标、方法等进行详细的说明，用来指导方案的评价【，j 。 以美国、加拿大为主导的北美交通规划评价，根据不同的交通规划层面而不同。例如美国的交通规 划评价依据交通规划的行政等级层面划分为国家层面的交通规划评价、州政府层面的规划评价等， 不同层面的评价要素、方法和程序都有差别。美国通过二十世纪3 0 到7 0 年代的努力，莫定了国家 层面交通规划和交通规划方案评估的基本原则和框架。进入二十世纪8 0 、9 0 年代，美国的交通规划 和评估的基本原则和框架虽然随着几部法律( 比如，联邦资助高速公路法，残疾美国人法案，t 勘圪i ) 的颁布而略有些变化，但是基本上没有脱离3 0 至7 0 年代建立的框架，主要的变化是一些评估标准 变得更加严格。【6 】在欧洲，英国在交通基础设施规划与建设中领先于欧美其他发达国家，最先开发 并实施了“费用效益分析指标体系”，早在1 9 6 0 年，英国就对干线公路的建设项目开始实施经济评 价，1 9 9 8 年推行新交通政策之后，与之配套颁布了“新交通项目评价指南n a t a ( g u i d a n c e o n t h e n e w a p p r o a c ht oa p p r a i s a l1 9 9 8 ) ，使项目评价体系进一步得到完善，逐渐形成了5 个重要的基准：一体化、 安全、经济、环境、连通性。2 0 0 0 年，在n a t a 的基础上增加了“多种交通方式的统一协调发展、 各种方式一体化、促进公共用”的观点，产生并开始实施了综合交通规划的评价指南。日本在大 都市圈的交通规划评价过程中，对都市圈发展、环境保护、防灾、服务水平等多方面评价，选取机 动性、方便性、环境负荷、交通事故等各种评价指标，进而进行费用一效益等指标的综合评价。 7 1 2 第一章绪论 1 2 2 国内研究概况 1 对经济圈与交通运输协同发展机理的研究 国内目前十分重视对经济圈以及其与交通协同发展理论的研究。周一星、催功豪、姚士谋、吴 良镛等专家学者都强调了交通对城市空间演化的关键作用，将交通作为城市形态、城镇体系以及城 市连绵区形成发展的必要条件。陈彦光借助中国城市化水平和铁路里程的时间序列和空间序列，证 明区域城市体系的建设与交通网络的发展应该是同步的。牛风瑞和盛广耀指出都市密集区的形成和 成长在很大程度上依赖于区域交通体系的完善，并将经济圈从出现到成熟过程中的交通基础设施网 络形态分为五个阶段：强核、外溢、布网、整合和耦合，并对每个阶段的设施布局形态进行了详细 分析。i s 清华大学交通研究所对于经济圈交通基础设施网络的宏观和微观特征进行了研究，并从交 通方式构成、交通需求产生机理、交通网络特征等八个方面阐述了经济圈( 区域) 交通基础设施网 络与城市交通网络的区别。【9 】谢文莉总结了城市群公路交通网络结构的一般规律及通道特性，并以 单中心环放式形态为例进行了网络的抽象和结构分析。p o 】张文忠探讨了高速交通体系对交通经济带 内产业空间演化的作用，认为高速交通体系对经济和社会的发展具有强大的推动作用。【l i 】张军强指 出从我国的现实情况看越是高速公路发展水平高的城市经济圈，其经济发展水平也比较高。f 1 2 1 孟 巍通过对高速公路对区域经济影响分析后指出，高速公路对区域经济的影响在空间演进上是成一个 非线性梯度推进的过程，为区域经济圈的形成奠定了必要的内部联系网络的基础。l i 习 2 对交通网络评价指标体系的研究 国内对区域交通网络的评价体系研究并不多见。