（管理科学与工程专业论文）我国城市轨道交通建设与运营模式研究.pdf

摘要 改革开放以来我国经济全面迅速发展，对交通的需求r i 益增大，发展大运量 城市轨道交通是必然的选择，另外，随着区域经济的发展需要城市之间发展轨道 交通。 本论文从公共物品理论、产权理论、以及政府管制理论出发，研究城市轨道 交通的经济属性、外部效益问题和政府管制的必要性，从而为我国城市轨道交通 的建设与运营模式的创新建立必要的理论基础。通过分析我国城市轨道交通发展 的现状和存在的问题，同时借鉴国外城市轨道交通的建设与运营模式，预测未来 城市轨道交通的发展趋势，提出我国城市轨道建设投融资模式、交通建设管理与 运营模式。其总体策略是：在政府的引导和组织下，实行公私多元化投资；实现 建设和运营管理相分离，建设和运营进行市场化运作；轨道交通的发展和城市发 展同步进行。 在案例分析部分，对苏锡常都市圈轨道交通的投融资组织结构、建设管理模 式、运营模式的设计以及为苏锡常都市圈轨道交通建成后的经营战略的建议进行 综述。 最后，本论文从政策层面、管理层面、操作层面、环境层面等四个层面提出 今后我国发展城市轨道交通的建议。 关键词：城市轨道交通投融资 建设管理运营管理 a b s t r a c t e v e rs i n c et h ep o l i c yo fr e f o m _ la n do p e n i n gt ot h eo u t s i d ew o r l d o u re c o n o m yh a s b e e nd e v e l o p i n gf a s ta n da c h i e v e dm a r v e l o u s l ya c h i e v e m e n t ，w i t ht h eg r o w i n go f t r a n s p o r t ，t od e v e l o pt h em a s s c o n t a i nu r b a nm a s st r a n s i ti sb e s tc h o i c e i na d d i t i o n ， t h e d e v e l o p m e n t o fr e g i o n a l e c o n o m yr e s u l t s i na g r e a t n e e do fr a p i dt r a n s i t c o m m u n i c a t i o n d e v e l o p i n gm a s s t r a a l s i tb e t w e e nc i t i e si si n e v i t a b l e t h et h e s i ss t u d i e st h ee c o n o m i ca t t r i b u t e ，e x t e r n a l p r o f i t a n dt h e n e c e s s i t y o f g o v e r n m e n t r e s t r a i n to f u r b a nm a s s t r a n s i t ，w h i c hi sb a s e do np u b l i cg o o d s a n d s e r v i c e t h e o r y , p r o p e r t yr i g h te c o n o m i c sa sw e u a sp u b l i cs e c t o r se c o n o m i c s ，a n dt h i si st h e t h e o r yb a s i so ft h ei n n o v a t i o no fb u i l d i n ga n do p e r a t i o nm a n a g e m e n to fo u ru r b a n m a s st r a n s i t t h r o u g h a n a l y z i n gt h ec u r r e n t s i t u a t i o n sa n dt h e p r o b l e m so fo u r e x i s t i n g u r b a nm a s s t r a n s i t ，a b s o r b i n g t h e e x p e r i e n c e o ff o r e i g nc o u n t r i e sa n d p r e d i c t i n gt h ed e v e l o pt r e n do fu r b a nm a s st r a n s i ti nt h ef u t u e r , t h et h e s i sc o m eu p w i t ht h ep r o j e c t f i n a n c i n g ，m e t h o do fb u i l d i n g a n do p e r a t i o n m a n a g e m e n to fo u r c o u n t y i t s o v e r a l lm a n e u v e r sa l ei n v e s t i n gb o t hp u b l i c l ya n dp r i v