（产业经济学专业论文）中国铁路民营化改革与政府管制.pdf

摘要 摘要 改革开放以来，我国经济的经济增长速度一直名列世界前列，并保持了 良好的增长势头。与此同时，我国的基础设施建设也在快速推进，高速公路、 城市交通、民航、水运都经历了较快的发展，为经济的发展提供了良好的支 撑。然而，作为综合交通运输网中起主导作用的铁路运输业，其发展却滞后 于其他基础设施建设的发展，更不用和经济的增长速度相比了。铁路发展的 滞后已成为经济发展的“瓶颈”制约，如何实现其快速、健康发展已经成为 摆在人们面前的难题之一。 世界各国的铁路运输既有共性，也有各自独特的属性。对中国铁路而言， 其特性就是由于供给不足等原因造成的“政企合一”的制度属性。2 0 世纪7 0 年代以来，世界各国铁路都殊途同归地选择了民营化，以期解决其发展中的 难题。近年来，我国铁路也进行了诸多改革，但我们要始终把握住的是：一 切的改革都是在供给不足、产品短缺的背景下进行的，一切的改革也是围绕 着怎样改善供给这一目标而进行的。 认清我国铁路改革的特殊约束条件，并借鉴世界其他国家铁路改革的经 验和教训，提出改善我国供给和服务质量的政策及措施，具有非常重要的现 实意义。 本文主要采用了比较分析、定性与定量相结合、对相关部门进行实地调 查的研究方法。运用产权理论、交易费用理论、委托一代理理论、对铁路运 输业进行微观分析；运用产业组织理论、政府规制理论对铁路运输业进行宏 观分析，提出了解决矛盾的方法。 本文试图通过分析现阶段大力发展铁路运输的必要性和可行性、铁路运 输属性的基础上，结合世界各国铁路改革的经验和教训，提出中国铁路在其 特殊的约束条件下的民营化改革道路及政府规制，希望能对中国铁路运输的 发展提供参考。 中国铁路民营化改革与政府管制 论文共分为六章，正文开始前的引言主要介绍论文的研究背景、研究内 容、研究的方法及研究意义，总体上对本文有了一个概括。 第一章分析了现阶段中国大力发展铁路运输业的必要性、可行性。首先 分析了铁路运输供给不足和服务质量低下的发展现状，然后分析了铁路运输 在中国综合交通运输网中的骨干作用和主体地位，最后水到渠成地分析了处 于工业化中期的中国大力发展铁路运输的必要性和可行性。 第二章主要对铁路运输的属性进行了分析，有了对铁路运输属性的全面 认识，才能对铁路改革提出合适的政策和措施。铁路运输业是一个具有自然 垄断性、可竞争性、俱乐部产品、沉没成本高、社会公益性强属性的第三产 业，同时也是具有显著的外部性、网络型的基础设施。由于研究的需要，论 文主要分析其自然垄断性、可竞争性、俱乐部产品属性。 第三章主要对世界其他国家铁路民营化改革的历程进行总结回顾，以期 对中国铁路的改革提供经验与教训。 第四章开始进入论文的核心部分，本章主要分析了中国铁路民营化改革 的特殊约束条件和实施原则。中国铁路改革有其特殊的约束条件，那就是由 于供给不足和对网络分割而造成的“政企合一”的制度属性。在这个特殊约 束之下，意味着中国实施民营化改革的原则也不能照搬国外的经验。 第五章分析了中国铁路民营化改革的途径选择，以及铁路运输业所采用 的主要融资方式。 第六章主要介绍了民营化改革后的政府管制。改革并没有改变铁路的技 术经济属性和制度属性，在引入其他建设、运营主体之后，利益主体趋于多 样化：如何规范各利益主体的行为，实现铁路的快速、健康发展是决定改革 成败的关键因素之一。 通过本文的研究，得出以下主要结论： ( 一) 铁路运输的技术经济属性、我国的国土和资源分布特点、经济发 展水平决定了铁路运输在综合交通运输网中的骨干作用和主导地位。我国目 前处于工业化的中期，在今后相当长一段时期内，客运需求、货运需求仍将 处于上升阶段。再加上由于工业化初期对铁路运输的投入不足，因此大力发 展铁路运输是客观必要的。铁路运输不仅是经济发展的支撑，而且同时作为 一种主导产业的身份和作用促进整个国家的经济发展。铁路运输的发展对国 2 摘要 民经济建设、区域经济发展以及产业结构升级等方面起到了骨干作用，取得 了良好的社会经济效益。因此，大力发展铁路运输是可行的。 ( 二) 中国铁路民营化改革所面临的“政企合一”的特殊约束条件。中 国铁路改革与其他国家所不具备的现实状况，中国铁路运力不足、路网规模 有待扩大，铁路运输密度持续上升，即使在目前的高效率下，也只能满足3 0 的社会需求，外延型与内涵型并进是今后几十年内铁路运输业适应国民经济 与社会发展的必然选择。铁路运输供给不足，再加上改革过程中依照前苏联 对铁路网所进行的人为分割，这需要铁道部必须对下属的所有运输主体实施 高度集中统一的运输指挥权，而这个权力只有政府才能具备。这样就造成了 铁道部的“政企合一”的身份，而这各双重职能由已经年满十八岁的中华 人民共和国铁路法予以明确。特殊的约束，必然会有特殊的改革原则。 首先，有效竞争的原则既可以防止低水平的过度竞争，又可以实现适度 竞争，从而保证各利益主体的长远健康发展，给铁路的发展提供动力。 其次，分类投资的原则可以区分开政府信用和市场信用，建立对称的激 励约束机制。在铁路建设中，对公共产品性质突出的线路及其服务，中央、 地方政府要作为建设、经营的主体：对于私人产品属性为主的线路及服务， 铁道部可以积极吸引地方政府和社会资本作为建设经营的主体。 最后，建立利益诱导机制。要实现铁路的大发展，铁道部必须充分调动 各参与建设利益主体的积极性。