（载运工具运用工程专业论文）关于第三方船舶管理发展的法律研究.pdf

摘要 y1 0 0 7 9 1 7 与世界船舶管理业的发展相比，我国的船舶管理公司兴起较晚，在面临机遇的 同时，也面临挑战。要解决实践中的问题，促进船舶管理业的良性发展，都要依靠 健全的法律。但是，我国关于船舶管理业的法律规定很少，在第三方船舶管理公司 的民事主体地位、法律责任等方面都还是空白。 本文运用民法的基本理论，结合国际上通行的第三方船舶管理公司合同格式及 航运和司法实践，并借鉴国外法律的现有成果，运用法学的基本理论和方法进行研 究，有针对性地船舶管理公司民事法律责任的若干问题进行了探讨，并提出了建立 健全船舶管理人民事法律责任制度的想法和建议。 笔者认为第三方船舶管理公司是根据合同约定，为船舶所有人提供船舶管理服 务，不享有船舶所有权的独立公司；其法律地位主要是船舶所有人的受托人；在对 船舶所有人的民事法律责任方面，船舶管理公司主要根据船舶管理协议的约定，承 担违约责任；在对第三人的民事法律责任方面，根据管理行为性质的不同，船舶管 理公司可能承担违约责任和侵权责任；由于船舶管理公司可能承担的责任范围很广， 应当赋予他责任限制的权利。而且，船舶管理公司自身也应注意投保责任保险，给 自身建立责任保险保障；在国际船舶安全营运和防止污染管理规则实施后，船 舶管理公司可能作为该规则下的“公司”，对船舶进行安全和防污染管理，船舶管理 公司的民事法律责任也会产生相应的变化。 关键词：第三方船舶管理人，民事法律责任，i s m 规则，责任限制 a b s t r a c t c o m p a r e dw i t hi n t e r n a t i o n a ls h i pm a n a g e m e n ti n d u s t r ys h i pm a n a g e ri no u r c o u n t wh a sj u s ta r i s e na n di sf a c e dw i t ho p p o r t u n i t i e sa sw e l la sc h a l l e n g e sa t s a m et h et i m e t os o l v ep r o b l e m sp r o p e r l y , i ti sn e c e s s a r yt h a tt h e r ee x i s tc o n s u 。 m a t el a w sa n dr e g u l a t i o n so ns h i pm a n a g e r h o w e v e ri no u rc o u n t r y , t h e r ei sa i m - o s tav a c u u mi nt h i sa r e a ，e s p e c i a l l yo nt h ec m i l ya b i l i t i e sa s p e c t t h i st h e s i sr e s e a r c h e st h el e g a li s s u e so nt h es y s t e mo fc i v i ll i a b i l i t yo fs h i p m a n a g e r s ，a n db a s e do nt h eb a s i ct h e o r i e so fl a wa n dc o m b i n i n gw i t hs h i p p i n g a n dj u d i c i a lp r a c t i c em a k e sc o n c l u s i o n sa n ds u g g e s t i o n sf o rt h ee s t a b l i s h m e n to f t h es y s t e mo fc i v i ll i a b i l i t yo fs h i pm a n e g e r s t h e r e f o r e ，i nt h i sa r t i c l e ，t h ea u t h o rt r i e st ou s et h eb a s i ct h e o d e so fc i v i | | a w w h i l er e f e r r i n gt ot h er e g u l a t i o n si nf o r e i g nc o u n t r i e st os t u d yo nt h ep r o b l e m s r e l a t i n gt os h i pm a n a g e rc i v i l l ya b i l i t i e sa n dh a sr e a c h e dt h ef o l l o w i n go p i n i o n s ： ( 1 )s h i pm a n a g e ri sas e p a r a t ec o m p a n yw h o i se x p r e s s l ya p p o i n t e db ya n a g r e e m e n tt om a n a g et h ev e s s e lo rv e s s