（金融学专业论文）中国铁路客运专线多元化融资模式研究.pdf

i 摘 要 摘 要 2004 年 1 月，国务院常务会议讨论并通过了中长期铁路网规划 ，这份纲 领性的文件标志着四横四纵的铁路客运专线建设成为中国目前铁路建设的重点 工程。 铁路作为中国垄断行业之一，客运专线的建设是社会各界关注的重点，铁路 建设所需投入的资金量是巨大的。铁路部门正在积极探索多渠道、多元化的融资 模式。改善当前客运专线的投融资现状，推进铁路改革，克服法律法规不健全带 来的弊端，寻找适合的融资模式是建设好客运专线的根本因素，也是本文的写作 动机。 本文从中国铁路客运专线的发展现状着手，提出中国铁路客运专线面临的主 要问题就是存在巨大的建设资金缺口，由此引出了进行融资的必要性。借鉴国外 高速铁路发展的经验和教训，剖析了我国铁路融资体制存在的问题。本文从目前 几种主要融资模式各自的特点和需要注意的问题着手，分析了建设中国铁路客运 专线不能采用某一种单一的融资模式，而需要采用多元化的融资模式，各线路建 设应按照各自的特点选择适合本线路建设的一种或几种融资模式，共同完成融资 的任务。 本文分析了影响融资的因素和多元化融资的风险，提出了在建设中国铁路客 运专线过程中，融资的具体实施建议和措施。以规范的法律法规为保证进行铁路 行业的经济体制改造，使资本的市场化运作与适度监管相结合。在融资的方式上 加大政府投资力度，并充分发挥地方政府的积极性，通过资本市场和专门的铁路 投资基金吸引更多的外资和社会资本，共同建设中国铁路客运专线。 关键词：客运专线，多元化，融资 ii abstract in january, 2004, state council routine conference discussed and adopted middle and long-term railway network plan. this programmatic file marks the four-horizontal-four-vertical railway dedicated passenger line becomes a significant project in current chinese railway construction. the railway is one of chinese monopoly industries and the construction of dedicated passenger line is a major concern in society. the railway department is energetically exploring various channels and diverse ways of financing. improving current status of the dedicated passenger line, speeding up the railway reform, avoiding the disadvantages which come from the imperfect laws and regulations, and seeking an applicable financial model are essential issues in constructing dedicated passenger line, and are also the aim of this thesis. on the basis of the current status of china railway dedicated passenger lines development, this article proposes that the major problem in china railway dedicated passenger line is the huge financing gap, which demonstrates the necessity of financing. and it also analyzes the problems in current financing system by learning the experience from high-speed railway developments in other countries. by the means of analyzing the advantages and disadvantages in current financing pattern, it explains the reason that the construction of chinese railway transportation exclusive line adopts diversification ways of financing, instead of applying a mono model. this article analyzes factors in influencing financing and the risks in diversification of financing, and proposes the suggestions