（区域经济学专业论文）库里蒂巴快速公交对我国城市交通发展的借鉴意义.pdf

中文摘要 摘要：本文通过对我国城市普遍的面临的交通问题交通拥挤、环境污染等的 分析；以及我国大部分城市的财政能力不足以建造价格昂贵地铁的现状分析；从 而转向选择一种低廉、大容量的的交通来解决城市交通问题。兴起于上个世纪5 0 、 6 0 年代巴西库里蒂巴的快速公交系统能够满足这些要求，世界上许多城市纷纷效 仿建造快速公交来解决城市交通问题。当然对于快速发展中的中国城市来说，更 应该建造快速公交系统。 本文主要用例证研究的方法，通过世界上最早建造快速公交的城市库里 蒂巴，土地利用、道路系统和公共交通一体化规划以及为了实现交通引导城市发 展、让城市沿着交通轴线线性发展而制定的系列政策和措施的介绍，旨在从库 里蒂巴城市发展、快速公交建设的历程中，吸取有用的经验来指导我国城市交通 特别是北京城市交通的发展。库里蒂巴城市“三元道路”系统设计的理念，是库 里蒂巴快速公交设计的灵魂，其中公交优先的的规划和设计理念，是以后库里蒂 巴城市发展和交通轴线引导城市发展的关键所在。 文章的第四部分通过库里蒂巴和北京快速公交发展结果的比较，指出单纯地 建设快速公交系统并不能从根本上解决北京的交通问题，要从根本上解决城市的 交通问题就要使城市和土地、交通一体化规划和发展，这也是卫星城、城市的郊 区解决城市交通问题的方法和出路。 北京建成区的快速公交系统的建设是对北京建成区内交通的改善并没有实现 交通引导城市发展的t o d 模式，而未来在全国的中小城市、在北京的临近郊区( 比 如顺义、大兴等) ，可以建造快速公交来引导城市的发展同时解决城市交通问题。 关键词：快速公交( b r t ) ；库里蒂巴；t o d 分类号：【请输入分类号( 1 - 2 ) ，以分号分隔。】 a b s t r a c t a b s t r a c t 1 1 1 i sa r t i c l c 锄i a l y s 圮仃a n s p o r c a l i o nq 鹏s t i - w h i c hu n i v 钮mf a c t o 培 c i “e s 蚴cc o n g e s t i o n ，t h ea i 舢e n t a l p o i l u t i o n ；a sw e l l 嬲t h ef - m a n c eo f m 萄o r i t y c i t i e si i lc i l i 】峪c 锄n o t 伽咀s m l mt h ep r i e x p 啪s i v e 趴l b w a yi l lp 咒s e n ts i t i l a 石o n t h l l s c h a l l g e st oc h 0 0 l h ei n e x p e i l s i v e l y ，l a r g ec a p a c i t y 位m s p o r t a t i o ns y s t e m l v e st h e c 姆s 仃a n s p o r t a t i p r o b i e m e m f g c st ot h ci a s tc e 】咖r ) r5 0 ，t h e6 0 sb m 捌c 嘶曲a f s b 璐r a p i dt 咖s i ts y s t e mc 锄s a t i s 匆t h ed 锄锄d s ，i nt h cw o d dm 趾yc m e si n l i t a i c st l l e c 0 舭吐o no fb 啪r a p i dt 胁s i tt 0 l v c 也ec 酊岫s p o r 眦i o np r o b l e m c e r t a i l l l y c m e si nc h i n e s l l o u l dc o n s 仉l c tt l 坨b 璐r 印i dt r 锄s i ts y s c c m 船w e l l t h i s 枷c l et a k e st h ei l l u s t 枷o nr e a r c h 瑚e t b 她n i a i n l vi u u s 仃a l et h e 丘s t c o n s 仃1 1 c t i o no fm eb u sr a p i d 胁n s i t 仃o u g hm ew o d d - c 谢t i b a ，m el 锄du t n i z a 虹咀 t h er o a ds y s t e ma i l dt b en l 勰s 仃觚s i ti n t e 鲫t i o np l a ni no r d e rt 0 糟a l i 窿t b e 仃i m s p o r 诅d o nt og i i i d e t h ew b 觚d e v e l o p m 即t i s 向rt h ep l 印。