（道路与铁道工程专业论文）公路建设BOT项目经济评价研究.pdf

摘要 随着我国公路建设的发展，资金短缺成为制约我过公路发腠的主要因素，投 资主体和融资方式的多样化将成为我国解决公路建设资余矛盾的主要潮流。两 b o t 模式作为一项重要融资方式，也越来越受到人们的重视。如何加强公路b o t 项强的前期工作，让b 8 t 模式成功的应用予公路建设，成了大家日益关注的问题。 本文立足于公路b o t 项目成功关键因素硬究，续合b o t 模式的特点，试图从平衡 政府，投资方，银行三方乖j 益出发，建立了一套经济评价指标体系，希塑能够成 功的应用于公路建设b o t 项翻。 蓖先，本文从我国公路建设蘧临的资金矛盾出发，介绍了b o t 模式在我国公 路中的应用和研究现状，针对目前的研究状况，提出了本文的研究思路和主要内 容。 其次，箍荤介绍了8 0 t 模式的概念和特点，提岿了典型b o t i 茭目的组织结构 以及公路b o t 项目的基本运作程序。 再次，根据公路建设b o t 项目的摹本运作程序，结合的b o t 项目特点总结出 了成功关键因素，再从政府，银行，投资方三方出发，从关键因素中找出各自关 注的焦点闫题。 第四，根据涉及三方关注焦点问题，从政府，银行，投资方各自不同的角度 和如何平衡三方利益方面建立了一套评价指标体系和评价标准，只有当三方面的 利羹都潢足的，公路b o t 项目才能成功进行。 第五，同时为了使得评价更加具有准确性，针对公路b o t 模式的特点对风险 进行了分类，并用层次分析法对风险进行了评价，得出了我国国内公路b o t 项目 中的存在的主要风险。 最后，根据建立的评价指标体系，对津宁高速公路项目傲了实傍分柝。 关键词：b o t 项目关键因素经济评价风险评价 a b s t r a c t w i t ht h ed e v e l o p m e n to fh i g h w a yc o n s t r u c t i o ni no u rc o u n t r y ，a b s e n c e o ff u n dh a sb e c o m ot h em a i nf a c t o ro fr e s t r a i n i n gt h eh i g h w a yd e v e l o p m e n t 。 t h ed i v e r s i f i c a t i o no fi n v e s t m e n ts u bj e c ta n df i n a n c i n gw a vs h o u l db e c o n l e t h ei f f l p o r t a n tm e a n so fs 0 1 v i n gt h ep r o b l e o ft h es h o r to ft h ef u n du s e d o ne x p r e s s w a yc o n s t r u c t i o n 。b u tm o r ea n dm o r ep e o p l e1 0 0 kb 湃f i n a n c i a l m o d ea s a nj 豫p o r t a n tf i n a n c i n gw a y 。h o ws t r e n g t h e nt h ew o r ko fe a r l i e r s t a g e o ft h eh i g h w a yb o tp r o j e c ta n dm a k eb o tm o d ea p p l yo nr o a d c o n s r u c t i o ns u c c e s s f u l l y ，h a v eb e e nc o n c e r n e db ye v e r y b o d yd a yb yd a y 。 t h ep a p e risb a s eo nt h es t u d yo fk e yf a c t o r o fb o th i g h w a yp r o j e c t ， c o 朋b i n i n gt h ec h a r a c t e r i s t i cb o tm o d e ，a t t e m p tt h eb a l a n c e dt h e t r i p a r t i t ei n t e r e s t so ft h eg o v e r n m e n t ， t h ei n v e s t o ra n dt h eb a n k ，s e t u p e c o n o m i ce v a l u a t i o ni n d e x e s s y s t e 氆，h o p et h a tc a nb ea p p l i e d s u c e e s s f u l l yo nt h er o a dc o n s t r u c t i o nb ( ) tp r o e c t 。 