and methods in the construction of china railway dedicated passenger line. and it suggests reforming the economic system supervised by laws and regulations, combining the marketization of capital and moderate supervision. the government should increase its investment, attracts more foreign capitals and the social capital through the capital market and the dedicated passenger lines investment fund, to complete the constructions of china railway dedicated passenger line. keywords：china railway dedicated passenger line, diversification, financing 学位论文原创性声明学位论文原创性声明 本人郑重声明： 所呈交的学位论文， 是本人在导师的指导下， 独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容 外，本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成 果。对本文所涉及的研究工作做出重要贡献的个人和集体，均已 在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律责任由本 人承担。 本人郑重声明： 所呈交的学位论文， 是本人在导师的指导下， 独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容 外，本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成 果。对本文所涉及的研究工作做出重要贡献的个人和集体，均已 在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律责任由本 人承担。 特此声明特此声明 学位论文作者签名：学位论文作者签名： 年年 月月 日日 学位论文版权使用授权书学位论文版权使用授权书 本人完全了解对外经济贸易大学关于收集、保存、使用学位论文 的规定，同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷 本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采 用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提 供目录检索以及提供本学位论文全文或部分的阅览服务；学校有 权按照有关规定向国家有关部门或者机构送交论文 本人完全了解对外经济贸易大学关于收集、保存、使用学位论文 的规定，同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷 本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采 用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提 供目录检索以及提供本学位论文全文或部分的阅览服务；学校有 权按照有关规定向国家有关部门或者机构送交论文; 学校可以采 用影印、缩印或者其它方式合理使用学位论文，或将学位论文的 内容编入相关数据库供检索；保密的学位论文在解密后遵守此规 定。 学校可以采 用影印、缩印或者其它方式合理使用学位论文，或将学位论文的 内容编入相关数据库供检索；保密的学位论文在解密后遵守此规 定。 学位论文作者签名：学位论文作者签名： 年年 月月 日日 导师签名：导师签名： 年年 月月 日日 1 第 1 章 前言 第 1 章 前言 铁路是国家重要的基础设施，在综合运输体系中起着至关重要的作用，更是 国民经济发展的大动脉。在铁路建设过程中，首要的问题就是建设资金的问题。 融资的引入可以填补资金缺口，吸引更多的投资，其中融资模式的选择是关键环 节。本文研究的是中国铁路客运专线多元化融资模式，对今后铁路建设融资方式 的选择可以起到决策和借鉴作用。中国经济的快速发展使得国家对铁路运输的要 求不断加大，铁路在大中城市间的旅客运输能力严重不足。对此，铁道部在 2004 年讨论并通过了中长期铁路网规划1，这是 2020 年前我国铁路的规划蓝图。 在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国 主要城市的快速客运网。随着客运专线大规模建设的展开，中国铁路建设投资不 足的问题逐渐显露，客运专线的建设和发展面临着艰巨的融资任务。本文根据客 运专线可能推行的运营模式，借鉴国外高速铁路建设的行业经验，从政府投资、 地方配套、外资引进、行业内部金融改造以及融资风险规避等方面，对多元化融 资模式的特点和问题进行探讨，提出中国铁路客运专线建设的融资模式及方案建 议。 