（交通运输规划与管理专业论文）我国集装箱班轮公司竞争力研究.pdf

摘要 r i 我们大家都知道，随着改革开放和我国加入w t o ，我国的航运市场也正逐步 对外开放，国外的知名航运企业纷纷抢滩我国的航运市场，并瓜分我国航运市场 的份额，使我国的航运企业特别是集装箱班轮公司正面临着残酷的挑战和激烈的 竞争，这一切都说明了要想在日益开放和自由化的国际航运格局中既能有效地拓 展分享世界航贸资源，又能做到尽量减轻海运自由化对我国航运业的冲击，根本 出路只有一条：提高我国航运业的竞争力，特别是在集装箱迅速发展的令天，提 高我国集装箱班轮公司的竞争力已是个日益迫切而又重要的问题。， 本论文原本是交通部重点研究的项目之一，作为课题组成员之一，本人曾反 复参加课题的讨论与修改，多次请航运专家座谈与咨询，向航运专家请教相应的 航运竞争力问题。还多次随同课题组成员一起赴国内外知名航运企业、特别是集 装箱班轮公司进行调研，并通过对国内外大型航运企业、货主货代企业寄发大量 的调查表进行调查，在回收这些调查表的同时，去伪存真，使我们获得了大量而 又宝贵的第一手航运企业及市场数据资料，并从国内外航运企业的实际情况出 发，应用层次分析法和模糊数学评价方法，e e 较科学和合理地对国内外知名航运 企业的竞争力进行了评价。本论文正是建立在以上调研资料和企业竞争力基础之 上，通过介绍国内外航运企业的整体情况，对我国的大型航运企业的市场控制能 力、经营管理能力以及持继发展能力与延伸产业支持能力进行分析，进而针对我 国大型航运企业存在的问题，就如何解决我国大型航运企业竞争力不强的问题进 行了探讨，针对国内大型航运企业竞争力的弱点，提出了相应的改善措施。 f 研究国内外航运企业竞争力的意义在于，增强我国航运企业的竞争力，提高 我国航运企业在国内外知名航运企业中的地位，从众多的竞争对手中脱颖而出。 本论文的目的是希望为我国的航运企业，特别是集装箱班轮公司指出一条改革自 身的弱点，同时又提高在众多航运企业当中的竞争力。 另外，提高航运企业竞争力不是一朝一夕的事，这要牵涉到国家众多的部门 都要配合、支持，特别是国家要从宏观上、政策上要予以倾斜。而且在实际当中 还有很多很多我们在调研、讨论时没有考虑到的问题，所以仅凭夯论文就能提高 我国航运企业的竞争力，那是不切实际的，也是不可能的。7 童 关键词：集装箱，班轮公司，竞争力 a b s t r a c t w ea l lk n o wt h a tw h e no u rc o u n t r yo p e n e dt oo u t s i d ea n de n t e r e di n t o w t o o u rs h i p p i n gm a r k e ta l s oo p e n e dt o o u t s i d eg r a d u a l l y w h a t sm o r e ， f o r e i g n f a m o u s s h i p p i n ge n t e r p r i s e s r u s h e di n t oo u rs h i p p i n gm a r k e ti n s u c c e s s i o na n dc a r v eu po u rs h i p p i n gm a r k e t ，w h i c hc a u s e do u rs h i p p i n g e n t e r p r i s e s ，e s p e c i a l c o n t a i n e r s h i p p i n g l i n ef a c e dc r u e l c h a l l e n g e a n d s e v e r e l yc o m p e t i t i o n a l lo f t h e s ee x p l a i n e dt h a ti fw ew a n tt oe f f e c t i v e l ys h a r e w o r l ds h i p p i n ga n d t r a d i n gr e s o u r c e sa n da l s ov o i dt h es t r i k e ，w h i c hc a u s e db y s h i p p i n gf r e e d o md u r i n gi n c r e a s i n g l yo p e n i n ga n d f r e e d o ms h i p p i n gs i t u a t i o n t h e o n l yw a y i st h a te n h a n c i n gt h ec o m p e t i t i o no fo u rs h i p p i n ge n t e r p r i s e s m y t h e s i so r i g i n a l l yi so n eo ft h ei m p o r t a n ts t u d yi t e m so ft h em i n i s t r yo f c o m m u n i c a t i o n so fm yc o u n t