f i r s 专o fa l l ，t h i sp a p e ri sb a s e do nf u n dc o n t r a d i c t i o nf a c e di n c o n s t r u c t i o no fe x p r e s s w a yi no u rc o u n t r y ， i n t r o d u c et h ea p p l i c a t i o no f b o tm o d eo nt h ee x p r e s s w a yc o n s t r u c ti o ni no u rc o u n t r va n dt h ec u r r e n t s t u d yo nb o tm o d e ，a n dp r o p o s e dt h ef e t h o do fr e s e a r c ha n dm a i nc o n t e n t 。 s e c o n d l y t h i sp a p e ri n t r o d u c e st h ec o n e e p ta n dc h a r a c t e r i s t i co fb o t 耵1 0 d eb r i e f l y ，a n dp r o p o s e s h et y p i c a li n s t 主t u t i o n a lf r a m e w o r ko fb o t p r o j e c ta n db a s i co p e r a t i o np r o c e d 桂r eo ft h eh i g h w a yb o tp r o j e c t 。 t h i r d l y ，a c c o r d i n gt ot h eb a s i co p e r a t i o n p r o c e d u r eo fh i g h w a y e o n s t r u c t o nb ( ) tp r o j e c ta n dt h ec h a r a c t e r i s t i co fb o tp r o j e c t ，t h ep a p e r s u m m a r i z e st h ek e yf a c t o r ，t h e nc o n s i d e r i n gt h r e es i d e so ft h eg o v e r n m e n t ， t h eb a n ka n dt h ei n v e s t o r ，f i n do u tf o c u sq u e s t i o nf r o mt h ek e vf a c t o r 。 f o u r t h l y ，a c c o r d i n gt ot h ef o c u sq u e s t i o no ft h eg o v e r n m e n t ，t h eb a n k a n d t h ei n v e s t o ra n dc o n s i d e r i n gh o we q u i l i b r a t et r i p a r t i t ei n t e r e s t st h e p a p e re s t a b l i s h e sas e to fe v a l u a t i o ni n d e x e ss y s t e 糟a n de v a l 耻a t i o n c r i e r i o n ，o n l yw h e na l li n t e r e s t sa r es a t i s f i e d ，t h eh i g h w a y8 g 晤p r o j e c t c o u l db ea p p l i e ds u c c e e d 。 f if t h l y ，f o rs oa st ol i i a k et h ea p p r a is ea c c u r a c yf u r t h e r ， t h ep a p e r c l a s s j f yt h er i s ka c c o r d i n gt ot h ec h a r a c t e r i s t i c so fh i g h w a yb o tm o d e ： a tt h es a m et i m e ，a p p r a i s e st h er i s kb ya h p ，h a sf i n do u tt h em a i nr i s k p r e s e n ti nt h eh i g h w a yb o tp r o j e c ti no u rc o u n t r y 。 f i n a l l y ，a e c o r d i n gt oe v a l u a t i o ni n d e xs y s t e m ， t h ep a 弘e r 难a k et h e i n s t a n e ea n a 】y s i st oj i n n i n gp r o j e c t 。 