e l so fac o m p a n y f o ri t so w n e r s ； ( 2 ) a st h ea s s i g n e eo ft h eo w n e es h i pm a n a g e r w 川b eh e l dl i a b l ef o rb r e a c h o fc o n t r a c to rf o rt o r t ； ( 3 ) b e c a u s eo fh i sf a r r a n g i n gl i a b i l i t i e s ，s h i pm a n a g e rs h o u l db ee n t i t l e dt o l i a b i l i t yi i m i t a t i o na n dt a k eo nl i a b i l i t yi n s u r a n c e ； ( 4 ) a f t e rt h ei m p l e m e n t a t i o no fi s mc o d e ，s h i pm a n a g e rm a yt a k et h e r e s p o n s i b i l i t i e so ft h es h i p 。sm a n a g e m e n to ns a f e t ya n de n v i r o n m e n t a l p r o t e c t i o na n da c c o r d i n g l y , t a k eo nm o r el i a b i l i t i e s l vd o n g w e i ( t r a n s p o r ta p p l i c a t i o ne n g i n e e r i n g ) d i r e c t e db y ：p r o f z h a n gq i u r o n g k e yw o r d s ：s h i pm a n a g e 5c i v i ll i a b i l i t y ，i s mc o d e ，l i a b i l i t yl i m i t a t i o n 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构 已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献 均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。 作者签名 论文使用授权声明 日期：丝：2 11 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅：学校可以上网公布 论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论 文。保密的论文在解密后遵守此规定。 作者签名：导师签名期：呕2 ：莎 浒 绪论 1 研究背景介绍 2 0 世纪5 0 年代以来，随着新兴工业发达国家航运事业的蓬勃发展和船舶开 放登记国的增加及发展中国家海运事业的发展，以及国际航运市场竞争的日趋激 烈，船舶所有人越来越追求低成本、高效率的经营方式，导致国家第三方船舶管 理业首先在发达国家，特别是在欧洲的航运强国中发展起来。因此，到了2 0 世 纪7 0 年代初至8 0 年到中期，独立的船舶管理业务得以迅速发展，并从8 0 年代 末开始进入成熟发展时期，发展中国家也逐渐出现了第三方船舶管理公司。 第三方船舶管理公司首先是作为国际海运辅助业的一部分逐渐发展和成长 起来的。随着国际海运业的竞争日趋激烈，从而促进了海运业中各个领域的变革。 特别是对航运经营中的船舶管理，世界各主要海运国家的海运公司均已认识到其 质量亟待提高。就目前的情况而言，可以说轻视整个船舶管理的质量，就难以在 国际航运市场上求得生存与发展。首先，出现的是由竞争和成本两种因素所导致 的海运经营体制的变革。海运界出现海运经营体制变化的原因是，世界经济一体 化的加深，海运业逐渐由生产力成本高的地区向生产力成本低的地区转移。因此， 经营方式的变革已是大势所趋。 随着海运事业的发展，国际、国内环境的变化，对船舶建造、航运安全以及 管理水平提出了更高的要求，这在很大程度上促进了市场对船舶管理的需求。最 初，许多船东不堪忍受高额营运费用的压力，面对货运市场的不景气，将船舶的 管理工作转包给专业的第三方船舶管理公司，作为一种有效降低营运费用的方 法。在国际规则方面，国际海事组织i m o 对船舶的船龄、安全以及防污染等方 面所提出的严格标准，而且又针对性地出台了怎样提高航运公司安全管理的一项 国际规则即i s m 规则，要求所有船舶和航运公司在规定日期前必须强制实施， 这也导致一些船东、尤其是中小型船东因担心难以达标而纷纷选择第三方船舶管 理公司代管船舶。大船东也非常愿意雇佣专业第三方船舶管理公司来替其分担管 理上的沉重负担。如今拥有船舶已成为一种投资行为，而船舶投资人不一定就是 航运专家，他需要委托专业公司来经营管理或通过期租、光租等来收取租金，使 其资产增值，因此专业的第三方船舶管理公司的出现成为必然。 