r y a n da sam e m b e ro ft h ei n v e s t i g a t i o na n d r e s e a r c hg r o u p ，ij o i n e di n t od i s c u s s i o na n dm o d i f i c a t i o na g a i na n da g a i na n d m a n y t i m e sc o n s u l t e da n da s k e df o ra d v i c ef r o ms p e c i a l i s t s ia l s ow e n tt o d o m e s t i ca n d f o r e i g n k n o w n s h i p p i n ge n t e r p r i s e s ，e s p e c i a l l y c o n t a i n e r s h i p p i n gl i n ea n df o r w a r d i n gc o r p o r a t i o n sm a n y t i m e st oi n v e s t i g a t ea n ds e n ta l o to f q u e s t i o n a r y s t h e n c a l l b a c kt h e s eq u e s t i o n a r y sa n da t t a i n e dm a n y v a l u a b l ea n df i r s t - h a n dd a t a ia l s oa p p l i e da h p ( a n a l y t i ch i e r a r c h yp r o c e s s ) a n df u z z y c o m p r e h e n s i v e e v a l u a t i o nm e t h o d f a i r l ys c i e n t i f i ca n dr e a s o n a b l e e v a l u a t e dc o m p e t i t i o na b i l i t yo fd o m e s t i ca n df o r e i g ns h i p p i n ge n t e r p r i s e s o n b a s i so ft h ea b o v ei n v e s t i g a t i o na n dr e s e a r c hd a t aa n dm a c r o s c o p i c a l l y s i t u a t i o no fd o m e s t i ca n d f o r e i g ns h i p p i n g ，a n da n a l y z i n gm a r k e t c o n t r o la b i l i t y ， m a n a g e m e n ta b i l i t y ，c o n t i n u ed e v e l o p m e n ta b i l i t y a n de x t e n s i o n i n d u s t r y s u s t a i na b i l i t y ，a n da i m i n ga tt h ep r o b l e mo fo u rd o m e s t i cs h i p p i n ge n t e r p r i s e s a n dh o wt os e t t l et h ew e a k n e s so fo u rd o m e s t i cs h i p p i n gc o r p o r a t i o n m y t h e s i sa c c o r d i n g l yb r i n g sf o r w a r di m p r o v e m e n tm e a s u r e m e n t s t h e s i g n i f i c a n c eo fm y t h e s i si st h a te n h a n c i n gt h ec o m p e t i t i o na b i l i t ya n d s t a t u so fo u rs h i p p i n ge n t e r p r i s e s ，e s p e c i a l l y1w i s ht h a tm y t h e s i sc a np o i n to u t o n eg o o d w a y f o ro u rs h i p p i n gc o r p o r a t i o n sa n dc o n t a i n e rs h i p p i n gl i n e b u t ，w e a l lk n o wt h a t e n h a n c i n gc o m p e t i t i o na b i l i t y o fo u r s h i p p i n g c o r p o r a t i o nc