辩o f 旬r i l l i n gt h e c l l r i t i b au r b a nd e v e l o p m e n t n 啪u g ht h eb 璐r 印i dt r 锄s i tc 0 璐咖c t i c o i l r ， a b s o r b sm el l s e f i l le x p e r i e n c e 髓e 枷d ef o t l n hp a r tc o m p 眦sc 埘劬a 蹰d 恤b e 日i n g u 靶o fr a p i dt h l l s “d e v e l o p m e n t s i l l t ；m a l ( ct h e 坞s l l l tt h a tp l a c i n gc o n s 虮l c t st h eb l l s r a p i dt 衄n s i ts y s t e ml o n c l yc e r t a i n l yn o tt o l v eb e i j i n g s 缸a i l s p o m d p m b l 锄h o f d e rt o l v et h ec i t yt r 如s p o 僦i o np r o b l 锄t h eg o v 盯m i l e r l tn m s ti i l t e g r a ：【et h ec i t y p l 趾，t h el 缸du p l a n 锄dt h e 仃蛆s p o r t a t i o np l a i l ，w h i c ha l s oi st h es a t e l l i t et o w n s ，也e c i t y 卯b u r bs o l v e st l l em i l n i c i p a l 仇m s p 删疆：c i o nq 鲥o nm e t 置l o da f l dm eo u d 眈 1 h eb e i j 啦b r tc o n s 咖c t i o ni i l 砌l t - u pd i 矧c ti st h e 劬姊眦a t i o ni 唧r 0 v e m e n t h a s t r t a i l l l y 删i z c dt h e 仃柚s p o r t a t i o n 鲥e n tt h eb e i j i l l gu r b 孤d e v e l o 舯n t b u t 劬鹏i n 湖a l lc 啵a n d t l l es u b l 曲i i l b e 狮g ( 蚴h 孤s h u n y i 、d a x i i l g ) ，1 ) l ，i l l b ea l l o w e d t oc o m t n l c tb r tt 0o r i e n tt h e c 姆d e v e l o p m c n t 姐dt o l v et h e 枷n i c i p a l 廿；m s p o r 嘶o np r o b l 锄 y w o r d s ：b 粥r 印i d1 瑚n s i t ；c 删t i b a ：t r 锄s i t0 矗e r 埔e dd c v c 幻p m e n t c i a s s n o ： 请输入分类号，以分号分隔。】 致谢 本论文的工作是在我的导师赵曝教授的悉心指导下完成的，赵坚教授严谨的 治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢两年来赵坚 老师对我的关心和指导。 赵坚教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都给予 了我很大的关心和帮助，在此向赵坚老师表示衷心的谢意。 赵坚教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷心 的感谢。 在实验室工作及撰写论文期间，张燕、赵婷、张冉、冯燕等同学对我论文中 的第四部部分北京和库里蒂巴快速公交发展结果的比较，研究工作给予了热 情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢我的家人爸爸、妈妈、姐姐，弟弟，他们的理解和支持使我能够 在学校专心完成我的学业。 l 绪论 1 1 问题的提出 1 1 1 研究的背景 最近2 0 年中国城镇化进程很快，2 0 0 5 年全国城镇人口已达5 6 2 1 2 万人，城镇 化水平达到了4 3 。目前，中国农村富余劳动力高达1 5 亿人。在城镇化过程中， 人口向以大城市为核心都市圈聚集的特点非常显著。2 0 0 4 年农民跨区进城务工高 达1 1 8 亿人，主要集中在大城市，占农民工总量的6 2 4 。大城市接纳农民工数 量接近于英国总人口的2 倍。每年都有大规模的农业人口进入城市生活，与城市 交通基础设施承载能力形成巨大反差，无论是道路还是公共交通系统，都存在供 应能力严重不足的问题。近些年来，在政府的努力下，城市居民出行条件得到了 很大的改善，为经济社会发展打下了比较坚实的基础。但由于中国正处于城镇化 和机动化快速发展时期，在城镇化和机动化的双重作用下，交通拥堵这一世界性 的大城市通病也正在中国大多数大城市中迅速蔓延，交通污染和交通事故状况也 十分严峻，中国城市交通的发展正面临着与其他国家完全不同的形势和挑战。 公共交通历来是城市交通的主要组成部分，也是解决城市交通的关键。随着 经济的发展和科技的进步，1 9 9 5 年第一辆现代化交接式电车( 轻轨) 出现在德国 的杜塞尔多夫街头，从此地铁备受世界上大城市的青睐，纷纷建造地铁来解决城 市的交通问题。