（安全技术及工程专业论文）小城镇间道路交通安全评价研究.pdf

北京交通大学硕士学位论文 a b s l r a c l w i t ht h er a p i dd c v e l o p m e n ta n da d v a l l c c m e n to fe c o n o m i ca n d m e c h a n i z a o 硅i n 馥诬a ，i o a d f 鑫 ! f i cs a f e t yi sv e 净a 珏s t e r en o w 1 n p a f t i c u l 鸸t h eq u e s t i o na b o u tf o a dt r a f ：f j cs a f e t ya m o n g 锄a l lt o w n sh a s b e e na p p e a r e dw i t t it h ed u r a t i v es t r e n g i h e n e ro ft h et o w i i i s hd e v e l o p m e n t 涵o u rc o u 珏扭孓b a f f 薹cs a 托| ya 虢c t sa 珏dl i m i | st h ed e v e l o 筘l e n to fa f e a 1 珏 o r d e r t op m m o t em a d s a f e t yp m p e r t i e sa n da v o i dm a dt f a u m ao nt h er o a d s a m o n gs m a l it o w n si ns o m ea r c a f i r s t l yw es h o u l dh a v ea ne x t e m a l e v a l u a 娃o no n 鑫ds a f c t y p f o p e r t y i nt h i sp a p e r ，t h ef i 蹦，t h ep r e s e n tr o a dt r a 弼cs a f e t ys i t u a t i o ni s s u m m a r i z e d 弛da n a l y z e di no u rc o u n t r yt h ei m p o r t a n o co fr o a dt r a 衔c s a f c t yl oo u f 翔醋e m i z a i o nl e 珏甜i sp o n 把do 珏飘c n ，氆e d e at h a 越a 球 t oo u rs i t u a t i o no fr o a dt m 崩cs a 传t yb a s e do nt h e 卸a l y s i so fs a f e t y e v a l u a t i o nm e m o d sa th o m ea n da b r o a di sp u tf o r w a f d m e a s u r ei n d e x s y s t e mo fr o a ds a 是t yp r o p e n i e se v a l u a 垃。珏a n dc o r r e s p o 珏d i n gm e h o di s c o n s t n l c t e d t h e s a f c t yp m p e n i e so f d i 豇e r e n tr o a d si na na r e a a r e c o m p a r e d g r c yt h e o f yi s 珏s e d oe v a l u a t cf o a ds a yp f o p e n i e sa m o n gs m a l l 幻w n s ，t l l e ng r e yc i u s f e d n ge v a l u a t j o ni sp u ti n t or o a dt r a 衔cs a f e t yg f a d e a s s e s s m e n t ， f o a