r i s k k e y w o r d ：b 0 嗜p r o j e c t ；k e yf a c t o r ； e c o n o m i ce v a l u a t i o n ；a p p r a i s a lo f 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行 研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的 研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论 文中不包含任何未力h 明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成 果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：巧江2 口。6年6 月f 2 日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归 属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请 专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的 学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名：巧 导师签名：名 弛 勇丸 2 口p 6 年6 月b 日 沙一年占月如曰 第一章绪论 1 1 研究背景 1 1 1 我国公路建设发展概况 随着我国国民经济持续高速发展，公路运输需求呈现强劲的增长，公路基础 设施建设开始发生了历史性转变，公路建设得到了中央和地方各级政府甚至全社 会的重视。自2 0 世纪9 0 年代以来，我国公路交通事业进入一个持续、快速、健 康发展时期，公路基础设施实现了跨越式发展。公路里程在最近几年得到了快速 的发展，1 9 7 9 年全国公路通车里程仅8 7 6 万公里，至2 0 0 5 年底，公路通车里程 达到1 9 2 万公里，短短二十几年时间，增加了一百多万公里，年均增长四万多公 里。与此同时，路网结构也进一步完善，公路技术等级和路面等级不断提高，养 护和绿化里程也不断增加，公路建设在继续扩大规模的同时，重点加强了质量的 提高，高速公路及其他高等级公路的迅速发展，改变了我国公路事业的落后面貌， 同时也大大缩短了我国同发达国家之间的差距，到2 0 0 4 年底，我国高速公路通 车里程达到4 1 万公里，里程已经跃居世界第二位。 图1 一l9 6 年一0 5 年我国公路里程发展图 尽管如此，随着国民经济的快速发展，工业化、城镇化步伐的加快，中国主 要交通走廊运输能力不足、网络布局不协调的矛盾依然存在，重要区域、重点物 资运输供求紧张状况日益突出，交通“瓶颈”制约现象再次显现，我国高速公路 总量仅相当于美国上世纪六十年代初的水平，占公路网的比重也大大低于一些发 达国家，总量仍显不足，需进一步加快建设。交通部为此在原来“五纵七横”国 道主干线系统的基础上，国务院于2 0 0 4 年1 2 月1 7 日审议通过了交通部提出的 国家高速公路网规划( 简称“7 9 1 8 ”高速公路网) 。1 ，即我匡i 将用3 0 年时间 建成8 5 万公里国家高速公路网，以服务于我国国家政治稳定、经济发展、社会 进步和国防现代化，体现国家强国富民、安全稳定、科学发展、建立综合运输体 系以及加快公路交通现代化的要求。 1 1 2 我国公路建设资金来源 公路建设需要大量的资金。因此，研究我国公路建设的资金来源情况。3 ，能 够促进公路能够更快的发展，带动我国经济的快速增长。 ( 1 ) 养路费 养路费曾经是公路建设，养护，管理的主要来源，这部分资金随着最近几年 交通量的不断增长，数额也有较大的增长，但是除去人员经费，管理经费等，直 接用于公路建设的费用也只有四分之一或者更少，相对于国家公路建设的资金增 长的需求差距更大。况且，费改税后，将取消养路费。 ( 2 ) 通行费 我国实行“贷款修路，收费还贷”的公路建设政策后，对于利用贷款修建的 大型桥梁，隧道以及符合收费标准的公路，国家允许收取通行费，以归还贷款。 这部分资金除了用于偿还贷款，收费公路的养护，收费人员的工资外，直接用于 公路建设的很少。加之资金管理不善，车流量小，有些道路连起码的还贷和公路 养护的责任都完成不了。 ( 3 ) 利用外资 利用外资是我国公路发展初期阶段的主要融资渠道。我国已经有成功利用外 资修建公路的例子，但是利用外资存在的谈判审批时间长，审批条件严格，引进 资金有限等问题。 ( 4 ) 地方筹资 地方筹资建设公路是近几年我国公路建设的一个突出特点。各地，尤其是东 部经济发达地区在认识到公路建设对当地经济建设的重大促进作用后，纷纷投资 建设公路，但是融资渠道比较单一( 多为政府财政投资或者银行贷款) ，融资数 量有限。 ( 5 ) 国家财政补助 交通部一般会对国家干线上的公路所在省市按照一定标准给予补助。这是目 前我国公路建设的重要资金来源。其实质是国家出资。 ( 6 ) 公路建设证券融资 发行股票或者债券融资，不仅仅可以使高速公路承建商或者投资商获得现金 套现，而且投资者购买这些公路的股权或债权收益稳定，风险极少。1 9 9 6 年， 广东高速发展公司有限公司根据美国1 4 4 a 条列发行债券，集资2 亿美元；安徽 皖通高速公路首先在香港以h 股上市，1 9 9 3 年3 月，深圳高速公路成功的在香 港发行h 股。而以香港为基地的路劲，新世纪基建，粤海更纷纷将包括高速公 路在内的基础设施建设业务分拆上市，证券融资正成为中国发展高速公路的重要 来源。