（载运工具运用工程专业论文）重庆市主城区机动车需求管理.pdf

摘要 重庆市是西部唯一的直辖市。直辖后，主城区经济快速增长，城市交通发展 迅速，机动车保有量以年均2 3 8 的速度增长。这一速度远大于路网长度和密 度的增加，使得城市的路网容量处于饱和状态，由此加剧了交通拥挤、交通安全 和交通环境污染等问题。此外，重庆市是著名的“山城 ，市区土地资源紧缺， 城市路网的交通设施水平相对落后，使得城市交通供需的矛盾日益尖锐。如何解 决这一问题? 若仅停留在传统的为“行车而修路 的做法，显然要受到用地和资 金的限制。因此，科学的制定与城市社会经济、道路建设发展相适应的机动车发 展战略，研究城市机动车有序合理的发展规模，使机动车发展既满足日益增长的 经济发展需求又能在一定的服务水平下被城市道路交通设施所容纳，其意义重 大。本论文就是基于这样的背景下提出的。 论文首先分析了重庆市主城区近几年机动车保有量增长趋势，从人口、经济 方面预测了在不加以需求管理控制的情况下，主城区2 0 1 0 年、2 0 2 0 年机动车潜 在的保有量：然后从土地利用、道路交通网络系统容量、能源供应、道路交通系 统环境容量方面限制影响因素对主城区机动车需求进行研究，预测了2 0 1 0 年、 2 0 2 0 年主城区机动车限制保有量；最后借鉴国内外城市机动车需求管理经验的 基础上，立足于重庆，从机动车拥有和使用两个方面提出了重庆市主城区机动车 需求管理战略对策，机动车辆配额和拥有证制度、增n d , 汽车购置税和燃油税、 拥挤道路收费、区域禁行、区域差别政策等，使主城区未来机动车的发展控制在 预测的限制保有量规模，为实现重庆市城市交通可持续发展提供理论和实践依 据。 关键词：交通需求管理机动车保有量路网容量环境容量 a b s t r a c t c h o n g q i n gc i t y i s u n i q u em u n i c i p a l i t y i nt h ew e s t e r nr e g i o n a f t e rb e i n g m u n i c i p a l i t y ，t h em a i nc i t ya r e ae c o n o m yi n c r e a s e sq u i c k l ya n di t st r a n s p o r t a t i o n d e v e l o p m e n ti sq u i c ka n di t sv e h i c l en u m b e ri n c r e a s e sb v2 3 8 ay e a r t h i sr a t e e x c e e d st h ei n c r e a s eo ft h ed e n s i t ya n dl e n g t ho ft h er o a dn e t w o r k 1 e a d i n gt h er o a d n e t w o r k c a p a c i t yt os a t u r a t i o n ，i n c r e a s i n gt r a f f i cc o n g e s t i o n ，r o a da c c i d e n t sa n dt r a f f i c p o l l u t i o ne t c i na d d i t i o n ，c h o n g q i n gc i t yi saf a m o u s “m o u n t a i nc i t y ”，t h el a n d r e s o u r c ei st o os c a r c e ，t h el e v e lo ft h et r a n s p o r tf a c i l i t i e si sr e l a t i v e l yb a c k w a r d m a k i n gt h er e l a t i o no fi t st r a n s p o r t a t i o ns u p p l ya n dd e m a n dv e r ys h a r p e r h o wt o s o l v et h i sp r o b l e m ? i fs t a y i n gi nt h et r a d i t i o n a la p p r o a c ho f ”b u i l dm o r er o a d sf o r t r a v e l i n g ”，t h e r ew i l lb et h er e s t r i c to fl a n da n df u n d s t h e r e f o r e ，i ti si m p o r t a n tt o d e v e l o ps t r a t e g i e ss u i t i n gt o t h ei n c r e a s eo fv e h i c l e s ，w h i c hm a k e st h ev e h i c l e i n c r e a s em e e tt h eg r o w t ho fe c