o u l dn o tc a r r yo u t i no n e d a y ，w h i c hn e e dm a n y o t h e rd e p a r t m e n t o fo u r c o u n t r yt oc o o p e r a t e ，s u s t a i na n dp o l i c yh o l d f u d h e rm o r e ，a m o n go u r r e a l i t y ，t h e r ea r em a n y o t h e rf a c t o r s ，w h i c hw ec o u l dn o tt a k ei n t oa c c o u n td u e t ot h el i m i lo ft i m e s ot h a ta n y o n er e l yo nm yt h e s i st oe n h a n c ec o m p e t i t i o n a b i l i t yo fo u rs h i p p i n ge n t e r p r i s e si su n r e a l i s t i ca n di m p o s s i b l e l iy o u s h e n g ( t r a f f i ct r a n s p o r t a t i o np l a n n i n g m a n a g e m e n t ) d i r e c t e db yz h e nh o n g ( p r o f e s s o r ) k e yw o r d ：c o n t a i n e r l i n e c o m p e t i t i o na b i l i t y 论文独创性声明 ? 、1 a 7 3 8 0 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了谢意。 作者签名：生盘丝 日期： 论文使用授权声明 本人同意上海海运学院有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全 部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论 文在解密后遵守此规定。 第一章绪论 一、我国集装箱运输的发展及现状 中国海上集装箱运输从1 9 7 2 年起，经过将近3 0 年的努力，集装箱运输历经 了从无到有，从4 , n 大的光辉历程。集装箱船舶运力有了巨大发展，航线不断扩 大。到1 9 9 8 年，全国从事国际集装箱运输的船公司已有1 5 0 家，拥有全集装箱 船和半集装箱船6 0 0 余艘，箱位约3 0 万t e u 。 虽然近年来世界航运市场运力严重过剩，但我国集装箱运输仍保持高速增 长，成为全球集装箱运输市场的一大亮点，各船东纷纷将经营重点转向中国大陆， 航线班期密度大大增加，集装箱运输取得了长足的进步。 2 0 0 1 年我国开辟远洋班轮6 9 9 班月，近洋班轮1 2 1 8 班月，内支线班轮7 0 2 班月，不仅开辟了国内沿海至日本、香港、东南亚的近洋航线，还开辟了美洲、 欧洲、地中海，形成了远、近洋结合，沿海、长江内支线相互衔接的运输网络， 在远东至北美，远东至欧洲两大干线上，实现了具有国际水平的周班服务。 至2 0 0 1 年，境外航运企业在中国大陆的常驻代表机构已有7 0 0 多家，中外 合资船舶运输企业1 2 0 多家，外商独资船务公司和集装箱运输服务公司及其分支 机t 1 0 多家。中国政府己经同5 6 个国家签订了双边海运协定。有7 0 多家境外集 装箱班轮公司的船舶挂靠中港口。目前在从我国港口每月开出的近洋航班和远洋 航班中，境外航运公司分别占4 7 5 和7 0 。在我国外贸货物运输中，我国承运 人的市场份额己从8 0 年代末的6 0 以上降到目前的4 0 以下，国际集装箱运输市 场份额从9 0 年代初的5 0 9 6 下降到约3 0 “1 。 二、我国政府为加入f r o 在航运市场方面的承诺对我国航运业的影响 我国政府在我国加入世贸组织谈判中就水运行业在市场准人和国民待遇方 面作出了一些特别承诺。除此之外，我国政府作出的有关服务行业的共性承诺也 同样适用于交通行业。这些承诺主要包括： 关于许可问题。审批的程序和条件应在实施前公布，并明确审批时限；主管 机关收到申请后，应当迅速作出决定，驳回申请的，应当书面通知并说明理由。 关于合资伙伴的选择问题。外国服务提供者在华设立合营企业可自行选择包 括合营企业经营行业外的中国合作伙伴，只要该合作伙伴是在中国依法设立。 加人世贸组织后，航运业与其他行业一样，按照我国加人世贸组织在国际航 运方面的承诺，清理法律法规，改革行政管埋的方式方法，并根据我国国际航运 的实际情况和发展需要，研究制订了国际开放进程、步骤和措旆，贯彻实施我国 国际航运结构调整思路和规划，为了增强我国航运企业的国际竞争力。2 0 0 2 年1 月1 日，我国取消了近洋附加费、班轮延迟速遣费，为航运企业进人中国市场提 供更加有利的条件。 