但是，由于我国上市公司的数量受到严格的控制，此渠道也受到了一定的 限制。 由此可见，虽然公路建设的融资渠道不少，真正适应高速公路建设的融资渠 道目前只有国家补助，地方筹资和证券融资，其他方法均不能提高高速公路建设 所需要的大量资金。因此，我国高速公路建设主体依然是国家和地方政府。但是 由于我国国民经济处于高速发展的初期，经济发展对基础建设提出更高的要求， 基础建设所需要的资金缺口异常巨大，在这种情况下。期望有更多的资金投资于 高速公路建设是不现实的。 据初步统计，在规划的8 5 万公里国家高速公路网中，目前已经建成2 9 万 公里，在建1 6 万公里，待建4 万公里，分别占总里程的3 4 ，1 9 ，4 7 。待 建里程中，东部地区o 8 万公里，中部地区1 1 万公里，西部地区2 1 万公里， 建设任务主要集中在中西部地区，特别是西部地区的建设任务还相当繁重。建成 这个系统大约需要3 0 年。按照静态投资估算，国家高速公路网未来建设所需要 的资金约为2 万亿元，其中东部地区3 9 0 0 亿元，中部地区5 2 0 0 亿元，西部地区 1 0 9 0 0 亿元。在2 0 2 0 年前的国家高速公路网将处于较快的建设阶段，预计2 0 l o 年前，年投资规模约为1 4 0 0 亿元，2 0 1 0 一2 0 2 0 年均投资约1 0 0 0 亿元。每年合 理资本金需求规模在7 0 0 一8 0 0 亿元左右。为保证国家高速公路建设的持续健康 的发展，中央投入资金规模大体为5 0 0 多亿元，在这种情况下，每年有大量的资 金缺口“。 我国公路建设市场急需拓宽融资渠道，而b o t 这一新的融资模式无疑为解 决公路建设资金不足带来了巨大的契机，这是因为从各国的实施情况看，b o t 主要有以下的作用和优势：他是一种吸引外资的有效手段。基础设施项目建设 成本过高，建设周期过长，政府在财政能力有限的情况下，通过b o t 方式可以 在一定程度上解决资金不足的问题。b o t 方式以潜在的巨大市场及其利润吸引 各种来源的国外私人资本，投资基础设施建设，这样既可以弥补本国资金的不足， 也可以改变投资环境。各国政府试图通过b o t 方式挖掘私营部门的能动性和 创造性，以利益驱动机制提高效率和生产力，解决普遍存在的基础设施运行效率 不高的问题。通过b o t 方式为公用事业，公用设施提供足够的资金，从而促 使其进一步的发展民有化。可以减轻政府的财政负担。采用b o t 方式建设的 项目，其融资风险及责任均由投资者承担，政府不提供信用担保。因此，它是降 低政府财政负担和债务的一种良好的方式。有利于加强管理，控制成本。b o t 项目可以引进先进的管理方法，提高项目建设速度与质量，降低工程成本，提供 更好的服务，以较低的价格最终使得消费者受益。b o t 项目实行的项目管理方 式，能集中项目有关方面的专家，有利于解决工程中出现的各种问题，从而实现 降低成本，提高效益，创造利润的目的。有利于引进先进的设计理念和技术设 备。由于b o t 方式采用“一揽子”总承包方式，在项目设计中，项目公司中的 设计人员有时候会带来新的设计观念，有助于产生优秀的设计，达到创新的目的， 对于整个项目建设起到极大的促进作用。 1 2b o t 模式在我国公路建设中应用和研究现状 1 2 1b o t 模式在我国公路建设中应用 随着我国公路建设的发展，多种形式的公路建设融资方式己在我国公路建设 中应用，而b o t 是近几年来讨论较多的一种，一些地方政府与部门也进行了尝 试。我国第一条高速公路b o t 项目襄荆高速公路已经正式运营，取得了良好的 效益；其它项目如京通高速公路就是北京市市政工程管理局与美国林同炎中国公 司1 9 9 4 年达成协议，由美方融资1 3 亿元人民币修建北京市八王坟至通县总长为 1 6 2 5 公里的快速公路，整个项目由美国林同炎公司投资、设计、建设、运营、 维护和管理，经营期为2 0 年，现经营权为北京首创集团。福建省泉州刺桐大桥 是我国首例由民营企业发起兴建的b o t 融资项目，总投资为2 5 亿元，全长1 5 3 0 米，于1 9 9 6 年1 2 月建成通车。它采用的是国际上通用的b o t 融资模式，即由 项目投资法人建设经营3 0 年，期满后全部无偿移交给政府，以解决基础建设资 金不足的矛盾。2 0 0 5 年7 月，惠深沿海高速公路开始破土动工，此工程项目总 投资估算约3 5 亿元，将于2 0 0 7 年建成通车，由深圳盈泰森投资有限公司和广东 健力宝集团共同组建惠深沿海高速公路公司建设、经营和管理，特许期经营期为 3 0 年。 表1 一l我国公路项目b o t 融资现状比较分析表“ 项目 项目发起人 特许协议签 特许期限( 年)筹资总额( 亿融资结构 兀1 京通高速公美国林同炎 1 9 9 4 年2 0 1 3 路公司 泉州刺桐大名流实业股 名流公司6 0 桥 份有限公司 泉州路桥 1 9 9 5 年3 02 5 建设总公司 4 0 黄延高速公 中国铁路工 路程公司 2 0 0 2 年2 8 6 6 惠深沿海高 深圳盈泰森 2 0 0 4 年3 03 5 速公路 金湘高速公湖南路桥公湖南海威公 路 司2 0 0 3 年2 02 2 司8 5 湖南 高速1 5 虽然表1 1 列举了b o t 融资模式以往在我国一些高速公路建设中的应用情 况，但由于客观环境的限制，b o t 融资模式在我国高速公路运用很不规范，上 述b o t 项目没有一项是通过公开竞争招标选定的，几乎全都是通过一对一的谈 判确定，这一方面缺乏了公开与公平，另一方面，又限制了范围，降低了效益。 