d l m f f i c s a f e t y e v a l u a t i o ni n d e x s y s t e m w a s c o m p a r 毛m e n t 越i z e dj n t od 主虢r e n 搿础e a 耋t h es a m et 涵e ，w e i 曲tv a l u e s a r ec a l c u l a t e db ya n a l y t i c a lh i e r a r c h yp r o c e s s ( a h p ) a i l dt h es t e p so fr o a d t m 蛹cs a f e t yg f e ya s s e s s m e n lm e t h o da r ep r e s e n t e d a tl a s l ，as a f e t yg r a d e i i 托采交通大学硕士学位论文 勰s e s s m e n te x 砌p l ea b o u td o n g g u a nc j t ys o m er o a d si se v a l u a t e db yt h e m e | h o da n df d g 糟d c a 辐e s s m e n f e s u i ti s g a i n e d ， t h e ns o m e c o u n t e n n e a s u r c sa n da d v i c et oi m p m v er o a dt f a 饿cs a f “ya f ep r e s e n t e d i t p m 、，e st h a tt h ew a yi sw o r k j l b l ea n dr i g h t k e y w o r d s ：t r a 基cs 8 f b t y ； t 氇f 矗ca c c i d e n t ； s a f e t yl * a l u a t i o n ； g r c yc l u s t e r i n ge v a i u a t i o n ；a h p i 珏 北京交通大学硕士学位论文 1 绪论 1 1 论文研究的背景和意义 1 1 1 我国道路交通安全现状 自第一辆汽车问世以来，在一个多世纪中汽车为人类的文明进步 起到关键性的作用。但是汽车同时也给人类留下了严重的创伤，汽车 的使用导致了道路交通事故的频繁发生。自从汽车闯世以来，全世界 惨死于车祸的人数已有4 5 亿人，远远超过两次世界大战中丧生的 总人数。而且随着汽车数量的增加，社会机动化程度的提高，交通事 故日趋严重，进入2 0 世纪8 0 年代以来，全世界每年大约有5 0 万人 在车祸中死亡，1 0 0 0 多万人受伤。在机动化程度较高以及在走向机动 化的国家，交通事故是导致死亡和伤残的重要原因之一。国际防灾权 威性组织红十字及红新月国际联合会在1 9 9 8 年的报告中明确指 出：“道路交通事故在不久的将来将超过呼吸疾病、肺结核、艾滋病， 成为世界头号杀手之一”。 据不完全统计，我国自1 9 5 1 年至2 0 0 4 年，累积已有2 3 8 6 2 9 8 人 死于道路交通事故。其中，2 0 0 2 年达到年死亡人数的最高峰，全国交 通管理部门共受理道路交通事故7 7 3 1 3 7 起，事故造成1 0 9 3 8 1 人死亡、 5 2 6 0 7 4 人受伤，直接经济损失3 3 2 4 3 8 万元，分别比2 0 0 1 年增长2 4 1 、3 2 6 、2 8 5 、7 6 6 ；平均每天发生交通事故2 1 1 8 起，死亡 3 0 0 人，受伤1 4 4 1 人，直接经济损失9 1 1 万元【”。从以上数据可以看 出，我国属于交通事故死亡人数较多的国家之一，交通安全形式非常 乾京交通大学硕士学位论文 严峻。 我国道路交遁事教鲍统计始见于1 9 5 1 年，当年全国焚发生交逶 事故5 9 2 2 起，造成8 5 2 人死亡，5 1 5 9 入受伤。自1 9 7 3 年起，统计内 容又增加了直接经济损失一项。