客运专线是指以客运为主的快速铁路，属于高速铁路的范畴。曲线半径一般 在 2200m 以上并且时速在 200 至 350km/h 的铁路统称为客运专线。1997 年以来， 中国铁路连续实现了五次大规模提速，效果显著。2007 年实施的第六次大提速， 时速大于 160 公里的线路延展长度达到近万公里，京沪、京广、京九和陇海线部 分区段，京哈、胶济、浙赣、武九、广深等延展长度约 6000km 的线路将实现时 速 200 到 250 公里的运行目标。 我国将规划建设省会城市及大中城市间的快速客 运通道。具体内容包括建设客运专线 1.2 万公里以上，规划“四纵四横”铁路快速 客运通道以及三个城际快速客运系统， 客车速度目标值达到每小时 200 公里以上。 在铁路客运专线网和铁路提速线路规划中，符合新建铁路列车最高运行速度为 250 公里。客运专线的集合，形成了高速铁路网的规划。 旅客运输提供的是相对单一的产品，规模经济的特点明显，铁路网覆盖的面 积越大，效率越高。目前在建的客运专线，主要覆盖了中国中东部的经济相对发 达的地区，客流量密集，客运需求旺盛。投入运营后，不但线路运营的经济效益 1 发展改革委交通运输司，中长期铁路网规划，2005 年 09 月 16 日，中国政府门户网站 。 2 可观，还将带动各节点城市的经济发展，沿线的土地开发，重点城市的旅游业和 相关产业的发展也将得到极大的提高。客运专线的建设对于发展经济、提高人民 生活水平，缓解当前线路的客运压力都起到了非常重要的作用。 下表为客运专线各线路连接的地区、线路长度、最高速度、开工时间、预计 完工时间和总投资额。项目的总投资额巨大，如何能在相对较短的建设周期内筹 集资金，提高资金的利用率，保证项目工程按时、高效、高质量的完成，这其中 资金的融资模式是非常值得研究的。 表 1.1 客运专线“四纵四横”骨架介绍 线路名称 连接地区 长度 （km） 最高速度 （km/h） 开工时间预计完工 总投资 （亿元） 北京上海 纵贯京津沪和冀鲁 皖苏四省，连接环 渤海和长江三角洲 两大经济区 1318 350 2008年4 月 18 日 2011 年 12 月 2209 北京武汉 广州深 圳 华北、华中和华南 地区 2260 350 2006年7 月 1 日 2011 年 12 月 2977 北京沈阳 哈尔滨 东北和关内地区 1700 350 未开工 2011 年 12 月 1038 杭州宁波 福州深 圳 长江、珠江三角洲 和东南沿海地区 1665 250 2008 年 2011 年 12 月 1236 徐州郑州 兰州 西北和华东地区 958 350 未开工 2013年6 月 680 杭州南昌 长沙 华中和华东地区 880 350 2005年6 月 2010 年 1308 青岛石家 庄太原 华北和华东地区 871 250 2005年6 月 11 日 2008 年 227 上海南京 合肥武 汉重庆 成都（沪汉 蓉高速铁路 西南、华中和华东 地区 1672 250 未开工 2012.12 1152 数据来源： 本文作者根据中国铁路客运专线网数据总结， 更新时间： 2008-10-10 。 3 根据铁道部的规划， 2020 年我国将建成包括客运专线和城际客运系统的高铁 网路，运营里程将超过 1.6 万公里，届时，我国将成为全球高铁运营里程最长的 国家。中国铁路客运专线目前主要的资金来源是国家投资和国有银行贷款。进一 步拓宽民间投资的领域和范围，鼓励和引导民间资本进入客运专线建设中来，发 展多元化的融资模式是目前中国铁路建设客运专线时需要解决的问题。当前，中 国铁路行业的体制性因素并没有改变，这是制约民间投资进入的根本原因。尽管 铁路行业实行了主辅分开、铁路局直管站段、扩大合资铁路规模和股份制试点等 基础性改革，但体制框架的本质并没有改变，没有实行政企分开、政资分开。此 外，相对于动辄上千亿元的投资，民间资本也显得较为弱小。 铁道部发展计划司副司长陈志忠 19 日在 2006 中国轨道世界大会上说，客运 专线和以客运为主的新建铁路的部分路段已经开始或准备开始向国际、国内市场 进行融资。其中涉及武广、郑西、石太等九条线路，总投资额将超过 3000 亿元。 这说明我国已经开始扩大了国内外市场的融资。 研究中国铁路客运专线建设的多元化融资模式具有重大意义，在中国铁路建 设飞速发展的今天， 客运专线正在如火如荼的建设中。 对于巨大的资金投入来说， 多元化融资模式在其中起到了很重要的作用。融资可以填补铁路跨越式发展过程 中建设资金的缺口， 有利于吸收民间资金， 促进铁路的企业化的进程和体制改革。 雄厚的财力、物力是推进我国建设客运专线的强大支撑。多年来，中国铁路建设 项目大多数仍由铁道部直接负责筹措资金、组织建设并承担还贷责任。企业的融 资主体地位没有确立起来，铁路管理体制和长期计划经济体制造成了铁路投资决 策权高度集中、筹资渠道方式单一和严重的重复投资现象，制约了国有资本对社 会资金的引导和带动作用，也影响到了筹资的渠道和方式。根据铁路跨越式大发 展的要求，必须实施多元化融资，使外资和民间资本得以充分利用，同时推进铁 路投融资体制改革，克服体制上和管理上的弊端，加速市场化融资步伐，满足铁 路持续大规模建设的资金需求。