1 _ 2 2 国内对b o t 项目的研究现状 对于b o t 这新兴的融资模式，国内学者表现了极大的兴趣，开展了大量 的针对b o t 项目融资方式的研究。 国内学者大都是从项目融资的角度来进行，他们重点研究的是b o t 的项目 融资结构，内部资金关系，以及b o t 模式的具体实施操作方法，把我国环境障 碍和法律问题作为对象进行研究，找出影响我国成功开展b o t 模式的影响因素， 并对政府提出了相关改善投资环境，完善b o t 法规，培养专门人才的建议。 由于公路b o t 模式风险较大，也有一些学者撰写文章对公路b o t 项目的风 险问题做出了研究，对风险分类，风险评价，风险管理，风险规避等几个方面的 进行研究，在如何有效的防止和最大限度的降低风险做出了巨大的贡献。 还有一部分学者对公路b o t 项目的投资回报率，财务基准收益率，特许经 营期，收费标准等一些财务计算指标做出了分析，在计算方法和标准上比较了和 一般公路项目的异同，对于实际公路b o t 的相关指标计算具有良好的指导意义。 但是目前关于公路b o t 项目经济评价研究基本上还是很少，只是停留在一 般公路建设项目经济评价的基础上，并没有结合公路b o t 项目的特点进行分析， 更缺乏从对参与公路b o t 项目各方当事人的不同角度进行分析。如何结合公路 b o t 目的特点，建立全面起系统的经济评价指标体系，从而促使b o t 项目成功 的应用于我国公路建设上正是本文研究的重点。 1 3 研究的思路与主要内容 1 3 1 研究的思路 b o t 模式作为解决我国公路建设资金不足问题的融资方式之一，为了更好 的促使b o t 模式的进一步发展和完善，必须作好公路b o t 投资项目的前期工作， 长期以来，建设项目前期工作滞后，前期方案深度不够，建设项目“三超”现象严 重等是多年来困扰投资管理的问题。随着经济体制改革的深入，作好投资项目前 期工作和经济评价，实现投资决策科学化，提高投资效益，是投资项目各个层次 的决策者所面临的首要问题。 多年来，国家有关部门对可行性研究报告及项目经济评价方法与参数作了一 些详简不同的规定，原国家计委和建设部于1 9 9 3 年4 月联合颁发的建设项目 经济评价方法与参数( 第二版) “3 ，在指导我国建设项目经济评价工作，实现 项目决策科学化方面发挥了巨大作用，在当时条件下，更贴近了社会主义市场经 济的要求，使我国建设项目经济评价方法和理论向前迈进了一大步，随着改革的 不断深入发展，金融、投资、财税等方面的改革力度进一步加大，对经济评价工 作提出了更高的要求，这就需要技术经济工作者适应新形势，进行新的思考和探 索，去研究和解决新的问题，随着我国加入w t 0 的l 临近，研究如何与国际接轨， 从大的方面看，有可行性研究报告的结构、市场分析的重点内容、方案比选的方 法、资金筹措方案的研究和项目风险的分析等；从细节方面讲，评价指标体系的 6 完善和简化、评价基准的确定、计算价格的选取、重要计算参数的选取等方面的 问题都有值得进一步探讨之处。 因此，论文通过分析公路建设b o t 项目的特点，从政府、投资者、银行对 b o t 项目关注的焦点问题出发，提出b o t 项目经济论证的框架，建立公路建设 b o t 项目经济评价的指标体系，以适应现在改革的推进和b o t 模式在我国公路 建设中的应用。 1 3 2 研究的主要内容 本文立足于一般公路建设项目的经济评价的指标体系上，结合我国b o t 项 目投资主体的多元化发展的特点，参考有关项目评价和绩效评价的多方面的研究 成果和目前我国政府投资和银行信贷，以及投资项目的实践，再结合项目和企业 评价的最新信息，力图从政府，银行，投资方三方面出发，构架了一套比较完整 和全面的项目经济评价指标和参数体系。 研究内容包括： 第一章，阐述了论文研究的目的和意义，通过对国内公路建设b o t 项目的 应用现状和理论研究分析，提出了本文的研究思路和内容； 第二章，分析了b o t 项目融资模式的特点和公路建设b o t 融资的基本运作 程序； 第三章，通过对公路b o t 项目关键因素的分析，分别从政府，投资方，银 行三者角度提出了各自关注的问题： 第四章，根据关键因素和关注焦点分析，建立了一套政府，投资方，银行三 方面的定性定量评价指标体系； 第五章，对公路建设b o t 项目进行了风险分析，并提出运用层次分析法进 行风险评价； 第六章，根据建立的评价指标体系和风险评价方法，对一个实际公路b o t 项目进行分析； 第七章，结论及存在问题。 第二章b o t 项目融资模式 近年来，b o t 融资模式作为基础建设的一种重要方式，已经为众多的发展 中国家甚至发达国家采用。b o t 中b _ b u i l d ，建设，0 一o p e r a t e ，运营，t - t m s f e r ， 移交。