（载运工具运用工程专业论文）汽车电动助力转向系统的仿真技术研究.pdf

摘要 传统的液压动力转向系统不论系统是否工作都需消耗一定的能量，因此会额外增加 汽车的燃油消耗量。电动助力转向系统完全取消液压装置，用电能取代液压能，减少了 发动机的能量消耗。研究与开发电动助力转向系统，是与汽车发展中的安全、环保、节 能相吻合，因而具有重要的意义。 利用m a t l a b s i 删1 i n k 硬件在环仿真系统，结合现有电动助力转向系统，独立设计 并建造出一套经实践证明有效的电动助力转向控制策略评估系统。并且利用该系统对比 例控制和比例微分( p d ) 控制两种控制策略进行了测试和评估。 助力控制是e p s 的基本控制策略，其过程是控制器根据转向盘转矩传感器的输出和 车速传感器的输出根据助力特性确定电动机的目标电流，然后由电流控制器控制电动机 的电流，使电动机输出目标助力。e p s 系统的控制要解决两个问题，一是确定电动机的 目标电流，二是跟踪目标电流。电动机的目标电流是根据助力特性曲线确定的，电动机 的电流控制通过调节电动机的电枢电压以p w m 方式来实现。 通过在建造的半实物仿真试验平台上的试验，不但证实了汽车电动助力转向的可行 性，并得出了e p s 系统对汽车特性的影响和不同控制策略的控制特性的差异，而且验证 了半实物仿真试验所具有的综合性好，无破怀性，可重复性，安全、经济、可控、不受 气候条件和场地空间的限制等优点。 关键词：电动助力转向；半实物仿真；控制策略 a b s t r ac t a st h en u m b e ro ff fc a ri si n c r e a s e da n dt h e r ei sm o r el o a d i n go nt h ef r o n t s u s p e n s i o n ， p e o p l ew i d e l yp a ym o r ea t t e n t i o nt ot h es t e e r i n gh a n d i n e s so fa u t o m o b i l e t h ep o w e r s t e e r i n g s y s t e mc a nn o to n l ys o l v et h ec o n f l i c tb e t w e e ns t e e r i n gh a n d i n e s sa n d s t e e r i n ga g i l i t y ，b u t a l s oi m p r o v et h es a f e t ya n dc o m f o r to f d r i v i n g t h e r e f o r ei th a db e e nw i d e l yu s e dn o w a d a y s t r a d i t i o n a lh y d r a u l i cp o w e rs t e e r i n gs y s t e mh a st oc o n s u m e e n e r g y ，w h e t h e ro rn o ti t w o r k s s oi tw i l li n c r e a s et h ea d d i t i o n a lc o n s u m p t i o no fg a s o l i n e t h ee l e c t r i cp o w e r s t e e r i n g s y s t e m ( h e r e a f t e rc a l li te p s ) t o t a l l ya b o l i s h e st h eh y d r a u l i ci n s t r u m e n t sa n du s e se l e c t r i c p o w e r t os u b s t i t u t et h eh y d r a u l i cp o w e r a sa r e s u l t ，i td e c r e a s e st h ec o n s u m p t i o no fg a s o l i n e i ti si nc o i n c i d e n c ew i t ht h et i t l e so fs a f e t y ，e n v i r o n m e n t p r o t e c t i o na n de n e r g ys a v i n gt o 1 r e s e a r c ha n dd e v e l o p e p s t h e r e b yi tr e a l l ym e a n