中国铁路建设投资公司和各铁路局、地方政 府、企业和社会投资者都有各自的利益目标，甚至铁道部都的自己的利益趋 向，这往往与国家实现铁路快速、健康发展的目标相异，甚至发生冲突。实 现各利益主体目标、国家目标，减少目标间的冲突和协调各目标成为实现铁 路大发展的重中之重。 ( 三) 投资主体多元化。实现铁路大发展要拓宽融资渠道，形成融资方 式多样化的融资格局。 按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的思路，积极吸引地方政 府和社会资本投资铁路建设，扩大合资建路规模。按照“存量换增量 的股 权融资模式，大力推进股份制改造，搭建铁路市场融资的平台。充分运用市 场机制，创新铁路融资方式，发行债券、项目融资、运输设备租赁融资都可 以成为建设资金的来源。投资主体的多元化，不仅有利于资金来源多样化， 3 中国铁路民营化改革与政府管制 而且有利于投资决策多元化、分层化。 ( 四) 现阶段，由于特殊的约束条件，相比于涉及铁路产权复杂问题的 所有权路径的民营化，经营权路径的民营化是中国铁路未来相当长时期内的 现实路径；辅助路径的民营化更适合中国的民间资本进入铁路行业。扩大合 资铁路建设规模、扩大股份制改造的试点是当前铁路建设的重点；项目融资 方式、运输设备租赁融资方式有广阔的发展前景。 ( 五) 铁路民营化改革并没有改变铁路运输的基本属性，相反，由于投 资主体的多元化仍需要政府进行相关的规制。价格规制、进入规制、市场结 构规制仍是规制的主要内容，激励性规制、社会性规制随着改革的进行而逐 渐受到重视。 本文在现有研究的基础上有如下创新： 1 、本文的研究是在结合本人实际工作经验，并且进行广泛实地调查研究 的基础上进行的，对铁路运输的改革研究比较贴近现实。 2 、运用定性、定量分析，系统地论证了现阶段我国大力发展铁路运输的 必要性和可行性。 3 、从铁路的发展历史、技术经济属性、制度属性全面、深入地分析了制 约铁路发展的种种因素，从而为铁路民营化改革理清思路。 4 、全面总结了近年来铁路投融资改革的两个重点：扩大合资铁路的建设 规模、扩大股份制改造的试点，阐述了项目融资方式、运输设备租赁方式的 特点及其实践，对区分铁路建设资金来源的重点、试点有所帮助。 关键词：铁路运输业属性；国外铁路民营化实践；民营化；融资方式；政府 规制 4 a b s t r a c t c h i n a sn a t i o n a l e c o n o m yh a sm a i n t a i n e d as t a b l ea n dr e l a t i v e l yf a s t d e v e l o p m e n ts i n c er e f o r ma n do p e n i n gu p a tt h es a m et i m e ，o u rc o u n t r y s i n f r a s t r u c t u r ei sf a s ta d v a n c i n g h i g h w a y s ，u r b a nt r a n s p o r t , c i v i la v i a t i o n ，w a t e r t r a n s p o r t w h i c h s u p p o r t e c o n o m i c d e v e l o p m e n t h a s e x p e r i e n c e dr a p i d d e v e l o p m e n t h o w e v e r , t h ed e v e l o p m e n to ft h er a i l w a yt r a n s p o r ti n d u s t r y , w h i c h p l a yal e a d i n gr o l e i nt h ei n t e g r a t e dt r a n s p o r tn e t w o r k , l a g g e db e h i n do t h e r i n f r a s t r u c t u r ed e v e l o p m e n t ，n o tt ot h ee c o n o m yg r o w t hr a t e t h e s l o w l y d e v e l o p m e n th a sb e c o m ea b o t t l e n e c k t oe c o n o m i cd e v e l o p m e n t h o wt o a c h i e v ei t sr a p i da n d h e a l t h yd e v e l o p m e n th a sb e c o m eab i gp r o b l e m t h e r a i l w a yt r a n s p o r ti n d u s t r ya r o u n dt h ew o r l dh a v e sal o ti nc o m m o n ，a n d h a v et h e i ro w nu n i q u ea t t r i b u t e s c h i n ar a i l w a y s ，i