a t e l yu n d e r 趣e g u i d a n c e a n d o r g a n i z a t i n g o f g o v e r n m e n t ，s e p e r a t i n gb u i l d i n g f r o m o p e r a t i o n m a n a g e m e n tc o n t r o l l e db ym a r k e t ，d e v e l o p i n gs i m u l t a n e o u s l yb o t hm a s st r a n s i ta n d c i t y i nt h ec a s e p a r t ，t h e t h e s i ss u m m a r i z e st h e s u g g e s t i o n o ft h e o r g a n i z a t i o n a l s t r u c t u r eo ff i n a n c i n g ，b u i l d i n ga n do p e r a t i o nm a n a g e m e n t ，a n dt h eo p e r a t i o ns t r a t e g y a f t e ra c c o m p l i s h m e n to f t h em a s st r a n s i to f s ux ic h a n g f i n a l l y ；t h i st h e s i sp r o p o s e ds u g g e s t i o n sa b o u td e v e l o p i n go u ru r b a nm a s st r a n s i t f r o mt h ep e r s p e c t i v eo f p o l i c y , m a n a g e m e n t ，o p e r a i o n a n de n v i r o n m e n t k e y w o r d s ：u r b a nm a s st r a n s i t f i n a n c i n gb u i l d i n gm a n a g e m e n t o p e r a t i o nm a n a g e m e n t 学位论文独创性声明： 本人所呈交论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得 的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论 文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果。与我一同工作的同 事对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了 谢意。如不实，本人负全部责任。 论文作者( 签名) ： ( 注：手写亲笔签名) 学位论文使用授权说明 年月日 河海大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆、中国学术 期刊( 光盘版) 电子杂志社有权保留本人所送交学位论文的复印件或 电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子 文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外， 允许论文被查阅和借阅。论文全部或部分内容的公布( 包括刊登) 授权 河海大学研究生院办理。 论文作者( 签名) ： ( 注：手写亲笔签名) 年月日 河海人学坝i ：f i j f 究生论文我团城市轨道交通建设运忙模，研究 第一章导言 近年来，随着社会主义市场经济的建立以及改革丌放政策的贯彻执行，我国 国民经济得到了蓬勃发展，而经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了大城市 的建立和发展。2 0 0 0 年，我国城市人口达到4 亿6 千万，目前，约有4 0 个城市 归类为大城市，人口超过1 0 0 万，其中8 个城市人口超过3 0 0 万。就我国的城市 经济和财力的状况，2 0 0 0 年我国城市g d p 大于1 0 0 0 亿的有1 5 个城市，到2 0 0 5 年和2 0 1 0 年将有2 4 个和2 9 个城市跨入此行列，比2 0 0 0 年分别新增9 个和1 4 个城市。人口的增长和经济的发展导致城市空间的扩展，最终促使城市经济区域 布局的变化。而城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应的增强， 使城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也将更为突 出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快， 时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行 需要。 