三、当前我国航运业存在的问题 经过2 0 多年的改革与发展，中国国际航运业不仅在规模总量上有大幅度增 长，而且整体技术水平也有明显提高，中国的国际航运产业的发展，支持了我国 的改革开放，缓解了运输对国民经济发展的“瓶颈”制约状况，在促进对外贸易 发展等方面发挥了不可替代的重要作用。尽管如此，经过2 0 多年的发展，也日 益暴露出一些问题，这些潞联正在阻碍着我国航运企业的市场竞争力。 1 管理体制不适应国际航运市场发展的要求。 部门、地区之间仍然存在着各自为政和条块分割的现象，割裂了行业管理和 航运市场的统一性、完整性，运政、港政、港监、船检等部门管理交叉，政出多 门，未形成合力，管理难以到位。部门和地区的利益造成了企业规模偏小，难以 形成运输的规模经济效益。航运企业内部组织不尽合理，决策周期过长，对市场 的应变能力较差，不能适应国际航运市场瞬息万变的发展。 2 船队结构不适应运输货物变化的需要。 我国船舶总体技术水平低，船舶普遍老旧，老龄、超龄船舶比重达到4 1 ， 沿海船舶高达6 8 ：船籍结构不合理，由于进口船舶政策原因，大量从事国际航 运的船舶在国外登记，方便旗船队比重里上升趋势，国旗船队发展缓慢，截止 2 0 0 0 年底，我国在境外登记注册的方便旗船队占国际海运船队总载重吨的比重 由1 9 9 1 年的2 3 3 8 上升到5 3 7 “；规模结构不合理，尽管我国船舶总运力规 模比改革开放以前增加了3 倍，但船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低。 3 依法规范和维护航运市场秩序有较大差距。 由于近年来海运市场呈买方市场趋势，许多航运企业互相杀价，争抢货源； 有的利用优势地位，排斥竞争，经营行为不规范。 4 航运企业管理体制改革尚未到位，经营困难，经济效益滑坡，企业活力 和发展后劲不足。 航运企业困难是多年积累和多种原因所形成的，主要现象表现为：相当一 部分企业在市场经济条件下，适应国际化的市场机制没有形成，制约较多，管理 粗放，人才匮乏，技术创新能力不强。企业组织结构不合理，或分散经营，内 部竞争；或盲目扩大规模，搞大而全、小丽全。企业的基础工作不扎实，与建 立现代企业制度还有较大的差距。航运企业富余人员过多，有的企业在职与退 休人员之比达到1 ：l ，企业债务和社会负担过重，企业资产质量不良。国际 燃油价格的上升导致企业经营成本上升，而各船公司运价不升反降。 上述问题，有些是经济体制改革过程中出现的阶段性问题，有些是航运体制 不能适应市场经济发展要求的深层次矛盾的体现，有些是管理方式、管理手段和 管理内容的问题：只有制定出切实可行的海洋运输政策，加强行业管理，才能逐 步解决这些新问题。 四、国际航运市场的走向 九十年代以来，随着世界经济一体化、资本国际化和战略全球化的趋势进一 步加强，贸易自由化也成为不可逆转的潮流。在这一国际大背景下，作为国际贸 易的一个重要组成部分的海运服务业也必然逐步走向自由化。服务贸易总协定 ( g e n e r a la g r e e m e n to nt r a d ei ns e r v i c e s ，g a t s ) 的达成标志着包括海运业在 内的服务贸易已成为各成员国共识，首次为国际服务贸易提供了多边法律框架， 从而为海运自由化奠定了良好的制度基础。 海运自由化是一把“双刃剑”，它一方面要求他国放松对海运服务业的管制 和减少市场准入的壁垒；另一方面，作为对价，本国海运业也要实现自由化。鉴 于海运自由化的双面影响，各国在承认和顺应这一趋势的同时，也都对此持谨慎 态度。 中国海运业要想融入国际航运体制，也必然要走自由化之路。事实上，我国 海运业自8 0 年代中期以来不断走向对外开放，同时我国还自始参与了乌拉圭回 合海运服务谈判并签署了g a t s ，且参加了t o 海运服务自由化谈判。与此相适 应，我国的国际航运政策也朝着与国际多边贸易体制互融、与国际航运惯例接轨 的基本方向不断调整。这种调整，一方面为我国参与“复关”谈判以及随后的 “入世”谈判营造一个较为宽松和适宜的氛围：另一方面，这也是海运自由化的 必然要求。随着我国的“入世”，我国航运市场自由化的进程必将加速。 在海运自由化进程中，发展中海运国家既面临着发达海运国家市场扩张所带 来的严峻挑战，也面临着国际航运一体化而较多地分享世界航贸资源的发展机 遇。要想在日益开放和自由化的国际航运格局中既能有效地拓展分享世界航贸资 源的机遇，又能做到尽量减轻海运自由化对我国航运业的冲击，根本出路只有一 条：提高我国航运业的竞争力，特别是在集装箱迅速发展的今天，提高我国集装 箱班轮公司的竞争力已是迫在眉睫的事情。 在中国尚未完全实现工业化和市场化的今天，加入t o 将使我国航运业直接 面临世界经济信息化和全球化的挑战。虽然早在1 9 9 8 年，我国就基本上取消了 负载保留政策，并且给了外资企业种种优惠待遇，提前经受了全球化的冲击，但 加入w t 0 给航运业带来的冲击仍不能忽视。同时，经济全球化、贸易自由化加剧 了全球经济竞争，国际航运业正朝着国际集装箱多式联运的方向发展，因此我国 航运界要适时制定相应的发展战略，提高我国集装箱班轮公司的竞争力，才能迎 接即将到来的挑战。 加入w t o 后，我国可以在1 0 0 多个国家和地区享有最惠国待遇，这将有利于 打破贸易壁垒和经济封锁，扩大出1 3 。