轨道交通运量大、车速高，方便、快捷、不占用地面空间、且不 与其它车辆相互冲突干扰，不失为一种较为理想的公共客流运输方式，但轨道交通 的建设费用是非常惊人的，以我国北京、上海、广州等特大城市为例：一公里地 铁的造价超过了7 亿元人民币。轨道交通的建设不仅需要大量的初期投资，而且 其运营与维修成本将超出项目初期投资。而世界各地的经验己证明，轨道交通的 初期投资是很难通过营运收入来回收的。轨道交通的营运与维修费用往往需要政 府的额外补贴。根据统计资料表明：1 0 亿人民币可以用来建l 2 公里的地铁，或 是1 0 公里的高速公路，但却可以建2 0 _ - 4 0 公里的快速公交路。而现阶段国内城 市的经济实力均较为有限，几乎没有哪个城市能爽快地拿得出这笔费用，作为国 内经济实力最强的上海和广州在此问题上也是小心翼翼、长远打算，其它城市就 更不具备这个事实条件了。所以说国内城市还远尚未达到大力展开轨道交通建设 的时候。 目前，即使对于富裕的国家，要修建整个城市的轨道交通网络也是很困难的。 对发展中国家爆炸性成长的城市来说，要担负轨道交通网络系统建设更加难，更 不用谈支付其高额运营费用。大多数发展中城市的道路因交通而拥挤，目前急切 需要的是能立即实施的低成本大众运输系统。快速公交就是一种很好的选择，它 可以做为地铁或轻轨的补充或者是作为轨道交通的过渡方式。快速公交系统以快 速地面公交系统为基础，一方面吸收了轨道交通系统中大容量交通工具、专有路 权、水平上下车和车外售票等特点，另一方面又吸收了常规公交汽车力方便灵活 的特点，并结合先进的信息管理技术，充分体现了公交优先的理念，是一种容量 大( 被称为地面地铁) 、耗资低、建设期短、速度快、准时性好的新型高效率公共 交通解决方式。快速公交可以实施一段运营一段，而且运营与维修成本与轨道交 通相比要低得多，因而快速公交系统在早期可以作为地铁、轻轨的过渡设施，远 期可起到延长或辅助作用，两者相互结合，以完善城市的快速交通网络。 由以上的分析可知轨道交通能够解决城市的交通问题，但建设成本、运营费 用过高，而且目前中国城市的财政能力还不能够大规模地建设地铁。而快速公交 ( b r t ) 具有轨道交通的一系列优点，且建设成本低、周期短，可以建成一段运行 一段，因此是城市解决交通问题的一种良好选择。 现阶段在人口超过1 0 0 万的特大城市( 比如北京、上海等) 通常建造地铁、 轻轨来解决城市的交通问题，但地铁、轻轨并不能覆盖城市的各个角落，可以适 当的在某些区域建造快速公交做为地铁或轻轨的补充，既在人口超过l o o 万的特 大城市整个公共交通体系的构成可以是某些区域以轨道交通为主，某些区域以快 速公交为主。而对于大城市( 人口超过5 0 万) 、中等城市( 人口超过2 0 万) 等由 于财政能力有限可以建造快速公交系统作为整个城市的公交网络或利用快速公交 作为一个过渡，当城市经济实力强的时候再建造轨道交通。 1 1 2 研究的意义 有以上的分析可知，快速公交的建设是符合我国目前的国情的，了解快速公 交各方面的知识具有重大的意义。我们不仅要了解快速公交各方面的基础知识， 也应该了解快速公交系统在世界各地发展的各种模式，尤其是土地利用、道路系 统、公共交通一体化规划以及为实现公交优先的规划所采取的措施，对探讨适合 我国国情的快速公交建设以及在指定我国快速公交系统的规划中，具有重大的意 义。探讨、研制好快速系统对于我国快速发展中的发展中国家来说，解决城 市交通有着重要的意义快速公交的整体的运行和发展以及怎样规划快速公交、怎 样使快速公交和土地利用规划和城市规划有机结合起来是我们学习的关键，而库 里蒂巴的快速公交就能给我们这种启示。了解库里蒂巴具有重要的意义。 1 1 3 研究的目的 选择公交系统的方案，就是选择城市的未来。是否会发生交通阻塞? 是否会 出现严重的空气和噪音污染? 公交车费是否过于昂贵? 是否所有人都能利用公交 服务? 使用什么类型的公交，对于上述问题的答案，会产生很大影响。本文主要是 针对我国大城市的交通问题，和库罩蒂巴快速公交的建立而解决自己城市的交通 问题，相比较就我国北京快速公交系统实旌的结果和以后快速公交系统的建 设和规划展开讨论。力图达到以下目的： 第一：研究库里蒂巴城市和交通一体化规划、快速公交网络发展的形成历程 以及为保证快速公交的有限，城市沿着交通走廊发展所采取的措施。其成功的经 验对我国快速公交发展的借鉴意义。 第二：借鉴库里蒂巴的经验，对我国快速公交建设迸行指导，指出我国快速 公交建设中存在的问题。比如对目前中国城市中建立独立的快速公交走廊中存在 的问题以及对于新城、卫星城即都市区中如何将城市规划与交通规划和土地利用 规划结合起来，如何用快速公交系统来引导城市的发展。如何制订相应的政策， 让都市区选择和利用快速公交解决城市交通问题，让城市中的商业、物业沿着交 通走廊布局即让交通( 快速公交) 引导城市的发展。 1 2 快速公交相关内容 1 2 1 快速公交系统的内涵及基本特征 1 2 1 1 快速公交系统的基本内涵 快速公交系统( b r t ：b u sr a p i dt r a n s i t ) ，是利用先进的公交车辆，在公共 交通专用道路空间上进行运营，从而保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的 一种便利、快速的公共交通方式。