另一方面，由于我国经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，特别是市 内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交 通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物 密度大，特别是老城区，各种建筑物、构造物众多，城市里的剩余空间越来越小， 旧城改建十分困难。随着我国这种城市化进程的加快和社会经济的发展，城市交 通的供需矛盾同趋紧张。 发展以高效、环保的轨道交通为骨干，以常规公共电、汽车为主体的公共交 通系统，为社会公众提供快速、安全、舒适的交通方式，降低私人交通工具的出 行比例是国际上解决大城市交通问题的成功经验，也是我国解决大城市交通问题 的惟一途径。因此，发展城市轨道交通越来越受到人们的重视。 城市轨道交通( u r b a nm a s st r a n s i t 简称u m t ) ”包括市郊铁路、地铁、轻 轨、中低速磁悬浮系统等。城市轨道交通本身除了具有直接的经济效益以外还有 不可量化的间接效益，包括：0 3 促进上、下游行业的发展。城市轨道交通规模大、 技术密集的特点，使其对上、下游行业的发展有很强的刺激作用。增加就业机 会。城市轨道交通本身和上、下游行业的发展，将为社会剩余劳动力提供大量的 闭l 自、公共交通汕会( u t p ) 定义 * 海人学顺i j 研究生论文我困城市轨道交通建设。，运 ￥模研究 就业机会。减少城市污染。先进的电驱动解决了燃油带来的大气污染，地下的 轨道交通解决了噪声的污染。改善城市交通拥挤的状况。一方面改善公交车乘 客的拥挤状况，另一方面也可改善路面车辆的拥挤状况，进而达到改善交通结构 的目的。改善城市布局，疏散城区人口，促进沿线经济繁荣。地下的城市轨 道交通还可以节省城市用地、起到平战结合的作用。 城市轨道交通项目具有投资规模大、建设周期长、投资回报慢和盈利水平低 等特点，资金不足是世界各城市在建设城市轨道交通时都面临的问题。我国城市 轨道交通的建设，资金是最根本的问题，制定适当的投资政策，促进城市轨道交 通的发展也是必要的。我国要发展城市轨道交通，要根据各城市经济的不同情况， 轨道交通建设目标与速度应不同，要考虑需求和经济承受能力，来制定规划和确 定建设计划。由于轨道交通是带有公益性的重大基础设施，目前我国轨道交通项 目的资金主要还是政府投资为主体来筹资的方式，主要资金来源是政府资金投 入，如政府财政预算内和预算外资金，政府资金一般是项目的资本金。目前，为 了解决政府财政资金不足等问题，应积极开拓其他资金来源，如国内商业银行、 国外政府优惠贷款和国际金融组织贷款、机构或企业投资等。目前地方政府和项 目业主还在研究多种办法，来进一步拓宽融资的渠道，如尽量扩大吸收外资，采 取中外合资模式、b o t 方式、融资租赁等。 随着我国城市经济的发展，公共交通需求的增加，轨道交通融资渠道的拓宽， 我国城市轨道交通的发展迎来了前所未有的机遇。但也出现了轨道交通项目一哄 而上，盲目建设的现象，还有管理体制还有待进一步改革完善。目前，我国北京、 上海、广州、大连、南京等大城市相继制定了轨道交通发展规划。为保障我国城 市轨道交通健康持续发展，本论文对城市轨道交通发展中普遍存在的一些问题进 行分析论述，并提出可行意见。 1 1 研究背景 1 1 1 我国城市轨道交通发展状况 我国城市轨道交通已建成的有北京地铁一线、环线和复八线( 6 0 6 公旱) 、天 津地铁( 7 4 公里) 、上海市地铁一号线和二号线( 3 99 公里) 、广州地铁一号线 ( 18 4 8 公旱) ，地铁线路总长已超过公1 2 0 罩。1 9 9 9 年后，国家又先后审批了 深圳、上海、广州、重庆、武汉、南京等个8 城市轨道交通项目丌工建设，建设 l l f 海人学顾l 研究生论文我田城订了轨道交通建敬0 7 运f 模式研究 里程1 6 0 多公里，投资规模4 8 0 亿元。目前，国家还批复了天津、青岛、大连等 8 个项目的立项，线路早程约1 8 0 公早，投资规模5 9 0 亿元，预计这些项目将于 2 0 0 5 年左右相继建成。同时，目前还有成都、沈阳、西安等城市的6 个项目匕 报国家申请立项，总计罩程约1 4 0 公罩，投资规模4 2 0 亿元。从上述数据可以看 出，在未来5 1 0 年，我国将要建成的轨道交通线路约4 8 0 公里，投资规模达到 亿1 5 0 0 元，对轨道车辆需求量约2 4 0 0 多辆。另外，随着城市化进程的加快，杭 州、济南、厦门、郑州、苏州、鞍山等城市也在进行轨道交通项目规划，积极筹 备建设轨道交通。另外，“十五”期间，北京、上海、广州等城市都提出要大力 发展轨道交通。如上海重新编制了轨道交通规划，规划了1 7 条线路，总里程7 8 2 公旱，计划在“十五”期间建设1 8 0 公罩左右；北京提出要建设城市铁路( 4 3 公里) 、地铁八通线( 1 7 公里) 、配合奥运会建设的地铁4 号线( 1 9 公里) 和5 号线( 全长约2 7 公里) ，这些项目正在进行国际招标，并重新编制北京市轨道交 通规划。可以说，我国的城市轨道交通建设呈现出良好的发展前景。 我国城市轨道交通的发展大致经历了以下几个阶段：第一，起步阶段。2 0 世纪5 0 年代至7 0 年代初期，我国轨道交通的发展战略是以防战兼顾交通，其指 导思想是“平战结合，即平时用于交通，战时用于战争”，属于“绝密工程”。