sc h a r a c t e r i z e db yi n a d e q u a t e s u p p l yd u et or e a s o n ss u c ha s s e p a r a t i o no fe n t e r p r i s ef r o ma d m i n i s t r a t i o n s y s t e ma t t r i b u t e s i nt h e19 7 0 s ，t h er a i l w a ya r o u n dt h ew o r l dh a st h es a m ec h o i c e o ft h ep r i v a t i z a t i o n 、 ，i t l lav i e wt or e s o l v i n gt h e i rd e v e l o p m e n tp r o b l e m s i nr e c e n t y e a r s ，c h i n ar a i l w a y sh a v ec a r r i e do u tm a n y r e f o r m s ，b u tw em u s ta l w a y sh o l d t h a t ：o u rr e f o r mi sc h a r a c t e r i z e db yi n s u f f i c i e n ts u p p l y 、t h es h o r t a g eo fp r o d u c t s a n dh o wt oi m p r o v et h es u p p l yi st h em o s ti m p o r t a n tp r o b l e m ac l e a ru n d e r s t a n d i n go ft h es p e c i f i cc o n s t r a i n t sa n dt ol e a r nf r o mt h er e s tt h e w o r l d sr a i l w a yr e f o r me x p e r i e n c e sa n dl e s s o n sc o n t r i b u t et oa d v a n c em a n y r e a s o n a b l ep r o p o s a l sw h i c hi m p r o v eo u rs u p p l ya n dq u a l i t yo fs e r v i c e t h i si so f g r e a tp r a c t i c a ls i g n i f i c a n c e i nt h i sp a p e r , f i r s t l y , w ea n a l y z et h en e c e s s i t ya n df e a s i b i l i t yo fd e v e l o p i n g r a i lt r a n s p o r ta sw e l la si t sp r o p e r t i e s a n dt h e nc o m b i n i n gw i t ht h ee x p e r i e n c ea n d l e s s o n sa r o u n dt h ew o r l d ，w ep u tf o r w a r dt ot h ep a c eo fp r i v a t i z a t i o na n d r e g u l a t i o n ia i nl o o k i n gf o r w a r dt og i v ec e r t a i na d v i c eo nd e v e l o p i n gc h i n a r a i l w a y p a p e ri sd i v i d e di n t os i xc h a p t e r s t h ei n t r o d u c t i o no ft h ep a p e ri n t r o d u c e s t h es t u d yb a c k g r o u n d ，t h es t u d yc o n t e n t s ，7 s t u d ym e t h o d sa n d s t u d ys i g n i f i c a n c e t h ef i r s tc h a p t e rm a i n l ya n a l y z e st h en e c e s s i t ya n df e a s i b i l i t yo fc h i n a s s t r o n g l yd e v e l o p i n gr a i lt r a n s p o r ta tt h i ss t a g e t h es e c o n dc h a p t e rc o m p r e h e n s i v e l ya n a l y z e sp r o p e r t i e so ft h er a i lt r a n s p o r t w i t hac l e a ru n d e r s t