2 研究目的 中国加入w t o 后，对航运业的冲击相当巨大，对直接参与国际竞争的航运 企业及其相关的产业也带来了一定的影响，我们中国的专业第三方船舶管理公司 在挑战与机遇并存的时代里，如何更好地发展中国的第三方船舶管理市场，如何 成功地实现我国航运企业的“走出去”战略，这些都是中国目前的专业第三方船 舶管理公司需要考虑的问题。 由于目前关于第三方船舶管理的理论和实证研究在国内尚不太多，而有关第 三方船舶管理的研究中，很少有从法律关系的角度来分析年第三方管理的发展问 题，因而在研究中如何指导和实现专业船舶管理的规范化和法制化是个关键的问 题。本文在借鉴国外船舶管理公司的实践及相关法律、法规和标准合同的基础上， 针对我国船舶管理企业的实际状况，对从事国际船舶管理业务的船舶管理人的民 事法律责任制度进行探讨，并提出自己的建议，以促进我国国际船舶管理企业健 康发展为目的。 2 第一章第三方船舶管理的概述 第一节第三方船舶管理业的产生 任何事物的产生都不是偶然的，都有其必然的因素，同样第三方船舶管理公 司的产生当然也不例外。自从上个世纪5 0 年代以来，特别是上世纪8 0 年代以后， 随着船舶开放登记国的增加及发展中国家海运事业的发展，使国际海运业的竞争 日趋激烈，从而促进了海运业各个领域中的变革。特别是对作为海运辅助业的船 舶管理业，世界各主要海运国家的海运公司均已认识到其质量亟待提高。就目前 的情况而言，可以说轻视船的管理的质量，就难以在国际航运市场上求得生存与 发展。同时第三方船舶管理企业作为航运市场上的一种新型的经营主体、是近几 十年才兴起的一种航运服务企业，虽然其发展历史不长，但是第三方船舶管理企 业在提高船舶经营的灵活性、降低船舶营运成本，提高专业船舶管理服务、维护 海上安全、保护海洋环境等方面正起着越来越重要的作用，并且也逐渐发展成为 国际航运业的一个重要组成部分。 第二节第三方船舶管理业的发展历程概述 1 2 1 航运四波理论的提出 德国著名的g u n n a r k s l e m o 教授在1 9 8 9 年的一篇文章中指出，航运的四波 为： 航运第一波：1 9 世纪以前，区域运输体系的逐渐建立，船舶航行主要是利用自 然界的风力，主要有地中海和波利尼西亚的区域运输体系。 航运第二波：从1 9 世纪初至2 0 世纪初期间，全球海运运输体系的建立。 航运第三波：第二次世界大战之后，海运业的跨国发展，船籍外移以及货物订舱 权从殖民地转向发展中国家。 航运第四波：航运组织形式的变化即第三方船舶管理业的发展。 第三方船舶管理被视为航运的第四波是有其理由的。专业船舶管理并不是新 的行业，但它在最近几年却发生了很大的变化，是一种新的航运组织形式。它使 船舶的所有权和管理权完全分开，使航运公司财产的管理权脱离，而交给了专业 的、付费的、无该财产所有权的管理者去管理。第三方船舶管理代表了更广的经 营和管理责任。因此，根据第三方船舶管理在航运中起的重要作用，把第三方船 舶管理喻为航运的第四波。这种管理权和所有权的分离在其他行业中也是屡见不 鲜的。 1 2 2 第三方船舶管理发展历程 有关所有权和管理权分离的问题最早出现在1 9 3 0 年左右。由两位英国学者 b e r l e 和m e a n s 在他们的现代企业和私有财产一书中谈到，随着现代企 业、半公有企业以及多个所有人企业的到来，将逐渐出现一种新的经济时代，即 存在从所有人管理向管理者管理的企业。而第三方船舶管理的发展大致经历下面 一系列过程：起步期( 第三方船舶管理公司供不应求，在市场是发展很好) ，接着 发展期( 第三方船舶管理公司之间的竞争一般，供求相当，市场一般) ，然后是低 迷期( 在市场上第三方船舶管理公司供大于求，市场不好) ，然后是再次发展期( 第 三方船舶管理公司之间竞争程度继续上升，产生优胜劣汰，结果是部分淘汰，市 场回升) 。 专业船舶管理的发展历程可以用下表来表示。 j 发展阶段时间需求发展趋势供应数量市场情况 出现阶段1 9 4 5 1 9 5 6非常快缺少很好 起步阶段1 9 5 6 1 9 7 3非常快激增竞争 持续发展阶段1 9 7 3 1 9 8 8出现下降相对过剩相对低迷 新发展阶段1 9 8 8 1 9 9 7逐步回升缓慢增长竞争 1 9 9 8 2 0 0 3缓慢增长缓慢增长竞争 第三节第三方船舶管理业产生和发展的因素分析 专业第三方船舶管理公司2 0 世纪5 0 年代出现，8 0 年代期间急速增加，船 4 舶交由专业第三方船舶管理公司管理及营运已成为另一种趋势，这意味着海运经 营中船舶管理部门的独立和策略的变更。经过分析，笔者提出了相关原因，如下： 1 降低成本以适应处在不断发展变化中的航运业的激烈竞争 由于世界各国生活水平差距的扩大，租金水平的差距也相应扩大。先进国家 租金水平的提高，造成其在国际海运市场上的竞争力低下，从而引起海运公司经 营方式的大幅度变化。因此，随着世界经济一体化的加深，海运业逐渐由生产力 成本高的地区向生产力成本低的地区转移。降低营运成本将成为在航运业激烈的 竞争之中生存和发展的关键。 在航运界中，就船东而言，她可以是船舶所有人，也可以是船舶经营人和第 三方船舶管理人。就如同现在的许多公司一样“三位一体”。但在国外，这三者 之间的成本核算也是各自独立的。他们之间的关系是以规范化的标准合同或协议 相约束，权、责、利分明。