快速公交系统是将道路、车站与交通枢纽、车 辆、线路、收费系统和运营保障体系等有机综合的一种公交模式。由于它具有快 捷、舒适、高效和成本低等特点，已成为当前国际上成功推广的一种公交模式。 由于其投资及运营成本明显低于轨道交通，但运营和使用效果接近轨道交通，又 被称为使用公交车的路面“地铁”。 9 从技术角度而言，一个高标准的快速公交系统主要包括以下五个基本要素：a 封闭的专用人行道：快速公交车道相对于其他交通工具的车道。这种设计可以使 快速公交服务更加快速、可靠，并方便乘客上下车。由于与其他交通工具进行物 理隔离，快速公交车可以在不受其他交通工具干扰的情况下将乘客送达目的地。b 设计良好、设施齐全的车站：快速公交车站的设计兼顾了安全性、舒适性和封闭 性。售票采取预先购票、检票进站的形式。另外，站台和公交车们处于一个水平 面，使乘客上下车更快、更方便。c 技术先进的公交车辆：快速公交系统采用高容 量、高性能、低污染、舒适的车辆、车门和车辆内部的设计以空间平行使的乘客 上下车的速度更快、在车内的走动更方便，根据不同的需求和条件，不同的线路 可以采用不同容量的公交车辆，不仅令快速公交更为环保，也为乘客提供了舒适 的服务。d 顺应乘客需求的运营组织：快速公交系统通常提供全天的、高频率的服 务。服务线路和班次可以根据季节、日期和时间进调整以适应乘客的不同需求。e 智能化的运输系统( i t s ：i n t e l l i g e n tt r a n s i ts y s t 鲫) ：智能运输系统将通讯 和电子技术与快速公交的基础设施相结合，可以提高快速公交的运营效率和方便 程度。i t s 还能让快速公交车辆享受路口的优先，为乘客提供实时出行信息等服务。 智能运输系统还能够提供实时信息，协助调度人员了解车辆为止，把公交车的情 况通知给乘客。 据国外有关部门对全世界2 6 个城市快速公交系统的调查统计，8 0 的系统拥 有各种形式的专用车道和专用道路；6 7 的系统建有特殊的平面上下车车站：4 0 的系统采用有特色的公交车辆：3 3 的系统采用智能交通信息系统：1 4 的系 统建有车外售票设施。以上数据可以看出，国外快速公交系统所包含的内容差别 较大，这也反映了不同地区根据需求和资源状况，采用不同的发展快速公交方式。 1 2 1 2 快速公交系统的基本特征 容量大：b r t 系统独特的大容量公交车使得公交单车载客率上升，同时公交 专用道的采用和交叉口优先权的赋予使公交系统的车速提高，因此b r t 系统单方 向小时断面流量较大，可达到与轻轨系统大致相当的运力。 耗资低：b r t 系统采用路面行驶的方式。一方面不需引入轨道专用的车辆，另 一方面只需对现有道路进行改进，不用修建轨道，土方工程量较小，因此系统的 初期成本较低，建设速度快。以美国已建成的b r t 系统和轻轨系统为例，其建设 成本( 按2 0 0 0 年可比价) 如表2 1 所示。 l o 表2 1 ：轻轨与b r t 系统资金成本比较( 单位：l o 美元) 系统名称每公里成本范围每公里成本平均值 轻轨系统 7 7 0 1 1 7 3 62 1 6 2 使用公交专用道 4 6 2 3 4 1 88 3 8 b r t 系统 使用肿v 车道 l j0 9 2 3 3 95 5 7 注：h o v 鼬o u p a n c yv e i l i c l c ) l 即“高占有率车辆”，指载客数多的车辆，不少发达国 家如美国、加拿大等国为实现更高效率、更经济的客流运输，减少道路交通拥挤程度，保护 环境质量，节约资源，往往为h o v 车俩规划有专门的车辆供其行驶。可使用h 0 v 车道的车辆 包括：公共汽车，乘坐2 人( 或3 人) 以上的小客车、乘坐2 人( 或3 人) 以上的货车以及 处理紧急事件的车辆。有时为将公交车与h o v 其他类型的车辆区分开，也将公共汽车与h o v 分开。 灵活性好：b r t 系统不使用轨道，因此无需形成完备的公交专用道网络，在局 部可以采用h o v 车道甚至普通道路与其它交通方式混行，所以线网可分阶段实施， 交叉口信号优先、乘客信息系统等技术也可以逐步引入。同时，路面行驶方式保 证了线路可以被较为方便的调整或更改，甚至在所吸引的交通流量达到系统上限 时，转而建设容量更高的轨道交通系统。 速度快，可靠性高：b r t 系统采用公交专用道行驶，并在交叉口处具有优先权， 因此受其它交通方式的干扰较小，车辆速度高，易于和计划时间表保持一致。此 外水平登车系统和车外售票系统使公交车辆在车站内的等待时间减少，行程时间 缩短，车辆的平均速度提高。 对用户友好：新型的公交车辆车内宽敞舒适、噪音振动减少，乘坐更为舒适； 而水平登车系统的采用，使公交乘客能够方便的登车，尤其是对携带包裹的乘客 和行动不便者更是如此。此外乘客信息系统的采用，使乘客对公交系统乃至整个 交通系统的情况有更清晰的把握，减少了不确定性，有效增加了乘客对公交方式 的信任度。 安全性高：公交专用道的采用和交叉口优先权的赋予，使公共交通系统与其 它交通方式完全分离，减少了拥堵时可能发生的追尾、碰撞等事故；而车队管理 系统中车内及站内安全系统的设置，更进一步减少了抢劫等暴力行为的发生；同 陈玮，陈白磊将h 0 v 优先引入我国城市交通规划管理城市规划j u n 2 0 0 3 v o 2 7 ，n 0 6 时车辆追踪系统和交通事故管理系统的采用，使得在事故发生时，能够及时迅速 的施以救援，增加了对公交乘客人身安全的保护。 