b o t 融资模式的基本思路是：由项目所在国政府或所属机构对项目的建 设和经营提供一种特许权协议( c o n c e s s i o n a g r e e m e m ) 作为项目融资的基础，由项 目公司作为项目的投资者和经营者，安排融资，承担风险，开发建设项目并在有 限的时间内经营项目获取商业利润，最后根据协议将该项目转让给相应的政府机 构。其实质为基础设施的民营化，或叫做公共产品的私人化。 同时，b o t 融资还产生出一些衍生产品，如b 0 0 ( 建设一一经营一一拥有) ， b 0 0 t ( 建设一一经营一一拥有一一转让) ，b t 0 ( 建设一一转让一一经营) ，这些在 广义上也属于b o t 融资的范围，但是本章主要讨论b o t 模式。 2 1b o t 项目融资的组织结构 以b o t 方式组织项目的实施，因其组织结构的类型、具体项目的特征、项 目所在国的国情以及项目的承包商等多种因素的差别而有所不同，一个b o t 项 目涉及众多的参与单位和角色，典型的b o t 融资模式组织结构可以用下图表示： 图2 1b o t 项目融资模式结构图 从图中可以看出，利用b o t 融资模式建设的项目，是以项目公司为中心的 涉及多个角色包括政府主管部门、投资方、银行、设计方、承包商、运营者等， 每个角色与项目公司之间都是一种双边关系，即基于一系列协议之上的多种角色 组合而成的严密的商业组织0 1 。 2 2b o t 项目融资的特点 2 2 1b o t 项目的优点 b o t 模式目前受到许多国家政府的普遍关注，应该说，b o t 不失为解决政 府在基础设施建设中资金不足的一个好办法。纵观以往b o t 项目的实施过程和 实施结果，对政府和投资者来说，b o t 模式有以下优点叫。 ( 1 ) 从政府的角度看 1 ) 采用b o t 模式可以减少政府主权借债和还本付息的责任，项目融资的所 有责任都转移到投资方身上去了，对项目债务不需要政府担保和签署，这样就大 大减少了政府的债务负担，使政府不必为偿还债务而苦恼。同时，政府通过采取 让私营企业筹资、建设、经营的方式，来参与基础设施项目投资，可将原来必须 用于这些方面的资金转移到其他项目的投资与开发。 2 ) 由于高速公路等基础设施项目的建设运营具有长期性和不定性等特点， 在项目的整个建设运营过程中存在着较大的风险，所以，以b o t 模式将项目全 权交给私营企业以后，避免了政府承受项目的风险。 3 ) 有利于提高项目的运作效率。b o t 模式可以把私营企业的经营机制引入 基础设施建设中，按市场化原则进行经营和管理，从而有助于提高基础设施项目 的建设和经营效率。b o t 项目一般都涉及到巨额的资金投入，以及项目周期长 所带来的风险，由于有私营机构的参与，贷款机构对项目的要求就会比对政府更 严格；同时，私营机构为了减少风险，获得较多的利润，项目公司必须引进先进 的设计和管理方法，提高项目的建设质量和加快项目的建设进度，保证项目按时 按质的建成。 4 ) 可以提前满足社会和公众的需求。采用b o t 模式，可在私营企业的积极 的参与下，使一些本来急需建设而政府目前又无力投资建设的公路项目，提前建 成发挥作用，从而有利于全社会生产力的提高。 5 ) 有利于东道国吸引外资，引进新技术，改善和提高项目的管理水平。由 于国际性财团或大公司作为投资者和管理者参与到b o t 项目中来，可以带来先 进的技术和管理经验，提高项目的建设质量和加快项目的建设进度，以更好的服 务或更低的价格使最终消费者受益。同时，由于项目公司中大多有当地的大型承 9 包公司参与，这样就可以给承包公司提供更多的发展机会，提高其就业人员的技 术素质，同时还可以汇集本地资本，带动其他行业的发展。这样，有利于刺激经 济的发展和就业率的提高。 ( 2 ) 对投资方和银行来说 1 ) 实现融资的无追索或有限追索。项目发起方除了向项目公司注入一定的 股本资金之外，并不以自身的资产来保证贷款的偿还。贷款人仅在有限的项目开 发期对发起人进行追索，当项目资产的建设和经营失败，项目现金流量不足以偿 还贷款时，项目发起人不直接承担任何债务清偿责任。 2 ) 实现资产负债表外融资。项目发起人如果直接从银行贷款，其负债率就 会提高，恶化其资产负债状况，从而加大其在未来的融资成本。而项目融资为资 产负债表外融资的实现提供了可能，只要项目发起人在项目公司中所占的股份不 超过一定的比例，项目公司的融资就不会反映在项目发起人的资产负债表上。这 一特点有利于摆脱传统信用评级的限制。目前，我国大多数企业的信用等级较低， 依靠传统的筹资方式对外融资难度很大。项目融资通过资产抵押和信用担保方 式，为我国企业和项目进入国际资本市场进行融资提供了可能。 3 ) 允许较高的债务比例。项目融资允许项目发起人投入较少的股本，而进 行高比例的负债，这是其他融资方式所不具备的特点。贷款人可接受的债务比例 主要受项目所在国别、项目经济强度、项目融资规模及项目其他当事人是否有股 本投入等因素影响。一般的债务比例在7 0 一8 0 之间。 4 ) 实现风险隔离和分散风险的目的。项目发起人一般愿意将项目债务和项 目失败的风险与自己隔离开来。而项目融资允许在项目发起人包括贷款人在内的 所有参与者之间分配风险，使项目发起人一方面不至于因项目失败而破产，另一 方面也提高了项目成功的可能性。因为各个当事人承担了风险，就必然追求回报， 关注项目的成功。 5 ) 享受税收优惠的好处。