我们必须加快推进铁路投融资体制改革，克服体 制上和管理上的弊端，借鉴发达国家在高速铁路中的融资模式，结合中国客运专 线的经营模式，积极探索多元化的融资模式，加速市场化融资步伐，尽量避免各 融资方式可能带来的风险，因地制宜，因时制宜，考虑各专线所在地区的政策差 异，采取适合于本线路的融资模式，发挥各融资模式的优势。这是更快更好建设 中国铁路客运专线的首要因素，也是摆在我们面前的一个十分紧迫的重大课题。 本文的写作目的就在于研究多元化的融资模式的必要性和可行性以及几种主要 4 融资模式各自的特点，更好的利用多元化融资模式为客运专线建设服务，克服由 于外部因素和内部因素产生的风险，采用多元化的融资模式。同时，注意影响多 元化融资模式的因素和可能存在的风险，尽量避免风险，解决问题，深化铁路改 革，完善相关法律法规，使中国铁路客运专线得以顺利建成。 第 2 章 中国铁路客运专线融资的现状及必要性和可行性分析 第 2 章 中国铁路客运专线融资的现状及必要性和可行性分析 2.1 中国铁路客运专线融资现状 中国铁路的建设资金总体上是以铁路建设基金和国内政策性贷款为主，国家 财政预算内资金、企事业自筹资金、地方政府资金为辅，还有很少的一部分外资 和社会资本。外资和社会资本的形式比较单一，投资比重很低。 从目前的资金来源看， 铁道部从 1999 年开始扭亏实现赢利， 利润为 0.5 亿元， 此后每年盈利仅数亿元，仅仅维持微利运行，无力扩大再生产。至于铁路建设基 金，每年大约为 400 亿元，扣除各种债务利息，中小项目投入，保养维护费用， 每年仅剩 200 亿元可用于新增铁路建设项目投资。国家开发银行的基础设施建设 贷款每年投入到铁路上的约为 300 亿元，加起来不过 500 亿元，而规划期内年平 均投资约需 1000-1300 亿元，所以每年的建设资金缺口达 500-800 亿元2。 从上面的数据可以看出，资金缺口非常巨大，如果单纯依靠铁路现有的传统 融资模式解决目前中国铁路客运专线的建设资金问题是不现实的。而如果完全依 靠国家增大对铁路的投资，时间也很紧迫。因此，对铁路多元化融资模式进行研 究，探索既满足当前资金需求，又适应铁路长远发展的多元化融资模式，具有十 分重大的理论和现实意义。 2数据来源：高利军 田元福，我国铁路建设投融资模式改革思路，财经视线 2007 年第 3 期，第 91 页。 5 表 2.1 2008 年中国铁路各投资主体所占铁路投资比重与年均额度 投资主体 占铁路基本建 设比重 年均额度 铁路建设基金 41% 265.2 亿元 国家银行贷款 24% 122.8 亿元 财政预算内资金 6%-13% 57.6 亿元 企事业自筹 7% 42.2 亿元 地方政府及合资工资资金 11% 65.2 亿元 铁路债券 5% 28.8 亿元 外资利用 3% 19 亿元 数据来源：本文作者根据贾光智、昌晶，国外高速铁路融资趋势及其对我国客运 专线建设的启示，中国铁路 2008 年第一期第 61 页中数据总结而来。 “十五”期间，中国铁路基本建设年融资规模约为 600 亿元，这与我国客运 专线建设资金需求相差甚远，从我国客运专线建设的融资规模及我国目前的铁路 融资结构不难看出，面对大规模的客运专线建设，资金的投入压力很大，必须突 破当前的融资体制，改革现有的融资模式，采取多元化的融资方式。 随着铁路客运专线建设的全面铺开，建设资金的需求在未来 5 年内约 5000 至 6000 亿元，而未来 10 年则需要约 1 万亿元以上的建设资金。到 2020 年我国 将在长三角、珠三角和环渤海三大经济较为发达的区域建成快速客运圈，建设四 纵四横的快速客运网满足京广、京沪主要运输通道的客运需求，约 2 万亿元以上 的建设资金如何筹集，不仅仅是一个理论问题，更是一个实际的迫切需要解决的 问题。 2.2 中国铁路建设客运专线引入多元化融资的必要性 2.2.1 融资缓解客运专线建设中资金投入的紧张状况 2005 年底，我国有武广、京津、石太、郑西等 9 条客运专线同时开工建设。 2006 年底，同时开工建设的客运专线达十多条。中国铁路客运专线建设的资金总 6 需求为 22.5 万亿元，平均每年投资要在 1000 亿元以上。 “十五”期间，中国铁 路基本建设年融资规模约为 600 亿元3，这与我国客运专线建设资金需求相差甚 远，更与我国整个铁路的建设资金需求相差甚远。从我国客运专线建设的融资规 模及我国目前的铁路融资结构不难看出，面对大规模客运专线建设的巨额资金募 集压力，铁路必须突破当前的融资体制，开拓投融资改革的新思路。 巨大的资金投入量使得融资成为客运专线建设的内在需要，客运专线的建设 周期相对较短，工程质量要求严格，安全性高，资金缺口相当大，单靠铁路建设 基金和基础设施建设拨款难以为继，引入融资可以缓解这一紧张局面。 2.2.2 有利于吸引外资和私人资金 铁路客运专线的票价， 沿线的土地开发， 都属于可以预见的稳定的现金收入， 风险小且相对固定，这对于融资来说可以作为固定收益有效地吸引外资和私人资 金。对于其他资本的投入来说，他们看重的是可以在短期内收回成本并获益的投 资，在客运专线建设中，铁路旅客运输的巨大需求对于其他资本的投入是一个有 利的激励。在融资过程中，政府以间接的投资者和借款者的身份介入项目，对项 目提供特许经营权，对其他资金投入提供市场保证等优惠条件，这就增加了其他 资金投入的自由度与积极性。在表 2.1 中国铁路各投资主体所占铁路投资比重与 年均额度中，我们可以看到，外资所占比重很小，而且引入外资的形式单一，主 要是做为间接投资，而社会资金的投入和其他部分相比数量太少基本可以忽略不 计。