由于统计口径不一致及统计制度不完 善，1 9 年之前我国交通事故各璞统诗数据波动较大，援律性不强。 但尽管如此，无论是事故次数、死亡人数、受伤人数还是崴接经济损 失的增长趋势都是十分明显的。2 0 0 4 年，我国共发生道路交通事故 5 6 7 7 5 3 起，死亡l 黼人，导致5 4 6 4 8 5 入受伤，黠产损失2 7 7 亿 元。 表l 一1 列出了我国1 9 9 0 年2 0 0 4 年逐年的交通事故次数、死亡 人数、受伤人数和磐接经滂撰失1 1 】【2 】。 表1 l1 9 9 0 2 0 0 4 年我国道路交通事故统计表 交通事故死亡人数受伤人数经济损失 年份递增递增递增递增 起 人 入 亿 ( ) ( ) ( )( ) 1 9 9 02 5 0 2 9 7 4 9 2 7 11 5 5 0 7 23 6 4 1 9 9 l2 6 鹩1 75 8 05 3 2 9 28 。1 81 6 2 0 1 94 4 84 2 8l7 ，5 8 1 9 9 22 2 8 2 7 8一1 3 8 05 8 7 2 9l o 2 01 4 4 2 6 4一l o 9 66 4 55 0 7 0 1 9 9 32 4 2 3 4 36 1 66 3 5 0 88 1 41 4 2 2 5 1一1 4 09 9 95 4 8 8 1 9 9 唾2 5 3 5 3 74 6 26 6 3 6 24 畦91 4 8 8 1 74 6 21 3 3 43 3 5 3 1 9 9 52 7 1 8 4 37 2 27 1 4 9 47 7 31 5 9 3 0 87 0 51 5 2 31 4 1 7 1 9 9 62 8 7 6 8 55 8 37 3 6 5 53 0 21 7 4 4 4 79 5 01 7 1 81 2 8 0 1 9 9 73 0 4 2 1 75 ? 57 3 8 6 lo 2 81 9 0 1 2 88 9 91 8 4 67 。4 5 1 9 9 83 4 6 1 2 91 3 7 87 8 0 6 7 5 6 9 2 2 2 7 2 l 1 7 1 4 1 9 34 5 5 1 9 9 94 1 2 8 6 01 9 2 88 3 5 2 9 7 0 0 2 8 6 0 8 0 2 8 4 5 2 1 2 4l o 0 5 2 l 京交通大学硕士学位论文 2 0 0 06 1 6 9 7 l4 9 “9 3 8 5 31 2 3 6 4 1 8 7 2 14 6 3 72 6 6 92 5 6 6 2 0 0 17 5 7 0 0 0 2 2 2 41 0 6 0 0 01 2 8 75 4 6 4 8 53 0 5 13 0 8 81 5 7 0 2 0 0 27 7 3 1 3 72 4 l1 0 9 3 8 13 2 6 5 6 2 0 7 42 8 53 3 掰7 6 4 2 0 0 36 6 7 5 0 71 3 7 0 1 0 4 3 7 24 6 04 9 4 1 7 41 2 1 03 3 ，74 1 0 2 0 0 45 6 7 7 5 3一1 4 9 09 9 2 1 74 9 0 4 5 1 8 1 08 6 02 7 71 7 ，6 0 辗撰表l 一1 孛舱数据可骸绘出从1 9 9 0 每2 4 年交道事故次 数、死亡人数、受伤人数、经济损失的示意图，如图1 1 图1 4 所示。 图l 一1 我国道路交通事故的发展情况 图1 2 我国交通事故死亡人数的发展情况 3 扎衷交通大学硕士学位论文 图1 3 我国交通事故受伤人数的发艇情况 图1 4 我国交通事故经济损失的发展情况 由表1 1 可以看出，1 9 9 0 年2 0 0 4 年的1 5 年期间，1 9 9 0 年 2 0 0 2 年我国的道路交通事故呈明显的增长趋势，2 0 0 2 年达到最高峰， 2 0 0 2 年与1 9 9 0 年相比，增长了两倍多，由2 5 0 2 9 7 起上升至7 7 3 1 3 7 起，其中尤以1 9 9 8 年2 0 0 1 年间的增长速度最快，丽2 0 0 2 年的增速 已明显下降。