a n d i n go f p r o p e r t i e s ，w ec a na d v a n c er e a s o n a b l ep o l i c i e sa n d n l e a s u r e s c h a p t e ri i it a k e sar e v i e wa n ds u m u po fr e f o r ma n dd r i v a t i z a t i o np r o c e s so f t h er e s to ft h ew o r l d sr a i l w a y , w i t hav i e wt om a k es u g g e s t i o n st oc h i n a r a i l w a y c h a p t e ri ve n t e r st h ec o r eo ft h ep a p e r , w h i c hm a i n l ya n a l y z e st h es p e c i a l c o n s t r a i n t so ft h er e f o r mo fr a i l w a y s p r i v a t i z a t i o na n dt h ep r i n c i p l e so f i m p l e m e n t a t i o n c h a p t e rva n a l y z e st h ec h o i c eo fp r i v a t i z a t i o nr e f o r l t lo fc h i n a sr a i l w a y , a s w e l la st h em a i nm o d e o ff i n a n c i n gt o o kb yt h ec h i n ar a i l w a y c h a p t e rv im a i n l yi n t r o d u c e st h eg o v e r n m e n tr e g u l a t i o na f t e rp r i v a t i z a t i o n s o m e n e wi d e a sa r ee m b o d i e di nt h ep a p e rb a s e do nt h ec u r r e n ts t u d y , w h i c h a r el i s ta sf o l l o w s ： f i r s t , t h i sa r t i c l ei sas t u d yi nt h ec o m b i n a t i o no fm y p r a c t i c a le x p e r i e n c ea n d e x t e n s i v ef i e l ds t u d i e s ，w h i c hi sc l o s et or e a l i t yo fc h i n a sr e f o r m s e c o n d ，b yt h eu s eo fq u a l i t a t i v ea n dq u a n t i t a t i v e a n a l y s i s ，t h i sp a p e r s y s t e m a t i c a l l ya r g u e st h en e c e s s i t ya n df e a s i b i l i t yo fc h i n a ss t r o n g l yd e v e l o p i n g r a i lt r a n s p o r ta tt h i ss t a g e ， t h i r d l y , f r o mt h eh i s t o r yo fr a i l w a yd e v e l o p m e n t ，t e c h n i c a la n de c o n o m i c a t t r i b u t e s ，i tt a k e si n - d e p t ha n dc o m p r e h e n s i v ea n a l y s i so ft h ev a r i o u sc o n s t r a i n t s r e a s o n so fr a i l w a yd e v e l o p m e n t ，s oa st of i n do u tt h ei d e ao fr e f o r mo ft h er a i l w a y p r i v a t i z a t i o n t h i sp a p e rn o to n l ym a k e sac o m p r e h e n s i v es u m m a r yo ft h et w om a i np o i n t s o ff i n a n c i n gr e f o r mi nr e c e n ty e a r s ：t h ee x p a n s i o no ft h es c a l eo fb u i l d i n gt h e r a i l w a yj o i n tv e n