这正说明了，外资和私人资金还有很大的利用空间，如果可以合理的使用多 元化的融资模式，就可以将外资和社会资金吸引到中国铁路客运专线的建设中 来。 2.2.3 有利于促进铁路的企业化进程 目前铁路建设主要是以国家投资为主的线路建设，对于资金的监管力度不 够，没有有效的激励机制来提高项目建设的效率。实施融资可以使公司直接负责 项目建设、监管与投入运营后的管理与维护。改革铁路行业的体制问题，使之不 再成为铁路发展的阻碍。本着谁投资谁收益的原则，自主的建设、经营，自负盈 亏，为客运专线的建设加入了市场化的因素，同时公司所带来的先进的科学技术 和经营理念、管理方法也将加快客运专线的建设步伐。 3 发展改革委交通运输司，中长期铁路网规划，2005 年 09 月 16 日，中国政府门户网站 。 7 2.2.4 单一融资模式存在的弊病 在已经实施的项目中，通过总结发现，单一的项目融资模式，在遇到外界因 素或者项目内部因素巨大的变化之后，项目很多情况下都难以为继。 bot 融资模式涉及的利益相关方比较多，项目融资的成本较高，项目的风险 分配在初期很难清晰、科学的界定，项目运行的时间较长，以及项目融资涉及的 利益相关方之间没有一个科学的协调机制，使得项目在遇到外部或者内部因素发 生较大变化时，比如政治因素、自然因素等因素变化时，就会导致项目无法进行 下去。 tot 模式较 bot 模式的风险相对小一些，但是项目涉及的利益相关方也比 较多，在项目运营期间，项目的所有权归项目公司所有，政府难以对公共基础设 施的运营及维护实施有效的监管。使得等特许经营期结束后，公共基础设施过于 破旧，难以继续使用。 ppp 模式，较前面两种模式有所变化，在项目利益相关方之间增加了利益协 调机制，实现了总体效益的最大化。项目公司参与到项目前期工作中，使得项目 前期运作的时间降低，融资成本降低。但是，由于政府充当利益的协调者，对政 府的管理能力提出了更高地要求。私人企业在项目初期就参与了项目，增加了私 营企业的风险。 abs 模式分散了投资的风险， 但是世界经济环境和国家政策的变化对其影响 较大，投资者之间互相影响，一旦失去信息，就会导致整个形势发生变化，对于 建设来说也存在一定的风险。 如果在客运专线建设中选择单一的融资模式就可能出现一些产权不明晰，管 理权丢失或风险失控的情况， 所以必须引入多元化的融资模式。 根据区域的不同， 经济环境的不同和政策倾向性的不同，合理应用几种不同的融资模式，综合各种 融资模式的优点，有效规避各融资模式存在的缺陷，解决在中国铁路客运专线建 设中融资存在的问题。 2.3 客运专线融资的可行性 2.3.1 铁路客运专线具有较强的盈利能力 客运专线的规划是围绕各经济体城市间的客运需求制定的，目前客运专线的 线路规划为四横四纵，主要集中在经济较为发达的地区，这就保证了稳定和旺盛 8 的客流需求，也保证了运营期间稳定客观的预期收益。客运专线本身的运行速度 快、安全性能高、环境污染小、能源消耗低和运能量大决定了它比其他的运输方 式更具有优势。 铁路客运专线的建设将带动周边土地的开发和沿线城市的经济发展，同时周 边经济的发展和沿线土地的开发，也将带来更旺盛的客运需求，他们与客运专线 的盈利能力是相辅相成共同发展的。就目前的情况来说，无论是已经建成的客运 专线、正在建设的客运专线还是将来要建的客运专线线路，都具有较强的盈利能 力，为吸引融资打下了基础。 2.3.2 积极向社会资本开放的经济导向 由四横四纵表中可看出，客运专线建设需要投入的资本量巨大。由国家、地 方政府和其他投资主体本着谁投资谁受益的原则组建客运专线公司，客运专线公 司与既有铁路局是平等的法人主体，投资主体必然积极追求自身利益的最大化， 采取对市场积极开放的政策，集合私有资本和外资的力量，以良好的预期收益作 为吸引融资的资本，从而达到“双赢”的目的。引入社会资本可以分散投资造成 的风险，提高社会资本的投资效率，加强监管，提高投资的安全性与积极性，在 建设客运专线的融资过程中是极为可行的。 2.3.3 铁路资产的成功融资具有可借鉴性 1996 年 5 月，广深铁路有限公司通过改制，成功在香港和纽约挂牌上市。广 深铁路成为第一家进入境外资本市场融资的铁路运输行业，使以客运业务板块为 主的铁路资产进入资本市场融资。 2006 年 8 月，大秦铁路 a 股上市，共筹集资本 150 亿元。融资的资金用来 建设新的项目，包括大秦铁路两亿吨扩能改造工程和收购相关业务的其他资产。 8 月份，大秦铁路被纳入上证 180，沪深 300 等指数，标志着中国铁路货运业务 的市场化融资成功。4 由此可见，铁路资产在融资方面已经取得了一定的成绩，解决了一部分基础 建设资金方面的问题，这为今后多元化的融资模式提供了积极的意义。 4 李越川、刘延平、郭联卫，铁路客运专线项目融资模式研究，综合运输，2007 年第 9 期，第 26 页。 9 第 3 章 国外高速铁路融资模式 第 3 章 国外高速铁路融资模式 高速铁路是指提速改造后达到 200 公里以上，新建时速 250 公里以上的铁 路系统。在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线5”这一名词，即客 货分线运输。我国客运专线都是时速 250 公里以上的铁路系统，因此客运专线属 于高速铁路。