2 0 0 3 年秘2 4 年，务顼指标均有明显的下降，然而， 由于我网各项交通事故的历史数据都存在不同程度的波动，仅从这两 年的统计就断言我国的道路交通安全状况已开始好转可能还为时尚 早，僵至少表明我国的道路交通安全恶化的局藤这两年得到了有效遏 制和缓解，这也不失为一个好现象。 4 北京交通大学硕士学位论文 表l 一2 列出了2 2 年我困与美国、欧盟、嚣本等发达国家道路 交通事故的对比结果【1 】。 表1 2 中国与发达国家道路交通事故现状比较( 2 0 0 2 年) 项目中国美国欧戤日本 事赦次数( 起)7 7 3 1 3 71 9 6 7 0 1 2 3 2 2 9 4 9 3 6 7 2 l 死t ：人数( 人) 1 1 8 1 3 l4 2 8 1 53 8 8 2 4 9 5 7 5 其中：高速公路死亡 3 3 9 95 7 4 93 3 2 7 2 7 0 ( 人) 百起事故死亡人数( 入 1 5 32 23 11 o 西起事故) 百公里死亡人数( 人 6 7o 71 0 0 8 l 。h ) 百公里高速死亡人数 1 6 9 7 77 5 3 。9 ( 大1 0 0 h ) 万车死亡率( 人万机动 i 6 21 91 7i 2 车) l o 万人口死亡率( 人 9 41 4 9l o 37 5 1 0 万人口) 由表珂以看出，我国的道路交通事故形势十分严竣，分析归纳我 国道路交逶安全豹现状特征如下： ( 1 ) 我国交通搴放死亡人数居擞爨第一 由表l 一2 可以看出，2 0 0 2 年，我国道路交通事故死亡人数按事 故后3 0 天之内死亡的国际标准折算，是美国的2 8 倍，是欧盟1 5 国 总和的3 倍，是日本的1 2 + 3 倍，比世界经济合作组织3 0 个成员国的 总和还要多。因此，可以认为，在近期内，我豳目前道路交通事故死 亡髂绝对数仍会稳居道乔第一位。 ( 2 ) 我国交透搴故的严重性程度高 若以每百次交通事故造成的死亡人数寒衡量事故鸵严熏性，由表 1 2 可以看出，我国每百次事故死亡高达1 5 3 人，谳同本仅为1 人， 美国为2 2 入，欧盟各国为3 1 人，差距之大是不言而喻的。 s 托京交逯大学顼士学位论文 ( 3 ) 我国道路交通事故仍处于持续增长时期 在道路交通的发展进穰中，许多因家经历了一个高速发展时期， 随着函民经济的高速发展，道路交逶也进入了翥遽发展时期，雨我国 正是处于这一阶段，出于道路交通条l 牛、交通管理水平乃至广大民众 的交通素质等与迅速提高的机动车水平还不相适应，交通事故也将呈 现出较大的增长态势。 1 。 。2 我国道路交逯安全发展趋势 交通事故与地区的经济增长速度、机动化进程密切相关。在我国， 地区经济发展不平衡，东部沿海地区经济活跃，而西部经济发展相对 落后。经济发达地区交通需求量大，搿道路交通基础设施却不能满足 交逶霈求，扶露导致交通事教频发。因此，加强经济发达地区的交通 管理，加大经济发达攮区遵路交通设施的建设力度十分必要。 西方发达国家也经历了一个交通攀故与经济增长速度、机动化进 程同步发展的时期，但在采取有效的交通安全措施之后，交通事故的 增长得到了有效的遏制，经济快速增长、机动化水平继续提高，但交 通事敌的比率却墨下降态势，甚至交通事故的绝对数在减少，这就说 明经济发展窍机动化程度的高低对交通事故的影晌并不是完全确定 鹃毙倒关系，更主要的取决予整个社会对交遥安全的耋视程度。 耳前，我国正处予经济快速增长、机动化水平不叛提离的时裳， 交通基础设施建设缓慢，远远不能满足交通需求的迅猛增长。因此， 我国的交通事业现在芷处于西方发达国家过去所经历的发展时期，并 且我国交通事故的发展态势也正重复西方发达国家所走的老路。所 以，吸取国外发达国家交通事故方面的教训，借鉴国外加强交通安全 6 北京交通大学颈士学位论文 管理的经验，对于我国交通事韭的健康发展具有重要的意义。 随着我强经济浆发腥，道路、车辆和交逶管理水平的不断提赢， 人耵3 对交通事故的认识不断深化，死亡率一般都会不断下降，最后趋 近于一个极限值。而人为的努力可以缩短这一过程，减少交通事故造 成的人员伤亡和经济损失。