t u r ea n dt h ee x p a n s i o no f j o i n t s t o c kr e f o r m ，b u ta l s oa n a l y s i st h e c h a r a c t e r i s t i c so fp r o j e c tf i n a n c ea n dt r a n s p o r t a t i o ne q u i p m e n tl e a s i n g t h i sd o e s g o o d st od i s t i n g u i s ht h ed i f f e r e n c e sb e t w e e nt h em a j o ra n dp i l o ts o u r c e so ff u n d s f o rr a i l w a yc o n s t r u c t i o n k e yw o r d s ：a t t r i b u t e so fr a i l w a yt r a n s p o r ti n d u s t r y ；f o r e i g nr a i l w a yp r i v a t i z a t i o n p r a c t i c e ；p r i v a t i z a t i o n ；f i n a n c i n gm o d e l ；g o v e r n r n e n tr e g u l a t i o n 2 西南财经大学 学位论文原创性及知识产权声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下， 独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外， 本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对 本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均己在文中以明确方式标 明。因本学位论文引起的法律结果完全由本人承担。 本学位论文成果归西南财经大学所有。 特此声明 秀 弘， 代 儿 月 谎) 咿 年 位了 学 d 导言 导言 改革开放以来，中国的经济增长速度一直排在世界前列，并且保持了良 好的增长势头。然而，与经济增长的速度相比，甚至与公路、民航的发展相 比，中国的铁路运输业却发展较为滞后。作为在中国综合交通运输网中起主 导作用的铁路运输业，其供给的不足和服务质量的低下已经成为经济增长的 “瓶颈 。如何解决愈发突出的“瓶颈 制约这一突出矛盾，已经成为举国上 下关注的焦点之一。 本文第一章先分析了铁路与经济的关系，认为铁路运输业在全国综合交 通运输网中起主导作用，中国目前需要大力发展铁路运输业：第二章详细分 析了铁路运输业的基本属性，对其有了全面、深刻的认识，为后面有效解决 问题打下基础；第三章分析了当今世界主要国家以及与中国铁路发展背景相 似的几个国家的铁路发展史，为解决向题提供参考经验；第四章分析了中国 铁路民营化的特殊约束条件，为解决这个既与世界其它国家具有相似点、但 又有自己独特约束的难题提供原则及切入点；第五章根据前面各章的分析， 提出了解决矛盾的具体思路及方法；第六章分析了中国铁路民营化改革后的 政府管制政策，为有效解决问题提供政策及制度保障。 本文主要是运用产权理论、交易费用理论、委托一代理理论、对铁路运 输业进行微观分析；运用产业组织理论、政府规制理论对铁路运输业进行宏 观分析，提出了解决矛盾的方法。主要采用了比较分析、定性与定量相结合、 对相关部门进行实地调查的研究方法。 曾经作为铁路的一名员工，我目睹了最近几年迅速加快的铁路建设步伐， 同时也对其不能令人满意、甚至受到指责的现状很是不解，为什么铁路建筑 工人没日没夜地加班加点、运输人员也是劳累不堪、管理部门也在积极求进， 但铁路行业总是成为大家指责的对象呢? 怎样才能让中国的铁路运输业成为 经济高速增长的良好支撑、甚至成为经济增长的推动力，满足建设“和谐社 会 的需要，这正是本文研究的意义所在。 中国铁路民营化改革与政府管制 1 发展铁路运输的必要性及可行性 1 1 铁路发展现状 铁路发展滞后，制约了经济社会发展。改革开放以来，我国铁路有了长 足的进步和发展，为国民经济和社会的发展起到了积极的推动作用。但与国 民经济的增长和其它运输方式的相比，铁路发展总体上仍显滞后，不仅导致 了铁路运输与国民经济发展的不适应，而且也限制了综合运输体系优势的有 效发挥。而且铁路运输服务的质量也未能满足经济生活水平提高之后人们的 需要。在我国，国家对铁路还实行较为严格的管制体制，铁路的发展远远不 足，还需要得到大力发展。 铁路运输供给不足主要表现在以下方面：一、运输负荷大，运力仍然不 足，重要干线运能十分紧张，部分地区进出通道不通畅，季节性运能问题突 出。二、路网规模小，路网密度低。三、技术准备水平低，难以发挥竞争力。 技术装备水平低是造成我国铁路运输能力紧张的另一个主要原因。铁路主要 技术装备水平不高，极大地影响了客货运输质量的提高，降低了铁路运输的 竞争能力。 1 2 铁路运输在综合交通网中的地位与作用 铁路运输的技术经济特性和我国的基本国情( 国土和资源特点、经济发 展水平等) 决定了铁路运输在综合交通运输网中的主导地位。