根 据当时的发展战略和指导思想，以修建人防设施为主的地铁应运而生，如北京地 铁、天津地铁等。第二，开始建设阶段。2 0 世纪8 0 年代末期至9 0 年代初期， 以上海地铁1 号线、北京地铁复八线和一线改造、广州地铁1 号线建设为标志， 我国真正以交通为目的的地铁项目开始建设。第三，建设高潮开始阶段。随着上 海、广州地铁项目的建设，大批城市( 包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深 圳、成都、青岛等) 开始上报建设轨道交通项目，纷纷要求国家审批。第四，调 整阶段。由于地铁建设发展过猛、工程造价较高、设备大量引进等问题，1 9 9 5 年国务院办公厅6 0 号文件通知，除上海地铁2 号线项目外，所有地铁项目一律 暂停审批，并要求做好发展规划和国产化工作。这期间的近3 年时间，国家没有 审批城市轨道项目。1 9 9 7 年底，国家计委丌始研究城市轨道交通设备国产化实 施问题，并于1 9 9 8 年把深圳、上海明珠线、j 。州2 号线作为国产化依托项目进 行了立项，轨道交通建设项目又丌始启动。第五，建设高潮阶段。随着积极财政 政策的实施和进步的扩大内需，国家于1 9 9 8 年批准了8 个城市轨道交通项目 i 海人学坝i = | i _ 究生论义 我田城市轨道交通矬设j 运竹模式研究 的丌工建设，在未来1 0 年左右的时间内， 这标志着我国的城市轨道交通建设进入了 1 1 2 研究的必要性 将建设约5 0 0 公罩的轨道交通线路 一个发展的高潮阶段。 虽然我国轨道交通从无到有已经经历了三十多年的历史了，但是我国城市轨 道的发展缺乏一定的稳定性，所以存在各种各样的问题。虽然已有轨道交通建设 的历史为城市轨道交通建设积累了一定的经验，但是，由于历史和体制的影响使 我国城市轨道交通的建设和运营遗留了很多有待进一步研究的难题。 ( 1 ) 以往的研究多注重于技术，而很少涉及到运营管理 随着社会主义市场经济的发展而产生交通供给的不足，促使把注意力转向轨 道交通。城市轨道交通在我国真正发展起来也是在近十几年，而且其发展道路也 是几经周折。在轨道交通发展的初期，我们比较注重研究轨道交通系统的各种技 术可行方案，而忽视了建后运营的研究，这也是计划经济体制下只注重建设而忽 视效益的一个表现。 然而，在财政资金供给不足的今天，建设资金的短缺促使人们开始研究多元 化投资的可行性。但是这种研究方式的缺点是把轨道交通进行条块分割，没有把 城市轨道交通作为一个系统工程来研究，往往不能把注意力集中到如何提高轨道 交通的整体效益上来。因此，作者认为有必要，把轨道交通从投资建设和建后运 营进行总体考虑，以轨道交通的整体效益为核心对轨道交通进行科学研究。 ( 2 ) 城市轨道交通快速发展与建设管理体制改革的要求 从世界各国轨道交通的发展特点来看，一方面轨道交通属于“公共物品”其 提供者是政府，另一方面轨道交通的特点是投资大、周期长、收益低，没有政府 的财政支持轨道交通难以生存与发展，因此轨道交通的建设和发展必然要以政府 为主体，但是，随着政府财政压力的增加，政府在轨道交通的投入逐渐下降，存 在着轨道交通后续建设资金不足的问题。轨道交通生存和发展面临着危机，世界 轨道交通发展的思路将发生转变。 我国有轨道交通的城市有北京、上海、广州和天津，在建的有南京、成都、 重庆等，还有十几个城市都在规划之中。我国已有的轨道交通的城市同样存在着 轨道交通后续建设资金不足的问题。新建轨道交通面临着初始投资巨大，政府财 政难以负担，而要使未来轨道交通成为我国城市公交的主导，我国还须大力发展 轨道交通，这就产生了轨道交通发展的需求与建没资金不足的矛盾。 j i i 海人学坝i j l | _ | f 究生论文我罔城市轨道交通建设，运什模式研究 另外，以往计划经济体制下自建自管的直接管理的建设模式，不符合政企分 丌的要求，不符合项目管理的原则。根据管理体制改革的要求，政府应退出基础 设施的建设项目管理，实行“项目法人制、一招投标制、建设监理制”，轨道交通 建设即要体现政府的指挥和协调作用又符合市场机制的要求，就需要采用一个适 合客观实际的建设模式。 要解决我国城市轨道交通建设资金不足的问题以及构建一个合理的符合我 国轨道交通建设实际情况的建设模式，必须对我国现有轨道交通建设投融资模式 进行改革，就必须对我国城市轨道交通建设模式进行研究。 ( 3 ) 轨道交通运营模式改革的要求 从世界各国轨道交通运营的经验来看，轨道交通的运营成本很大，而客运量 难以得到满足，导致轨道交通运营年年亏损，政府每年必须拿出大笔的资金来补 助轨道交通运营企业，这使得各国政府的财政压力同益增加，致使世界各国的轨 道交通普遍存在着年老失修的状况以及后续建设上着资金不足的局面。从世界各 国轨道交通运营管理体制改革的趋势来分析，轨道交通将由原来的“福利性”转 向“经营性”，这样有利于吸引私人投资者参与到轨道交通的运营中来。然而轨 道交通建设投资巨大、周期长、收益低、风险大，没有政府的支持，要实现纯粹 的私人运营又是不可能的。另外，轨道交通作为公共设施以及自然垄断行业，政 府必须对其进行监督和管制。 另外，轨道交通的运营基本上都是政府直属非盈利性部门来负责运营，由于 轨道交通的运营成本巨大，加上公共部门管理效率低下，其运营基本上都是亏损 的，政府的大量补助也难以支撑其生存。