sal o tf o rt o d a ya n dt o m o r r o w o n e h a r d w a r e i n l o o ps i m u l a t i o n ( h i l s ) s y s t e mo fa u t o m o t i v ee l e c t r i cp o w e rs t e e r i n gi s d e s i g n e da n ds e tu p ，w h i c hc a nu s et h em a t l a b s i m u l i n kt oi m p r o v et h ee f f i c i e n c ya n d e f f e c to f d e v e l o p i n ge p sc o n t r o ls t r a t e g y i nt h i ss y s t e mt w ok i n d so fc o n t r o ls t r a t e g y ， c o n t r o l l e db yp r o p o r t i o na n dc o n t r o l l e db y p r o p o r t i o n & d i f f e r e n t i a l ( p d ) ，h a v eb e e nt e s t e da n d e v a l u a t e d c o n t r o lo nt h ea s s i s t a n tp o w e ri so n eb a s i cc o n t r o ls t r a t e g y t h ec o n t r o l l e rd e t e r m i n e s t h eg o a lc u r r e n to fe l e c t r o m o t o ri na c c o r d a n c ew i t ht h es i g n a l sf r o ms t e e r i n gw h e e l t o r q u e s e n s o ra n dc a l s p e e ds e n s o r t h e nt h ec u r r e n tc o n t r o l l e rw i l ld o m i n a t et h ec u r r e n tf o r e l e c t r o m o t o rt og i v et h en e e d e da s s i s t a n tt o r q u e t h e r ea r et w op r i m a r y p r o b l e m sf o re p s c o n t r 0 1 o n ei st od e t e r m i n et h eg o a lc u r r e n to fe l e c t r o m o t o r ，t h eo t h e ri st ot r a c ea n da d i u s ti t t h eg o a lc u r r e n to fe l e c t r o m o t o ri sd e t e r m i n e db ya s s i s t a n tt o r q u ec u r v em a p t h ec u r r e n tf o r e l e c t r o m o t o ri sm o d u l a t e db ym e a n so fp w m v i at h ee x p e r i m e n t so nh a r d w a r e i n 1 0 0 ps i m u l a t i o ne p s p l a t f o r m ，n o to n l yt h e p o s s i b i l i t yo fe p ss y s t e mi sc o n f i r m e d ，b u ta l s ot h ei n f l u e n c eo fe p sf o ra u t o m o b i l ef e a t h e r a n dt h ed i f f e r e n c eb e t w e e n t w ok i n d so fc o n t r o ls t r a t e g ya r ef o u n do u t f u r t h e r m o r e ， h a r d w a r e i n - l o o ps i m u l a t i o ne x p e r i m e n ti sb e r e rt h a nt r a d i t i