长沙交通学院和江苏省交通科学研究所采用层 次分析法( a h p ) 进行区域交通网络规划的评价，其建立的综合评价指标体系包括供需平衡状况、社会 政治方面、经济方面、技术方面、稀有资源等多方面。杜进有基于服务能力、当量网络密度、线路 等级率、网络闭合度、可扩展性等几个指标的建立，从结构性能、服务质量等5 个方面建立了区域 交通网络的评价指标体系。【1 4 】东南大学提出以技术子系统、经济效益子系统和社会效益子系统组成 评价系统。 国内对某种交通项目工程的评价指标研究涉及较多。许良分析了连通可靠性、出行时问可靠性、 能力可靠性、行为可靠性和潜在可靠性等评价道路网络性能的指标。【l 习秦霞等在分析了现有的连通 度研究成果在区域公路网规划方案评价的应用过程中存在的不足之处后，提出了路网加权模糊连通 度的定义和计算方法。0 6 j 徐昀在对可达性的概念、度量方式两方面的研究基础上，提出了相对可达 性的概念。0 7 1 朱顺应等分析了公路网规划的评价类型、内容和目的，详细探讨了评价指标选取准则 和方法。f l s 聂伟选择交通固定资产投资占固定资产总投资的比重、高等级道路里程占道路总里程的 比重、路段交通量、路段交通拥挤量、路网折算等级、路网面积密度等六项指标建立了都市圈道路 网络评价指标体系。1 1 9 】叶玉玲等分析了都市圈的交通特征，指出交通时距是都市圈界定指标中最重 要和直观的指标之一，交通运输线网密度是交通运输方式发展水平的重要标志。 2 0 l 刘秉镰利用 g r a n g e r 因果检验方法检验了交通运输网络密度与区域经济发展之间的因果关系。f 2 l 】顾保南，方青青 选择了相互独立、比较客观性的定量指标，提出一套适合我国城市轨道交通路网规划方案优选的评 价指标体系，反映路网对城市发展i 运营效果、经济性三方面的影响。 2 2 】李亚婷等对可达性的主要 3 东南大学硕士学位论文 度量方法进行了研究比较。 2 3 1 季斌等在构建都市圈成长能力评价指标体系时提出了交通设施评价应 考虑的指标因素，如：高速公路密度、铁路客运量、民用航线数等。1 2 4 麻清源等以网络分析为基础， 揭示了节点连通性和可达性指标与区域经济发展水平具有密切的相关性。 2 5 1 1 2 3 现有理论研究总结 通过对国内外现有理论研究的学习不难发现，众多学术研究都论证了交通网络对于经济圈发展 的重要性，并开始逐渐重视区域交通网络的评价研究。然而，现有研究在经济圈与其交通网络的相 互共生、协同发展方面还不够充分，涉及到经济圈的交通网络评价研究还很少。总结起来主要有以 下几点： 1 现有对经济圈的理论研究多重视其发展机理，只是将交通网络的发展作为其一部分加以定性 论述，将交通网络作为研究重点的较少，对于交通网络与经济圈的协同发展的研究论证尚不够充分。 2 目前的研究重点多基于某种交通基础设施对经济圈发展的促进关系，没有全盘考虑经济圈的 整个交通网络，且忽略了交通网络在经济圈中的发展环境研究。 3 对于交通评价的研究，针对某种运输方式或某个方面的居多，对区域性的综合交通网络评价 比较匮乏。且经济圈是一种特殊的区域，现有的评价体系并不一定适合经济圈的交通网络评价。 4 在交通网络评价指标的研究方面，部分指标概念含混不清，难以计算或理解。如何选取适合 经济圈交通网络评价的指标有待进一步研究。 1 3 研究内容及重点 1 3 1 研究内容 本论文首先明确交通网络在经济圈的发展环境；其次，充分分析交通网络的结构与功能；在此 基础上，开展合适于经济圈交通网络的评价体系研究工作，着重挑选能够表征经济圈交通网络的关 键性指标。