客运专线是中国铁路特有的叫法，在国外，类似的线路建设统称为 高速铁路。我国在建的客运专线，时速都达到或超过 200 公里。所以目前所说的 客运专线都可以归入高速铁路的范畴内。对于融资模式来说，适用于高速铁路的 融资模式同样适用于客运专线。国外高速铁路的发展起步比我国要早一段时间， 也累积了一些经验和教训，对于我国目前客运专线建设的融资模式也有很好的借 鉴作用。 3.1 国外高速铁路发展历程及现状 德国：1988 年德国电力牵引行车试验速度达到 406.9 公里，但是由于当时德 国客运量最集中的地区，高速公路已经相对完善，对于修建高速铁路的需求并不 是特别迫切，所以他们的实用性高速铁路直到 20 世纪 90 年代初才开始修建，目 前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。6 法国：1971 年，法国政府批准修建的 tgv 东南线全长为 417 公里，其中新 建高速铁路线 389 公里。 1976 年 10 月正式开工， 1983 年 9 月全线建成通车。 tgv 高速列车最高运行时速 270 公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的 3 小时 50 分 缩短到 2 小时， 客运量迅速增长， 预期的经济效益良好。 tgv 东南线的成功运营， 证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989 年和 1990 年，法国又建 成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到 300 公里。1993 年， 法国第三条高速铁路 tgv 北线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经裹尔，穿 过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷 兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。7 日本：日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964 年 10 月 1 日东 海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到 210 公里，从东京至大阪间旅 行时间由 6 小时 30 分缩短到 3 小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的 5 客运专线，百度百科，2010-08-22， 6 德国高速铁路，百度百科，2010 年 6 月 5 日， 7 法国高速铁路，百度百科，2010 年 7 月 10 日， 10 双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水准，标志著世界高速铁路由 试验阶段跨入了商业运营阶段。1971 年日本国会审议并通过了全国铁道新干线 建设法 ，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975 年山阳新干线通车营业，列车最高 时速 270 公里；1985 年东北新干线通车营业，列车最高时速 240 公里；1982 年 上越新干线通车营业，列车最高时速 240 公里；1997 年长野新干线通车营业，列 车最高时速 260 公里。8 高速铁路以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能 源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎，也取得了预期的经济效 益，铁路显示出其强大生命力。 3.2 可借鉴的国外融资模式 全球各国在发展高速铁路时，根据其经济发展情况，不断在资金的渠道和方 式上进行调整与创新。为了更加有效的促进和保障高速铁路项目顺利实施，国外 高速铁路建设已经逐步摆脱运营者投资建路的思想，从国家和社会发展的角度， 全局筹划高速铁路的投融资问题，使高速铁路在融资渠道和模式上发生了显著变 化。日本是世界上最早建成高速铁路的国家，日本的新干线在 1987 年改革以前， 资金来源主要依靠企业融资。之后，日本采用双委托的融资模式委托投资机构向 铁路建设公团投资，铁路建设公团负责新干线的建设、管理和处置，委托铁路客 运公司经营新干线。这种 “双委托模式” 保证了新干线建设资金来源的长期性 和稳定性。日本新干线建设资金的来源主要包括既有铁路客运公司租赁费、专项 税收、 各级政府财政投入和新干线转让收入等， 实现了新干线建设资金的多元化。 法国紧随其后，在新线建设中开创了组合性投资方式，从欧盟和其他欧洲国家吸 收了大量的建设资金，保障了本国铁路建设的需要。对于亚洲国家来说，韩国的 经济发展比较迅速，在建设高速铁路时，借鉴了其他国家建设资金筹措的经验并 结合自身实际，形成了具有本国特色的融资方式。通过政府出资、贷款、发行债 券、海外借款、广泛筹集社会资金等多种融资渠道相结合的方式，取得了较好的 效果，可操作性强，值得我国在铁路建设过程中借鉴和参考。 