污染小，耗能少：车队管理系统的采用，能够通过有效的运营管理，最优的 利用现有的车辆资源；新型公交车辆的设计，使得低耗能、低排放成为可能；同 时公交专用道和路口优先权的引入，提高了车速，避免了拥堵时反复的加减速和 停车，也能有效的减少车辆的废气排放。 1 2 2快速公交系统与地铁、轻轨相比较的优点 1 2 2 1 快速公交的建设成本、建设周期低于轨道交通 轨道交通的建设费用是非常惊人的，以我国北京、上海、广州等特大城市为 例：一公里地铁的造价超过了7 亿元人民币。轨道交通的建设不仅需要大量的初 期投资，而且其运营与维修成本将超出项目初期投资。而世界各地的经验己证明， 轨道交通的初期投资是很难通过营运收入来回收的。轨道交通的营运与维修费用 往往需要政府的额外补贴。根据统计资料表明：1 0 亿人民币可以用来建l 2 公里 的地铁，或是1 0 公里的高速公路，但却可以建2 0 _ - 4 0 公里的快速公交路。轨道 交通的建设需要庞大的资金，因此轨道交通网络不可能在短期内建成。由于建设 快速公交需要的投资少，因此建设一条1 公里的地铁线所需要的资金可以建成l o 至2 0 公里的快速公交网络。图2 2 表明了同样成本建造地铁和快速公交里程，从 图2 2 中可以明显地看出同样的成本，可以建成的快速公交的里程数远远大于轨 道交通。且快速公交的建设周期相比轨道交通比较短，一般快速公交的建设周期 少于1 8 个月，而地铁的建设周期大于3 年。表2 2 表明了快速公交比地铁、轨道 交通的建设技术要低，但却能保有同样的效率、同样的载客量。因此，在城市财 政能力不足以建造地铁时，快速公交可以解决城市的交通问题。 图2 2 ：同样成本可以建造地铁和快速公交的里程 表2 2 ：巴士快速交通、轻轨交通和地铁交通的技术经济比较 指标巴士快速交通轻轨交通 地铁交通 路面特征 专用车道或混合车道专用车道或混合车道专用车道 站距3 5 0 8 0 0 m3 5 0 8 0 0 m 5 0 0 一2 0 0 0 m 车厢座位客量4 0 一1 2 0 ( 人)1 1 0 2 5 0 ( 人) 1 4 0 一2 8 0 ( 人) 正常行驶速度2 0 q o k m 小时2 0 叫5 k m 小时2 5 6 0 k m 小时 安全性能 高高极高 平均每公里造价6 0 0 一1 5 0 0 万美元1 2 0 0 一3 4 0 0 万美元1 2 1 _ 8 亿美元 最低城市人口 7 5 万1 0 0 万2 0 0 万 最低市中心人口4 0 万5 0 万7 0 万 资料来源：g r a y ，g 喀ee 柚dl e s t e fah o d1 9 9 2p u b n ct r 舳s p 叭鲥e | 1 9 l e w o o dc i i 盘n e w j 郇e y ：p n t i c eh a l l i 1 2 2 2 快速公交建设、使用的灵活性高于轨道交通 实施快速公交不仅在项目投资及运营成本上比建设轨道交通低。而且快速公 交建设与使用的灵活性高于轨道交通。快速公交走廊道路设施可以根据城市的财 政状况分阶段实施，快速公交的辅助设施也同样可以分阶段实施。这些辅助设施 可包括车站设施的改善，公交优先的交通控制设备，公交车辆的改善，以及通信 与其他智能化交通设备。快速公交可以在走廊的道路设施及辅助设施完全建成前 提前运营。而地铁与轻轨必须在所有设施全部建成后才能运营。 1 2 3目前世界上快速公交的发展形式2 快速公交在城市公共交通系统中的运用形式可以根据各个城市的交通需求， 城市土地规划，以及城市的财政状况来决定。目前世界上快速公交的形式可以归 纳为：快速公交成为整个公交的主体、快速公交应用于地铁或轻轨的延伸、快速 公交作为今后建设地铁或轻轨的过渡交通方式、快速公交与地铁和轻轨的混合使 用、独立式的快速公交系统等。 1 2 3 1 快速公交成为整个公交的主体 这种公交发展模式是建立完整的快速公交网络覆盖大部分的城市。快速公交 网络包括公交专用道系统以及公交换乘设施。同时公交票价政策可采用与地铁类 似的收费办法，即在整个系统中采用统一的收费标准( 祥见第3 章库里蒂巴的快 速公交成为整个公交的主体) 。 1 2 3 2 快速公交应用于地铁或轻轨的延伸 有些城市在建设轨道交通时盲目地将线路延伸到城市边缘，从城市用地，客 流需求或是道路交通状况等方面可能建设轨道交通是不经济的。因为虽然根据城 市的远期总体规划，在轨道交通服务范围内会有较大幅度的土地开发以及人口与 职工数的增加，但是近期的客流需求可能不需要使用轨道交通。另外由于是城市 边缘或是城市新开发区，建设快速公交所需要的道路条件较成熟。因此可以使用 快速公交作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本。快速公交的终点与轨 道交通的起点紧密地结合在一起。 如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊采用的就是第二种形式。其1 3 6 公 里边侧快速公交专用道的造价为8 5 0 0 万美元，每公里约6 2 5 万美元；如果建地铁， 其造价将高达9 亿美元，每公里约6 6 1 8 万美元，是公交专用道的1 0 6 倍；如果 建轻轨，每公里造价也是公交专用道的4 7 倍。