o n a lr e a lo b j e c te x p e r i m e n ti n m a n yw a y s ，s u c ha ss a f e t y ，e c o n o m y ，c o n v e n i e n c e ，r e p e t i t i o n e t c k e yw o r d ：e l e c t r i cp o w e rs t e e r i n g ；r e a lt i m e ；h a r d w a r e i n 1 0 0 ps i m u l a t i o n ；c o n t r o l s t r a t e g y 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工 作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重 要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何 未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名： y 4 0k m h 时。 3 2 电动机电流的p i d 控制 3 2 1p w m 控制技术 电动机的电流控制是通过调节电枢电压实现的。p w m 控制技术是利用半导体开关 器件的导通与关断把直流电压变成电压脉冲列，并通过控制电压脉冲宽度或周期来达到 变压的目的，或通过控制电压脉冲宽度和脉冲列的周期来达到变压变频目的。由于脉冲 宽度调制技术可以有效地进行谐波抑制，而且它的动态响应好，在频率、效率诸方面有 着明显的优点，其应用领域极其广泛，应用技术也日臻完善【4 2 1 。因而可以采用p w m 控 制技术来实现对e p s 电动机电流的控制。 u 鲁 u d 图3 2p 删输出电压波形 对e p s 系统，要求电动机在正向、反向两个方向运转，需采用图20 1 4 a 所示的h 桥 式斩波电路。图中晶体管q 1 与q 4 同时导通与关断，而q 2 与q 3 同时导通与关断。譬 如，当电动机正向运转时，若q 1 与q 4 先同时导通乃秒后同时关断乃秒，如此反复， 3 9 第三章电动助力转向系统控制策略 则电枢端电压波如图3 2 所示，电动机电枢端电压为其平均值，即： 卟鑫卟弘一d 2 ， 式中，为电源电压；仅为一个周期t 中晶体管q 1 与q 4 先同时导通时间的比率，称为占 空比，并且o 鱼1 。 在实际控制中只要通过控制a ，就可以达到控制电动机电压，从而达到控制电动机 电流的目的。 3 2 2p i d 控制方法 当今的自动控制技术都是基于反馈的概念。反馈理论的要素包括三个部分：测量、 比较和执行。测量关心的变量，与期望值相比较，用这个误差纠正调节控制系统的向应。 这个理论和应用自动控制的关键是，做出正确的测量和比较后，如何才能更好地纠 正系统。 p i d ( 比例积分一微分) 控制器作为最早实用化的控制器已有5 0 多年历史，现在仍 然是应用最广泛的工业控制器。由于p i d 控制算法简单、鲁棒性好、可靠性高，因而被 广泛应用于工业过程控制，尤其适用于可建立精确数学模型的确定性控制系统。 【注：鲁棒性是指在存在扰动和未建模动态特性的条件下，系统能保持其稳定性和 一定动态性能的能力。】 p i d 控制器由比例单元( p ) 、积分单元( i ) 和微分单元( d ) 三部分组成。 其输入e ( t ) 与输出u ( t ) 的关系为： h = k p e + k ii e d t + k d d d e t 因此，p i d 控制器传递函数： ( j ) ：却+ 堕+ 尉s ：型尘! 墅堂 ss 其中，k p 为比例增益；k i 为积分增益；k d 为微分增益。 ( 3 - 3 ) ( 3 4 ) 长安大学硕十学位论文 由于其用途广泛、使用灵活，已有系列化产品，使用中只需设定三个参数( k v ， 尉和k d ) 即可。在很多情况下，并不一定需要全部三个单元，可以取其中的一到两个 单元，但比例控制单元( p ) 是必不可少的。 首先，p i d 应用范围广。虽然很多工业过程是非线性或时变的，但通过对其简化可 以变成基本线性和动态特性不随时间变化的系统，这样p i d 就可控制了。 其次，p i d 参数较易整定。也就是，p i d 参数k p ，k i 和k d 可以根据过程的动态 特性及时整定。如果过程的动态特性变化，例如可能由负载的变化引起系统动态特性变 化，p i d 参数就可以重新整定。 第三，p i e ) 控制器在实践中也不断的得到改进。 在工厂，总是能看到许多回路都处于手动状态，原因是很难让过程在“自动模式 下平稳工作。