项目融资允许高比例的负债结构，在某种程度上 意味着资本成本的降低，因为大多数国家对贷款的利息是免税的，而股权收益必 须上税。此外，由于在很多国家新企业享受资本支出的税收优惠和一定的免税期， 所以成立项目公司是b o t 融资普遍选择。 6 ) 实现多方位、多渠道的融资。项目融资具有融资渠道多方位性的重要特 点，它除了向商业银行、世界银行申请贷款外，还可以要求外国政府、国际组织、 与项目有关的第三方当事人参与融资，以满足工程所需的巨额资金。 7 ) b o t 具有独特的定位优势和资源优势，这种优势确保了投资者获得稳定 的市场份额和资金回报率。 8 ) b o t 项目使项目主办者有机会涉足于项目东道国的基础性领域，为投资 方在该国未来的投资活动打下一个良好的基础。 9 ) 从承包商方面看，在建筑市场不景气时期可以通过b o t 模式激发政府、 银行和财团的投资兴趣，创造项目投资机会，从而扩大承包任务来源，缓解由于 开工不足所引起的种种问题。 l o ) b o t 项目为银行、金融机构或私人财团提供了良好的投资机会。b o t 项目一般都是投资巨大，投资回收期较长的基础设施项目，其投资强度不是个别 银行、金融机构或私人财团所能够或愿意承受的。采用b o t 模式就可以把相对 分散的大量资金集中起来，对分散资金所不能实现的项目进行建设，取得较好的 投资效益。 2 2 2b o t 项目的缺点 ( 1 ) 政府对项目的控制难度加大。由于b o t 模式是将基础设施项目在定 期限内全权交由承包商去建设、运营，所以在特许权规定的期限内，政府将失去 对项目所有权及经营权的控制。 ( 2 ) 通常情况下，私人投资者借款的费用高于国家借款的费用；同时，私 人投资者在承担投资风险的同时，要求有较高的投资回报率。 ( 3 ) 可能导致税收的大量流失。前面所述，b o t 模式实际上是基础设施暂 时私有化的过程，以改变长期以来由国有部门进行基础设旋建设的局面。这种操 作有可能导致国家税收的大量流失，因为，在国有部门进行基础设施建设的情况 下，可以保证税收及时缴纳。然而在b o t 融资模式下，项目公司大多是以外资 企业的形式出现，而很多国家对外资都有一定的优惠政策，税收的损失是难以避 免的。以中国为例，国家税法规定：从事机场、港口、铁路、公路、电站、煤矿、 水利等基础设施项目的外商投资企业和从事农业开发经营的外商投资企业，经营 期在1 5 年以上的，从开始获利的年度起，第1 年至第5 年免征企业所得税，第 6 年至第1 0 年减半征收所得税( 按1 5 计算企业所得税) 。同时还规定，如果外 国投资者将从企业中取得的利润再从事中国境内基础设施项目投资，经营期不少 于5 年，将享受1 0 0 的退税待遇。 ( 4 ) 由风险分摊所引起的一系列问题。项目融资中关于风险的分摊是一个 非常复杂的问题，因为它涉及到出于不同目的参与进来的众多当事人，包括政府、 项目发起人、项目公司、借款方、商业贷款人、工程承包商、运营商、保险机构 等，同时还涉及到很多的法律合同。这些都会导致谈判工作的复杂性，增加成本。 一方面，由于项目融资贷款的无追索性和有限追索性增加了贷款人的风险，由于 贷款人风险的增加，贷款人必然会加强对项目发起人及项目公司的监管，有时甚 至是过分的监管；为了减少风险，贷款人还会要求项目进行过度的保险，这些会 使项目的成本增加。另一方面，风险分摊不平衡。政府在b o t 项目融资中承担 了过多的风险和责任，往往承担了除政治风险以外汇率风险和利率风险，而这些 风险一般是应由项目经营者承担的。 ( 5 ) b o t 模式的操作过程复杂。国际经验表明，由于b o t 项目的执行时 间较长，风险较大，必须对以后建设和经营中出现的一些问题有预见性，并能预 先确定解决措施，由此大大增加了b o t 项目的复杂性。b o t 项目的发起方通常 要同政府进行旷日持久的谈判。而这些项目大多没有先例可循，发起方和政府必 须花相当长的时间才能阐明和了解各自的意图，其中如何分担风险常常是谈判双 方不易统一的难题。大型基础设施项目涉及到社会各种利益主体的利益，迫使政 府必须充分考虑社会各方面的意见，进行谨慎决策。此外，b o t 项目的参与各 方虽然有共同的利害关系和利益目标，但也有各自不同的利益要求，也需要一系 列协议来协调各方利益。 ( 6 ) b o t 模式的融资成本较高由于在项目融资中，贷款银行承担了比较大 风险，因此希望得到较高的收益。这样一来，他们要求的贷款利率要比普遍贷款 高。另一方面，项目融资要求繁多的担保和抵押，每一道担保或者抵押都收取较 高的手续费用。从而提高了项目融资的费用。此外，贷款方及其律师，技术专家 在评估项目，推敲文件，设计担保方案时都要花费较多时间，增加了融资费用， 最终使得项目融资成本较高”。 2 3 公路b o t 项目融资的基本运作程序 公路建设b o t 项目的基本运作程序如图所示 项目鉴别 财团实力 项目经济强度 投资收益率 担保结构 特许期限 准备阶段r _ 1 实施阶段广 移交阶段 项目确定 投标 合同谈判 成立项目公司 项目移交 图2 2 公路建设b o t 项目操作流程 2 3 1 公路b o t 项目的确定 在此阶段，政府的工作就是进行技术、经济和法律上的可行性研究，确定适 合进行公路建设b o t 模式的建设项目。有些公路项目由于在国家战略上处于重 要地位，不适合私营或者外资企业长时间控制公路所有权和经营权，这种公路则 不适合采用b o t 模式。