船东可以把船交给专业第三方船舶管理公司管理，专 业第三方船舶管理公司为船舶选配好船员，管理好船舶，保证提供安全可靠的运 力，以赚取管理费；船舶经营人则要调度、使用好船舶，为货主提供优良的服务， 赚取运费收入，同时必须根据协议支付船舶管理费。 船东将其船舶委托给专业船舶管理企业经营，不必设立自己的船舶运输组织 机构、配备船员和企业管理人员，而只需进行监督管理，这将提高生产效率，并 降低经营成本。 2 满足非专业投资人的需求 作为投资的一种方式，近年来，由于投资主体多元化，越来越多的非专业企 业成为船舶所有人，购买和建造船舶成为一种投资行为，因为很多投资者对航运 经营不熟悉，所以需要由行家来进行经营管理。在我国，金融机构，房地产商和 其他投资者成为船舶的所有者的现象并不鲜见，这些船东不是航运专家，拥有船 舶并不是为了直接经营船舶，而是通过收取租金使其资产增值，为了使其拥有的 资产增值，这些非专业船商需要航运行家为其理财，提供相关的服务，主要包括 寻找合适的租家、船舶在出租期间的风险控制，租金管理、船舶的营运管理等。 3 保障船舶安全的需要 由于专业船舶管理企业在船舶安全和事故处理等船舶管理方面有较强的专 业技术和管理优势，可弥补船东在此方面存在的不足，因此可以有效地防止海难 事故的发生以及妥善处理相关海上事故。 4 i s m 规则的强制实施 国际海事组织( i m 0 ) 于1 9 9 5 年颁布新的规则即国际船舶安全营运和防 止污染管理规则( i s mc o d e ) ，并要求在2 0 0 2 年7 月1 日前所有的船舶将强制 实施i s m 规则，各公司纷纷抽调人力物力搞认证、内审、外审，以符合相关的 国际规则，保证自己的船舶处于适航状态。在各航运公司相继有了自己有效的 d o c ( 符合证明) 之后，由于与之相关的船舶管理工作变得更为专业化( p s c 港 口国检查加大了各航运企业的管理工作量) 。同时，小的船舶公司因为没有能力 或精力去完成相应的d o c ( 符合证明) 及船舶管理工作，便采取挂靠的形式并 在大的专业船舶公司的管理体系下，并交纳一定的管理费，于是便有了相应的船 舶管理业务。 5 发挥规模经济效益 船舶管理企业往往管理众多的船舶，因此可利用其整体优势，根据托运人所 托运货物的具体要求选择最合适的船舶和最佳运输路线，从而把货物安全和迅速 地送达目的地、因此也能从中获得较稳定的货源，并保持较高的运价。同时可凭 借其经营管理船队的规模，而从船舶代理公司、船舶修理公司、保险公司等方面 获得优惠待遇。 6 专业化分工的需要 在航运市场激烈竞争的影响下，航运公司为了降低成本，增加竞争力，将部 分专业性较强的业务部门，如；财务企划、运输调度、机务管理等从公司经营性 业务中分离出来，实行专业化管理，第三方船舶管理企业就是应专业化分工的需 要而产生的。 7 提供投资咨询和技术业务咨询 一些大的专业船舶管理企业往往在世界各主要地区建立自己的客户网和分 支机构，掌握较全面的国内外市场信息，从而能向船东就航线开辟，船舶买卖、 合理配船、海事索赔等提供及时的咨询和建议。 8 提供先进的经营管理手段 利用计算机技术，现代通讯技术和网络技术，专业船舶管理企业可以实现船 舶、集装箱的实时跟踪和控制；向客户提供最新的船期信息及船货动态；接受客 户的网上订舱并根据实时订舱信息，调剂各口岸的舱位分配及调整运价；建立分 析、决策模型，为管理层的经营决策提供科学依据。有些发达国家已将其有关的 业务推向电子商务，它不仅仅会改变企业本身的生产、经营、管理活动，而且将 出现一场全新的以计算机技术、现代通讯技术为基础的经营革命。 第四节第三方船舶管理人的概念 船舶管理与船舶管理人在我国是新兴概念，国内学者对此研究甚少。鉴于此， 笔者首先从国外现有情况出发，介绍有关船舶管理人的相关概念，在结合我国现 有立法的基础上，用下定义的方法归纳出船舶管理人的概念。 船舶管理人，国外一般称为船舶管理公司( s h i pm a n a g e m e n tc o m p a n y ) 。在论 述国外船舶管理人的有关问题时，笔者将s h i pm a n a g e m e n tc o m p a n y 直译为船舶管 理公司。船舶管理人，尽管己经出现在一些国际条约的条款中，但到目前为止， 没有任何国际条约对此下过明确的定义。 英国学者n p r e a d y 对第三方船舶管理的定义是：第三方船舶管理是由不 拥有船舶所有权独立的第三方船舶管理公司向船东提供一项或一系列的专业服 务，并向其收取管理费用，使船舶满足船东要达到的初步管理目的。在第一版 的( ( s h i p m a n a g e m e n t ) ) - - 书中，j o h ns p m p y 博士为船舶管理下了这样的定 义：“由通常不享有船舶所有权的独立的专业第三方船舶管理公司，根据合同的 约定，向船舶提供所有的船上所需服务以及岸上监管，使得船舶处于相当于期租 船舶的可使用状态。 