由于这些不足，采用p i d 的工业控制系统总是受产品质量、安全、产量和 能源浪费等问题的困扰。p i d 参数自整定就是为了处理p i d 参数整定这个问题而产生 的。现在，自动整定或自身整定的p i d 控制器已是商业单回路控制器和分散控制系统的 一个标准。 在一些情况下针对特定的系统设计的p i d 控制器控制得很好，但它们仍存在一些 问题需要解决： 如果自整定要以模型为基础，为了p i d 参数的重新整定在线寻找和保持好过程模 型是较难的。闭环工作时，要求在过程中插入一个测试信号。这个方法会引起扰动，所 以基于模型的p i d 参数自整定在工业应用不是太好。 如果自整定是基于控制律的，经常难以把由负载干扰引起的影响和过程动态特性变 化引起的影响区分开来，因此受到干扰的影响控制器会产生超调，产生一个不必要的自 适应转换。 另外，由于基于控制律的系统没有成熟的稳定性分析方法，参数整定可靠与否存在 很多问题。 因此，许多自身整定参数的p i d 控制器经常工作在自动整定模式而不是连续的自 身整定模式。自动整定通常是指根据开环状态确定的简单过程模型自动计算p i d 参数。 但仍不可否认p i d 也有其固有的缺点： p i d 在控制非线性、时变不确定性、耦合及参数和结构不确定的复杂过程时，应用 常规p i d 控制器的控制效果并不是十分理想。在实际生产现场中，由于受到参数整定不 良、性能欠佳，对运行工况适应性较差。最重要的是，如果p i d 控制器不能控制复杂过 4 1 g 一市电动助力转向系统控制策略 程，无论怎么调参数都没用。 虽然有这些缺点，p i d 挣制器是最简单的，并且某些场合是最好的控制器。而且t 随着微处理器技术的芨展和数字智能式控制器的实际应用以及现代控制理论( 诸如： 智能控制、自适应模糊控制、神经网络技术等) 研究应用的发展与深入，为p i d 控制器 控制复杂无规则系统开辟了新途释。 图33 闭环系统p i d 控制框图 在如图3 3 所示的闭环系统中，p i d 控制器的工作原理如下： 其中信号变量e 代表目标输入值与实际输山值之差，这个差值将被送到p i d 控制器， 控制器将同时计算出其积分和微分值。信号u 的输出值则是经过p | d 控制器后，按式 33 计算得出的值。这个信号u 将被送到被控设备( p l a n t ) 巾，然后产生新的输 j 值。 而新的输 i 值将被传感器测得，冉次反馈同去，并计算m 新的e ( 偏差) 值，p 1 d 控制 器再根据这个新测得的e 值训算出其微分和积分值，并如此反复进行下去【4 3 4 4 4 ”。 嘲噬咽翻圈圈墨墨曩e 圈j 篓臣蠢壅塞 莽匝三三三弓l 图3 4 不同p i d 控制方式的输出波形 如图3 4 所示，p i d 控制中不同控制方式的特性如下： 长安人学硕上学位论文 p 控制( 比例控制) ：一方面，其能减少上升时间。另一方面，其输出与输入误差 讯号成正比关系，即将误差固定比例修正，但不能彻底消除系统的稳态误差。 i 控制( 积分控制) ：当系统进入稳态并有稳态误差时，将误差取时问的积分，这时 即便误差很小也能随时间增加而加大，使稳态误差减小直到为零。但其可能会使瞬时响 应特性变坏。 d 控制( 微分控制) ：其可以增加系统稳定性，减少过调，提高瞬时相应特性。当系 统在克服误差时，其变化总是落后于误差变化，表示系统存在较大惯性组件或( 且) 有滞 后组件。微分即是预测误差变化的趋势以便提前作用避免被控量过调。 调整k p 、k i 、k e 三个参数来进行控制的目标是：快速的上升；尽可能小的过调； 没有稳态误差。 此外，并不是一定要在一个系统中使用p i d 的全部三种控制参数。如果没必要，例 如p d 控制就已经能满足响应要求的话，那么就没必要在系统中添加积分控制。应该使 系统尽可能的简洁、高效。 3 2 3 电动机电流增量式数字p i d 算法 p i d 控制器是最早发展的控制策略之一。针对e p s 系统的特点，采用了增量式数字 p i d 控制器来进行电动机电流的控制【4 1 1 。图3 5 所示为电动机电流增量式数字p i d 控制 过程【4 5 】。 图3 5 电动机电流增量式数字p i d 控制过程图 电动机电流增量式数字p i d 控制算法程序框图如下图3 6 所示： 4 3 第三章电动助力转向系统控制策略 图3 6 电动机电流增量式数字p i d 控制算法程序框图 电动机电流增量式数字p i d 控制算法如下： a u ( k ) = 爿p ( 妨一b e ( k - 1 ) + c e ( k - 2 ) “( 助= “( 缸1 ) + a u ( k ) p ( 动爿岛“妨坝妨 a = k p ( 1 + t 1l + t d t ) b = k p ( i + 2 t d t ) c = k p 木t d t 长安大学硕i ：学位论文 式中，k 为序号，k - - - o ，l ，2 ，；a u ( k ) 为第k 次采样时刻的电动机电枢电压增量；e ( k ) 为第k 次采样时刻电动机实际电流与目标电流的偏差值。 