图2 3 是美国迈阿密市快速公交 与地铁、轻轨的完美结合。，即在城市中心建设轨道交通，而在城市边缘、新城区 2 徐康明，中国快速公交发展战略，美国能源基金会中国快速公交系统发展报告， 2 0 0 2 ，h t i p ：棚e 矗m i | i a o 刚0 c 咐嘲舳r 1 - b n h u 坞哦 1 4 建立快速公交，这样既能解决城市的交通问题而且节省了大量的资本。 图2 3 ：快速公交作为地铁或轻轨的延伸 1 2 3 3 快速公交作为地铁或轻轨的过渡方式 快速公交作为地铁或轻轨的过渡形式既有现实的意义又有其理论的依据。现 实意义是：在城市还没有足够的财力建造地铁或轻轨的时候，快速公交系统低成 本、建设周期短等优点可以城市在短时间内解决城市的交通问题，而且快速公交 可以建成一段运营一段，能够在有限的城市财力下解决城市的交通问题。 图2 4 t 快速公交做为地铁或轻轨的过渡方式 理论依据是；每个城市中快速公交的特点之一是公交专用道的设立而且往往是公 交专用道路设立在道路的中央，这不仅为今后建设高架轨道交通保留了空间。而 且随着快速公交的发展，沿线形成了商业区和居住区形成能聚集大量的客流，这 也为轨道交通预先准备可客流，使之建的有价值。总之，快速公交作为地铁或轻 轨的过渡形式是可行的，而且是在城市财力不能建造地铁的时候的一种有益的选 择。 关于快速公交作为地铁和轻孰的过渡的示意图见2 4 。它详细地表明了从快速 公交系统到地铁、轻轨的过渡演变。目前中国的一些城市正在计划实施一些高架 轨道交通项目。这些城市的决策部门应该考虑是否可以选用地面快速公交作为建 设轨道交通的过渡方式以减低建设的初期投资与运营成本。 1 2 3 4 快速公交与地铁和轻轨的混合使用 这种模式是地面快速公交与轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络。这 一发展战略已被世界上许多大型城市广泛应用。香港是采用这种发展模式的典范 城市之一。这些城市在规划与建设轨道交通的同时大力推广地面快速公交系统的 建设。快速公交线路的布置以及与轨道交通的换乘都紧密结合起来。实施这一发 展模式即可以充分发挥轨道交通的优势又可以充分发挥地面快速公交的优势。并 且可以减低建设公共交通系统的建设成本与运营维修费用。 1 2 3 5 独立式的快速公交系统 独立式的快速公交系统指的是建设一条或多条互不关联的快速公交走廊。这 种系统往往在快速公交建设初期被广泛使用。中国目前大部分的快速公交系统采 用这种形式。随着快速公交系统的逐步发展与健全，独立式的快速公交可以改变 成快速公交网络。为了尽量避免今后转变时可能面临的困难，最理想的发展模式 是先编制城市总体的公共交通两络发展规划，然后根据城市财政状况与交通的实 际需求分阶段的实施不同的交通走廊。这种发展模式可以保证这些独立的快速公 交走廊是整个公共交通系统中不可分隔的组成部分。 1 3 国内外研究现状综述 快速公交系统最早起源于上个世纪5 0 、6 0 年代的巴西库里蒂巴。其快速公交 网络建设经历了漫长的过程，从1 9 4 3 年a g a c h ep 1 a n 规定修建6 0 米宽的地铁和 轻轨交通路线，到由于当时城市经济财力不能修建地铁，再到后来1 9 6 5 年城市总 体规划制定公交优先，最后1 9 7 4 年第一段2 0 公里长的快速公交线路建成，其中 经历3 0 多年的时间。在这3 0 年的发展中库市建立了以快速公交系统为主的公共 交通网略，整个城市沿结构轴线呈线性发展，实现了土地利用、道路系统、公共交 通的一体化发展。目前，库里蒂巴拥有世界上最先进的快速公交系统，国际各组 织给予高度的评价，是世界城市效仿的楷模。快速公交由于其独特的优势在世界 各地盛行起来，目前在南北美洲、欧洲、亚洲共3 9 个城市发展了快速公交系统， 已成为现代城市改善交通状况的战略举措之一，表1 1 和图1 1 是当今世界上采 用快速公交解决城市交通的城市。这些城市各有自己独特的人文和地理特色，当 地政府根据自己城市的特色因地制宜地发展了适合自己的快速公交系统。如波哥 大快速公交系统一中央公交专用道、厄瓜多尔基多快速公交系统一返向车道、布 里斯本快速公交系统一高价公交专用道、里昂快速公交系统一公交专用车道、西 雅图快速公交系统一地下公交专用道以及我国沈阳高架道路下的公交专用道路。 表1 1 ：采用快速公交系统解决交通问题的城市 有快速公交系统的洲有快速公交系统的城市 b e j oh o 血o n t e 、b 碰r o 协，c 躺l p i l l 器，c u d 蚓唿、g o j a j l i a ，p o 咖a l 置g 呤， l a t ma m e r i c a q u i t o 、r e c - f e 、s p 哪i o a k i 诅、a n k a m 、b e d i l l g 北京、f l l l 【u o k a 、g f h 、i s 伽1 b u l a s i ak 昌呦删啪，k 呦j n g 昆明、m i ，睨幽、罾a o k a 、n 鹋o y a ， n i g a l a 、s h e n 科觚沈阳、s h u i a 曲啪g 石家庄、t a i b e i 台北 b 船d f o r d 、c l 娥删埘f 附锄d 、e i n d h o v e n 、e 锚、i p s w i c h 、l e e 出、 e u r o p e n 觚c y 、r o 呦 h o l u l u 、l 舶a n g c l 铭、m 虹哪i 、o d 锄d o 、p i t i s b u 螬l 、s e 础l e 、 n o r t h a n 他r i c a 1 v 抽c o u v e r o c e 删aa d e l a i d e 、b r i s b 锄e 1 7 图1 1 ：世界上已经建成快速公交系统的城市分布图 我国为了解决城市交通问题，大到国家小到地方政府都对快速公交给与了高度 重视。