o n o m ya n dm a t c ht ot h ec e r t a i ns e r v i c el e v e lo ft h e r o a dt r a n s p o r tf a c i l i t i e s t h i st h e s i si sr e s e a r c h e du n d e rt h eb a c k g r o u n d f i r s t l y ，t h ep a p e ra n a l y s e st h ei n c r e a s i n gt r e n do ft h ev e h i c l en u m b e ri n c h o n g q i n gm a i nc i t yi nt h el a s tf e wy e a r sa n dp r e d i c t st h el a t e n ta m o u n to fv e h i c l ei n 2 0 1 0a n di n2 0 2 0w i t hp o p u l a t i o na n de c o n o m yi n c r e a s e t h e n t h ep a p e rs t u d i e s v e h i c l en u m b e rd e m a n di nc h o n g q i n gw i t ht h er e s t r i c to ft h el a n du s e c a p a c i t yo f t r a f f i cn e t w o r ks y s t e m ，e n e r g ys u p p l y ，e n v i r o n m e n t a lc a p a c i t y ，a n dp r e d i c t st h e p e r m i t t e da m o u n to fv e h i c l ei n2 0 1 0a n di n2 0 2 0 f i n a l l y ，t h ep a p e rp u t sf o r w a r dt h e s t r a t e g i co ft r a f f i cd e m a n dm a n a g e m e n ti nc h o n g q i n gb a s e do ns t u d y i n gv e h i c l e d e m a n dm a n a g e m e n te x p e r i e n c e ，t h o s ea r cv e h i c l eq u o t aa n dp o s s e s s i o nc a r ds y s t e m 、 t h ei n c r e a s eo fp u r c h a s et a xa n df i l e lo i lt a x 、t h ec h a r g e so fc r o w d e dr o a d 、p r o h i b i t i n g t ou s ev e h i c l e si nt h ea r e a 、r e g i o n a ld i f f e r e n c ep o l i c y i tm a k e st h ed e v e l o p m e n to f v e h i c l em a t c ht ot h ep r e d i c t e ds c a l ea n do f f e r st h eb a s i st h e o r ya n dp r a c t i c ef o r r e a l i z i n gt h ec i t yt r a f f i cs u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n ti nc h o n g q i n g k e yw o r d s ：t r a n s p o r t a t i o nd e m a n dm a n a g e m e n t ；v e h i c l ep o s s e s s i n g ；c a p a c i t yo f r o a dn e t w o r k ；e n v i r o n m e n t a lc a p a c i t y 重庆交通大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作 所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经 发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明 确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：犯收睁 日期：神6 年￥月f f 日 重庆交通大学学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并 向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权 重庆交通学院可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用 影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密彳，在2 年解密后适用本授权书。 