3 3 电动助力转向控制策略m a t l a b 逻辑框图 参考文献上的相关控制策略和试验【4 3 1 ，我们最后将我们的电动助力转向控制策略 设定为： 图3 7 电动助力转向控制策略框图 其中，图3 7 中的e p s 传递函数( e p st r a n s f e rf c n ) 参见前图2 2 。此外，图3 8 为试验中采用的m a t l a b 逻辑控制框图。其中，k p = 4 2 5 ，k i = 1 3 8 ，k d = 0 7 8 ( 试验中 对p i d 各个参数逐渐调整所得最终值，其结果比较令人满意。) ll 藉穗。，卜_ hih 乡一 h ! ) 一，a 僦哦 o a t l i n t e g r a t o r k i 厂广11 r 田入1、。厂阴。广_ 广司、 l l j7 、 一裂n 姓 7 口 s t e p l s e o p t 图3 8 试验中的电动助力转向控制策略框图 第p l j 章电动助力转向系统半实物仿真试验 第四章电动助力转向系统半实物仿真试验 4 1 试验内容及与相关概念 4 1 1 试验内容 参考相关文献 4 6 5 3 ，针对汽车转向系统，特别是电动助力转向系统，我们在自己 建造的半实物仿真试验台上分别采用比例控制和p d 控制两种控制策略进行如下试验： 在一定规律转向盘转角输入条件下，测出转向盘力矩、转向阻力矩、电动机助力电 流等之问的相互关系。 在上述试验的基础上，测定汽车横摆角速度在不同控制策略控制下对转向盘转角输 入的稳态响应和瞬态响应特性的影响。 4 1 2 相关概念 1 ) 汽车横摆角速度对转向盘转角输入的稳态响应和瞬态响应特性【3 0 】： 在等速直线与等速圆周行驶这两个稳态运动之间的过渡过程便是瞬态，相应的瞬态 运动响应称为“方向盘角阶跃输入下的瞬态响应” 2 ) 横摆角速度频率响应特性： 方向盘转角正弦输入下，频率由0 _ 时，汽车横摆角速度与方向盘转角的振幅 比及相位差的变化图形。 3 ) 稳态转向特性： 汽车在等速圆周运动时，即汽车方向盘角阶跃输入下的稳态响应。其是表征汽车操 纵稳定性的一个重要时域响应，共三种类型：不足转向、中性转向、过度转向。 4 ) 超调量： 最大横摆角速度f o r l 常大于稳态值( o f f ) ，f o r i o , ox 1 0 0 i ! p 称为“超调量”，其表征 执行指令误差的大小。 5 ) 特征车速： 汽车稳态横摆角速度增益达到最大值时的车速，其是表征不足转向的一个参数。 6 ) 横摆角速度增益，州6 ： 也称为“转向灵敏度”，是稳态时的横摆角速度与前轮转角之比。 【横摆角速度：汽车角速度在z 轴上的分量，即其绕z 轴旋转的角速度。】 7 ) 稳定性系数，k = ( a k 2 一b k o m l 2 ：【参见前p 2 2 】 稳态响应时：k 0 ，不足转向；k = 0 ，中性转向；k 0 ，过度( 多) 转向。 长安人学硕士学位论文 4 2 试验结果与分析 ，_ 、 援 枷 素t 挺 也 擦 毒 荟 嵌 穴 甚 逗 擦 024681 0 1 2 1 41 6 时f u j ，s ( a ) 02 468l o 1 21 41 6 时问，s 2 0 i o 譬0 荟 菠一l o r 之o - 6 0 0 - 4 0 0 2 0 002 4 0 06 0 0 转囱盘转角，( 。) 妄 苌 接 媚 厘 罄 逛 删 嚣 蒋 智 璃 锄 甚 督 翻 转向盘力矩琳1 1 1 图4 1e p s 系统台架试验结果 上列各图是在电动助力转向控制系统试验台上进行的助力控制试验结果。图4 1 ( a ) 为转向盘转角，图4 1 ( b ) 为转向盘力矩，图4 1 ( c ) 为转向轴上测得的转向阻力矩，图4 1 ( d ) 为电动机电流，图4 1 ( e ) 为转向盘力矩、阻力矩与转向盘转角的关系，图4 1 ( 0 为电动机 电流与转向盘力矩的关系。 4 7 第p n q 章电动助力转向系统半实物仿真试验 由图4 1 ( 妒( f ) 可知，电动机助力效果明显，转向盘力矩平稳变化，电动机电流能较 好地跟随助力特性变化，表明本文采用的助力控制策略是有效的。 汽车横摆角速度对转向盘转角输入的稳态响应和瞬念响应特性： 车速触 图4 2e p s 系统汽车横摆角速度增益曲线 由图4 2 可以看出：装备e p s 系统的汽车和普通转向系统的汽车相比，前者的横摆 角速度稳态增益要小于后者。