3.2.1 加大中央政府的投资比例 德国、法国、日本等国家在高速铁路发展之初，由网运合一的铁路公司组织 8 日本高速铁路，百度百科，2010 年 8 月 1 日， 11 高速铁路建设，除了政府直接拨款外，大部分建设资金来自贷款或发行债券。这 类资金属于非权益性资金，需要还本或付息。由于高速铁路的建设周期长，投资 大，铁路公司承担了大量债务，影响了它的发展。因此，在以后的高速铁路建设 项目中，这些国家开始重视从国家财政支持上保障高速铁路发展，中央政府的投 资比例明显上升。德国 2002 年通车运营的科隆一莱茵/美因高速铁路，政府承诺 且实际承担的投资占工程总投资的 60%。法国 2007 年通车的 tgv 东欧线一期工 程和在建的莱茵河一罗纳河东线一期工程，中央政府投资比例均为 30%以上。日 本自 1998 年以来， 中央政府对新干线的投资实际占当年整备新干线建设费的 63% 以上。意大利 1991 年以来的高速铁路投资中，中央政府投资约占 40%，并承担 了有些项目的贷款利息。韩国京釜高速铁路一期工程，中央政府直接投资占总投 资的 35%。9 3.2.2 积极吸引地方政府投资 除了中央政府的财政投入，地方政府也是投资的主体。吸引地方政府投资有 利于减轻中央政府的公共投资负担，体现了责任与利益的公平原则。法国铁路在 1997 年改革后，路网公司根据项目建成后能够实现的回报确定投资额，不足部分 由中央政府、地方政府和其他受益者投资。tgv 东欧线第一期工程，沿线 4 个大 区投资占总投资额的 23.6%；莱茵河一罗纳河东线一期工程，沿线 3 个大区投资 额占 28%。10日本地方政府对整备新干线的投资是仅次于中央政府投资之外的重 要财源。铁路做为国家的基础设施建设，与各地方的经济发展息息相关，国外在 建设高速铁路时， 积极吸引地方政府为铁路建设投资。 调动各地方政府的积极性， 使他们真正意识到铁路建设与地区经济的纽带关系，地方政府投资是铁路建设投 资中很重要的组成部分。 3.2.3 充分利用资本市场 外资与私有资本都是资本市场的组成部分。目前，各国越来越重视高速铁路 建设融资渠道的多元化，资本市场是不可忽视的重要渠道，它在快速、长期融资 中具有非常明显的优势地位，在绝大多数国家高速铁路建设中发挥着非常重要的 9贾光智、昌晶，国外高速铁路融资趋势及其对我国客运专线建设的启示，中国铁路，2008 年第 1 期， 第 60 页。 10 贾光智 昌晶，国外高速铁路融资趋势及其对我国客运专线建设的启示，中国铁路，2008 年第 1 期， 第 60 页。 12 作用。法国、日本的多条高速铁路都依赖借贷资本建成；意大利在建的高速铁路， 建设资金主要依靠资本市场获得；韩国高速铁路，各类贷款及债券所占比例高达 63%。对私人资本的利用，重点体现在以 bot 方式建设的高速铁路项目中，如连 接法国与西班牙的佩皮尼昂一菲格拉斯高速铁路建设项目，项目特许经营公司自 筹资金占总投资的 9.9%。在高速铁路建设中引入私人资本，体现了高速铁路市场 化融资的突破。更多的融资创新模式相继出现，如 abs、tot 等。 纵观各国铁路建设投融资状况，共同点都是引入市场机制，提高了资源 配置的效率，采取多元化的融资渠道和融资模式，加强监管，政府的所有权 与经营权分离，分散了巨额投资集中化的压力和风险，非常值得我国借鉴。 第 4 章 中国铁路客运专线多元化融资模式分析 第 4 章 中国铁路客运专线多元化融资模式分析 4.1 客运专线多元化融资模式的必要条件 4.1.1 划分铁路建设项目属性明确投资主体 政府应逐步由过去在公共基础设施建设中担任主导角色，转变为与民营企业 合作提供公共服务，并进行监督指导的合作者角色。政府应从保护公共利益的立 场出发，进行项目策划，协调各投资机构之间的关系，划分各投资机构的权限， 对管理制度进行创新，降低客运专线建设的项目风险。长期以来中国铁路政企合 一，投资主体不明确，项目投入运营后又常常受到承担公益性任务和追求经济效 益双重目标的牵制，影响了项目的经营收益。国内外的铁路建设经验和实践都表 明，根据项目属性，实行分类建设是铁路投融资制度改革的必然选择。我们可以 把铁路建设项目按照修建目的、意义和作用划分为公益性项目、经营性项目和混 合性项目。公益性线路建设的投资完全应该由政府公共财政承担。经营性项目， 如京沪、京广、大秦铁路等，这些线路主要集中在经济较发达的区域，客运需求 旺盛，应该采用市场化投融资。混合性项目指公益性营利性兼顾的线路建设，投 资较多、运量不大。这类项目的投资理应由中央和地方政府共同承担。 4.1.2 放宽市场准入条件推进投资主体多元化 虽然铁路行业目前并没有投资禁止领域，但由于在市场准入条件方面没有具 13 体、明确的配套制度和政策措施，实际推进起来仍存在困难。如社会资本投资铁 路的具体规定、企业投资的核准法规、项目建成后的运营方式等政府监管措施还 未明确。如果这些具体政策不界定清楚，投资者权益就不能得到保障，也无法吸 引社会资本进入铁路。我们应该认真研究相关政策，把国家关于市场准入的方针 政策具体化和制度化，为铁路建设投融资改革提供有利的制度和法律法规保障。 国家还应在铁路运价和税收方面出台新举措，提高社会资本投资铁路的积极 性。长期以来国家对铁路实行严格的价格管制制度，致使铁路运价与市场需求无 关，没有市场进行灵活调控，导致铁路投资效益不高。应该由市场决定客运专线 的票价，投资主体根据市场需求，拥有自主定价权。但鉴于铁路的准公共物品特 性，国家有必要保留一定的价格调控能力。