最后利用研究成果对某一经济圈交通网络进行实证分析。本文主要研究内容如下： 1 经济圈交通网络外部环境研究 本部分借助定性与定量相结合的办法，从交通运输的角度审视经济圈的发展，通过对经济圈交 通与经济圈经济要素( 如：人口、地理位置等) 、经济发展状况、以及经济圈环境之间的相互关系进 行研究，分析交通网络与区域经济发展指标之间的关系，了解交通系统与经济圈空间形态及经济发 展的相互塑造作用，剖析交通运输系统与区域经济协同发展的机理，为交通评价体系的建立奠定基 础。 2 经济圈交通网络结构与功能研究 经济圈的交通网络包含各种运输方式的场站、枢纽以及纵横交错的运输通道，其结构多样、功 能各异。本部分主要对经济圈交通网络的路段、节点等各个组成因素以及交通网络的结构与功能进 行研究。首先，借助图论的方法，分析交通网络各个组成因素的表征方法，研究了经济圈交通网络 4 第一章绪论 的抽象表示方法。其次，在时间、空间、经济性等层面上认识了经济圈交通网络的布局结构，定性 与定量研究了交通网络的功能性，了解了经济交通网络的系统性、整体性、开放性和动态性。 3 经济圈交通网络评价体系研究 本部分是论文的重点，通过对评价体系理论与经济圈交通网络实际的研究，采用适合经济圈交 通网络的成熟的指标体系设计方法，建立了一个满足评价要求的科学的经济圈交通网络评价体系 该体系涵盖交通网络的结构、功能、社会影响、环境等与其相关的几个层面。 评价指标的设计与选取也是本文的重中之重，本文依据评价指标选取的多样性、针对性、通俗 性、可操作性等原则，采取定性与定量相结合、定量为主、定性为辅的方法，注重指标的科学性、 关联性、必需性，科学选取了适合经济圈交通网络评价体系的指标。 4 经济圈交通网络评价实例研究分析 本部分通过对长江三角洲经济圈交通网络优化方案的研究分析，结合本文设计的交通网络评价 体系，选取层次分析法计算指标权重，以模糊统计法与f u z z y 自评判方法计算指标的隶属度。实 现对其交通网络优化方案进行评价，揭示了评价体系的应用性。 1 3 2 研究重点及难点 1 研究重点 本文在分析与经济圈交通网络相关的经济、环境、社会等外部环境基础上，研究交通网络的一 般结构与功能，设计适合经济网综合交通网络评价的指标体系，着重在不同层次上选取能够反映经 济圈交通网络发展的指标，以使得经济圈交通网络评价更加科学合理。 2 研究难点及解决方法 ( 1 ) 经济圈交通网络与经济圈协同发展机理的揭示。通过定性与定量分析相结合的方法，研究 经济圈与交通网络发展相互关系。 ( 2 ) 经济圈交通网络结构、功能的测度方法研究。通过图论对网络进行剖析，沿袭或设计算式 使得结构、功能具有可测性。 ( 3 ) 适合经济圈交通网络的评价体系设计，如何综合评价各个方面；更能表征交通网络与经济 圈发展最相关的指标选取。通过对经济圈交通网络的自身结构与功能、社会经济适应性、环境影响 等主要特征进行衡量和评估，进而建立一系列评价指标体系。 ( 4 ) 合适的评价方法分析。通过现有综合评价方法的对比分析，研究合适的评价方法计算指标 的权重和评价值。 1 4 技术路线 论文拟从经济圈与其交通网络协同发展的研究着手，研究经济圈交通网络所出的外部环境，在 经济圈交通网络本身的结构功能的分析基础上，设计评价指标体系，选取最能反映经济圈交通网络 与经济圈发展关系的评价指标。