但在低车速区间( 1 0 m s 以下) ，两者相差不大；在中高车 速区间，特别是特征车速以上的区白j ，前者要明显地低于后者。前者的特征车速要低于 后者，且随比例控制系数k p 的增加汽车的特征车速依次降低，k p 越大这种影响越明显。 随k p 的增加，横摆角速度稳态增益曲线依次降低。即在相同车速下，k p 较大的系统 具有较小的横摆角速度稳态增益。 4 8 人学倾i 学位论文 - ! 藿 曩 嚣 时间如 图43e p s 系统的瞬态响应曲线 出图43 可看出，e p s 系统控制方式对汽车的瞬态响应有显著的影响，p d 控制方式 的e p s 系统抑制了横摆角速度的小规则波动，并使其迅速趋于稳奄值，有利于改善汽车 的瞬卷响应品质，但系统的反应时f l n 略有延k 。 p d 控制的e p s 系统具有与比例控制系统_ f | 同的固有频率，但在共振频率范v j 没 有出现较大的共振波峰，茸主要原田足p d 控制系统的阻尼比较大，从而肯效地抑制了 共振时的增幅。 43 试验分析结论 结论l ： 助力控制足e p s 的基本控制策略，其过程足控制器根据转向盘转矩传感器的输【出和 车速传感器的输出由助力特性确定电动机的目标电流，然后由电流控制器控制电动机的 电流，使电动机输出目标助力。 e p s 系统的控制要解决两个问题，一是确定电动机的目标电流，二是跟踪目标电流。 电动机的h 标电流是根据助力特性曲线确定的，电动机的电流控制通过调节电动机的电 枢l 乜压以p w m 方式来实现。 结论2 ： e p s 系统的引入对汽车的稳态横摆角速度增益和特征车速有一定影响，这一影响主 要通过前轮转角埘转向盘转角输入的反馈环节中助力系数实现。e p s 系统汽车的稳忐横 第四章电动助力转向系统半实物仿真试验 摆角速度增益和特征车速随系统中的比例控制系数k p 增加而略有降低。 e p s 系统的控制方式对汽车的稳态转向响应无影响，但显著影响汽车的瞬态转向响 应和频率特性。与普通转向系相比，e p s 系统固有频率低，阻尼大。比例控制和p d 控 制的e p s 系统虽然具有相同的固有频率，但p d 控制的系统阻尼较大，因此系统的振荡 和共振增幅得到显著地抑制，反应时间和相位滞后略有增加。相对而言，p d 控制方式 优于比例控制方式。 5 0 长安大学硕 ：学位论文 第五章关于电动助力转向系统半实物仿真试验的总结及展望 本文介绍的汽车电动助力转向系统半实物仿真试验是由真实的硬件系统( 包括：齿 轮齿条式转向机构、直流永磁电机、蜗轮蜗杆式减速机构、扭杆差分变压器式扭矩传感 器、a r m ( p h i l 口s2 1 1 9 ) 芯片等关键部件) 和利用计算机( m a t l a b s i m u l i n k 软件 程序) 虚拟的环境共同实现的。 通过在建造的半实物仿真试验平台上的试验，不但证实了汽车电动助力转向的可行 性，并得出了e p s 系统对汽车特性的影响和不同控制策略的控制特性的差异，而且体验 了半实物仿真试验所具有的综合性好，无破怀性，可重复性，安全、经济、可控、不受 气候条件和场地空间的限制等优点。 对于建立起的这个电动助力转向半实物仿真试验系统仍有很多方面可以提高、。改 善。 1 ) 以m f a 控制替代p i d 控制： m f a ( m o d e l f r e ea d a p t i v e ) 无模型自适应控制，是一种无需建立过程模型的自适 应控制方法。无模型自适应控制系统应具有如下属性或特征：( 1 ) 无需精确的过程定 量知识；( 2 ) 系统中不含过程辨识机制和辨识器：( 3 ) 不需要针对某一过程进行控制器 设计；( 4 ) 不需要复杂的人工控制器参数整定；( 5 ) 具有闭环系统稳定性分析和判据， 确保系统的稳定性。 2 ) 将现有“前轮电动助力转向 技术与四轮转向( 尾轮随动) 、i t s 智能交通系统 ( 自动驾驶) 、主动安全技术等结合，开发出新的技术。 以上展望仅是我个人的一些设想，仅供参考。 谢谢您的关注! 