据估计。随着加入w t o 后我国的贸易增长、 占外贸运输总量7 0 的外贸海运量将以每年8 的幅度增加，这无疑将带动船舶营 运业务利润的增加，给我国航运业带来一定的发展机会。一方面，关税的进一步 下调将降低船舶、船用设备的进口成本，同时通过进口低价位的原油、石油产品 使得航运企业成本开支中占很大比重的燃油价格有所下降、从而降低了营运成 本。另一方面，外界市场准入权利会进一步放开，对外贸易格局逐渐向国际化、 多元化方向发展，航运运输业务将全球化，航线将向全球辐射，以港站为枢纽， 多式联运为主轴的国际集装箱综合运输网络进程加快。此外，服务贸易总协定 中关于金融服务条款的实旖。使直接向外国金融机构融资贷款成为可能，这将有 利于航运业的发展和建设。 目前国际航运市场的竞争存在明显的垄断特征。世界排名前2 0 位的班轮公 司已占全球主干航线6 0 以上的份额，这些跨国集团实力雄厚，手段灵活，随着 市场准入条件的放宽，他们会迅速抢滩中国航运市场并改变中国航运业的格局。 而我国航运业在物流系统、服务质量等方面与国外企业相比有较大差距，普遍效 益不佳、亏损面大，航运市场不规范、法规不健全，缺乏政策扶持，市场主体过 多，运力大于运量，无序竞争严重。在这种情形下，跨国公司的进入无疑会加大 国内航运业的竞争。 另外，从宏观上看，我国航运法律建设明显滞后，有关市场准入、企业经营 监管、专业技术关系等的法律法规尚未完全建立起来，有不少航运企业难以在“入 世”后适应激烈的国际市场竞争环境。 近年来，随着世界经济正从工业经济向知识经济过渡。知识经济作为一种信 息传递高速化、商业竞争全球化、科技发展高新化的经济，其对国际航运业的影 响是十分明显的。由于知识经济带来的产业结构调整，使得国际贸易中服务贸易 所占比重不断上升，其发展速度明显超过货物贸易的增长速度，因此国际航运需 求弹性出现下降趋势。同时，知识经济又促使航运管理走向智能化，促使航运企 业组织虚拟化。而我国目前航运企业现状堪忧，企业多存在产权不清、科技水平 落后、设备老化、产品质量低下、信息不灵、服务水平低、效率差、专业技术人 员老化、管理不善、债务严重等情况，企业内部和相应的管理部门缺乏既熟悉社 会主义市场经济理论和现代企业管理理念，又有较高的专业技术水平，能严格自 律的高素质的管理人才。 注： 1 】处统计数字引用 2 0 0 1 年中国航运发展报告 2 】处统计数字引用( ( 2 0 0 0 年中国航运发展报告 第二章企业竞争力理论 第一节竞争力的形成及其基本理论 今天，一个国家在国际上的地位、说话的份量以及行为方式，很大程度上依 赖于它的竞争能力。竞争力的研究主要包括企业竞争力( 含产品竞争力) 、产业 竞争力和国家竞争力。一国企业的竞争力决定着该国产业的竞争力，产业竞争力 又决定着国家的竞争力。美国学者查尔斯等关于国家竞争力来源的研究，在总结 美国、英国、法国、日本、瑞典、德国和荷兰经验的基础上，提出了创造财富主 要来自企业的基本增值能力。可见，企业竞争力是国家竞争力的根本来源，培植 国家竞争力必须首先培植企业竞争力。 一、企业竞争力的来源 关于企业竞争力的来源，不同学派持有不同观点。从经济学而言，马克思和 恩格斯最先揭示了商品竞争力的来源，这就是竞争力形成的社会必要劳动及其对 竞争力的规定性，即个别生产者低于社会必要劳动时间的耗费是其竞争力来源。 “只要有一个人用最便宜的费用进行生产，用低于现有市场价格或价值出售商品 的办法，能出售更多的商品，在市场上夺取一个更大的地盘，他就会这样去做， 并且开始起这样的作用，即逐渐迫使别人也采用更便宜的生产办法，把社会必要 劳动减少到新的更低的标准”( 马克思恩格斯全集第2 5 卷2 1 7 页) 。由此，马 克思提出劳动生产率与减少个别劳动耗费联系起来；同时，他还把在市场夺取更 大的地盘作为商品生产者加强竞争的标志，从而给出了对竞争力具有分析意义的 两个评价指标，即劳动生产率和市场占有率。 制度经济学派强调经济体制及制度在形成企业竞争力方面的重要作用，认为 有利的制度形式是推动国家经济发展的动力，从而也必然促进企业竞争力的提 高；一个国家的企业要获得持久的竞争力首要的因素是其经济面向市场并相应 缔造现代经济体制。 产业组织学派及企业经济学派认为，提高企业竞争力除了靠工业的基础设施 和产业政策外，还必须提高企业的技术水平和管理水平，使企业再生产和推销方 面比其他同类企业更强。 综合以上观点，笔者认为，企业竞争力取决于企业内外两个环境。从外部来 看，要具备竞争的市场环境，包括竞争制度、竞争政策、市场评价与监控体系、 完善的产业基础设施及产业链等。从内部来看，来源于两个方面：一是在市场上 所表现出来的直接来源：产品成本、质量、差异化和品牌形象；二是决定直接来 源的间接来源：人才优势、管理优势、技术优势和创新优势。由此看来，成本仅 仅是影响或决定企业竞争力的一个因素，而冗员又是影响成本的一个因素。所以， 将解决冗员问题看作提高企业竞争力的着眼点或根本途径是片面的，也难以达到 目的。事实上，目前由于我国企业技术水平和管理水平落后而不是冗员问题，使 得大多数企业经营环节浪费严重，导致与国际企业相比产品成本过高，品质低下， 品牌形象不佳；更重要的是由于我们的企业技术创新与管理创新能力较差，使企 业内部价值活动的各环节尤其是战略环节形不成竞争力。 