在全国统一的 综合交通运输体系中，铁路是中国交通运输业的骨干，是目前以及今后相当 长的时间内的运输主力，是各种运输方式中负荷最重的运输方式。因此，铁 路运输及其建设在中国经济社会发展中具有极其重要的地位和作用。 铁路运输在国民经济和交通运输网络中的重要地位和作用主要体现在以 2 1 发展铁路运输的必要性及可行性 下几个方面。 1 铁路在我国综合运输网中发挥着骨干作用 我国是典型的大陆性国家，幅员广阔，东西和南北跨度分别达5 0 0 0 公里 和4 1 0 0 公里，各省会城市之间平均距离达1 5 0 0 公里左右；人口众多、分布 广，区域经济发展不平衡，产业布局与资源分布很不对称。这些国情决定了 我国具有高强度的区域间客货流，决定了区域干线交通运输网络在综合网络 中的重要性。 铁路最显著的特点是运载量大、运距长、运行成本低、能耗少、连续性 强等综合特点，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对 优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输业务具有一定的竞争优势， 是最适合我国经济地理特征和人民收入水平的区域骨干运输方式。虽然在过 去的2 0 多年间，铁路市场占有率有所下降，但这并不意味着铁路的地位和作 用呈现衰退的趋势，其原因在于经济高速发展和运输需求急剧扩张的大背景 下，公路、民航等其它方式也得以较快的发展，从而使铁路运输的紧张状况 有所缓解。但从运输的产品结构和运距来看，铁路所承担的主要运输任务是 其它运输方式无法替代的，其主导地位并未发生改变。 铁路所承担的换算周转量占全社会换算周转量的比例 i 三；。遗巡苎竺竺竺 旅客周转量货运周转量 年份 2 0 0 63 4 5 2 4 7 2 0 0 73 3 5 2 4 0 注：不含远洋图表系作者由铁道年鉴2 0 0 7 整理所得 2 铁路是国民经济持续健康发展的重要保证 我国幅员辽阔，资源分布不平衡，产业布局不对称，资源主要分布在华 北西部、西北、西南地区，产业则主要集中在东部地区，因此形成了能源与 原材料的由西向东、由北向南的大宗、长距离的货物流，陆路运距一般都达 8 0 0 一1 0 0 0 公里以上，甚至2 0 0 0 公里以上，至沿海港口的运距一般也都在5 0 0 - - 7 0 0 公里以上，例如西煤东运、北煤南运、北粮南调、西棉东运等等，铁路 发挥着绝对骨干作用。 对于煤炭、石油、粮食、钢材等战略物资的运输，由于这些货物的相对 价值较低，且运量需求大、运距长，因此运输费用占货物价值的比重很大， 3 中国铁路民营化改革与政府管制 对运输的经济性要求较高。显然，这些物资必须要依靠大运输能力、低运输 成本的铁路或铁海连运才能满足要求，公路运输可分担的程度极其有限，主 要是这些货物的短途集疏运及部分中短途的运输补充。从长远战略看，铁路 在这些战略物资运输中的战略地位和作用是不可替代的，是国民经济中的基 础。 3 中长途运输的主力 我国疆域广阔，人口众多，区域间、城市间的人员流动基数大，且出行 的距离较长，交通费用支出较大，对人们的出行和交通方式的选择影响很大。 特别是现有客流群体中，外出打工求职者、学生、中低收入人员探亲和旅游、 个体小商贸经营者所占比重较大，他们对交通费用的承受能力相对有限。铁 路旅客运输不仅价格较低，而且相对于其它运输方式更安全，在铁路经过几 次大的提速之后，提速线路的运行速度已达到1 2 0 1 6 0 公里小时，在途时间 显著缩短，在中长途旅客运输中的比较优势十分明显。 4 铁路在促进区域经济协调发展中发挥着重要作用 促进区域经济协调发展是我国的重要政策目标，事关国民经济和社会稳 定的大局。“十一五 期间国家将继续推进西部大开发、实施东北地区等老工 业基地振兴战略，促进中部地区崛起、鼓励东部地区加快发展，健全区域协 调互动机制，形成中西互动、优势互补、相互促进、共同发展的新格局。 区域间便捷、低成本、大运力运输通道是实现区域经济协调发展的重要 基础设施。铁路运能大、成本低、安全稳定等特点和我国国情决定了铁路在 区域间的通道运输中具有其它运输方式不可替代的绝对主导作用。 在国土资源开发，促进区域经济发展中，铁路也具有较强的先导作用， 如青藏铁路的建成将极大地促进西部大开发进程，对西部地区经济发展，维 护民族团结等方面都具有重要意义。 5 加快铁路发展是建设资源节约型、环境友好型社会，促进经济社会可 持续发展的客观要求 交通可持续发展是我国可持续发展战略的重要组成部分。在综合交通体 系中，与其它运输方式相比，铁路具有能耗小、占地少、环保安全、全天候 运行等优点。有关资料显示，在相同运输能力下，铁路占用的土地要比公路 少的多，更有利于土地资源的节约。在能耗方面，铁路单位运输能耗大约只 4 1 发展铁路运输的必要性及可行性 有公路、民航的1 l o 。在能源消费结构上，电气化铁路所需要的电能可以煤 炭和水能转换，铁路利用我国煤炭资源丰富的优势，减轻石油的需求压力， 相当于“煤换油”，更适应我国的能源供给结构，符合国家的能源结构战略调 整的要求。在环境保护上，铁路内燃机排放的主要污染物只有公路、民航的 1 3 0 ，电力机车基本不排放有害气体。