参考文献 参考文献 1 陈家瑞主编汽车构造第四版北京：人民交通出版社，2 0 0 2 2 2 吴克棋汽车液压与液力传动装置构造与维修辽宁：辽宁科学技术出版社，1 9 9 9 3 张晓龙全电子控制的动力转向系统国外汽车，1 9 8 9 ，( 6 ) 4 冯樱，肖生发，罗永革汽车电子控制式电动助力转向系统的发展湖北汽车工业学 院学报，2 0 0 1 ，v 0 1 1 5 ( 1 ) 5 苗立东，何仁，徐建平，徐勇刚汽车电动转向技术发展综述长安大学学报( 自然 科学版) ，2 0 0 4 ，v 0 1 2 4 ( 1 ) 6 毕大宁汽车转阀式动力转向器的设计与应用北京：人民交通出版社，1 9 9 8 7 k a m ib u c h h o l z t r wd e m o n s t r a t e se l e c t r i c a l l yp o w e r e ds t e e r i n ga n da c t i v er o l l c o n t r 0 1 a u t o m o t i v ee n g i n e e r ，1 9 9 6 ，( 1 2 ) 8 肖生发，冯樱，马力电子控制式电动助力转向系统的开发自订景汽车科技，2 0 0 1 ，( 3 ) 9 林逸，施固标汽车电动助力转向技术的发展现状与趋势公路交通科技，2 0 0 1 ，v 0 1 1 8 ( 3 ) 1 0 t n a k a y a m a ，e s u d a t h ep r e s e n ta n df u t u r eo fe l e c t r i cp o w e r s t e e r i n g i n t j o fv e h i c l ed e s i g n ，1 9 9 4 ，1 5 ( 3 ，4 ，5 ) ：2 4 3 2 5 4 11 i v a njg a r s h e l i s ，k r i s t i nw h i t e n y ，l u t zm a y d e v e l o p m e n to fan o n c o n t a c tt o r q u e t r a n s d u c e rf o re l e c t r i cp o w e rs t e e r i n gs y s t e m s s a ep a p e rn o 9 2 0 7 0 7 ，1 9 9 2 1 2 季学武，马小平，周寒露，陈奎元电动助力转向系统光电式转矩传感器的研究仪 表技术与传感器，2 0 0 4 ，( 1 0 ) 1 3 季学武，陈奎元一种车用光电式转矩传感器中国发明专利，0 2 1 1 6 3 0 8 1 1 4 t o s h i n o r it a n a k a m o t o r sf o re l e c t r i cp o w e rs t e e r i n g m i t s u b i s h ie l e c t r i c a d v a n c e ，2 0 0 3 ，( 9 ) 1 5 a k h a nmb ，m u n r oi ，b y a t tmj ，t o q u e tg e l e c t r i cp o w e ra s s i s t e d s t e e r i n g c o l l o q u i u md i g e s t i e e e0 9 6 3 3 3 0 8 ，1 9 9 7 1 6 d e l p h ia u t o m o t i v es y s t e m s a d v a n c e ds t e e r i n gs y s t e m se s t e e re l e c t r i cp o w e r s t e e r i n g 垫! 羔乜；! ! 塑：生旦! 型h i 鱼竖主q ：璺q 里，1 9 9 8 1 7 k e nr o g e r s ，w i l l i a mk i m b e r l e y t u r n i n gs t e e r i n gt oe l e c t r i c a u t o m o t i v e e n g i n e e r ，2 0 0 0 ，1 0 8 ( 2 ) 1 8 d i l g e re ，f a b r e rt ，m a i l e rt t h ex - b y w i r ec o n c e p t ：t i m et r i g g e r e di n f o r m a t i o n 5 2 长安人学硕士学位论文 e x c h a n g ea n df a i ls i l e n c es u p p o r tb yn e ws y s t e ms e r v i c e s a ep a p e rn o 9 8 0 5 5 5 ， 1 9 9 8 1 9 杨妙梁丰田公司的最新安全技术汽车与配件，2 0 0 4 ，( 4 1 ) 2 0 y a s u os h i m i z u ，t o s h i t a k ek a w a i d e v e l o p m e n to fe l e c t r i cp o w e rs t e e r i n g s a e p a p e rn o 9 1 0 0 1 4 ，1 9 9 1 2 1 b a d a w ya a ，b o