二、企业竞争力的形成 竞争力的形成是一个动态过程。在今天技术日新月异、市场化程度日益深化、 经济日益国际化、竞争日益全球化的大背景下，企业的竞争力形成主要源于内部 资产的优化组合与高效配置，其形成过程可表示为： 竞争资产+ 竞争过程= 竞争力 因此，企业竞争力是某一企业在市场均衡生产出比其竞争对手更多财富的能 力，它是企业竞争资产与竞争过程的整合统一。所谓竞争资产是指企业固有的( 如 内部经营要素、基础设施) 或创造的( 如品牌价值) ；所谓竞争过程是指竞争资 产的转化( 如制造、行销) 。前者属于静态要素，后者属于动态要素，二者的有 机结合才能形成竞争力，而且这一结合需以全球化和创新为原则。 企业竞争力的形成过程，我们还可以从实证分析中总结出以下定律： 企业竞争力= 硬资源+ 软资源 所谓硬资源是指企业的厂房设备、流水线、劳动力的量、资金等：所谓软资 源是指企业的运营机制、战略决策能力、产品市场化能力、管理水平、资产整合 运用能力、人力资本水平等。这表明：一个具备竞争力的企业，其硬资源和软资 源都不能为零或很小。如果一个企业硬资源很大，而软资源为零或f l l - j , ，如那些 忽视科学管理的国有企业，其竞争力仍会为零或很低：相反，一些民营企业和乡 镇企业虽然硬资源不大，但由于软资源很大，总的来看更具竞争力。 三、企业竞争力理论波特的竞争理论 1 波特的竞争理论 影响企业开展自身的竞争能力是一国的国内经济环境，主要体现在四个要素 上( 见表卜3 ) 。 表卜3 波特的影响企业竞争能力的四要素 基本要素( 自然资源、气候、地理位置、非熟练劳动力等) 要素禀赋 高等要素( 现代通讯、计算机技术、高科技人才、创新精神的企业家等) 企业产品需求的全球性、超前性、挑剔性 国内需求需求的规模和增长率 需求拉动方式中的消费偏好( 货主) 该产业的上游产业( 国际贸易) 相关产业的支持 相关产业( 造船业、港口等) 人才流向 国家环境企业战略 企业竞争状况 企业组织形式 国内竞争的活跃程度 2 波特的竞争战略 波特的竞争战略理论描述了企业如何在产业内部定位，在激烈竞争的环境中 取得高于一般的收益。 其理论核心：产业环境中存在着五种基本的竞争力量，即新的竞争对手的进 入、替代品的威胁、买方的讨价还价能力、卖方的讨价还价能力以及相同行业竞 争对手之间的竞争( 见图2 - 1 ) 。 图2 - l 产业环境中存在的五种基本的竞争力量 企业不仅要受到同行间的竞争压力，而且还要承受其他四个方面的竞争制 约。五种竞争势力共同确定了行业竞争的程度，对于企业竞争优势影响很大。企 业要充分利用这五种竞争力之间的关系，推动这些力量向自己有利的方向转变。 波特认为，竞争优势战略的关键在于选择，即企业向市场提供某种价值，同 时也必须决定放弃什么。企业为获得竞争优势，还要使各种经营活动相互适应。 波特的理论从基本战略到价值链揭示了企业为增强竞争力获取长期竞争优势的 关键因素： ( 1 ) 一个具有吸引力的行业； ( 2 ) 选择企业在该行业内的相对地位 ( 3 ) 利用价值链创造竞争优势 3 波特竞争力理论的启示 波特的国际竞争力的理论前提：企业可以选择不同的战略：国际竞争的优胜 者在全球竞争战略中通常是把贸易和对外投资结合在一起。其对竞争的分析涉及 到市场细分、产品差异化、技术差异和规模经济等问题，同时也重视分析产品的 质量、品质和新产品创新等问题。 波特把竞争的动态性和演进作为理论分析的前提，并充分认识国家在技术创 新中具有重要作用。 波特的理论对企业指导如何制定战略而提高国际竞争力有指导作用。 第二节竞争力的分类、概念及其相互之间的关系 一、竞争力的分类及其定义 从不同层面讨论的竞争力问题具有不同的内涵，彼此之间既有关联，又含盖 的广度不同。 宏观角度的竞争力是指：国家的国际竞争力。 美国关于产业竞争力的总统委员会报告认为：国际竞争力是在自由良好 的市场条件下，能够在国际市场上提供好的产品、好的服务的同时又能提高本国 人民生活水平的能力。 中观角度的竞争力则是指：产业竞争力。 我国有学者将国际竞争力定义为：国际竞争力是在国际间自由贸易条件下 ( 或排除了贸易壁垒的假设条件下) ，一国某特定产业的产品所具有的开拓市场、 占据市场并以此获得利润的能力。 而微观角度的竞争力是指：企业竞争力，是宏观和中观角度考察竞争力的基 础。 企业竞争力是一个明确直观含义但又难以准确定义的综合概念。许多专家、 学者都曾不同角度予以阐述。 传统的经济学家把企业竞争力视为企业占有基本生产要素一一劳动力、资金 和自然资源方面所拥有的相对优势。 增长经济学家则根据大量统计分析结果指出传统要素在当代经济增长中作 用甚微，认为企业内部革新与效率是构成企业竞争力的进步要素。 经济历史学家在根据国家经济发展研究结果，认为竞争力受外部环境影响较 大，例如世界经济论坛认为企业竞争力就是企业家和企业在适应、协调和驾驭外 部环境的过程中成功地从事经营活动的能力。 美国竞争力委员会主席、m o t o r o l a 公司董事长兼总裁乔治m c 菲什 ( g e o r g em c f i s h ) 认为，竞争力是企业具有较竞争对手更强的获取、创造、 应用知识的能力。 