主要技术路线如下： 5 东南大学硕士学位论文 首先，收集经济圈相关理论的研究文献以及经济圈发展的数据资料。 其次，分析总结经济圈交通网络与经济圈发展的相互作用关系。 再次，研究经济圈交通网络的结构与功能，明确能够表征经济圈交通网络的技术指标。 然后，设计经济圈交通网络评价体系，沿袭或创新地选取符合经济圈交通网络评价要求的指标。 最后，选取合适的评价方法，结合设计的评价体系，进行实例分析论证。 论文大体研究框架如下： 6 第二章经济圈交通网络外部环境分析 第二章经济圈交通网络外部环境分析 经济圈交通网络是经济圈基础设施的重要组成部分，其与经济圈各方面的发展都有着复杂的互 动关系。本章着重分析经济圈交通网络的相关外部环境，尤其是经济圈经济发展与交通网络之间的 关联，继而研究经济圈交通网络对经济圈发展起至关重要作用的相关属性，为经济圈交通网络评价 奠定基础。 2 1 经济圈与经济圈交通网络 2 1 1 经济圈 2 1 1 1 经济圈概念 当今全球经济已经发展到一个新的阶段，一些位于区域节点的关键性城市在全球经济组织管理 中的协调功能越来越突出。随着中心城市规模的不断扩大以及交通条件的改进，在其经济职能迅速 向外发展的同时，周边城市受到吸引和辐射，区域基础设施不断完善，结构功能不断整合，从而形 成了有着密切联系的经济圈。瞰 关于经济圈的概念，国内至今没有明确的表述。学术界对其称谓类似的有：都市圈、大都市带、 城市群、大城市延绵地区、城市密集区等等，这些概念既相互区别又相互联系，都是用来研究城市 化空间形式的概念，是地域城市化的特殊空间表现形式，是城市和乡村特殊的社会经济相互作用的 结果，是由中心城市、城市边缘区、城市远郊、卫星城市、人口稠密的中间地带及精耕细作的传统 农业地带等空间要素综合归纳的结构。【2 7 】 本文所研究的经济圈可论述为：以一个或多个中心城市为核心，以发达的联系通道为依托，核 心城市吸引辐射周边城市与区域，并促进城市之间有机联系与协作分工，形成具有区域一体化发展 倾向、并可实施有效管理的城镇空间组织体系。 2 1 1 2 经济圈形式 综合各经济圈研究分析，可以看出经济圈的形式主要分为2 种： 1 以单一中心城市为核心构成的“日常经济圈”。它是以当日往返通勤范围为主形成的日常生 活、生产经济圈，“一小时距离法则”对其地域范围有明显的制约作用。这种经济圈的周围城镇一般 对中心城市存在着极大的依赖性，其规模扩展与职能演变常常受到中心城市的强烈作用。( 如图2 l 所示) 2 以一个或多个中心城市为核心构成的“经济圈”，其中一个中心城市极为突出的经济圈称为 “单中心经济圈”，其内圈往往是“日常经济圈”，其外围是受中心城市经济辐射影响很大、同时具 有便捷的交通联系通道的市县，一般对应着一个较为综合的城市经济区。( 如图2 - 2 所示) 7 东南大学硕士学位论文 图2 1 单核心经济圈结构示意图图2 - 2 多核心经济圈结构示意图 2 1 1 3 经济圈特征 经济圈既是城市化和区域经济演化的必然产物，又是群体竞争时代的客观要求，也是重塑区域 分工与协作的重要手段。其特征主要有5 个： 2 8 】 1 经济圈功能的整合性。经济圈以中心城市为核心组织，其协调分工是经济圈整体优势确立与 和谐运作的基础，是区域竞争单元。 2 经济圈空间的复杂性。经济圈中心城市周围地域根据其影响的强弱及功能组织的不同而往往 被划分为若干圈层，经济圈空间优化的目标是通过合理分散发展而追求选择性集聚、群体空间优化 的理念。 3 经济圈空间的开放性。