在这种情况下，国家应出台铁路运价 的最高限价政策，铁路经营企业在该价格下自主定价，逐步形成国家宏观调控下 的灵活反映市场需求的价格管理体制。同时建议国家对铁路企业的税收实行优惠 政策以提升铁路对投资者的吸引力。 4.1.3 拓宽融资渠道创新融资方式 以往中国铁路建设融资一直以铁路建设基金和银行贷款为主。外资、民间资 本以及铁路债券只是补充。融资的主要特点是政府信用融资。还本付息已对铁路 运营构成了比较大的压力，债务融资发展空间十分有限。 当前，必须积极拓宽铁路建设融资渠道。首先，要大力发展股权融资。中国 铁路具备了实现大规模股权融资的条件。铁路股权融资应选择铁路优良资产重组 改制，设立股份有限公司，上市发行股票与基金，收购其他成熟的铁路资产，实 现资产证券化，再投入新的铁路建设项目中。这样既能较快的为客运专线募集大 量权益性融资，又能促进铁路体制创新。其次，要努力扩大铁路自有资金比重。 自有资金是铁路建设资金来源中最可控、运用最灵活的部分。加大自有资金在未 来铁路建设所需资金中的比重，可有效缓解集中筹资的压力，对于降低铁路建设 成本也有着直接影响。 此外，还要努力尝试在国际资本市场进行融资。发展中国家利用外资的主要 方式为吸引外国借款、利用国际直接投资和利用国际证券。国际资本市场资金雄 厚 ,中国铁路客运专线应积极借鉴国内其他行业、 国外铁路应用国际证券的经验， 探索利用发行境外股票和债券的方式进入国际资本市场。 4.2 多元化的融资模式分析 14 以下是目前在客运专线建设中主要用到的几种融资模式。主要包括政府主导 的建设经营转让 bot 模式，公私合作的 ppp 模式，移交-经营-移交的 tot 模式和资产证券化 abs 模式。 这四种模式各有各的特点与优势， 也存在一些问题。 目前客运专线的建设中，在武广等几条线路中已经应用了以下几种融资模式。 4.2.1 建设-经营-转让 bot 融资模式 （1）bot 模式的概念 buildoperatetransfer(bot)即建设经营转让模式。 实质上是基础设施 投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府 向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和 经营该设施及其相应的产品与服务。11 （2）bot 模式的特点和存在的问题 bot 融资模式是一种相对比较成熟的融资模式。我国目前客运专线建设中， 路网的建设一般采用的就是 bot 模式。客运专线路网系统的特点，一是铁路线 路是国家所有的，属于准公共物品，二是客运专线的路网系统建设需要大量的资 金投入。bot 融资模式应用于中国客运专线建设项目，可以有效提高融资效率。 引进这一模式，有利于减少政府直接投资的财政负担和风险，风险分担到政府和 私人机构上。私人机构在客运专线基础设施建设领域担任比较重要的角色，刺激 了经济活动的发展。私人机构在建设客运专线中获得的经验和技巧可以共享到其 他项目中去，提高了市场的运作效率，促进经济的长期发展。bot 模式为政府干 预提供了有效途径，政府在项目建设过程中，始终拥有该项目的控制权和督察监 督的权利，可以有效约束私人机构的行为。bot 模式有利于中国铁路的体制改革 向市场化转变，使投资渠道多元化，吸引更多的外资和社会资本投入到铁路建设 中来，有利于引入先进生产力和管理经验，加快建设客运专线的进程。 但是 bot 模式在应用中也存在一些问题。首先，由于 bot 项目融资涉及的 资金巨大，利益相关方比较多，运作复杂，项目融资的成本较高，项目的风险分 配在初期难以清晰界定，项目运行的时间较长，使得项目在建设管理过程中，政 府与私人机构协调的难度增大。项目融资涉及的利益相关方之间没有科学有效的 协调机制，在遇到外部或者内部因素发生较大变化时，很容易受到外界因素的影 响，导致项目无法进行下去。其次，在项目特许期内，政府控制权不高，缺乏有 11 bot 模式概念，百度百科，2010 年 8 月 11 日， 15 效的监管机制，增大了投资方和贷款人的风险。再次，bot 融资模式在法律、财 务、人力、技术上也存在一定的缺陷，政府缺乏对资金的统一管理和有效的政策 指导。最后，政府和私有资产在对铁路客运专线建设的 bot 融资模式中，需求 经过一个长期的调查了解、谈判和磋商的过程，这就使得客运专线建设在前期投 入的时间过长，抬高了招投标费用，短期内投入巨大的资金，融资压力较大。 4.2.2 公私合作公私合作 ppp 融资模式 （1）ppp 融资模式的概念及特点 public-private-partnership（ppp）即公私合作关系。是指公共部门和私人部门 为提供公共服务而建立起来的一种长期合作关系。主要应用在公共基础设施建设 项目中。12由于铁路属于公共基础设施建设，所以对于客运专线建设来说，ppp 模式也是适用的。国家政府是公共合作伙伴的代表，与私营企业、国营公司或企 业财团属于合作伙伴关系。在客运专线建设的可行性研究阶段即开始合作关系， 公私双方共同对项目建设的整个周期负责，共同承担风险也共同享有收益。 ppp 模式的显著特点就是在在基础设施建设的投资中引入了私人企业，也就 是将市场中的竞争机制引入到基础设施建设中，更有效的为铁路建设提供公共服 务。在 ppp 模式下，政府和私人企业是合作建设经营关系，双方共同分担风险和 责任。 （2）客运专线引入