同时，由于投入资金的不足，使得轨道 交通服务水平下降，从而造成运营收入的降低，要改变这一恶性循环，关键在于 使轨道交通的运营实行商业化。世界轨道交通的运营管理体制面临着一场改革。 我国城市轨道交通的运营要实行商业化离不开政府的引导和支持，运营企业 必须依赖一定的政府支持同时还要根据市场环境制定正确的经营战略。要使我国 城市轨道交通真f 实现高效的运营必须对轨道交通的运营模式进行科学细致的 研究。 1 1 3 研究意义 ( 1 ) 给相关政府部门提供参考 有前面述说可知，城市轨道交通投资巨人、周期长基础设施建没，从世：界城 河海人学坝h 卅究生论文 我国城市轨道交通建设j 运付模式研究 市轨道交通的发展来看，它主要体现的是社会效益而非经济效益，另外，城市轨 道交通在经济属性上属于“公共物品”，存在市场失灵，因此城市轨道交通的建 设必须由政府的承担。目前，政府财政压力的巨大，单靠政府的财力是远远不能 满足我国城市轨道交通的建设任务，必须依靠国际资本和国内民问资本。未来城 市轨道交通建设的参与者可以分为两部分政府和私人，因此，在我国未来城 市轨道交通建设时，政府部f q 应该充当什么样的角色、职能如何分配等问题可以 通过本论文得到一些参考。 ( 2 ) 为城市轨道交通建设提出建设模式 城市轨道交通建设涉及到土建、信号、车辆、控制系统等一系列复杂的专业 技术，同时还涉及到征地拆迁，建设资金的来源、建设管理、运营管理以及行业 管理等多个方面和部门，如果没有一个合理的建设组织形式，城市轨道交通建设 将会陷入盲目，其运行也会因此而混乱，甚至导致轨道交通建设项目的失败。本 论文提出城市轨道交通的建设模式应该是一个包涵了城市轨道交通建设前期、实 施建设和运营管理各部门的建设组织模式。 ( 3 ) 为城市轨道交通运营模式及其经营管理提出建设性意见 轨道交通的运营模式和建设模式是密不可分的，有什么样的建设模式就决定 了有什么样的运营模式。传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，城 市轨道交通的运营单位一般都是政府部门的下属机构，而随着投资的多元化，私 人投资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道 交通运营模式也需要一些改革。而城市轨道交通的经营战略也随着经营模式的变 化逐步得到轨道交通运营公司的重视。政府单一的投资的建设模式，基本上是实 行单一性的经营方式，而多元化投资的建设的轨道交通，则实行土地开发与轨道 建设一体化经营的模式。纵观轨道交通的发展，随着轨道交通建设模式的变化， 轨道交通的运营方式也逐渐发生着变化从传统自建自营、单一经营方式向建 管分离、多元化经营转变。 1 2 文献综述及研究框架 1 2 1 文献综述 ( 1 ) 对于公共物品的讨论始于1 9 5 7 年，英国学者霍布斯在利维坦中从 哲学和政治学的角度提出了政府的职能问题社会契约论和利益赋税论。他指 p 海人学坝j 州究生论文 我围城t 盯轨道交通矬设j 运f f 模式研究 出，国家的本质“用一个定义来说，这就是一大群人相互订立信约，每个人都对 他的行为授权，以便是他能按其认为有利于大家的和平与共同防卫的方式运用全 体力量和手段的一个人格。”他的这一观点成为后来公共物品理论的重要思想源 头，提出了公共物品理论重要思想：国家和政府本身就是一件最重要的为个人 提供公共服务的“公共物品”。政府收支是公共收支这是一个人而不是以阶 级为基础的国家。 威廉配第在赋税论中探讨了公共经费问题和公共支出。 休谟在人性论中提出了“公地悲剧”。他认为某些多人有益的事情只能 通过集体行动或者政府参与来完成。休谟的这些分析包含了公共物品理论的三个 基本内容：在自利的个人川存在某些共同消费的产品；这类产品的提供有坐 享其成心理及其可能性；这种心理职能由政府参与才能有效克服。 从经济学意义上来讨论公共物品是从亚当斯密的国民财富的一陛质和原因 的研究，他最先将公共支出与市场失灵联系起来的人。他在说明政府第三个职 能时指出：“这类机关和工程，对于一个大社会当然是有很大利益的，但是就其 性质说，若由个人或少数人办理，那所得利润决不能偿其所费。所以这种事业不 能期望个人或少数人来创办或维持。”这样亚当斯密指出了政府存在的必要性， 并且已涉及到公共物品的存在必然导致市场失灵，即公共事业的收益难以抵补其 成本而不能由私人提供的问题。 历史学派的阿道夫瓦格纳在比较了公共经济和私人经济的异同，阐述了公 共经济的性质：公共经济是一个经济组织，它的主体是代表国家的政府；公 共经济为国家提供安全，完成国家赋予的任务，特别是生产无形产品；公共经 济部门由大量的政府雇员组织。 边际学派萨克斯在t 8 8 3 年的论著中，将门格尔的边际效用价值理论运用到 公共财政问题上来，提出并论述了公共服务要成为有价值的公共物品。威克寨尔 在1 8 9 6 年的论著中同意公共物品供应应使个人效用最大化的原则，他指出国家 提供公共服务予个人的边际效用应与个人因纳税损失财富的边际效用相等。 庇古的福利经济学使得公共物品理论得到进一步发展。他提出了外部性 概念，并以其为中心来区分社会净产品和个人净产品。他认为：当社会净利益 超过个人净利益时政府应对没能由市场价格体现而生产者无法获得的外部利益 河海人学硕l 研究生论文我围城市轨道交通矬敬1 运f ￥模式研究 予以补贴：而当社会成本超过个人净成本时，政府应对外部成本征税。