本学位论文属于 不保密口。 ( 请在以上方框内打“”) 学位论文作者签名： 嚷l 住。擎 指导教师签名： 日期：沙( 年v 月r s - l t 李娩 日期一锌嗍7 日 第一章概述 1 1 研究背景 第一章概述 随着我国国民经济的高速发展，城乡居民生活水平的日益提高，人们的出行需 求发生前所未有的快速增长，导致城市机动车拥有量迅速增加。然而城市格局却 不可能快速的随着车辆的快速增长而改变，城市的道路网也不可能快速的调整以 适应这一变化，这是因为一个城市的发展是连续的渐进式的过程，道路用地的增 加同样也是这样的一个过程，不可能赶得上城市机动车辆的增长速度。城市的交 通系统，是根据以前城市的发展确定的，也不可能进行快速调整以适应如此快速 的机动化增长速度。这就导致目前困扰我国各个主要城市的交通问题的产生，我 国城市，特别是大城市都面临着交通供给满足不了交通需求的局面。 在经历了艰苦的实践和探索后人们发现，大规模的交通基础设施建设在改善基 础设施的同时，又诱发小汽车大量发展，进一步刺激交通需求的增长，使交通拥 挤状况不但没有缓和，反而变得更加严重，从而陷入“汽车增长一环境恶化一修 建道路一再恶化 的恶性循环。由于单纯依靠改善交通供给的手段无法解决交通 拥挤，许多国家转而从交通需求本身来做文章。2 0 世纪8 0 年代以后，交通工程专 家认识到，城市交通供求的不平衡是城市交通拥挤的本质，仅靠交通供给方面的 政策，很难从根本上解决城市交通中供求不平衡的矛盾，因此提出了交通需求管 理，即t d m 的概念。 1 9 9 7 年直辖后，重庆市主城区经济快速增长，城市交通发展迅速，机动车保 有量以年均约2 3 8 的速度增长，到2 0 0 4 年底达到2 8 1 万辆。车辆规模的快速 扩大标志着主城区机动化水平的快速提高，但受到特殊的山区地貌所限制，主城 区道路建设成本大、周期长、使用率低，且交通供给的增加始终滞后于需求的增 长，机动车保有量的激增与道路交通条件和管理水平等极其不协调，从而造成严 重的城市交通问题。随着城市化进程的加快，以及机动化水平的提高，交通拥挤、 交通安全和交通环境污染等问题将更加恶化因此，科学的制定与城市社会经济、 道路建设发展相适应的机动车发展战略，研究城市机动车有序合理的发展规模， 使机动车发展既满足日益增长的城市人口、经济发展需求，又能在一定的服务水 平下被城市道路交通设施所容纳，其意义重大。2 0 0 4 年重庆市教委立项资助该项 目。本硕士论文就是基于这一背景下开展研究的。 1 2 研究意义 城市交通问题己经成为影响城市发展的主要问题。城市交通产生的诸多负面效 第一章概述 2 应，如交通拥挤、交通噪音等己经严重影响了城市人民的生活，必须加以解决。 城市交通问题是城市交通需求与供给这对矛盾中，需求超过供给产生的。要解决 这对矛盾问题，显然可从交通供给与交通需求两方面考虑：一方面是提高交通供 给能力以满足交通需求，另一方面是降低交通需求在交通供给能力之下( 如图1 1 所示) 。提高交通供给能力一般是拓宽改造旧路提高现有道路等级或新建道路， 完善道路网布局。重庆是年轻的直辖市，城市用地极其有限，道路建设受资金也 受到限制，道路基础设施的建设必定有一个合理规模，必须控制在一个合理的 “度”，不可能长期单纯以增加交通供给能力作为解决交通问题的方法，需要从 交通需求方面进行分析研究，分析交通需求与供给的关系，限制管理不合理的交 通需求，从而使交通需求与交通供给相适应。“交通需求管理( t d m ) 就是基于 这种理念提出来解决交通问题的方法。这种理念在国外已经证明是解决交通问题 一种有效方法，近年来在我国愈来愈受到重视，并开展研究与应用。本文在借鉴 国内外研究成果的基础上，对重庆市的交通问题特别是主城区机动车发展战略问 题进行研究，为制定重庆市主城区机动车交通管理提供理论依据。通过本课题的 研究，探索在新的在交通需求管理的理念下，解决重庆市主城区随着机动车快速 增长带来的一系列交通问题。 需求腆给 图1 1 解决交通需求与供给的关系 时间 1 3 国内外研究状况 交通需求管理作为一种调控城市出行需求，提高交通系统运行效率的对策， 第一章概述 3 早在2 0 世纪7 0 年代就在部分国家得到初步的研究和运用。 在美国，2 0 世纪7 0 年代，为了实施t d m ，成立了一些新的组织机构，包括t m a ( t r a n s p o r t a t i o nm a n a g e m e n ta s s o c i a t i o n ) 一交通管理协会，t r o( t r i p r e d u c t i o no r d i n a n c e ) 一出行减少条例，n a( n e g o t i a t e da g r e e m e n t ) 一协商 协议，其目的都是通过私人与政府间的更广泛的合作，由此，在一些实践中取得 了成功。