经济圈既可视作城镇群体空间的基本经济、地域单元，也可视作一个 基本的生态单元，其在更高层次上还必须与其它经济圈进一步整合。 4 经济圈的内聚性。经济圈的内聚性是指经济圈内的中心城市与周围城市的吸引与辐射程度， 经济圈中心城市具有较强的极化和扩散效应。这种作用不仅表现为人口和生产的高度集中，更主要 表现在资金融通、中枢管理、商品流通等服务活动的高度集聚。 5 经济圈行政关系的复杂性。经济圈空间内城镇连绵成片，跨越多个行政主体，其发展是涉及 不同层级政府或发展主体之间、同级政府之间的权利互动关系，而形成这些多元利益主体的基本原 因是行政区划的分割。 2 1 2 经济圈交通网络 2 1 2 1 经济圈交通网络概念 经济圈是在较大空间范围内，由多个城镇组合成的群体，交通网络就像人体的脉络一样，是现 代化经济圈机体的脉络。经济圈的交通网络是经济圈的最基本基础设施之一，其应是一个高度协调 的综合运输系统，它包括便捷的直达通道，四通八达的干道与路网和完善的换乘系统。 从运输实体上看，经济圈交通网络是多种运输方式相互补充、相互配合的综合交通网络，网络 中包含各种运输方式的运输线路，以及以城镇为代表的运输节点。其可以定义为；布置在经济圈内 的以各种交通运输方式线路为主要边、以各个城镇为主要节点以及相应地辅助设施所组成的具有一 定层次性的跨区域复合体。 8 第二章经济圈交通网络外部环境分析 2 1 2 2 经济圈交通网络组成 现代交通运输方式主要包括铁路、公路、水路、航空和管道运输这五种方式。这五种交通运输 方式的特性与适用性如下： 铁路运输是当代最重要的运输方式之一，具有运量大、速度快、运费较低的特点，铁路网络 主要承担着中、长途或快速客货运输的任务，布局以联通主要经济体为主，其一直是交通建设的重 点；公路运输机动灵活，周转速度快，装卸方便，对各种自然条件适应性强，但运输成本高、运 费贵，公路网络主要承担中短距离客运和高档工农业产品的运输任务，布局注重各个城乡的可达性l 水路运输运量大，投资少，成本低，但速度慢，灵活性、连续性差，受自然条件影响大，主要承 担大宗货物运输任务，水路网络开发多受地理条件限制；航空运输速度快、运输效率高，但运量 小、能耗大、运费高，且投资大、技术要求高，主要承担和外部联系的任务，如长途客运、鲜活易 腐货物运输等；管道运输投资省、建设周期短、运输能力大、占地少、受自然条件影响下，但受 其专用运输特点的限制，其一般适合天然气和流向集中的原油和成品油运输。在运输时，一般根据 货物的类别和数量以及运输的距离选择合适的运输方式。它们有机、有序地结合，共同承担着经济 圈内部的客货流动以及经济圈与外部的联系。 从运输方式普遍性角度来看，经济圈的交通网络组成包括：在经济圈区域内负责客货运输的铁 路、公路、水路、航空、管道五种交通方式的运输网络。 从不同交通运输方式的适用性与实际运营角度来看，由于航空运输通常承担区域与区域之闯的 客货运送任务，对经济圈内部的客货流动涉及非常少；同时，管道运输的客体具有特殊性。因此， 经济圈交通网络组成主要为：满足经济圈内部客货流动需求的、联系经济圈区域内城市及城乡的铁 路、公路以及航道的各级运输网络。 2 1 2 3 经济圈交通网络层次 经济圈交通网络与经济圈的空间结构 体系是相对应的，经济圈空间结构对交通 网络布局起着决定性的影响。经济圈空间 的复杂性使得经济圈被划分为若干圈层， 相应的经济圈的交通网络也具有明显的层 次性，即在空问上表现出不同的等级层次。 