作为政 府补贴的极端形式，当局应对市政规划、警察和贫民窟清除等活动伯父会额款项。 萨谬尔森在1 9 5 4 年，将当时已成为经济学基本原理、方法和概念的序数效 用、无差异曲线、一般均衡分析和帕累托效率等运用到公共物品最佳供应问题分 析上来，建立萨谬尔森模型。 ( 2 ) 产权理论历史发展可以分为三个阶段：马克思以前的研究阶段；马克 思主要研究阶段；现代西方产权经济学阶段。马克思以前的研究阶段指从远古起 到马克思主义创立前的一个漫长历史过程，人们对产权问题的认识和研究状况。 在这个阶段，对产权的研究并没有独立出现，而是混杂在法理学研究中，主要涉 及到对财产关系及权利的起源、财产权利的性质，以及与它相关的社会中各种人 的地位等问题的研究。马克思主义的研究阶段是在早期的马克思著作中，概括起 来，马克思之产权理论上的贡献主要有三方面：第一，正确地揭示了产权作为法 律权利与物资生活的关系，纠正了历史上的产权研究只知从法律本身出发或把它 当作“所谓人类精神的一般发展来理解”的唯心认识，提出了法权“根源于物资 的生活关系”【3 】( p 8 孙。从物资生活关系出发说明产权问题的研究思路。第二，明 确地论证了产权以生产资料所有权或所有制社会形态出现时，与社会生产及其生 产关系的内在联系，阐述了“在任何所有制都不存在的地方，就谈不到任何生产” f 3 】( p 0 2 ) ：“生产者相互发生的这些社会关系当然依照生产资料的性质而有所不 同”【4 ( p 3 6 2 ) ；一个社会的所有权，包容“生产的全部社会关系”p 1 8 0 ) 等基本法 则，并且全面系统地论证了所有制在社会经济发展中的重要地位及其在革命变革 中的作用。第三，具体研究了历史上各种所有制形态及其产权形式的性质、特点， 尤其是分析了现代股份制公司企业制度及产权，在资本运动中形成多种分离状态 的特点和意义，并就产权市场初期的发展进行了有益的论述。现代西方产权经济 学产生于2 0 世纪3 0 年代，其主要代表人物是罗纳德斜斯，它后来进一步发展 为“新制度经济学”。现代西方产权经济学阶段主要成就是：第一，西方产权经 济学使产权研究成为一个独立化、专门化研究领域，从而初步地建立了新型的学 科体系。严格地说，所有制理论不等于产权理论，虽然其中也涉及或夹杂着一些 产权问题的研究。第二，西方产权经济学把产权研究与经济效率联系在一起，确 立了产权研究的新的目标思路。西方产权经济学研究的核心是个“效率”问题， i l l j 海人学倾h i _ l f 究生论文我田城市轨道交通建砹4 j 运。特模式讲究 即在于探讨、寻找产权制度效率最大化。从整体上说，产权理论主要包括四大板 块| 6 1 1 ，即交易费用、产权的“生产效率”、产权制度效率比较和产权制度的演 进，实则是以交易费用理论为出发点，始终以效率为中心，形成了一个“效率成 本一效率认定一效率制度选择和调整一效率史观”的层层推进研究模式。第三， 西方产权经济学开展了对产权认识对角度、多层次、多侧面的探讨，丌创了对产 权制度的丰富、深入研究。西方产权经济学对产权理论至少进行了三个步骤的拓 宽。一是从所有权研究所有权拓宽到了对所有权权利多种结构的研究，而且把研 究的重点转移到了对后者的研究上，即转移到了对所有权结构组合及其效率合理 性的研究。二是从只研究生产资料所有权拓宽到对诸多社会权利关系、权利形式 的研究上。三是从早先的宏观性研究拓宽到以微观研究为主、宏观与微观结合， 尤其是通过微观的研究与前两步拓宽相结合，形成了非常丰富广泛的立体对象体 系。 ( 3 ) 政府经济学 美国著名经济学家约斯蒂格里兹( j o s e p he s t i g l i t z ) 的e c o n o m i c so f p u b l i cs e c t o r s ( 公共部门经济学，1 9 8 6 ) 的中译本，当时书名译为政府经济学。 该书以美国的政府、政治及经济过程为对象，主要分析公共部门的行为，其中以 政府支出和税收为主。书中的分析单位以联邦政府为主，也谈到州政府。从混合 经济下的政府作用，分析的依据是福利经济学中的帕累托最优和公共选择学派的 公共物品理论。 斯蒂格罩兹称公共部门经济学当作一种经济学从“生产什么、怎么生产、为 谁生产和如何决策”这些经济学通常要回答的问题来定义其研究对象，认为公共 部门经济学与其他经济学的区别在于它侧重于研究公共部门中如何充分利用资 源。公共部门经济学“是关于政府的作用，公共部门内部选择范围的限度，政府 对私营部门的诸决策的影响程度等的一门学问”。”“具体而言，即社会资源中 应该用多少来生产公共物品：什么时候政府应该对这些公共物品的生产负有直接 的责任，什么时候政府从私人企业中挑选这些公共物品；什么公共物品应该生产， 谁从公共物品中受益；“有一个领域是政府经济学而不是经济学其他分支所特别 关心的，即集体选择的确定过程。“1 ”在给出政府经济学的研究对象以后，他 又进一步指出政府经济学的研究集中在政府活动上，包括三个方面：( 1 ) 搞清政 # 海人学坝 研究生论文 我到城市轨道交通矬啦! j 运_ f 模研究 府参与哪些活动和这些活动是如何组织起来的：( 2 ) 尽可能地理解与预测政府这 些活动的全部结果：( 3 ) 评价各家政策。斯蒂格早兹认为公共部门经济学中 既有实证经济学的内容，又有规范经济学的内容，这其实已经不是典型的经济学 了。 