在国际第三方船舶管理人协会( i n t e r n a t i o n a ls h i pm a n a g e r sa s s o c i a t i o n ) 制定 的国际船舶管理标准规则( t h ec o d eo f s h i pm a n a g e m e n ts t a n d a r d s ) 简称i s m a 规 则中是这样定义的：第三方船舶管理公司是指通过合同或具有法律约束力的文 件，接受委托人的委托，控制和或负责国际船舶管理或船员的组织( t h ec o m p a n y i st h eo r g a n i z a t i o nw h i c hc o n t r o l sa n d o ri s r e s p o n s i b l ef o rt h em a n a g e m e n to ft h e s h i p t h es h i pm a n a g e ri sd e e m e dt ob et h ep e r s o no fc o m p a n yo ro r g a n i z a t i o nt o w h o mt h ec l i e n th a se n t r u s t e dt h em a n a g e m e n to ft h es h i pb ym e a n so fal e g a l l y b i n d i n gd o c u m e n t o r t h ec o m p a n yi st h eo r g a n i z a t i o n 【c r e wm a n a g e r t ow h o mt h e c l i e n th a se n t r u s t e db yc o n t r a c t u a la g r e e m e n tr e s p o n s i b i l i t yf o rc l e wm a n a g e ro fa 7 s h i p ) 。 韩i 雪海运业法对第三方船舶管理的定义是：第三方船舶管理，系指接受 经营海上旅客运输业或海上货物运输业或船舶租赁业者的委托，代行使国际船舶 管理及船员管理及海上保险等业务之行业。 有的国外学者认为，第三方船舶管理公司是指自己不拥有船舶，通过合同向 船舶所有人或光船承租人或期租人提供有关船上服务和岸上监督的一种企业。也 有的认为，第三方船舶管理公司是接受船舶所有人的委托，经营船舶维修保养， 船舶租赁，船舶买卖，成本控制，船舶安全及防污染管理，船员雇佣和培训以及 货运操作等业务的航运企业。 我国的行政法规也对船舶管理进行了界定。国际海运条例将国际船舶管 理定性为与国际海上运输相关的辅助性经营活动。第3 0 条规定：“国际船舶管理 经营者接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托，可以经营下列业务： ( 一) 船舶买卖、租赁以及其他船舶资产管理；( 二) 机务、海务和安排维修：( 三) 船员招聘、训练和配备；( 四) 保证船舶技术状况和正常航行的其他服务。”国 际海运条例实施细则第3 条第( 七) 项规定：“国际船舶管理经营者，是指依照中 国法律设立从事国际海运条例第3 0 条规定业务的中国企业法人。”虽然国 际海运条例及国际海运条例实施细则中使用的是“船舶管理经营者”的称 呼，但与英美国家的“船舶管理公司”只是称谓上的不同，并没有本质上的差别。 由于实践中已经有了“船舶经营人”的称呼，为了避免歧义，笔者建议将“船舶 管理经营者”的称呼修改为“船舶管理人”，其实就是航运系统中的船舶管理第 三方1 。 通过上述定义可以看出，船舶管理人有以下几个特点： 1 。专业性。这是船舶管理人的根本特征。船舶管理的内容从船舶所有人职能 中分离出来，具有较强技术性或行业性特点，要求从业者必须具有相应的专业知 识。 2 约定性。船舶管理的事项和内容通过合同约定。合同的当事人，一方是船 舶管理人，而依据国际海运条例第3 0 条的规定，另一方是船舶所有人、船舶 承租人或者船舶经营人。该条对船舶管理中的委托人的界定是否准确? 在航运实 1 】芦稼，船舶管理第三方，水运管理，2 0 0 3 年，第一期，第3 6 页。 8 践中，具体存在以下船舶管理模式：( 1 ) 船舶所有人直接经营和管理船舶；( 2 ) 船 舶所有人直接经营船舶，另行委托他人管理船舶，即将船舶管理工作委托给船舶 管理公司；( 3 ) 船舶所有人委托他人经营船舶，经营人直接管理船舶；( 4 ) 船舶所 有人委托他人经营船舶，经营人再委托船舶管理公司管理船舶；佑) 船舶所有人 将船舶光租给承租人，光船承租人直接经营和管理船舶；( 6 ) 船舶所有人将船舶 光租给承租人，光船承租人直接经营船舶，但另行委托他人管理船舶。在期租情 况下，承租人只负责船舶的营运，不负责船舶的管理。我国海商法第8 条规 定：“国家所有船舶由国家授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理的，本 法有关船舶所有人的规定适用于该法人。”可见，这种经正式授权的法人与船舶 所有人具有同等法律地位，可以将船舶管理的工作委托给船舶管理公司。综上分 析，笔者认为，通常对船舶负有管理义务的是船舶所有人、光船承租人或者船舶 经营人，即上文所述合同另一方当事人是船舶所有人、光船承租人或者船舶经营 人。为了表述方便，下文中提到的“委托人”即指船舶所有人、光船承租人或者 船舶经营人。 3 船舶管理公司是不享有船舶所有权的独立公司。