2 0 世纪8 0 年代美国为了改善空气质量，减少单人驾驶，鼓励使用公共交 通，于1 9 9 0 年出台了“清洁空气法案修正案”( c a a a ) ，制定了关于交通管理手 法指南：1 9 9 0 年，把t d m 作为控制大范围空气污染的措施，1 9 9 1 年制定的综合 路上交通效率化法案( i s t e a ) ，将t d m 作为重要交通对策纳入其中，使其成为交 通区域拥挤管理的工具，1 9 9 2 年美国出版了交通需求管理手册，宣传其对缓 解交通拥挤、改善环境质量、提高道路使用效能的重要性。 欧洲的部分国家己成功实施了t d m 。意大利和希腊广泛采用了在各种市中心限 制交通的措施( 通常能减少交通量1 0 - 2 0 ) 。挪威在几个城市实行拥挤收费，通 过收费减少交通拥挤并尽可能地降低私人汽车对社会的影响。英国1 9 9 1 年3 月在 诺丁汉建立了绿色通勤计划，其目的是在3 年内使该区员工单独驾乘通勤下降3 0 。 德国是目前最广泛实施交通需求管理的国家，于1 9 9 1 年建立了第一个需求管理中 心( m o b i c e n t e r ) ，目前己扩大到几个城市，其宗旨是为全体居民提供各种交通方 式的信息，便于高效使用有关的交通方式。荷兰在通勤中引入交通需求管理 即所谓的a b c 政策。采取政策限制、财政措施( 补贴和税收) 和停车交费措施，减 少个人驾乘，鼓励采用合乘或其他交通方式，配合其他措施的综合运用使乘公共 交通工作出行上升8 - 4 0 。 新加坡政府于2 0 世纪7 0 年代就开始实施交通需求管理，通过采用小汽车牌 照限额发放，大力发展公交、区域特许证制度( a l s ) 、电子道路收费( e r p ) 等一系 列措施，使交通阻塞得到有效的控制，取得了很大的成功。 日本东京于1 9 9 3 年1 1 月推出了首都圈新交通拥挤对策计划，通过减少产生 出行的活动而减少出行总量，通过改变交通方式和有效地使用机动车辆来减少车 辆交通，将交通在时空范围进行分散。日本其它一些城市也在政府“减少道路交 通拥挤法案计划的指导下，引入了t d m 解决城市交通问题。1 9 9 6 年，日本已有 1 2 个城市试点进行“减轻交通拥挤的样板工程 ，取得了较好效果。 通过以上分析可见，t d m 在国外的应用已经证明是成功的，目前，多数交通发 达国家已经大量采用交通需求管理t d m ，建立了较为完善的服务系统或体系；而部 分尚未实施交通需求管理或实施较慢的发达国家也开始将修路的政策调整到可持 续发展的交通模式的选择上来，仍然鼓励以发展公共交通为主。由于我国的交通 基础设施较薄弱，交通拥挤、交通事故和交通环境污染状况较为严重，存在与交 第一章概述 4 通发达国家类似的交通问题，在进行交通规划和交通管理过程中已经自觉或不自 觉的引入了交通需求管理的的理念和方法，在局部地区、区域、时段的交通规划 与管理控制制中已利用t d m 在减少交通拥挤、平息交通等方面的优势，使高峰期 交通的缓解，出行效率的提高，交通环境的保护等都取得了一定的成效。 1 9 9 7 年，北京率先开辟的祖国大陆最早的公交优先( 公交专用车道) ，白天禁 止货车驶入四环以内城区，把王府井划为步行街等都是运用t o m 思想和措施，对 交通实施有效管理。还有上海、广州、西安等城市也运用t d m 思想和一系列措施， 对城市交通进行了卓有成效的综合治理。 在香港，由于其经济繁荣、人口高度密集以及运输高强度，需要有高效率的道 路交通、铁路交通和海上交通的接驳，但崎岖的地形、狭小的面积、稠密高耸的 建筑群，实际上不可能提供大量的道路面积，为此，香港的交通规划制定了一系 列的政策，保证大容量快速轨道交通的建设并且与城市的土地利用紧密结合。 如：1 9 9 0 年1 月颁布了香港交通政策白皮书，指出了交通需求管理的必要性。 通过对车辆实行首次登记注册和年度使用费，抑制机动车的拥有和使用；对香港 中心区的停车设施供需保持低水平的平衡：对繁忙地区不充分提供停车设施，同 时采取高额停车收费政策等一系列措施，减少了用车与出行，实现了交通需求的 科学管理。 台湾1 9 9 1 年颁布了停车场法，1 9 9 3 年又颁发了改善停车问题方案， 通过对停车这一静态交通的控制，实现交通需求管理。 应注意到，我国各城市还处在快速发展阶段，由于历史的原因，道路建设大大 滞后于交通需求，为了扭转城市交通过度拥挤的局面，提供客、货运交通必要的 基本空间，改善城市投资环境，在较长一段时间内，增加交通建设资金投入，加 快交通基础设施建设仍然是必要的。但是，随着交通基础设施的不断完善，必须 吸取西方发达国家为满足交通需求增长而大规模基础设施建设而带来的小汽车泛 滥的教训，立足我国国情，更新思路，积极探索具有我国特色的交通需求管理措 施：既要扩大供给，在提供必要的交通载体和空间的同时也要对交通需求进行必 要的控制和管理( t d m ) ，两头并举，同步进行，互为补充，逐步改善交通秩序混 乱、出行者交通意识淡薄、各类交通无序行驶、各交通方式构成比例不尽合理、 土地使用规划缺乏约束力、各种政策执行不力、缺乏有效的管理和监督等交通现 象，缓和交通拥挤，改善环境质量。 