从公共部门的角度谈政府经济学的还有“公共经济学”( p u b l i ce c o n o m c s ) ， 早在1 9 8 0 年，斯蒂格罩兹就与安东尼e 阿特金森合著出版了l e c t u r e so n p u b l i ce c o n o m i c s ，中译本为( ( 公共经济学) ( 上海三联书店，1 9 9 4 年) 。他们对 “公共经济学”和“公共部门经济学”没有作严格的区分，认为公共经济学的研 究对象也是公共部门的经济活动。但在这里，斯蒂格里兹和阿特金森特别指出了 公共经济学与财政学的关系，认为公共经济学发端于财政学，政府的财政收支行 为是公共部门的主体，所以财政学是公共经济学的核心内容。公共经济学对财政 学有所扩展，“更注重财政收支对整个经济产生的影响，同时也更注重严格的数 理经济分析。”“公共经济学还研究公共经济部门本身存在的合理性问题，即回答 为什么需要有公共经济部门，其活动的领域还涉及公共部门产品的定价问题 和政府对宏观经济的管理和调节问题。”以政治学的眼光，公共经济学对政府 和公共部门没有进行区分，这是它的一个疏漏。 1 9 9 3 年英国经济学家彼- m 杰克逊发表了公共部门经济学前沿问题 ( p e t e rm j a c k s o n ：c u r r e n ti s s u e si np u b l i cs e c t o re c o n o m i c s ) ，表明公共 经济学已经从美国走向世界，得到蘸方学界的普遍认同。该学科与财政学的区别。 “公共部门经济学，这个概念取代研究领域比较狭窄的财政学只是近年的 事，传统的财政学主要侧重财政方程式中的税收方面，忽略了公共支出的公共选 择。”“”除了这一点之外，他还指出“与财政学相比，公共部门经济学近来发 展的一个特征是经济学家们现在更加注重共用品( 公共政策) 的需求和供给。” 1 2 2 研究框架 本文通过对国内外主要国家的轨道交通的建设进行系统性分析，认真研究它 们的建设与运营模式，特别是对国情和地域文化相近国家的轨道交通的建设模式 进行了详细的剖析。通过这些分析，结合我国面临的实际情况和客观要求，吸收 已有轨道交通建设的成功经验，对我国轨道交通的建设与运营模式进行合理的设 计。具体的技术路线见图1 1 。 海人学坝卜研究生论文 我周城市轨道交通建岐o 运。行模式研究 图1 - 1 轨道交通的建设与运营模式研究的技术路线 i | 海人学颂l a l l ：究生论文 我国城市轨道交通建设l 运t 模式研究 第二章理论基础 2 1 公共物品理论 2 1 1 公共物品与私人物品 现代经济学将所有的社会产品( g o o d s a n d s e r v i c e ) 划分为公共产品( p u b l i c g o o d s a n d s e r v i c e ) 年l 私人产品( p r i v a t eg o o d s a n d s e r v i c e ) 。公共产品是指那些不具有 消费排他性的产品和服务，是政府向全体社会成员提供的各种产品和服务的总称， 包括国防、警察、司法、教育等等。私人产品指一般生产要素的供给者通过市场 机制所提供的产品与服务。同常生活中所接触的绝大多数产品和服务基本上都是 私人产品，它们由众多生产厂商在市场经济的竞争体制中生产出来并提供给社会 上的消费者。 ( 1 ) 公共产品和私人产品的对比分析 公共产品具有消费的非排他性和非竞争性。非排他性指公共产品为某人所 消费的同时，无法排斥别人也来消费这一产品。非竞争性指公共产品可以同时为 许多人所消费，且增加一名消费者的消费的边际成本为零。即一个人对这种物品 的消费在般情况下不会减少可供别人消费的量。公共产品的非排他性和非竞争 性是因为公共产品在生产上具有不可分性，只能作为一个整体供全体社会成员使 用。人们对公共产品的消费不能由市场价格来决定，价格机制无法将社会对公共 产品的供需情况如实反映出来。因此，在公共产品生产上，出现了市场失灵。这 样，公共产品只能由政府根据社会成员的共同需要来提供。而私人产品的消费则 具有消费的排他性和竞争性，只有私人产品的购买者( 所有者) 才有权支配其用 途，其他人不能干涉。 公共产品的提供者是政府。提供公共产品的资金主要来源于政府向社会成 员强制收取的税金或费用，是政府对社会成员的收入所进行的二次分配。而私人 产品的提供者则是具有法人地位的企业或众多个体生产者、经营者。公共产品和 私人产品在生产、交换、价格补偿等方面都不相同。 私人产品是谁享用谁交费，而公共产品则不一定在交费和享用上一一对 应，或者说有时不享用者也要交费。例如，作为纳税人，纳税是带有普遍性的， 但用税金提供的公共产品，有些免税人或享受减税优待的人则同样享用。这就是 经济学中所谓的“利益的溢出性”。 从产品的提供过程或决策过程来说，公共产品的提供过程要比私人产品的 海人学烦i 研究生论文我困城市轨道交通建设1 j 运t 模，l = i = 研究 提供过程复杂得多。私人产品是通过市场经济这只“看不见的手”提供的。但公 共产品的提供就不那么简单了，它需要通过一定的行政程序，受到众多区素的制 约。经济学家将公共产品提供的成本划分为两类，即决策成本( d e c i s i o nm a k i n g c o s t ) 矛d 夕i - 部成本( e x t e r n a lc o s t ) 。