l o u r c h if ，如a u ts k e , s t e e rs y s t e mr e d e f i n e ss t e e r i n g t e c h n o l o g y a u t o m o t i v ee n g i n e e r i n g ，1 9 9 7 ，( 9 ) 2 2 2 3 2 4 2 5 2 6 2 7 2 8 3 7 3 8 薛定宇，陈阳泉基于m a t l a b s i m u l i n k 的系统仿真技术与应用第一版北京：清 华大学出版社，2 0 0 4 4 王沫然s i m u l i n k 建模及动态仿真第一版北京：电子工业出版社，2 0 0 2 1 汽车工程手册编辑委员会汽车工程手册设计篇北京：人民交通出版社，2 0 0 0 1 2 刘照，杨家军，廖道训基于动态分析的电动助力转向系统设计和研究华中科技大 学学报，2 0 0 1 ，2 9 ( 1 2 ) 朱迅新型电子控制电动助力转向系统北京汽车，1 9 9 6 ，( 4 ) 唐新蓬，杨树电动助力转向系对汽车角输入响应影响的仿真汽车工程，2 0 0 4 ， 2 6 ( 3 ) 施淑洪，郑荣良电动助力转向系统及系统模型分析江苏大学学报( 自然科学版) ， 2 0 0 2 ，2 3 ( 5 ) 安部正人( 日) ，陈辛波( 译) 汽车的运动与操纵北京：机械工业出版社，1 9 9 8 余志生汽车理论第三版北京：机械工业出版社，2 0 0 0 高之梁电机学北京：水利电力出版社，1 9 9 3 唐任远特种电机北京：机械工业出版社，1 9 9 7 洪钟德简明机械设计手册上海：同济大学出版社，2 0 0 2 唐蓉城，陆玉机械设计北京：机械工业出版社，1 9 9 3 王锦俞，闵思鹏图解英汉汽车技术词典北京：机械工业出版社，2 0 0 2 1 田大庆，刘荣忠，殷国富，谢刚电子控制助力转向系统中的传感器设计仪器仪表 学报，2 0 0 1 ，2 2 ( 6 ) 杨妙梁动力转向技术与市场发展汽车与配件，2 0 0 3 ，( 4 0 、4 1 、4 4 、4 6 、4 7 ) 周立功p h i l i p s 单片1 6 3 2 位微控制器- - l p c 2l1 9 广州周立功单片机发展有限公司， h t t p ：w w w z l g m c u c o m p h i l i p s a r m 5 3 叫妇幻胡钉朝印眩呤呤眵呤眵昭鸭 参考文献 3 9 m ic h a e lb a r r 。p u ls ew i d t hm o d u l a ti o n ( p w m ) e m b e d d e ds y s t e m p r o g r a m m i n g l a w r e n c e ，k s ：c m pb o o k ，2 0 0 1 9 ：1 0 3 1 0 4 4 0 t a k a y u k ik if u k u ，s h u n i c h iw a d a a ne l e c t r i cp o w e rs t e e r i n gs y s t e m m i t s u b i s h i e l e c t r i ca d v a n c e ，1 9 9 7 ，( 3 ) 4 1 林逸、施国标、邹常丰等电动助力转向助力控制策略的研究汽车技术，2 0 0 3 ，( 3 ) 4 2 吴守箴等电气传动的脉宽调制控制技术第二版北京：机械工业出版社，2 0 0 3 4 3 c a r n e g i em e l l o nu n i v e r s i t y p i dt u t o r i a l c o n t r o lt u t o r i a lf o rm a t l a b h 主主乜；幽：竺婴坐：金堕垡z ，1 9 9 7 8 4 4 m i c h a e lb a r r c l o s e d l o o pc o n t r 0 1 e m b e d d e ds y s t e mp r o g r a m m i n g l a w r e n c e ， k s ：c m pb o o k ，2 0 0 2 8 ：5 5 5 6 4 5 陶永华新型p i d 控制及其应用第二版北京：机械工业出版社，2 0 0 2 4 6 a l yb a d a w y ，j e f fz u r a s k i ，f a r h a db o l o u r c h i ，e t c m o d e l i n ga n da n a l y s i so fa n e l e c t r i cp o w e rs t e e r i n gs y s t e m s a