1 4 本文思路和主要研究内容 本文的思路是：首先假设主城区机动车发展不加以抑制或控制，机动车发展规 模有多大，并可能带来哪些交通问题；然后从土地利用、道路交通网络系统容量、 第一章概述 能源供应、道路交通系统环境容量四个方面的约束限制条件下，分析主城区机动 车的合理发展规模，最后提出一系列的机动车需求管理措施使机动车需求规模在 以上分析的几个方面约束下达到供需平衡。本论文的思路结构如图1 2 所示。 图1 2 本文研究思路结构图 本文围绕以上的思路，主要研究内容如下： ( 1 )分析主城区机动车保有量现状及增长趋势，预测主城区机动车在不加 控制下保有量规模： ( 2 )分析主城区土地利用对机动车发展的影响； ( 3 )分析主城区交通网络系统包括( 道路、停车场等交通基础设施) 对机 动车发展的影响； ( 4 )分析能源供应、环境容量对主城区机动车发展的影响； ( 5 )预测主城区2 0 1 0 年、2 0 2 0 年机动车合理限制保有量水平； ( 6 )确定主城区机动车需求管理措施。 1 5 本文的主要创新点 本论文的主要创新点为： ( 1 ) 基于土地利用、路网容量、能源供应、交通环境容量建立了主城区机动 车限制合理保有量模型。 ( 2 ) 在分析各种机动车需求管理措施适用条件下，从拥有和使用两个方面针 对主城区提出了具体的需求管理措施。 第一章概述6 1 6 本文的主要结论 随着社会经济的快速发展，城市机动车拥有量迅速增加。机动车的高速增长 导致交通拥挤、交通安全、交通污染等一系列城市交通问题。本文立足于重庆市 主城区，从土地利用、道路交通网络系统容量、能源因素、道路交通系统环境容 量等方面影响因素对主城区机动车需求进行研究，主要得到以下几个方面结论： ( 1 ) 根据主城区近几年机动车高速增长趋势，预测2 0 1 0 年主城区机动车保有 量不加限制将达到8 8 万辆，到2 0 2 0 年机动车保有量将达到3 9 0 万辆。 ( 2 ) 基于土地、路网容量、能源供应、交通环境容量约束预测了主城区2 0 1 0 年和2 0 2 0 年机动车限制保有量分别为6 0 一7 0 万辆和1 1 0 1 3 0 万辆。 ( 3 ) 从机动车拥有和使用两个方面提出了主城区机动车需求管理主要措施为： 车辆配额和拥有证制度 增加小汽车购置税和燃油税 拥挤道路收费 区域禁行 区域差别政策等 第二章主城区道路交通状况及发展趋势分析 7 第二章主城区道路交通状况及发展趋势分析 2 1 主城区道路交通现状 2 1 1 车辆 与全国其它城市一样，近几年来，重庆车辆增长较快。到2 0 0 4 年末，重庆市 主城区内共拥有各种机动车2 8 1 万辆，千人机动车拥有辆约5 0 辆，近几年增长 率约为2 3 8 ( 见表2 1 ) ，年均增长数量约为3 万辆( 2 0 0 4 年机动车较上年增长 约5 万辆) 。 从表2 1 和图2 1 中可以看出，重庆市主城区近几年机动车快速增长的趋势。 从图2 2 主城区的车辆构成中可以看出，客车已经占了接近车辆总量的一半。 表2 1 重庆市主城区历年机动车增长情况 年份( 年) 1 9 9 71 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 4 车辆规模 6 3 0 0 08 3 1 7 41 0 1 7 2 4 1 2 3 2 5 61 5 2 4 3 0 1 8 4 2 9 42 3 0 8 6 92 8 1 4 5 7 ( 辆) 逐年增长量 1 9 6 7 21 8 5 5 02 1 5 3 22 9 1 7 4 3 1 8 6 44 6 5 7 55 0 5 8 8 ( 辆) 年均增长量 3 1 1 3 6 ( 辆) 增长率( ) 3 1 2 2 2 1 2 4 2 1 2 5 2 2 年均增长率( ) 2 3 8 注 ：资料来源于重庆市交通管理局 第二章主城区道路交通状况及发展趋势分析8 2 1 2 人口 4 5 图2 22 0 0 2 年主城区机动车车种构成图 囹客车 货车 口摩托车 根据重庆市统计年鉴，主城区历年人口规模见下表2 2 和图2 3 。 表2 2 主城区历年人口增长情况 年份1 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 4 人口规模( 万人) 5 3 5 7 45 3 8 6 35 5 1 3 46 1 4 4 16 1 7 8 36 2 7 2 增长量( 万人) 2 8 91 2 7 l6 3 0 73 4 29 3 7 增长率( ) o 52 41 1 40 61 5 6 4 0 6 2 0 6 0 0 5 8 0 5 6 0 5 4 0 5 2 0 5 0 0 4 8 0 ， 厂 ? 1 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 4 图2 3 主城区历年人口增长趋势 。一 + 人口1 第二章主城区道路交通状况及发展趋势分析 9 2 0 0 4 年末，按户籍人口计，主城区总人口5 6 7 2 万人，其中非农人口3 4 4 7 万 人，占户籍人口比重6 1 ；按常住人口计，主城区总人口6 2 7 2 万人，城镇人口 5 3 3 4 万人，城镇化水平8 5 。