单就从事船舶管理而言， 并非一定要由独立的船舶管理人进行，在有的航运企业中船舶管理可能是由一个 或几个部门完成的，在一个航运集团中，也有可能是在整个集团中设立一个或几 个子公司或分公司，承担集团所有船舶的管理职能。对于某些规模较小的航运企 业而言，船舶管理可能只是由公司内的几个员工来完成。在有些国家的海商法律 中，进行船舶管理的还可能是具有部分船舶所有权的船舶共有管理人( m a i l a 百n g o w n e r ) 。在法律上，“人”包括自然人和法人。国际海运条例实施细则第3 条 第f 七) 项将船舶管理经营者限定为“企业法人”。可见，在我国，自然人不能从 事船舶管理业务，我国法律上的船舶管理人仅指从事船舶管理业务的独立的法 人，即通常所说的船舶管理公司。2 也可以这么来分析，从管理主体来分，我们可把船舶管理分成三种类型，即： 船东本身管理船舶f 包括航次租船和期租) ，称为第一方船舶管理。租船人管理船 舶( 主要是光租) ，称为第二方船舶管理。独立的专业公司管理船舶，称为第三方 船舶管理。因为独立的专业第三方船舶管理公司，既不是船东本身，也不是租船 【2 】胡正良，船舶管理公司的法律地位与责任，世界海运，2 0 0 4 年，第三期，第1 页 人，而是这两者之外的第三方，故亦称为第三方船舶管理，也就是下面就要提到 的狭义的第三方船舶管理人。3 本文中所探讨的船舶管理人除非特别指明，是指具有独立法人资格的船舶管 理公司。本文中的船舶管理公司、第三方船舶管理公司、船舶管理企业与船舶管 理入、第三方船舶管理入是同一概念，只是不同的特定情况下的名称而已。国 际海运条例和国内船舶管理业规定中分别将船舶管理人称为国际船舶管理 经营者和船舶管理经营人。笔者认为，为避免概念不清，应统一改称船舶管理人。 综上，可以得出结论，船舶管理( s 岫) m a n a g e m e n t ) 是指为船舶办理机务、海 务、装备、船员配备、维修保养以及其他保证船舶正常运行事宣的活动。据此可 以给第三方船舶管理人下这样一个定义：船舶管理人是指接受船舶所有人、光船 承租人或者船舶经营人的委托，为船舶办理机务、海务、装备、船员配备、维修 保养以及其他保证船舶正常运行事宜的海运辅助企业。 船舶管理人有狭义和广义之分。狭义的船舶管理人，即通常意义上和本文所 指的船舶管理人。广义的船舶管理人，除狭义的船舶管理人外，包括对自己拥有 或者经营的船舶进行管理的人。因此，船舶所有人、光船承租人或者船舶经营人 如果自己管理其所有、租用或者经营的船舶，则属于广义的船舶管理人。4 第五节第三方船舶管理入与相关概念的比较 1 5 1 船舶管理人与船舶经营人( s h i po p e r a t o r ) 船舶管理与船舶经营( s h i po p e r a t i o n ) 或者船舶管理人与船舶经营人( s h i p o p e r a t o r ) 是实践中容易混淆、甚至不加区分的概念。到目前为止，法律上没有对 两者加以明确的区分。查相关资料，大都将“经营”与“管理”等同使用。 船舶经营亦有狭义和广义之分。狭义上的船舶经营是指直接使用船舶从事海 上或者其他可行水域客货运输或者其他商业性活动的经营性行为。5 广义上的船 舶经营包括船舶管理。取得国际船舶运输经营许可证的企业，可以管理其自 有或者经营的船舶，而无需另外取得船舶管理的经营资格。而船舶管理人的管理 3 】刘清水，浅谈第三方船舶管理水运管理，2 0 0 4 年， 第四期，第2 6 页a n 胡正良，船舶管理公司的法律地位与责任，世界海运，2 0 0 4 年，第三期，第1 页。 闩同上注。 1 0 资质是通过省级地方人民政府交通主管部门颁发的船舶管理许可证获得。未经交 通部颁发运输经营许可证，船舶管理人不具有船舶经营权。 因此，狭义上的船舶管理与狭义的船舶经营存在明显的区别。这一区别表明， 狭义上的船舶管理人，即通常所说的船舶管理公司，不得就接受他人委托而经营 管理船舶，包括以自己名义与货主订立运输合同或者签订租船合同、签发提单或 者其他运输单证、收取运费或者船舶租金，以及与港口经营人订立港口作业合同 并支付港口作业费等。6 船舶管理人和船舶经营人之间在一定条件下能产生一定的法律关系。当船舶 经营人将自己管理船舶和船员等事务委托给船舶管理人管理时，两者之间便产生 委托关系。 1 5 2 船舶管理人与无船承运人( n o n - - - v e s s e lc a r r i e r ) 我国有学者认为：船舶管理人在本质上就是无船承运人的一种。1 9 9 8 年3 月 上海航运交易所举行的我国水运法第一稿研讨会上，有学者提出：“船舶管 理公司有两种情况，一种仅管理，另一种是经营，其本质都是无船承运人。”水 运法第一稿中将船舶管理人定义为：经营他人的船舶，收取管理费用的船舶运 输企业。其实质也是将船舶管理人当作无船承运人看待。还有学者认为无船承运 人是指不拥有船舶，不经营船舶运输，但以本人的名义或委托他人以本人的名义 与托运人订立运输合同的人。7 笔者认为船舶管理人与无船承运人是两个不同的概念。无船承运人，是指不 拥有船舶而从事海上货物运输的人。当托运人向无船承运人托运时，无船承运人 即根据自己与船公司签订的运输合同，接受托运人的托运，或者先接受托运人的 托运，然后再与船公司签订运输合同。