从上面许多专家、学者从不同角度对企业竞争力的阐述中我们可以看出，企 业竞争力是企业在竞争的环境下，在有效利用甚至创造企业资源的基础上，在产 品设计、生产、销售等经营活动领域和产品价格、质量、服务等方面，比竞争对 手更好、更快地满足消费者需求，为企业带来更多的收益，进而促使企业持续发 展的能力。 世晃经济论坛1 9 8 5 年的关于竞争力的报告对企业国际竞争力的定 义：国际竞争力是企业目前和未来在各自的环境中以比它们国内和国外的竞争者 更有吸引力的价格和质量进行设计、生产并销售货物以及提供服务的能力和机 会。 该论坛1 9 9 4 年的国际竞争力报告指出：企业国际竞争力是一国一公司 在世界市场上均衡地生产出比其竞争对手更多财富的能力。 上述对竞争力定义的实质是基本一致的，即把企业际竞争力理解为一国通过 在国际上销售其产品所反映出的生产力，是各国同类产业或企业之间相互比较的 生产力。 二、竞争力的层次及相互之间的关系 根据考察的范围不同，可以将竞争力分为： ( 1 ) 国家的国际竞争力 ( 2 ) 产业竞争力 ( 3 ) 企业竞争力 ( 4 ) 产品竞争力 上一层次的竞争力是下一层次竞争力的集合。不同层次的竞争力之间有密切 联系。 对国家竞争力进行实证分析最著名的最有影响的论文是全球竞争力报告， 它是由瑞士国际管理学院( i m d ) 和世界经济论坛共同出版的。该报告选择3 0 0 多项指标，从国内经济实力、国际化程度、政府影响、金融实力、基础设施、企 业管理能力、科技实力和人才八个方面，对各国的国际竞争力进行比较，通过综 合评价，得出各国竞争力的排名顺序。 产业是具有某种同类属性的企业经济活动的集合。产业国际竞争力是从产业 的角度衡量一个国家的国际竞争力。产业竞争力是一国某产业能够以比其他国家 同类产业更有效的方式，提供市场所需要的产品和服务的能力。 产业竞争力是国家竞争力的基础，一个国家的国际竞争力在很大程度上取决 于这个国家综合产业竞争力。产业竞争力一般能够反映以国家或区域在世界经济 体系中的地位以及技术和经济交流、贸易和国际分工的基本格局。 企业竞争力是一企业能够长期以比其他企业( 或竞争对手) 更有效的方式， 提供市场所需要的产品和服务的能力。 企业是产业国际竞争力的基本实体，产品是产业国际竞争力的最终比较物。 所以各国之间的国际竞争力说到底是各国之间企业与产品的国际竞争。 一个国家某产业的主要企业或多数企业所具有的竞争力水平决定了该国企 业竞争力水平。企业竞争力反映了产业在竞争中的地位和优势，是产业竞争力和 国家竞争力的核心。因此研究一个国家的产业竞争力必须要研究和分析该产业内 的企业竞争力和产品竞争力。 三、竞争力的评价方法 1 态势分析法( s w o t ) 以产业的优势与劣势和所处的竞争环境带给它的机遇和威胁这4 个要素为 基础进行矩阵分析。 2 立标对比法 建立竞争力评价指标体系，用于本企业与竞争对手的对比，分析优势、劣势， 找出问题的根源。 3 模糊综合评价方法 模糊综合评判法是美国控制论专家l a e d e n 于1 9 6 5 年创立的，是用隶属 函数来描述差异的“中间”过渡。模糊综合评判由于可以较好地解决综合评估中 的模糊性( 如事务类属间的不清晰性，评估专家认识上的模糊性等) ，因而更加适 合于评估因素多，结构层次多的对象系统。 第三章集装箱班轮公司竞争力指标体系 第一节影响航运企业竞争力的因素 影响企业竞争力的因素在不同历史时期，不同经济形态下有着不同的侧重 点。传统经济学家认为影响企业竞争力的因素是以自然资源为基础的工业经济形 态一一即是占有传统生产要素的相对优势。随着工业经济形态向知识形态的逐步 转变，人们意识到知识、创新、环境等因素对企业竞争力的意义。影响企业竞争 力的因素不再只是生产要素上的相对优势，管理、知识、创新能力等潜在因素决 定了企业竞争力强弱，企业持续发展成为企业竞争力的核心。根据本论文第二章 当中的企业竞争力理论，我们认为，影响航运企业竞争力的因素主要有以下四个 方面构成： ( 1 ) 市场控制能力 ( 2 ) 经营管理能力 ( 3 ) 持续发展能力 ( 4 ) 延伸产业支持能力 以下从集装箱班轮运输企业的竞争力的评价角度对这四项影响因素进行分 析。 ( 1 ) 市场控制能力 市场控制能力影响因素包括企业的硬件条件和市场占有。市场控制能力是班 轮公司进行集装箱运输的最主要的、最基本的条件。一个国际班轮公司，要想与 同行业竞争对手进行竞争，达到与其竞争对手相似的或超越的船舶及运力状况、 市场覆盖，以及市场占有份额是基本的条件。没有这些条件，就难以再谈与其它 国际班轮公司的竞争问题。 ( 2 ) 经营管理能力 经营管理可以进一步分解为营运、营销、人力资源、企业文化以及资本运作 和盈利等几个部分来评价。 ( 3 ) 持续发展能力 持续发展能力是指班轮公司在该行业发展中具备超越竞争者的，能保持企业 长期发展后劲的能力。从班轮公司角度分析，我们认为，持续发展能力表现在企 业的技术创新、信息化水平、管理创新以及业务的拓展性等方面。 鉴于以上分析，我们可以构造出影响集装箱班轮公司竞争力的因素( 见下图 3 一1 ) 。 