尤其是发展中国家，可以吸取发达国家的 经验和教训，对交通事故的发展施加人为的撩制因素，使人们在享受 现代社会高度发达的机动化所带来的便捷、舒适的生活的同时，将交 逶事故新带来的痛苦秘损失降低到最小范强。只要整个社会重视交遴 安全翔题，就一定能遏制交通事故的不叛变化的趋势【3 j 1 4 l 。 1 1 3 本论文研究的方向 伴随着我国经济持续稳定的增长，中国城镇化进程也得到了快速 发展，特别是改革开放以来，京津唐地区、长江三角洲地区、珠江三 角洲地区给小城镇的发展培育了土壤，如今小城镇的发展更是如火如 萦。2 0 0 2 年底我国城镇化水平达到3 9 1 ，城镇人阳总数增加到5 0 2 亿1 5 l ，其中穰大部分是由于小城镇的发展引起的，因此，研究城市群 和，j 、城镇豹发展楚一个很热门的话题。 统筹城乡发展是我强经济和享主会发展的战貉方针，以城市带动周 边地区的发展，带动镇区经济文化的发展，髭我国全面建设小康社会 的时代要求。作为城乡之间联络纽带的公路，承担着城乡、城际间的 交通运输重任，其在国民经济发展中的重要作用不可等闲视之。然而， 小城镇间交通安全闻蹶的严竣形势越来越引起人们的关注。 2 3 年，全国公路上发生交通事故3 8 9 7 7 3 起，造成8 8 9 入 死亡、3 2 2 6 9 4 入受伤，分别占总数的5 8 4 、7 7 。2 和6 5 3 。城 7 麓京交遥大学臻士学位论文 市道路发生交通事故2 7 7 7 3 4 起，造成2 3 7 8 3 人死亡、1 7 1 4 8 0 人受伤， 分别占总数的4 1 6 、2 2 。8 和3 4 7 。公路与城市道路事故起数 比为1 4 魄1 ，而公路交通事故死亡人数是城市遴路死亡人数的3 倍。 公路上平均每5 起事赦死亡1 人，城市道路上平均每1 2 起事故死亡1 入嘲。由此可 三l 看出，公路交通事敏起数略多予城毒道路，但是，公 路交通事敬死亡率运离于城市道路交通事故死亡率。因此，随麓全国 城镇化发展进程不断发展，探求改善小城镇间道路交通安全的对策， 不仅有勘乎道路通行能力的有效发挥，而且对城市群地区豹道路交通 安全状况的改善具有熏要的意义。 基予此，本论文将通过对道路交通安全评价方法和模型的研究， 结合我国小城镇阂道路发晨现状和特点，分拆研究适合夺城镇阉道路 交通安全评价的指标体系，提出有效的道路交通安全评价方法，并对 小城镇间的道路交通状况作出合理的安全评价。 1 2 关平道路交通安全评价的定义 关于安全评价的定义，国内外有许多解释，以下是几个机构或研 究人员对安全评价豹定义： p i a r c 道路安全委员会认为“道路安全评价是应用系统方法，将 道路交通安全的知识，应用到道路的规划和设计等各个阶段，以预防 交通事故。道路安全评价是对道路项翻由独立的合格评价人员进行正 式的审查。这个方法可用于现有道路、新建道路、及现有道路的改善， 适用于公路项层也适用于城市道路项嗣的安全评价川。” 道路安全评价是一个过程，在这一过程中尽现实条俘之可熊傈证 道路或交通项目达到期望的安全度和其建设的目的( b r o w n l 隧u ) 北京交通大学硕士学位论文 1 9 9 1 ) 。 道路安全评价是对直接影响道路用户安全的道路组成元素和其 互相作用或施工当中的其它因素的评价，通过评价在道路开放交通之 前预测可见的潜在的道路安全问题，发现潜在的危险( 英国运输部 d t p ) 【8 】。 道路安全评价是在道路的建设、改善和养护中利用道路安全工程 原理作为事故预防的手段( 英国i h t l 9 9 0 ) 。 澳大利亚第一个建立正式道路安全评价方法的州这样定义道路 安全评价：道路安全评价是由一个独立的合格的检查者( 机构) 对与 道路建设有关的工作的审查以保证提供高水平的道路安全。 h e ( 美国r r e 技术委员会4 s 7 ：道路安全评价) 将道路安全评价 定义为对现有或将建道路或交通项目或其它与道路用户有关的项目 所做的正式审查，由合格的独立的检查者检查项目的潜在事故可能性 和道路交通的安全性能【”。 