无船承运人通常还承接货物或者集装箱在 装船前的陆上运输。当货物装上船后，无船承运人在收到船公司签发的提单的同 时，签发自己的提单给托运人以供结汇。在货物目的港，收货人通常要到无船承 运人的代理处拿着无船承运人的提单来换取船公司提单，再凭船公司提单到船公 司代理处办理提货手续。8 根据汉堡规则和我国海商法中关于承运人的 定义，笔者认为，无船承运人属于承运人的一种，应该按照海上货物运输合同行 【勺同上注。 【7 】国际航运管理人员培训教材编写委员会，国际航运实务第一版，2 0 0 1 年，人民交通出版杜，第8 8 页。 【b 】司玉琢主编，海商法太辞典，第一版，1 9 9 8 年，人民交通出版社，第7 2 页 1 1 使权利，履行义务并承担责任。根据上述无船承运人的定义，可以看出船舶管理 人和无船承运人有相当区别，如下：1 、两者从事业务不同，无船承运人主要从 事海上运输活动，而船舶管理人主要从事船舶管理、船员管理等活动；2 、无船 承运人属于承运人的一种，是海上货物运输合同的一方当事人，其权利、义务及 法律责任由海商法的有关规定来调整；船舶管理人作为委托关系中的受托方， 其权利、义务及法律责任由中华人民共和国民法通则( 以下简称民法通则) 、 中华人民共和国合同法( 以下简称合同法) 等有关规定来调整。 1 5 3 船舶管理人与船舶代理人( s h i p s a g e n t ) 联合国贸易与发展委员会( t j n c t a d ) 于1 9 8 8 年9 月7 日制定的船舶代理人 最低标准( u n c t a dm i n i m u ms t a n d a r d sf o rs h i p p i n g a g e n t s ) 规定，船舶代理人 “系指为船东、承租人、船舶经营人或货主提供航运服务的任何人( 自然人或法 人) 。”船舶代理业务，是国际航运业务中的一个重要组成部分。船舶代理人一般 是指接受委托代办定期船舶和不定期船舶进出港口及在港期间有关业务的人。9 船舶管理人和船舶代理人二者均为通过合同关系接受船舶所有人或者其他 人的委托为其完成特定事项的人，但存在以下区别：1 、从业务范围看，船舶代 理人主要办理船舶进出港手续、联系安排引航、靠泊和装卸，缮制单证，代签提 单和运输合同，代办接受订舱业务，办理船舶、集装箱、货物的报关手续，承揽 货物、组织货载，办理货物、集装箱的托运和中转，代收运费、代办结算等f 国 际海运条例第2 9 条) ；船舶管理人主要是针对船舶的技术安全管理和船员管理 等，虽然其中也有些是相同或者相似，主要是因为船舶管理人有时以代理人身份， 代委托人从事民事法律行为有关。2 、从法律地位看，船舶代理人作为船舶所有 人的代理人的法律地位是很明确的，而船舶管理人的法律地位必须根据管理协议 的具体约定进行确定。3 、从收取费用看，船舶代理人收取代理费，我国交通部 对其有明确规定，而船舶管理企业收取管理费，目前没有统一的收费标准，其收 费标准和支付方式一般由船舶管理人和委托人在管理合同中约定。 1 5 4 船舶管理人与光船承租人( b a r e b o a tc h a r t e r e r ) 台湾学者张新平认为：“光船承租人”是指在约定的一段期间内租赁船舶， 承租人在租赁期间完全占有并控制该船舶，包括有权任命船长和船员。1 0 在上文 p l 司玉琢主编，海商法大辞典，第一版，1 9 9 8 年，人民交通出版社，第7 7 0 页。 f 1 张新平，海商法，第一版，2 0 0 2 年，中国政法大学出版社，第1 6 9 页。 1 2 的船舶管理人的定义中已经提到，在光船租赁情况下，光船承租入可以作为委托 人，委托船舶管理人管理船舶。此外，船舶管理人与光船承租人的不同之处还在 于，光船承租人对外签订的合同不能约束船舶所有人，而船舶管理公司对外签订 的合同，一般而言，其后果都由船舶所有人直接或间接承担。 1 5 5 船舶管理人与船舶共有管理人( m a 瑚毋n go w n e r ) 在德国、日本、韩国等国家和我国台湾地区的海商法或者商法典中都包含有 船舶共有管理人的规定，虽然具体的称谓有所差别，其共同的特点是船舶共有管 理人由合伙企业或船舶共有人选聘，代表选聘企业或船舶共有人行使船舶经营管 理权。瑞典海商法第4 2 条规定：“船舶共同管理人具有宽泛的授权来代表并约 束合伙人，有权代表所有合伙人采取航运活动通常所要求的行动”。 船舶共有管理人与船舶管理人之间的区别在于：首先前者多是自然人，后者 则是法人。我国有的学者认为该船舶共有管理人类似于我国的法定代表人或代表 人，在具体经营活动关系中并不是商事关系的民事主体。1 1 其次，前者存在于合 伙企业或共有所有人的情况下，船舶共有管理人本身就多为合伙人或共有人的一 员：后者对于船舶所有人则没有特别的要求，并且船舶管理人本身是独立于船舶 所有人的法人。再次，前者的经营管理权是基于被选任而产生，并且对于选任条 件以及享有的管理经营权和权利的范围，法律都有明文规定，如我国台湾地区海 商法第1 7 条规定：“船舶共有管理人之选任，应以共有人过半数，并其应有部分 之价值合计过半数之同意为之”；后者则是基于与船舶所有人之间的合同约定享 有管理权，根据合同双方不同的约定，享有的权利的范围存在很大的差异。