安全性方面，单位运输发生的事故数 和伤亡数，公路更是铁路的百倍之多。因此，加快铁路发展，建立以铁路为 骨干的大动力、低成本的综合交通运输体系，符合建设资源节约型、环境友 好型社会的要求，对实现经济社会全面协调可持续发展具有重要意义。 6 铁路是带动和促进其他运输方式和整个交通运输网发展的关键 根据对中华人民共和国成立以来各种运输方式之间运量增长的相互关系 分析表明，各种运输方式客货周转量的关联度都很高，关联度值在0 9 左右， 这表明中国各种运输方式从整体上看是相互依存、相互促进的。根据历史资 料分析，铁路运输平均每年向公路运输提供的客货集散运量占铁路总运量的 5 0 左右；重要沿海港口和内河港口的物资集散，也有一半以上依靠铁路，有 的( 如连云港) 则9 0 以上由铁路集散。在中国的具体条件下，各种运输方式 相互关系主要是串联运输，突出表现为相互依存、相互促进、优势互补、协 调发展。在这个运输网中，铁路运输是骨干和主体，这是促进其他运输方式 得以继续发展的关键。铁路发展，而且布局合理，“大动脉 通畅了，公路和 水运的客货流就会增加。如果铁路发展滞后，既无力承受公路、水运向干线 集中的运量，也无力向其他运输方式提供大量的客货运量，必将成为限制公 路、水运发展的阻力，整个运输也就会失去协调发展的动力。 因此，铁路运输在交通网建设中居于十分重要的地位，它是运输网中的 骨干和主体，是建设交通运输网的关键。 1 3 发展铁路运输业的必要性及可行性 1 3 1 发展运路运输业的必要性 荣朝和( 1 9 9 0 ) 提出又在论运输化等论著中详细论证了运输化理论。 。荣朝和：探究铁路经济问题，经济科学出版社，2 0 0 4 ，p 4 3 4 中国铁路民营化改革与政府管制 该理论也是从长期变化的角度刻画了交通运输与经济发展之间的关系，从该 理论也可以描绘出一条运输业的成长曲线。运输化理论认为运输化是工业化 的重要特征之一，也是指伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程 中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大， 交通运输成为经济进入现代经济增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构 和环境条件。关于工业化的特征，人们一向更多强调的是专业化、规模化、 机械化、电气化和城市化等，实际上运输化对于工业化来讲，至少与另外几 个特征同样重要。运输化与工业化相伴而生，没有运输化就没有工业化。在 经济发展的运输化过程的阶段性上，荣朝和认为，中国的运输化仍旧处于需 要迅速扩大运输能力的初级阶段，运输化对中国来讲，不仅仅是一个经济发 展不能逾越的阶段，它也同时是一项非常艰巨，然而却必须完成的任务。 运输化与工业化过程的有机结合并不是一种偶然性的历史现象，而是反 映了运输对工业化进而对经济与社会发展的特殊历史地位与作用。运输化必 然伴随工业化发生的原因，在于工业化造成的是一个以制造业为中心的经济， 而现代制造业是以大规模利用矿物燃料，以使用机械方式对原材料进行加工 并大量销售为特色的，工业化还造成大批农民离开世代耕作的土地，进入城 市集中生产。因此，工业化必然引起社会经济中人与货物空间位移在规模和 速度等方面的需求大幅增加，要求运输业进行革命性的改造以适应其发展的 需要。而交通运输业的发展也并不仅仅是一种单纯的技术进步与满足运输需 求的产物，它同时是一种主导产业的身份和作用促进了整个国家的工业化。 运输需求产生的原因是非常复杂的，但为了分析问题的需要，可以把影 响运输需求的经济因素归纳为两类进行讨论，其中一项是国民经济总量因素， 另一类是经济结构类因素。王际祥( 1 9 9 5 ) 在货运需求增长与经济发展的关 系数量与结构分析中，把前后两者导致的铁路货运需求增长分别称为 “数量性需求增长 和“结构性需求增长”，假定国民经济增长对铁路货运需 求的影响是同比例同方向的，提出了铁路货运需求增长模型。根据不同时期 数量性影响和结构性影响的大小和方向上不同，将西方发达国家铁路发展的 历史过程划分为i 、四个阶段。各发达国家都已经进入第1 、i i 、 。荣朝和：荣朝和：探究铁路经济问题，经济科学出版社，2 0 0 4 ，p 4 4 0 。 6 1 发展铁路运输的必要性及可行性 阶段，相继进入铁路运输需求逐渐下降的第阶段，但各国铁路货运需求 的实际增长曲线形状并不完全一样，经历有关的阶段的时间长度也有不同。 出现差异的原因，除了在经济总量和结构方面差别的影响，还有环境条件的 不同，其中硬环境因素主要是通过运输结构产生影响作用的。例如，国土面 积对不同国家铁路发展阶段时间跨度起着决定性作用，英国经历第阶段的 时间长度大约是2 0 年，而美国则大约经历了6 0 年，它反映了国土面积不同 的国家对铁路货物运输的依赖程度不同。王际祥提出，从2 0 世纪8 0 年代末 开始，随着经济发展特别是伴随着产业结构的显著转变，我国铁路货运需求 增长已经逐步由第1 i 阶段向第阶段过渡，并于9 0 年代初进入第阶段，这 一阶段据估计要延续6 0 年左右的时间。王际祥关于我国在2 0 世纪9 0 年代初 开始进入铁路货运需求增长的第阶段的判断，不但与荣朝和关于我国处于 初步运输化阶段的判断一致，而且更加准确地对所处阶段的位置做出了估计。 