一般情况下，b o t 模式主要还是应用于具有稳定车流量 的高速公路和独立大桥建设，因为这些项目往往投资回报率高，收益稳定，对投 资具有较大的吸引力。在选择项目时，应首先考虑以下几个方面： ( 1 ) 投资收益水平 影响项目投资收益水平的主要因素有：公路的投资规模，道路建成后交通量 的大小和增长情况，收费标准的高低，政府可以给予项目的优惠条件等。 ( 2 ) 项目可收费性 项目可收费性是指项目是否具备收费条件，收费标准是否合理和可调整。它 主要取决于本地区范围内是否已有收费道路、当地运行车辆可以承受的收费水 平、项目本身是否可实现收费、政府对道路收费的有关规定等。 ( 3 ) 项目与路网的关系 资计设营 融设建经目目目目 项项项项 主要指该项目在路网中的作用，与其他道路的联接情况，是否有竞争性道路 的存在，未来公路网的规划等。这些因素都直接影响交通量的增长。因此，投资 者会十分关心项目与路网的关系。 ( 4 ) 投资规模的合理性 合理的投规模理更有利于项目的融资，运作以及降低投资风险。 综合以上因素，建议在b o t 公路项目中应选择那些：地区经济发达，经济 效益较好，投资回报率较高，如，预测基年交通量接近1 0 0 0 0 辆日的项目；项 目规模适中，高速公路一般在3 0 8 0 公里，独立大桥一般在1 0 0 0 米以上的项目； 政府急需建设，在目前和今后若干年中，没有竞争性道路出现；前期工作进行得 比较充分的项目。 2 3 2 公路b o t 项目的招标准备 政府在邀请有兴趣的投资者参与b o t 项目之前，必须做好准备工作，要建 立一个能使所有投资者进行投标的基础框架，其中最重要的准备工作是： ( 1 ) 项目技术参数研究，如该公路工程概况、特许条件、投标准备期、评 标准则与办法、投标方法、投标标书的准备及内容、投标保证金、开标时间的地 点、履约保证金等事项。 ( 2 ) 招标文件准备，这些文件要对投标的要求以及承包商在标书中应包括 的内容作具体规定，招标文件还应明确评标准则。 ( 3 ) 在我国，根据国家有关规定，还应按基建程序办理立项，并须符合规 划要求，初期工作要有一定深度。 2 3 3 公路b o t 项目招投标过程 项目公司或项目承建单位一般都是通过公开招投标的形式选定的。充分利用 招标方式的公开、公平与高效的优势，可以保证将项目特许给最优秀的投资商承 建。一般地，项目招标包括资格预审、投标、评标、确定谈判、开标和审批及完 成融资等过程。 ( 1 ) 资格预审 邀请对项目有兴趣的公司参加资格预审，根据这些公司所提交的公司情况， 包括技术力量、工程经验、财务状况等方面的资料，进行比较分析，拟定一个数 量不多和参加最终投标的备选名单，一般控制数量控制在3 5 个。 ( 2 ) 投标 邀请通过资格预审的投标者投标，并按照招标文件的要求，提出详细的建议 书。在投标者的建议书中，要求详细地说明所有关键方面，如： 1 ) 公路技术等级及相关情况 2 ) 公路项目的竣工日期； 3 ) 公路的收费标准； 4 ) 履约标准 5 ) 资金回报预测和所建议的融资结构； 6 ) 外汇安排( 如果有外资公司参与) ； 7 ) 不可抗力事件的规定： 8 ) 大修计划( 对于公路b o t 项目尤其重要，因为所有权要在寿命中期移交 给政府) ： 9 ) 风险分析和风险规避。 ( 3 ) 评标和决标 在评价标书时，需要考虑技术和融资两方面。一般招标文件只对技术招标规 定下限值，只要投标人在投标中表明能够满足该类数值，即认为是合格的。在 b o t 模式下，评标的决定性因素是商业因素和融资因素，而不是技术因素。建 造成本、资本结构、建设期和特许期、收费标准、公共开支等都可能成为评标要 考虑的主要因素，一般选定一项指标作为决标因素，在决标因素相同的情况下考 虑其他因素。 ( 4 ) 合同谈判 决标后，应邀请中标者与政府进行合同谈判。公路b o t 项目的合同谈判时 间较长，而且非常复杂，因为项目牵涉到一系列的相关合同，使私营机构能为项 目筹集资金并使政府能把项目交给最合适的投标者。在确定的协议签订之前，政 府和承包商都必须准备花费大量的时间和精力起草合同和进行谈判。如果政府与 第一中标者不能达成协议，政府可能会转向第二中标者与之谈判，以此类推。 政府与承包商的合同必须做到： 1 ) 使承包商按商定的条款，按文件上规定的服务承担义务； 2 ) 给承包商以项目的独占权以及使工程得以进行的各项许可： 合同必须得到同时签署的其他许多协议的支持，并以此为条件，使承包商能 够完成其任务。承包商必须谈判并签署的相关协议有： 1 ) 与银行的信贷协议； 2 ) 工程承包商的建设合同； 3 ) 与供应商的设备和材料供应合同； 4 ) 与保险公司的保险合同。 承包商谈成此类合同的能力取决于其与政府商定的合同条款，从承包商的角 度来看，政府应提供项目所需的一揽子基本的保障体系。经过谈判达成并签署所 有协定后，项目将开始进行财务交割，财务交割即贷款人和股本投资者预交或开 始预交用于详细设计、建设、采购设备及其顺利完成项目所必须的其他资金。 2 3 4 公路b o t 项目的建设阶段 招投标工作结束后，建设阶段即正式开始。在建设阶段，投资者根据项目所 在国的法律法规，按照一定的出资比例组建项目公司。项目公司与工程承包商、