第一层次表现为中心城市对外或经济 圈内部不同中心城市之间的，包括由海运、 航空、高速铁路及高速公路组成的综合运 输通道，它是构成经济圈综合交通系统的 主骨架； 第二层次表现为中心城市与非中心大 城市之间的交通联系，一般由城市快速铁 审 拜 逾 矗 i 中心城市市内交通高速铁路、高速公路交通 i f 轨道、近郊铁路、高速公路交通v 海运、航空、高速陆路交遢 非中心城市问高速铁路、高速公路交通 图2 - 3 单核心经济圈交通结构布局模型 9 东南大学硕士学位论文 路和高速公路组成，是经济圈内部集聚和扩散的主要载体； 第三层次表现为空间上紧密联系的各非中心大城市之间以及各中小城市与非中心大城市之间的 交通网络体系，由连接各城市之间的陆路交通系统( 铁路和公路) 组成； 第四层次表现为中心城市与其卫星城市之间的交通组成，由市郊铁路、轻轨和地铁交通及相应 的公路和城市道路组成 各经济圈由于自身的区位条件、地 理特征、历史因素不同，不同层次上的 交通组成也存在很大的差异。在单核心 和多核心经济圈中，由于城市布局的差 异，交通需求的不同，相应的交通网络 层次也有较大不同。顾朝林基于 r o s s w u r m 区域城市结构模式建立了单 核心经济圈交通同心圆结构的理想布局 模式( 见图2 3 ) ：朱照宏等基于德国地 理学家c h r i s t a l l e r 提出的著名的中心地 理论，建立了多核心经济圈综合交通系 统的梯形结构模型( 见图2 4 ) 。 z g - 3 1 l 2 1 3 两者发展阶段对应关系 = ! 簇篓萎苤嚣：蒜曩禀城市经济功能区 一 一般铁路或公路 。 甲小城币 厶 讯”氧训咧艏匕 高速铁路或高速公路 非中心大城市 经济圈边界 。 综合运输通道中心城市 图2 4 多核心经济圈交通等级结构模型 经济圈与经济圈交通网络的发展并不是相互独立的，而是协同发展、共生共赢的互动过程。经 济圈与其交通网络的发展存在一定的对应关系，如图2 5 所示。 工业化前工业化初囊经济圈形成 衡发展阶段竞争发展阶段初步形成阶段快速发展阶段发展成熟阶段 图2 5 经济圈与经济圈交通网络发展阶段的对应关系 经济圈交通网络与经济圈发展的大致对应关系可以概括为： 良好的交通环境使得某一个或多个城市规模逐渐扩大、职能发生演变，成为某片区域的核心城 市；同时便利的交通基础设施使得一个或多个中心城市以及周边城市之间不断发生辐射与集聚作用， 区域内资源流动频繁、经济活动加剧，从而形成了不同形式的经济圈；而经济圈的整合过程与开放 性的需求使得交通建设投资力度加大，进而使得经济圈交通网络得到快速发展、不断完善；并且经 济圈的空间结构使得交通网络在空间上表现出不同等级，其空间的复杂性直接决定了交通网络的层 次性；发达的交通网络最终又使得经济圈的竞争力提高，使其经济系统向着更高的阶段发展。 1 0 第二章经济圈交通网络外部环境分析 2 2 经济圈交通网络与经济发展 随着经济水平的逐渐提高，交通网络与经济圈经济的关系愈发趋于紧密，两者在多方位、多层 次上相互作用和影响，逐渐发展成为一个有机的整体，交通网络的发展水平往往能代表一个地区的 经济发展水平。 2 2 1 经济圈经济对经济圈交通网络的影响 经济圈经济对交通网络的形成起着非常重大的作用，其直接影响着交通网络的建设发展、层次 结构、节点布局以及主要交通干线的布置等。 