决策成本指达成此项决策所需要的时i h j 、精力和 各种费用的总和；而外部成本则指达成此项决策所引起的外部负效果，例如一部 分社会成员的不满以及因决策失误造成的损失等等。因此，在公共产品的决策上 应对这两种成本进行权衡比较，使决策成本与外部成本之和尽可能小。作为社会 主义国家，我国政府是全体市民利益的集中体现和忠实代表，政府通过科学的调 查分析与合理的规划，所做出的轨道交通规划和建设决策，既能符合全体人民的 利益，又能适应城市的可持续发展，所耗费的成本又最为经济，负面效果最小。 2 1 2 城市轨道交通的经济属性分析 ( 1 ) 城市轨道交通的公共物品性 以城市地铁为例，地铁的最大受益者无疑是城市的上班族，他们不用再去挤 拥堵不堪的公交车，并且大大地节省了花在上班路上的时间，于是他们必须为此 买单，这是天经地义的事情。另一方面，地铁的出现使得作为其替代品的地面交 通的压力大为减轻，公交车的拥挤状况得到缓减，使得每一个坐公交车的市民从 中受益；由于地铁的快捷方便使得开私家车上班的人数减少，交通堵塞也得到缓 减，这使得其他的开车上班族从中受益；地铁的延伸使得城市郊区的房地产发展 成为可能，从而带动其他相关行业的发展；地铁的发展改善了整个城市的投资环 境，从而促进了城市的发展。这样的受益者链接可以不断地延伸下去，一直到达 整个城市的边界。从理论上说，整个城市都是地铁发展的受益者。由此可以看出 城市轨道交通具有公共产品的经济属性。 ( 2 ) 城市轨道交通的外部效应 外部效应是一种经济力量对于另一种经济力量的非市场性的影响，它不以市 场为媒介，也无法通过市场的价格机制反映出来，难以通过市场机制加以解决。 公共产品往往会产生积极的外部j 卜效应，而这些正效应发生的地方，价格机制却 往往难以反映供求关系。 但是，城市轨道交通规划和建设过程之中所产生的外部效应，将会诱发沿线 土地升值，促进沿线房地产、l k 、商、i k 等行、l p 的加速发展，这都将给沿线居民、企 业、公共部门带来直接或间接的收益。从这一意义来讲，城市轨道交通足也可以 埘海人学坝l 研究生论文 我田城市轨道交通建设j 运f y 模式 i _ 究 称作是一种社会资本，因为它能增加城市的社会经济福利，使全体居民受益。 f 3 1 城市轨道交通的市场失灵 根据经济学的观点，无疑市场这只“看1 i 见的手”是实现资源配置最有效的 方法，社会的大多数需求可以通过市场把需求信息传达给企业，由企业来满足这 种需求。然而“看不见的手”并不总是有效，市场有时也会失灵，即出现市场不 能有效地配置资源以达到帕累托最优的情况。市场失灵是政府或公共部门介入经 济的最直接原因，它们在弥补市场效率的同时，更能在公平问题上有所作为。公 共部门是指在一个社会中属于政府所有、使用公共财产和公共资金、在一定程度 上贯彻和执行政府意图的经济实体( 机关、事业和企业单位) 的总和。 轨道交通作为基础设施和公共产品，如果把使用轨道交通的乘客作为直接受 益者，而沿线经济行为主体由于轨道交通的外部效应会增加各自所享有的福利水 平，则可以看作轨道交通的问接受益者。轨道交通产品供给出现市场失灵的主要 原因是：作为公共产品，其外部性会导致免费“搭便车”的间接受益者的出现， 而这些收益是无法直接返还的。此外，轨道交通项目的初期投入非常巨大，呈现 成本高度集聚状态，建立之后的运营成本也不低；轨道交通项目涉及土建、机械、 通信、信号及控制、电气、运营管理、环保以及投资金融等众多专业领域，技术 庞杂，项目的组织和管理都是相当复杂和困难的；轨道交通需要占用巨大连续的 土地和空间，在建设投资中土地费用占有很大的份额，土地的获取需要耗费巨大 的精力和财力。这些因素都无形之中加大了项目投资的难度和风险，往往使民间 资本和社会资本望而却步，最终导致了市场失灵。 ( 4 ) 城市轨道交通的乘数效应 公共产品的投资、生产、经营管理活动，能诱发其它生产活动，进而涉及到 居民消费和其它领域，最终使城市g d p 得以增长。尤其是轨道交通所具有的一 般公共产品共有的自然垄断的属性，决定了在其规划、建设、运营中，会派生出 一系列的经济活动，与之直接相关的就有加工业、制造业，与之配套的就有房地 产业等。其投资规模的扩大，经营效率的提高，会从需求方面为许多产业的发展 创造市场，而这些产业反过来又会扩大对公共产品的需求，最终导致明显的乘法 效应，促进城市经济的增长。 2 1 3 公共选择理论 福利经济学认为，政府代表社会公共利益，其基本职能是实现社会福利最大 m 海人学l i i ：f 究生论文我围城市轨道交通建砒- ，运”模式研究 化。而公共选择理论认为，市场经济是一个相互制衡的经济体系，政府的职能是 调节个人和企、i k 的利益冲突，维持经济秩序，弥补另外两方所不及的缺陷，这种 缺陷就是市场失灵。企业和个人有向政府纳税的义务；政府有改善经济运行环境、 维持经济秩序、约束各种经济行为的外部不经济、维护社会公平的职责。 通过政府这只“看得见的手”来干预经济，往往可以达到促进效率和公平的 结果。为了提高城市整体的福利水平，弥补轨道交通这种公共产品市场供给的失 灵，就需要政府来作为轨道交通的供给主体。目前世界上大多数城市的轨道交通 项目均由政府来承担，这是由城市轨道交通的产业特征、经济属性以及政府的职 能所决定的。城市轨道交通作为基础设施、公共产品和社会资本，以及它所具有 的公益性和自然垄断性，都决定了其无法直接依靠纯粹的市场竞争机制来获得私 人资本的投入。为了更好地增加和改善社会福利、维护