2 0 0 5 年9 月2 3 日，国务院发布了由建设部、科技部、公安部、财政部、国 土资源部、国家发改委等六个部委联合发起2 0 0 5 年第4 6 号文一“优先发展城市 公共交通”。在4 6 号文中，快速公交系统作为快速公交模式的一个选择被特别引 图l2 ；中国已经成、正在建、计划建造快速公交城市分布图 用。快速公交所具有的低廉和应用灵活的特点对国内城市尤为使用。目前，快速 公交系统的技术经济特性已经被各级政府所重视，一些城市开始规划筹备进行示 范路线的建设。我国第一条全封闭大容量快速公共交通系统已于2 0 0 5 年1 2 月在 北京开通，设计里程全长1 6 公里，车站1 6 座，运营速度每小时2 0 公里左右。同 时北京已完成了3 0 0 公里快速公共交通系统网络规划，今后1 0 年内将陆续实施建 设。上海目前正编制上海快速公共交通系统网络规划，拟在中环线上实施快速公 交线。西安已完成了巴士快速交通的近期发展规划，正在准备相关的实施计划。 成都完成二环路的综合改建计划，预计两年后建成通车。今后5 年内，中国将有 韭瘟窑通盔堂亟主f 墁堂僮垒塞匪呈蚕垦拯澶垒窑瑟盛殴压握丝盈盛蛰敛经坠 北京、上海、天津、重庆、沈阳、杭州、成都、西安、昆明、济南、石家庄、南 京、武汉、福州、宁波等十多个城市有序地推进快速公交系统的规划或建设工作。 预计快速公共交通系统的总长度可达3 0 肛- 5 0 0 公里，日客流量达到2 0 0 _ _ 4 0 0 万 人次。 而且，在许多城市刚刚制订的“十一五”发展规划中，都提出了要建设快速 公交系统以解决城市的快速发展所带来的交通问题。例如；北京、杭州、济南、 昆明、沈阳等。图1 2 种的黄点和绿点显示的是已经运营( 北京、杭州、沈阳) 、 正在建设( 昆明、济南) 和计划建造( 上海、城都、重庆、天津、西安、福州、 南京、深圳、苏州、无锡、淮安、厦门、太原等) 快速公交的城市。同时表明快 速公交在我国已经得到了广泛的重视，各城市纷纷建造快速公交来解决城市的交 通问题。 2 库里蒂巴快速公交形成的历程以及成功的经验 库里蒂巴是巴西东南部巴拉纳州首府，市区面积4 3 2 平方公里，加上郊区面 积1 3 5 万平方公里，城市人口2 3 0 万人，相当于中国的中等城市。虽然库里蒂巴 的小汽车拥有量居巴西第一，共有小汽车6 2 万辆；是巴西除首都巴西利亚之外人 均小汽车拥有量最高的城市，平均2 6 人一辆小汽车，汽车普及率达5 0 。人均收 入也高于国家水平，但它3 4 的通勤者是乘坐公共汽车上下班，而且公共交通系 统每天运送的乘客中有2 8 的乘客原来是使用小轿车作为交通工具的。其使用的燃 油消耗是同等规模城市的2 5 ，与巴西其他城市相比全市一年可节约7 0 0 万加仑燃 油，每辆车的用油减少3 0 。1 9 9 2 年6 月联合国环境与发展大会推荐他为“人类 居住环境最佳城市”之一，1 9 9 4 年又被联合国环境与发展大会推荐为公共交通示 范城市。库里蒂巴之所以取得这样的成就，和历届领导者致力于城市和交通一体 规划以及采取“公交优先”以及采取各种措施使公交优先的理念得以实施和行动 分不开。 2 1 综合规划的演变 2 1 1规划背景 库里蒂巴创建于1 6 9 3 年，是一个历史悠久的城市。由于其处于阿图巴和拜莱 姆河之间的战略要地，库里蒂巴逐渐发展，于1 8 4 2 年成为州政府所在地。从十八 世纪初到二十世纪四十年代，由于木材、牛、咖啡和其他产品的贸易发展，库里 荣巴经历了适度经济发展。直到二十世纪六十年代人口爆炸一1 9 5 0 年库里蒂巴市 区人口为3 0 万人，1 9 6 5 年约4 5 万人，而目前已达到1 5 5 万人。市域人口也猛增 到2 6 0 万人。就分布而言，大量的外来人口住在市中心的北部和西北部，城东和 城西住着中产阶级人口，而南城则集中了高密度的低收入人口。1 9 5 0 年库里蒂巴 的人口是3 0 万，从那以后，城市的人口翻了两番，随之而来的是失业率的增长、 贫民区的产生、交通阻塞、环境污染等一系列典型城市问题。 由于人口增长和随之而来的一系列问题，很多人害怕库里蒂巴会像圣保罗那 样成为无序发展、蔓延的城市。而且当时人们已经意识到库市入口已经达到饱和， 城市要想突破、要想发展，必须沿交通轴线性发展；交通投资和土地利用管理相 互协调发展是引导城市发展的有力工具。 2 1 2规划思想 库里蒂巴成为举世闻名的公共交通城市，它的快速公交网络的形成得益于过 去半个世纪以来交通和城市的一体化规划的演变，其中经历了三个比较重要的时 期。 