经济圈的经济是交通运输存在的基础，没有经济圈经济就谈不上交通运输，就形不成交通网络 经济圈经济水平决定着交通网络的发展程度，经济圈经济的发达程度决定了经济圈内人员、物资的 流动需求，而这种流动需求也就直接影响着交通运量的大小，影响着交通网络的建设投资力度p 列 另外，各种区域经济活动的区位要求形成了自发状态下的土地利用模式，而土地利用模式确定 了经济圈的空间布局，而这个基础上的未来的社会经济发展和分布、土地利用布局决定了交通需求 规模和交通模式，从而从宏观上确定了交通结构、交通设施应有的建设水平和可能的布局形态，决 定着交通网络的层次、规模和结构。 对于交通网络的城镇节点，经济圈经济的聚集活动导致土地的集中利用，土地的集中利用形成 了城镇，也决定了城市的交通发生吸引源、交通供需总量与空间分布特征，从宏观上确定了城市交 通的需求。其一，城镇形态的变化将引起交通产生和交通吸引特征的变化，改变交通需求的总量水 平和空间分布特征，从而影响交通设施的供给和交通线网的布局，又将引起新一轮的交通系统发展； 其二，不同的城市空间格局有不同的交通需求特征，必然要求相应的交通系统与之适应，如团状小 城镇的交通系统布局一般采用“环形十放射”，带状小城镇交通系统一般沿主要交通轴线呈“带状一 布局，组团城镇群则一般是“放射状网中网”型等。 经济圈的经济活动直接影响了在较大空间上的土地利用布局，间接决定了交通网络内干线交通 的配置。在经济的进一步发展过程中，区域经济布局的调整也在决定经济圈内的交通需求、规模及 时空分布特性。用地控制及生产成本的变化客观上促进了产业布局的调整，同时在经济圈内，根据 技术革新和资本重组所需的容纳空间进行产业的扩展。在产业布局的产业选址中，考虑到经济梯度 的发展以及运输成本最小化等因素，一些产业可以由中心城镇向外转移，由于它们的生产成本中的 比重有差别，交通运输对它们布局的影响也不尽相同。但区域产业布局中的产业定点是非常重要的， 一般都布局在一些相对条件较好的交通线上或交通枢纽上。同时，这些点由于产业和交通的共同作 用就会产生一种经济溢出效应，从而可能形成一批中小城镇。它们达到一定规模之后，在规模经济、 集聚经济及乘数效应的作用下也会不断扩大，甚至有形成新城市的可能，又会成为新的网络节点 总之，经济圈经济活动是经济圈交通网络形成的诱因，其直接影响了经济圈交通网络的节点布 局、主干线布置与层次结构。经济的发展提出了发展经济圈交通网络的要求，提供了交通网络基础 设施建设的资金。 东南大学硕士学位论文 2 2 2 经济圈交通网络在经济圈经济发展中的作用 交通网络是经济圈的骨架，它把社会生产、分配、交换和消费各个环节有机的联系起来，是保 证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。它的基本任务就是通过极大地提高整个交通运输 网络的能力和工作质量，改善国家或区域各经济区之间的运输联系，安全迅速、经济合理地组织旅 客和货物运输，保证最大限度地满足社会、国防建设对交通运输的需求。 交通网络的布局结构对经济圈来说具有诱发性和先导性，深刻地影响到经济圈的土地利用和开 发以及形态演变趋势，影响到城市生活的节奏和效率。首先，交通网络是经济发展的主要纽带，能 将社会化大生产的各个环节联结起来。在空间上把能源、原料产地和工厂、工厂和市场、城市和乡 村、沿海和内地、国内和国外等连接起来：在功能上把生产、分配、交换和消费这几个环节结合起 来。其次，交通运输是经济布局形成的基础因素之一。经济布局除了受制于经济地理因素和国家或 地区的发展战略及政策因素外，在很大程度上是一个空间运输状况的概念。资源基地分布的形成， 工农业布局的形成，