图3 一l国际班轮公司竞争能力的组成因素 市场控制能力、经营管理能力、持续发展能力以及延伸产业支持能力这四部 分虽然都是竞争力的最主要的组成因素，但这四部分在综合竞争力中所占的分量 却是不同的( 如图3 2 所示) ： 竞争对手之间在市场控制方面的竞争是最低层次的竞争，在这一层次上具有 一定的竞争力并不代表其利润潜力很大。 竞争对手在市场控制和经营管理方面具有一定的竞争力，这在现阶段是具有 竞争实力的，并且能获得一定的利润潜力，但公司发展缺乏后劲，市场份额面临 下降的危险。 只有在市场控制、经营管理、持续发展能力以及延伸产业支持能力方面都具 有竞争优势，才能持续地确保一定的市场份额和利润潜力，最起码能与竞争对手 抗衡，这样才不至于丧失市场份额，并且使利润在同业中保持一定的位次。把这 四部分综合起来考虑，才是高层次上的竞争，而在新发展方向的占据领先地位的 才是竞争的关键。 叫 持续发展、延伸产业支持能力 经营管理 市场控制 图3 - 2 竞争力组成因素与利润潜力关系图 第二节集装箱班轮公司竞争力评价指标体系 一、航运企业竞争力评价指标体系设计原则 l 科学性原则 评价指标体系是理论与实际结合的产物，它必须是对客观实际的抽象描述。 对客观实际抽象描述越清楚、越简练、越符合实际，其科学性也就越强。另外， 评价的内容也要有科学的规定性，各个指标的概念要科学、确切，要有精确的内 涵和外延。 2 系统性原则 企业竞争力的强弱由自身人力资本、技术创新、知识管理等决定的，对竞争 力的评价必须采取系统设计、系统评价的原则，才能全面、客观地作出合理的评 价。 3 可行性原则 指标体系的设置应尽量与现行的统计指标、会计指标、业务核算指标统一， 评价指标所需的数据要易于采集。 二、集装箱班轮公司竞争力指标体系 为了客观科学地评价企业的竞争能力，观察企业在激烈的市场竞争中所处的 位置，探索提高企业市场竞争力的途径，需要设计一套科学、完整、能够从全方 位、多角度反映企业竞争能力的指标体系。根据航运企业竞争力指标体系设计的 原则，集装箱班轮公司竞争力指标体系按性质可分为定量指标和定性指标两种， 根据前述的影响因素分析，从指标分布的合理性和可操作性考虑，本论文设计了 一个基于4 个方面影响因素的两层评价指标体系，共计5 9 项。其中定量指标4 5 项，定性指标1 4 项。集装箱班轮公司的竞争力指标体系构成见表3 - i 。 l 、影响因素 在第一节当中我们已对影响因素作了较为详细的说明，这里就不在作阐述。 2 、一级指标 我们从本论文的第二章企业竞争力理论出发，结合我国航运和国外航运业当 前的特点，设计了一套比较科学和合理的一级指标体系。见表3 - i 3 、二级指标 从企业竞争力理论出发，根据一级指标，结合当前航运企业的具体情况，为 了更好地、更为全面地从不同的角度考察、评价国内外航运企业，我们又设计了 一套较为完整的二级指标体系。见表3 一l 集装箱班轮公司的竞争力指标体系表3 - l 影响一级指标二级指标含义说明及计算方法 因素 船队规模( t e u )总箱位数 运力规模船舶平均箱位( t e u ) 船舶平均箱位：总箱位数总艘数 租船比例( )租船比例= 租船箱位数总箱位数 市场 船舶大型化比例( )9 4 0 0 0t e u 以上船舶的比例 控制 三大航线运力( t e u )亚欧、跨太平洋、跨大西洋航线 能力 市场规模挂靠港口数( 个)包括所有航线的挂靠港口 远洋航线所占比重( )远洋航线所占比重= 远洋航线经营航线数 经营航线网络覆盖面( 条)包括近洋、远洋所有航线 承运量( t e u )指总的承运量，包括重箱和空箱 市场占有三大干线承运量( t e u )亚欧、跨太平洋、跨大西洋航线 平均航班密度( 班月)平均每月航班数 运价水平( i - - - 9 )定性( 货主、货代) 平均箱生产率( t e u t e u )重箱运输量箱使用数 营运管理 船舶平均箱位生产率( )重箱运输量船舶总箱位 班轮船期准班率( )平均准班率= 准班航次数总航次数 经营 管理 企业品牌( 1 一一9 )定性( 货主、货代) 包括航运企业服务的个 营销能力性化、差异化 能力 客户满意度( 1 - - - 9 )定性：指交货期、服务态度等( 货主、货代) 货流双向不平衡系数综合( 三大干线双向不平衡系数的平均值) 直接客户比重( ) 直接客户比重= 直接客户运量总运量 员工总人数( 人) 包括船员、岸上人员，但不包括与航运无关 的从事其他产业的人员 企业 员工的文化程度( )大专以上占总人数比 人力 高级管理人员综合素质定性( 船公司互评、货主、货代) 资源 ( 1 - - - 9 ) 员工教育培训费用占总费员工教育培训费用总费用 用的比率( ) 员工教育培i i f 费用包括在职教育、岗位培 训、脱产培训等 总费用指企业的总费用的支出 员工接受教育培训时间 每年员工接受教育培训的平均天数 ( 天年) 人力资源绩效( t e u 人)人力资源绩效：完成箱运量员工总人数 企业文化适应性( 1 - - - 9 )定性：由企业中高级员工评价企业文化对企 企业文化业发展的适应性( 白评) 企业资信度( 1 - - - 9 )定性( 货主、货代) 企业领导者素质( 1 - - 一9 )定性( 船公司互评、货主、货代) 资本运作净资产( 亿元)指总公司 效率 资产负债率( )资产负债率= 负债总额资产总额 净现金流量( 亿元)年度内 船舶融资