主城区人口概况见下表2 3 。 表2 3主城区人口概况 区域户籍人口常住人口 总人口非农人口非农人总人口城镇人口城镇化人口密度( 人 ( 万人) ( 万人) 口比率( 万人) ( 万人) 水平 平方公里) 主城区5 6 7 23 4 4 76 1 6 2 7 25 3 3 48 5 2 3 9 7 2 1 3 道路设施 资料显示啦! ，截至2 0 0 2 年底，重庆市主城区内道路总长度为2 4 4 5 2 3 公里， 其中高速路1 9 7 4 公里、主干道3 4 4 4 7 公里、次干道3 1 4 5 公里、支路1 5 8 8 8 6 公里，主城区道路面积达2 4 4 2 9 3 万平方米，主城区干道网密度为1 1 1 公里平 方公里。主城核心区道路长度为1 0 5 1 8 2 公里，( 其中高速公路长9 1 0 9 公里、 主干道长2 6 0 6 8 公里、次干道长1 1 0 6 3 公里、支路长5 8 9 4 2 公里) ，主城核心 区道路面积达1 2 0 0 2 2 万平方米，主城核心区干道网密度为2 4 6 公里平方公里， ( 国标5 4 7 1 公里平方公里) 主城区内的各级道路比例为1 1 ( 主) ：1 0 ( 次) ：5 1 ( 支) 。主城区内道路面积占建设用地的5 5 1 ，其中核心区为6 3 8 ，同时受地形的影响，城市道路极限坡度较普遍，其中主城核心区超过8 的坡 度的主干道共1 5 公里；介于5 - 8 的主干道共约4 8 3 公里。 表2 42 0 0 2 年主城区道路网结构 高速路主干路次干路支路合计 里程( k i n )1 9 7 43 4 4 4 73 1 4 51 5 8 8 8 62 4 4 5 2 3 比例( ) 8 1 1 4 1 1 2 9 6 5 o 1 0 0 0 表2 5 主城核心区道路设施水平与其它城市比较 城市重庆 北京 杭州南京长沙昆明 成都 贵阳 全国平均 人均道路面积( m 2 ) 3 48 31 1 11 56 2 76 69 54 51 1 5 8 道路面积率( ) 6 47 9 18 5 42 08 5 96 99 76 11 0 3 8 从上表2 4 、表2 5 可以看出，主城区现状路网支路数量较多，次干路和快速 路明显不足，路网等级结构不合理：核心区人均道路面积和道路面积率低于国内 第二章主城区道路交通状况及发展趋势分析 1 0 主要大城市和全国平均水平。城市道路中快速路、主干道路和次干道路比例明显 偏低，整体性能差，使城市道路的“通达”性能受到严重制约。 2 1 4 停车设施 资料显示船，主城区现有各类路外收费停车场( 对于开放配建停车场和公共 停车场) 7 2 7 个，停车泊位总量5 5 0 0 0 个。此外，社会单位内部的非收费停车场容 量若以收费车位的3 0 估计，应有1 6 5 0 0 个左右。因此主城区停车泊位总量约为 7 2 0 0 0 个。如下表2 6 所示。 表2 6 主城区停车设施一览表 路外停车场占路停车 地区 停车场数量泊位数 停车点数量泊位数 巴南区 3 07 9 0 北碚区4 21 4 9 5 北部新区 1 7 2 1 0 6 人渡口区 3 11 2 9 3 高新区 3 12 4 0 8 江北区8 75 2 0 03 67 9 4 经开区 13 0 9 2 九龙坡5 83 5 6 02 71 9 3 南岸区 1 2 23 5 7 7 沙坪坝6 25 3 5 347 6 渝北区 3 26 5 2 1 渝中区2 1 41 6 6 1 2 合计 7 2 75 2 0 0 7 【注】：此表为不完全统计资料。 从上表可以看出，主城区目前停车泊位总量约为7 2 0 0 0 个。根据目前机动车 拥有辆，现状停车泊位数量缺口较大，停车场总量不足。 2 1 5 路网流量空间分布 主要道路 资料显示乜3 ，所有越江通道中，以长江大桥的高峰小时流量最高，其次是嘉 陵江一渝澳大桥；在越江通道以外的调查道路断面中，则以菜袁路的断面流量最 高，其次是石小路。另外，从各个段面早、晚高峰小时的比较来看，流量规模基 本没有差别。主城区主要道路断面高峰小时流量见表2 7 。 第二章 主城区道路交通状况及发展趋势分析 1 1 表2 7 主要道路断面高峰小时流量比较表 路段名称断面混合流量( 辆)断面p c u 流量 嘉陵江黄花同大桥3 8 6 34 4 1 4 嘉陵江牛角沱大桥一渝澳人桥 4 7 6 55 5 3 2 嘉陵江石门大桥 3 3 9 94 1 0 5 。长江石板坡大桥 5 2 1 96 0 5 7 早高峰长江鹅公岩大桥3 4 6 33 8 0 5 长江李家沱桥 1 0 7 8 1 4 1 9 嘉陵路1 9 0 62 2 0 5 菜袁路 5 1 7 06 0 5 2 长江一路 3 9 0 8 4 6 8 3 嘉陵江黄花园人桥 4 2 4 7 4 7 4 6 渝澳大桥( 单向) 5 0 2 95 8 2 i 嘉陵江石门大桥3 3 8 64 6 5 8 长江石板坡大桥4 5 2 15 6 0 8 晚高峰 长江鹅公岩大桥 3 3 1 73 7 3 6 长江李家沱桥1 0 6 51 3 5 2 嘉陵路 1 8 3 7 2 1 3 8 菜袁路 4 4 6 95 5 0 8 长江一路 3 8 4 1 4 5 9 3 注 ：表中带宰的为越江通道。 