工业化、运输化各阶段、铁路货运需求四阶段的关系山 i 货运需求 后工业化嘲工业化阶段j 一- 1 一 * 蛤一一 ； k h t a m 一 - 后运输 一；j 1 ， 化阶段 完善 化阶段 初步运输化阶段 一 一迈研忆一 总货运需求 阶段一 少j ，。、 铁路货运需求 时问 运 河 时期 _ - i - k _b +p + 一 址玻学告静出脚善j , 牝扣曾 一 段 从铁路客运来看，由于伴随工业化而出现的城市化，因此铁路客运需求 与城市化是密切相关的。城市化的阶段性也就决定了铁路客运需求的阶段性。 在城市化的成长阶段，铁路客运需求主要是以城乡及城际联系为主，与运输 化的初步运输化阶段或铁路货运的第1 、阶段相对应。在城市化的成 熟阶段，城乡间与城际客流增长速度放慢，甚至由于其他运输方式的替代作 荣朝和：探究铁路经济问题，经济科学出版社，2 0 0 4 ，p 4 3 5 ，p 4 4 4 整理而成。 中国铁路民营化改革与政府管制 用而有所减少，这相当于完善运输化阶段或铁路货运需求的第阶段。中国 目前正处于城市化成长阶段的后半部分，因此铁路客运需求总体上看仍将处 于上升阶段。 根据以上的分析，已经能够基本确定我国目前所处的运输化初级阶段和 铁路货运需求增长第1 i i 阶段的位置，铁路客运需求也由于城市化发展的阶段 性( 我国处于城市化成长阶段的后半部分) 总体上仍将处于上升阶段，结合 中国的具体情况，便不难发现目前及今后一段时期内，中国铁路运输在国民 经济与社会发展过程中应起的历史性作用。 先从国民经济与社会发展来看，中国经济正处于工业化中期的结构性巨 变时期，经济发展要实现“两个带有根本性转变 ，要完成工业化中后期的发 展任务，实现高度城市化( 非农业人口在7 0 以上) ，为此要求运输业也完成 运输化过程，铁路运输业完成第i 、阶段的任务，在2 0 3 0 年前后开始进入 完善运输化阶段，在2 1 世纪后期进入信息化社会的后运输化阶段。由于初步 运输化后期，铁路客货运输需求仍呈上升趋势，因此中国铁路在今后3 0 余年 时间里仍将面临进一步发展的任务。 再从我国铁路运输业自身供应水平来看，目前，与发达国家相比，路网 规模小，路网密度低，中国每平方公里国土拥有铁路仅为其1 2 0 一1 4 0 ，人 均拥有量更低，仅为1 1 5 左右，复线率与电气化率仅为其1 2 左右水平；运 输负荷大，运力仍然不足；技术准备水平低，难以发挥竞争力。同时，随着 城市化和人均收入的提高，长期来看客流对铁路压力仍将进一步加大，服务 质量有待提高。 总之，工业化的全面推进，地域辽阔，人口众多及落后的铁路状况，决 定了今后相当长的时期内中国国民经济与社会发展对铁路运输业需求压力较 大。因此，外延型与内涵型并进将是今后几十年内中国铁路运输业适应国民 经济与社会发展的必然选择。 1 3 2 发展铁路运输业的可行性 中国铁路运输业的建设发展与经济发展密切相关，在不同经济发展时期， 中国铁路建设投资特点不同，但总体来看铁路运输业发展都有力地促进了中 8 1 发展铁路运输的必要性及可行性 国国民经济、区域经济的发展与产业结构的升级，推动了中国经济与社会发 展的现代化过程，取得了良好的社会经济效益。 中国铁路运输业建设可分为三个历史时期，也就是：中华人民共和国成 立以前的初始发展时期；5 0 - 8 0 年代的大发展时期以及8 0 年代以后的现代化 发展时期。这与铁路货运的第1 、i i 、发展阶段同一致的。 中国铁路运输业投资与发展有力地促进了工业化进程，在各种运输方式 中，它对国民经济建设、区域经济发展以及产业结构升级方面起到了骨干作 用，取得了良好的社会经济效益。 统计资料表明，目前在中国现代交通运输综合体系中，虽然公路、水运、 民航、管道运输都在不断发展，但铁路客、货运量仍占总运量很大的比例。 因此，中国铁路在综合运输体系中，仍占据主导性作用，尤其在大运量、中 长途运输方面具有不可替代的作用。 从铁路投入与动力发展水平来看，铁路运输业的效益也是巨大的，1 9 5 2 年铁路货物周转量为6 0 1 6 亿吨公里，旅客周转量2 0 0 6 亿人公里，1 9 9 6 转 量完成1 2 9 2 2 亿吨公里，旅客周转量完成3 3 2 2 ，分别增长了2 1 5 倍和1 6 8 倍，而同一时期营业里程仅增长了3 1 倍，复线增长仅为9 2 倍。由于铁路 营业里程增长速度远低于换算周转量增长速度，铁路网弹性系数趋于减小， 这一方面表明铁路运输能力走向紧张；另一方面了说明我国铁路运输生产效 益呈上升趋势。据统计分析，中国每百元投资( 1 9 9 0 年价格) 可增加3 8 9 9 换算 吨公里，同样的投入，铁路的产出量是公路的6 l o 倍。 与国土面积狭小、人口总量相对较小的国家相比，中国更需要发展铁路， 以加强区际经济联系，促进区际专业分工，在全国形成合理的产业组织体系。 环境因素对铁路运输业这种作用在美国、俄罗斯、欧盟等国家和地区也表现 得十分明显。中国拥有世界1 5 的国土，矿产资源富集区与经济发达地区呈 反向分布。由于一些主要产品生产消费长距离分隔，决定了铁路运输在区际 经济联系中的重要地位。这种格局在中国整个进程中将一直存在。因此，铁 路运输业在建立各具特色的区域经济中已经起到并将继续发挥重要作用。 中国铁路运输业发展也为人口流动与商品流通创造了条件，从而促进了