最后， 船舶共有管理人享有的经营管理权较船舶管理公司广泛，在韩国商法典第7 6 1 条规定：“船舶共有管理人有进行关于船舶使用的一切诉讼或诉讼外行为的权 限。”但是，对于船舶共有管理人的某些规定是可以适用于船舶管理人的。 第二章第三方船舶管理人的发展状况及管理立法现状 第一节国外船舶管理人的发展及管理立法现状 “】徐孝先，论船舶经营管理公司的法律地位，中国海商法年刊，1 9 9 6 年，第2 页。 1 3 2 1 1 国外船舶管理人的发展状况 船舶管理人的发展历史可追溯到1 8 世纪，但船舶管理人的真正兴起却始于 2 0 世纪5 0 年代。自2 0 世纪5 0 年代以来，船舶管理人的发展大致经历了以下三 个发展阶段：起步时期、加速发展时期和成熟时期。1 2 船舶管理人的快速发展， 其主要原因在于其客观上降低了船舶经营成本，为船舶提供专业管理服务、增强 船舶经营的灵活性，顺应航运发展的历史潮流。同时，随着( i s m 规则的强制 适用，使船舶管理人在经营、安全和质量管理等方面日益健全、完善和成熟，船 舶管理人逐步成为国际航运业一个不可缺少的组成部分，并对船舶航运业的发展 起着越来越重要的作用。 2 1 2 国外船舶管理人的管理立法现状 目前，国际上对于第三方船舶管理公司的管理规定主要体现在有关国家的法 律、国际安全和质量管理体系规则以及航运组织制定的有关第三方船舶管理公司 业务的标准合同中。 在韩国，为了促进船舶管理人的发展，规范船舶管理人的经营，于1 9 8 3 年 颁布了韩国海运业法，其中对船舶管理人的设立条件、储存营业保证金制度 和从业人员资格制度作了较完善的规定。 国际上，先后制定了一系列关于船舶安全和质量管理体系的制度，如国际船 舶管理人协会于1 9 9 2 年制定的i s m a 规则。该规则对船舶管理、船员管理的 目标、要求、标准、评审和相关程序的建立等方面作了详细的规定，并将第三方 船舶管理公司分为专门从事船员管理的第三方船舶管理公司和从事包括船舶技 术管理、船员管理和船舶商务管理等业务在内的第三方船舶管理公司。但该规则 不强制适用。 最引起船舶管理人关注的是由国际海事组织f i a t 简称i m o ) 制定的i s m 规 则，并在1 9 9 4 年5 月召开的国际海事组织海上安全委员会第6 3 届会议期间的 外交大会上将该规则纳入 s o l a s 公约附件，成为新的第章。该规则明确 规定适用于船舶管理人，并对船舶管理人提出了较严格的要求，规定凡从事国际 航行的入级船舶的管理人应建立、实施及维护安全管理体系( s a f e t ym a n a g e m e n t s y s t e m ，简称s m s1 ，经主管机关或授权机构审核合格者，船舶管理人等将得到 【也】陈震宗，我国( 船舶管理企业管理规定) 制定研究，大连海事大学，硕士毕业论文，1 9 9 9 年，第7 页。 1 4 “符合证明”( d o c u m e n to fc o m p l i a n c e ，简称d o c ) 。对于其所管理船舶在具有 “符合证明”副本的情况下，经审核合格者可取得“安全管理证书”( s a f e t y m a n a g e m e n tc e r t i f i c a t e ，简称s m c ) 。1 3 ( i s m 规则的强制适用，使得航运业中 的中小型企业纷纷将自己的船舶委托给船舶管理人管理，代办s m c 等。 随后，2 0 0 2 年1 2 月在伦敦举行的1 m o 海上安全外交会议上正式通过了旨 在建立一个加强海上运输安全、防止和抵制恐怖主义行动的综合性海上保安体系 的国际船舶和港口设施保安规则( i n t e r n a t i o n a ls h i pa n dp o r tf a c i l i t ys e c u r i t y c o d e ，简称( ( i s p s 规则) ，并成为s o l a s 公约的新的第。该规则规定船舶 所有人、船舶、船舶经营人及所使用的港口设施要建立严格的海上保安体系，2 0 0 4 年7 月1 日以后，如果不能获得国际船舶保安证书，船舶将不能从事国际营 运。( i s p s 规则( a ) 部分的强制适用，也迫使不少中小船公司委托船舶管理人代 办国际船舶保安证书。 同时，波罗的海国际航运公会分别于1 9 8 8 年和1 9 9 8 年上制定了第三方船舶 管理公司的标准合同，即波罗的海国际航运公会标准船舶管理协议( t h eb a l t i c a n di n t e r n a t i o n a lm a r i t i m ec o u n c i ls t a n d a r ds h i pm a n a g e m e n t a g r e e m e n t ) ，代码： b i m c os h i p m a n ；而另外一个就是波罗的海国际航运公会标准船员管理协议 ( t h eb a l t i ca n di n t e r n a t i o n a lm a r i t i m ec o u n c i ls t a n d a r dc r e w m a n a g e m e n t a g r e e m e n t ) ，代码：b i m c oc r e w m a n 。两份标准合同是供从事船舶技术