交叉口 所有调查的交叉口中，以黄花园立交的流量最高，其次是陈家坪、观音桥、 四公里路口、石板坡路口，上述交叉口流量均超过6 0 0 0 p c u d 、时。交叉口的高峰 小时流量见表2 8 。 第二章主城区道路交通状况及发展趋势分析 1 2 表2 8 交叉口高峰小时流量分布表心1 早高峰晚高峰 混合流量混合流量 交叉口名称 ( 辆)p c u 流量( 辆)p c u 流量 服务水平服务水平 松树桥路口 5 2 6 36 0 5 66 1 3 07 0 6 50 6 6c 大石坝 4 6 5 05 4 4 54 8 1 25 6 2 6o 8 8d 科四路口 1 6 9 41 7 6 72 2 3 72 7 1 60 5 9b 杨公桥灯泡厂3 1 5 43 6 9 13 0 7 03 5 0 6l f 风呜山学校2 6 8 53 2 3 42 8 4 73 3 3 80 9 2e 沙区尔路口2 8 2 93 1 1 73 0 2 23 1 7 70 5 6b 二二朗支路口 2 7 9 03 4 0 92 4 6 83 0 6 20 5 4b 朝大门 2 6 6 23 0 0 62 4 4 93 0 3 90 8 1d 五里店2 2 8 52 7 1 72 4 3 72 8 8 2o 7 8d 李家沱 1 9 2 02 3 3 91 9 0 62 3 1 70 4 2b 九宫庙路口 1 6 9 41 7 6 72 2 3 72 7 1 6 0 4 7 b 风鸣山老路口1 6 3 11 8 9 3 1 8 5 4 2 2 4 0 0 9e 黄花园8 5 1 39 2 1 38 8 6 49 6 8 21 0 5f 石板坡路口6 4 7 37 5 4 16 9 9 38 0 9 91 2 2f 观音桥 6 0 4 86 8 6 45 9 8 37 1 0 31 0 lf 陈家坪 5 3 0 66 3 1 75 1 8 86 5 2 60 8 8d 四公里路口5 9 4 86 8 6 5 6 3 1 67 2 2 40 7 8d 南坪路口5 2 7 05 8 4 7 4 9 5 25 7 8 80 7 7d 临江i j4 4 9 05 2 6 04 3 5 45 1 0 2o 5 7 b 大坪交叉口4 8 2 65 4 5 45 2 4 85 8 7 91 1 4 f 天星桥转盘 3 8 7 34 2 8 34 1 3 64 4 6 2o 6 7c 七星岗 3 4 9 34 1 0 73 5 1 04 0 6 lo 8 9d 水碾转盘 3 4 2 54 1 8 23 1 3 63 7 7 3o 9 le 龙泉路上口交叉口3 4 6 23 8 8 5 3 4 8 9 3 8 8 7 0 7 2c 滴水岩1 7 4 62 0 4 31 9 0 82 1 6 0o 7 3 c 注 ：服务水平依据服务水平分为六级，f 级( v c i ) 、e 级( v c = o 9 - 1 ) 、d 级( v c = o 7 5 0 9 ) 、 c 级( v c - - o 6 - 0 7 5 ) ，b 级( v c = o 4 - 0 6 ) ，a 级( v c o 9 ) 的有8 个，占3 2 ，说 明主城区主要交叉口的通行能力已经达到饱和或趋近饱和，交通延误比较严重。 2 2 主城区机动车发展趋势预测 2 2 1 主城区人口预测 参考重庆市城市总体规划d 1 ，预测主城区2 0 1 0 年、2 0 2 0 年人口分别为6 9 0 万 人、7 9 0 万人，见下表2 9 。 第二章主城区道路交通状况及发展趋势分析1 3 年份 2 0 0 4 2 0 l o2 0 2 0 人口规模( 万人)6 2 7 26 9 07 9 0 增长率( )1 61 3 2 2 2 主城区社会经济预测 根据重庆市统计年鉴，主城区近几年g p d 增长情况见下表2 1 0 。 表2 1 0 主城区近几年社会经济增长情况 1 9 9 92 0 0 02 0 0 l2 0 0 22 0 0 32 0 0 4 6 p d ( 亿)5 2 8 45 8 0 76 5 57 4 0 28 8 71 0 0 5 7 增长率( )9 91 2 81 31 9 81 3 4 主城区是重庆市社会经济发展的龙头，根据近几年g p d 增长情况和十一五规 划要达到的目标，预测主城区2 0 1 0 年、2 0 2 0 年g p d 分别为1 9 4 3 亿元、4 3 5 3 亿 元，见下表2 1 1 。 表2 1 1 主城区g p d 预测结果 2 0 0 4 年2 0 1 0 年 2 0 2 0 证 数量( 亿元)1 0 0 5 71 9 4 34 3 5 3 年均递增率( )1 1 68 4 第二章主城区道路交通状况及发展趋势分析1 4 2 2 3 机动车预测分析 重庆市主城区机动车辆主要包括公交车、轻轨、货车、小汽车和摩托车等。 研究表明，在不加以抑制或控制管理的情况下，机动车拥有水平和发展速度与人 均国内生产总值密切相关。利用弹性系数法预测主城区在不加以约束条件下的机 动车保有量。弹性系数选取某一时期机动车增长率与人均g p d 增长率的比值。 