尽管以上各种定义略有不同，但都大同小异，可将道路安全评价 定义为：道路安全评价是对现有或将建的道路工程项目或交通工程项 目、任何与道路用户用关的其他项目的正式审查，有独立的、合理的 审查者进行并给出项目存在的或潜在的安全问题或安全性能方面的 审查报告。 在我国，一般认为，道路交通安全评价是指以一个地区或一条道 路为研究对象，通过调查等手段获得研究范围内在特定时间的事故信 息，应用适合的评价方法对研究范围区进行安全程度评价。事故评价 的目的是纵向、横向地了解不同时间、不同研究地区的道路交通安全 水平，对现状及未来的道路交通事故状况有个清楚的了解，以采用不 同的改善安全状况的对策。 j b 京交遵大学硕士学位论文 1 3 国内外交通安全评价方法综述 1 3 1 国内交通安全评价方法综述 目前，国内对交通安全评价方法大致可分为两类：即概率数理统 计方法和强度分析法。 概率数理统计方法是以数学中概率论和数理统计方法对事故的 指标进行统计分析，焚统计依据是交通事故的指标值，对其他因素考 虑较少或不予考虑。该方法包括事故绝对数法、攀故率法等，事故绝 对数法是以事故指标的绝对数即事故次数、死亡人数、受伤人数、经 济损失金额作为相互比较与衡量的指标进行评价，简单的以数值的大 小判断道路的安全程度。丽事故率法则是一个相对的指标，是糨对于 其它部分或相对于正常情况的比较。事故率法具体又可分为；地点事 故率法、路段事放率法、地区事故零法。这种方法的基本思路一般为 确定歪常条件下( 或平均情况下) 攀敲发生的概率分奄，以这种分布 作为进杼判断的依据，看事故的发生数是否在正常的概率范围之内， 如栗超出这一范围则定义为比较危险，而低于这一范羽划定义为比较 安全l 搬。 这种方法在统计j 二简单易行，在我国是一种比较常用的方法，但 这种方法也有其不足之处，对事故的分析过于麓单，没有考虑到不同 道路交通条件的差别。铡如对于交通量大的道路其发生事故的概率必 然会大，简单的以事故的绝对数作为评价的标准照然有失偏颇。类似 的影响邋素还有缀多，1 珂这静方法椽这些因素统统忽略，使得谱馀结 果缺乏科学性和说服办。 强度分析法是在事敞指标的基础上结合道路交通的其他因素，得 l o j e 京交通大学矮士学位论文 出一个综合评判指标，以此指标作为评判的依据进行道路交通安全性 能豹评价和研究。在强度分析法中比较常见的指标是万车死亡率、1 0 万人死亡数、亿车公里事故数等，在这些指标中船入了糯对参照数据， 使得不同道路的指标间的比较更加科学合理，令人比较信服，特别是 其中的万车死亡数和亿车公里事故数两项指标，由子不同地暇道路之 间的其它因素差异比较小，因而具有良好的可魄性l l l l 。 强度分析法有一定的科学性和可比性，有其自身的优点，但同时 也存在不足。首先楚指标值考虑因素过少，事故本身就是多种因素炸 用的结巢，而且不f 司的道路其交通条件( 交通流情况、车辆组成、人 员素质等) 也不大相同，用较少的指标是难以作出非常准确的评价的。 另弗以一个单一的指标僮作为评价依据，其本劈可信度就不强，说理 依据不够充分。 1 。3 2 国外交通安全评价方法综述 国外对于交通评价的研究比较多，但也大多集中在上述两大方 面。例如事故率质量控制法，这种方法在美国被广泛采用，认为交通 事故发黛的概率服从汽车每车公照平殇事故次数鳃溶松分布，将特定 地点的事故率与所有相似地点的搿故率做比较，即考虑到事故数又考 虑到流量，计算临界比率，将事故率与临界比率相比较，判断道路交 逶豹安全程度。鳃采事故率大于一扛黻，就作为多发事敖点，上下限之 间为极，小于下限为低事故点。该方法的优点是既考虑到事故数的 大小，又考虑到流量对安全的影响，比单纯应耀事故数进行评价更为 合理，健在我国的适用性还有待于避一步磷究。 除了上述的方法以外还有一贱比较独特的方法，在实际殿用中有 北京交遥大学壤士学位论文 比较好的效果。例如美国学者伯金斯等人提出的交通冲突评价方法， 该方法以交通冲突作为评价的依据，克服了事故作为评价依据的“小 样本、大墒期、大区域、低信度”的缺陷，为交通安全评价提高了新 思路。 