第一阶段( 1 9 4 3 1 9 7 0 ) ：这一时期是库里蒂巴综合城市形态形成的时期，奠 定了以后交通引导城市发展、一体化公共交通网络发展的理论基础。 第二阶段( 1 9 7 2 一1 9 8 8 ) ：规划全面实施的时期，一体化快速公交网络( i t n ： i n t e g r a t e dt r a n s i tn e t w o r k ) 初步形成的时期。 第三阶段( 1 9 8 9 一至今) ：快速公交系统实施的改革和一系列快速公交网络的 完善。 库里蒂巴现今城市和交通协调发展的模式并不是一蹴而就的，最初的城市综 合规划指明了城市发展的模式和前景。但具体的实施和综合规划的细化与补充是 在实施中一步一步进行的，其中也走了不少弯路产生了很多错误。但库里蒂巴人 在错误中总结经验教训，最终形成了理念：建立低成本、舒适、便捷的快速公交 系统，以解决城市交通问题。库市的城市交通发展得益于他具有前瞻性的规划t 库市的规划主要经历了以下几个方面： 2 1 2 1 规划观点和理念的形成 ( 1 ) t 1 i e a g a c h ep l 粗 2 0 预测到二次世界大战后经济的快速发展，1 9 4 3 年库里蒂巴在编制总体规划时 就认识到呈几何级数增长的小汽车可能对城市发展造成的冲击，在这种理论背景 下，t h ea g a c h ep l a n 的规划思想是：以从城市中心向外辐射建设几条放射性道路 来解决城市交通问题。依照法国建造这种大规模工程的传统，该规划规定，将主 要的交通干道扩宽至6 0 米，城市将来沿主干道发展；拆除主干道临近两个街区内 的许多古老、珍贵、具有历史传统、巴西特色的建筑。此规划为了强调中心城区 的作用，决定是城市环状发展，形成环状的交通网略。 ( 2 ) 1 9 6 5 年城市总体规划( 1 9 6 5m 雒t c rp l 趾) 事实上，由于当时城市的财力有限，1 1 1 ea g a c h cp l a i l 并没有在库里蒂巴得到 实施，反而，此规划让人们意识到应该将二战后城市的过度扩张和经济发展协调 起来。在此观念地推动下、在州政府发展银行财力的支持下，库市就1 9 6 5 年城市 总体规划( 1 9 6 5m a s t e rp l 蛆) 开展了竞赛。最终由圣保罗的的巴西建筑师霍赫威 廉制定的城市总体规划取胜。该城市总体规划方案做出了很大的调整，城市不再 均衡的向四周增长，公共交通替代小汽车作为城市主要的交通方式，城市沿着主 要公共交通线路向外扩展，呈现出“手指状”的增长形态；城市中心区和历史文 化区设置为步行街，只允许行人进入。该城市规划的3 项主要任务是：沿着5 条 交通轴线进行高密度线状开发；改造内城；以人为本，丽非小汽车为本。并确立 了优先发展的内容：扩大城市面积和改进公共交通。显然，正是由于早期的远见， 才使得库里蒂巴走上了以低成本( 经济成本和环境成本) 的交通方式和人与自然尽 可能和谐的生态城市发展道路，偏离了巴西大多数城市依赖于小汽车的城市发展 定式。 2 1 2 2 城市总体规划的实施 迈出1 9 6 5 年城市总体规划实施的第一步是1 9 7 1 年杰米勒纳( j a i m el 黜r ) 当选为库里蒂巴市的市长。杰米勒纳曾经是城市规划设计研究院一 m p u c ( i k 辩a r c ha n du r b 姐p l a l lh l s c i t u t e ) 首席执行官，i p p u c 作为城市总体规划的 实施和补充部门于1 9 6 5 年成立，但只有在杰米勒纳当选为市长后才给与足够的 权力、财力、来实施1 9 6 5 年城市总体规划。在库里蒂巴城市总体规划的实施中， 杰米勒纳要求总体的规划的实施要实事求是、要切合人民的根本利益、适应方当 时城市经济的发展。从1 9 6 4 年到1 9 7 9 年，巴西经济发展迅速。增个国家大力发 展工业，期望用小汽车来带动整个城市的发展一汽车引导型城市发展，“越大越好” 的理念非常盛行。限制小汽车发展的提议被认为是左的偏激的思想。杰米勒纳根 据库里蒂巴的实际情况，认为解决城市的交通问题要用一种简单、便捷、便宜的 2 l 方式，适应城市当时财政能力的方式，这也是快速公交系统产生的现实需求。 2 1 2 3 道路的三元结构理念( t i 证a r yr o a ds y s t e mc 叫c e p t ) “ 库里蒂巴线性交通结构形成的关键是：道路三元结构理念的形成。此结构是 库里蒂巴土地利用、道路系统和公共交通的完美结合。市政府规划部门规定5 条 放射状双向交通轴线中每条轴线( 图3 1 是5 条结构轴线中的其中1 条) 都包含 有1 个由3 条平行大道组成的三元结构，其中l 条大道通向城市中心( 即单向道 路，图3 1 中绿色的线表示的道路) ，另外一条背离城市中心( 即单向道路，图3 1 中红色的线表示的道路) ，它们视为直达快车线平均站距为3 公里，这两条单向的 城市道路专为进出市中心区的车辆使用，连接库里蒂巴市中心和市区主要地区及 周边区域，起到快速线和连接快速线方便换乘的作用；机动车和漆成银色的公交 车在上面行驶着。第3 条大道则是处于以上两者之间的中央大道。大道之间以标 准的城市街块隔开。中央大道( 图3 1 种红色表示的线路) 本身又由3 条道路组 成，他中间的1 条道路是公共交通专用道( 全封闭、