1 9 9 7 年- - 2 0 0 4 年的弹性系数见下表2 1 2 。 表2 1 2 1 9 9 7 年一2 0 0 4 年机动车和人均g p d 增长情况 机动车数量增长率平均增人均平均增 年份增长率 ( 辆)( )长率g p d ( 元)长率 1 9 9 76 3 0 0 08 7 5 9 1 9 9 88 3 1 7 4 3 1 o9 4 0 37 4 1 9 9 9 1 0 1 7 2 42 2 39 8 6 45 0 2 0 0 01 2 3 2 5 62 1 2 2 3 8 1 0 7 8 29 3 1 0 4 2 0 0 11 5 2 4 3 02 3 71 1 8 8 01 0 2 2 0 0 21 8 4 2 9 42 0 91 2 0 4 71 4 1 2 0 0 3 2 3 0 8 6 92 5 31 4 3 5 7 1 9 2 2 0 0 42 8 1 4 5 72 1 91 6 4 5 61 4 6 历史弹性系数= 机动车增长率人均g p d 增长率= 2 2 8 根据上面人口、经济预测，主城区2 0 1 0 年、2 0 2 0 年人均g p d 分别为2 8 1 6 0 元、5 5 1 0 0 元。在不加以抑制或控制管理的情况下，未来的弹性系数仍将保持历史 弹性系数，预测2 0 1 0 年主城区机动车保有量将达到8 8 万量，到2 0 2 0 年机动车保 有量将达到3 9 0 万量。 表2 1 3 主城区机动车保有量预测 人均g p d 弹性系 机动车年 机动车数量千人拥有 年份 人均6 p d ( 元) 增长率 数 均数增长 ( 万辆)( 辆) ( )率( ) 2 0 1 0 2 8 1 6 09 4 2 2 8 2 1 48 81 2 7 2 0 2 05 5 1 0 071 6 0 3 9 04 9 3 由上表2 1 3 可以看出，在不考虑土地、能源、路网、环境等约束限制下，2 0 2 0 年主城区机动车保有辆为3 9 0 万辆，千人拥有量达4 9 3 辆，显然若是任由机动车 自由高速发展，必然给主城区带来一系列交通问题。 第二章主城区道路交通状况及发展趋势分析 1 5 2 3 机动车快速增长带来的问题 根据上面预测的机动车保有量，分析未来机动车高速增长将给主城区带来以 下一系列问题： 交通事故增加 纵观世界发达国家所走过的机动化和交通事故的发展历程，有一个普遍的规 律，即机动化进程与交通事故严重程度具有同步性。从宏观上看机动车保有量的 大小对交通事故的多少有着决定性的影响。重庆市机动车辆从1 9 9 7 年的2 8 3 万辆 到2 0 0 3 年的7 5 2 万万辆，增长了2 6 倍：同期道路交通事故也从1 9 9 7 年的5 2 4 3 起、死亡9 3 0 人到2 0 0 3 年的1 6 0 8 6 起、死亡1 0 3 7 人，分别增加了3 0 7 倍、1 1 2 倍( 见表2 1 4 ) 。 表2 1 41 9 9 7 - - 2 0 0 3 年重庆市道路交通事故与车辆统计 死亡人数 受伤人数 经济损失 机动车辆数 年份事故次数( 起) ( 人) ( 人) ( 万元)( 力辆) 1 9 9 75 2 4 39 3 02 7 2 71 7 9 8 6 72 8 3 1 9 9 86 2 8 5 1 0 3 8 3 6 9 5 2 0 8 2 2 7 3 2 9 1 9 9 98 0 8 51 0 3 55 3 0 62 6 2 3 13 6 7 2 0 0 01 2 0 3 01 1 1 89 3 2 93 5 4 3 1 64 0 9 2 0 0 l1 4 2 2 11 1 4 61 3 5 6 24 4 1 55 2 1 2 0 0 31 6 0 8 61 0 3 71 1 3 2 64 2 9 17 5 2 注 ：资料来源于重庆市交通管理局 根据上面的预测，2 0 1 0 年、2 0 2 0 年机动车保有量将分别达到8 8 万辆、3 9 0 万 辆。未来机动车出行量的增大，必然会导致主城区交通事故增多。 道路负荷严重 随着城市化进程的加快，机动车增长的速度总是大于路网增长的速度。根据 主城区综合交通规划，到2 0 2 0 年，道路长度增加到4 2 8 0 公里。如果把2 0 2 0 年预 测的3 9 0 万辆车按照7 0 的使用率排成一列，每公里要排6 3 7 辆车，约1 6 米就有 一辆车。可以想像，把预测的机动车全部放在路网上，将会成什么状况。显然在 不加以抑制或控制的情况下，可以看到未来的道路交通将处于严重的饱和状态。 第二章主城区道路交通状况及发展趋势分析 1 6 停车矛盾突出 由于主城区受到用地紧张、资金短缺的制约，造成大部分城市停车设施总量 严重不足。根据现状分析，机动车数量与总的停车位之比高达3 9 ：1 ，而国外城 市机动车数量与总的停车位之比许多都不到1 ：1 ，显然主城区的停车泊位不足。 加之路边停车位所占比例过高，占用了大量本来已很紧张的道路和人行道面积， 干扰了动态交通和步行交通。如果主城区机动车按照不加以控制预测的态势发展， 未来主城区的停车矛盾更加突出。 能源供应短缺 机动车的出行要消耗大量的燃油。中国是个能源贫困国，近年来就有部分城 市出现了“缺