交通冲突技术( t f a 蚯c c 抽曩戤1 k h n i q u c ) 自5 0 年代在美国开始 应用，1 9 6 7 年p e r l 商s 和 l a r r i s 最牮进行了系统汗发与应用，它昀最 初目的是为了调查通用汽车公司的车辆在驾驶时是否与其它车辆一 样。该法很快被一些交通安全组织应用于预测评价潜在事故和鉴别系 统缺陷巾。1 9 7 0 年以后该法被加拿大和一些欧i i l 国家饺闵。1 9 7 7 年在挪威的奥斯陆举行了第1 届国际交通冲突技术会议，1 9 7 9 年在法 国巴黎举办了第2 届国际交通冲突技术会议，以籍陆续在瑞典、谣德、 e b 利时等国家也举办了几届国际会议，并出版了豳际交通冲突会议论 文集。鼬笛s v 于1 9 8 3 年在一本著作中列出了关于t ( 了( 交通冲突技 术) 应髑的2 0 0 多种文簸。强前，交通冲突技术在世界许多鄹家得到 广泛应用，成为国际t 用于定量研究多种交通安全闼题及其对策的重 要方法 1 2 l 。 醮a n l 越l e n ( m 锄a s t e r 大学) 等通过对交通 申突和碰攮产生过 程的分析，对交通冲突技术进行修改补充，提出后浸时间( p o s t e n - c m a c h m e n t m e ) 的概念，以p e t 判断交通冲突，最后得出结论 认为：交通冲突技术确实毙为交通工程师提供可靠的交通事故谖溅和 评价工具。 e z r ah a u e i 等( 1 9 8 4 ) 论述了交通冲突技术的有效性，包括有效 娃的定义程研究方法，结果显示：交通7 唪l 突技术是有效豹，分拆琵较 了点估计法和极大似然估计法在估计事故冲突率时的差别，认为极大 似然估计法效果较好，与实际值较接近。 北京交通犬学硕士学位论文 p 钉k i n s ( 1 9 6 9 ) 与b a k 盯( 1 9 7 2 ) 指出：“交通冲突技术能够提供 一种研究公路上特定地点潜在事故问题的方法”。 a m u n d e s e n 与a 埘s t h y d c 认为“交通冲突技术是为研究城市交 叉口问题而开发的”，“冲突法是较好的事故评价法的替代方法”。 英国道路交通研究所提出根据广义的冲突定义不可能找出冲突 与事故的关系，但严重冲突与事故密切相关，提出可用冲突法作为研 究交叉口交通安全的快速方法。 瑞典通过试验发现受伤事故与交通环境、交通量及车辆有关；可 用交通冲突技术评价交通安全措施的效果及交叉口重新改造的效果。 在第2 次国际交通冲突技术会议上，与会专家们公认：交通冲突 技术是深入分析事故集中地点的诊断工具，是鉴别事故多发点重要的 可行的手段。交通冲突技术应用于事故多发点前后比较研究有较好的 效果，应用于交通安全的评价也能得到满意的结果，但这种方法需要 一定豹技术，对交通冲突的观察比较复杂，实现起来相对比较困难【1 3 1 。 1 4 本论文研究的主要内容 本论文主要通过对道路安全评价方法进行分析和研究，寻求符合 我国小城镇间的道路交通安全评价方法，使得道路交通安全评价结果 可以避免安全指标的单纯叠加，从而提高道路交通安全评价的可靠 性。 对小城镇间的多条道路交通安全等级评价具有非常重要的意义， 通过比较可以衡量同一地区具有相似特征的不同道路的安全状况，找 出出现差距的原因所在，可以采取有效措施进行弥补，从而提高道路 交通的安全管理水平，减少事故的发生。本文拟分为五个部分，论文 j e 京交遥大学硕士学位论文 内容结构图( 图1 5 ) 以及每个部分的主要内容如下： 第一章绪论 道路交通安全现状和发展趋势l 道路交通安全评价方法综述 第二章安垒 乎侨方法及模型分析 数理统计法i 强度分析法f 模型法l 系统分析法 第三章小城镇翔道路交遁综台安全评价方法研究 评价体系的建立i 道路交通综合安垒评价方法 第四章实证分析 东莞市道路变通状况i 东莞市镇阃道路交道安全评价 第五章结论与展望 睦文工作总结i未寒展望 图1 5 论文内容结构图 第一章是绪论。该部分首先从我国道路交通安全现状出发，通过 历年道路交遂安全数摄，以及和发这国家豹对比，对我国道路交通安 全的形势和发展趋势进行了分析，指出小城镇问道路交通安全评价的 重要性和必要性，对小城镇闯道路交通安全评价的重要意义。接着总 结了国内外对道路安全评价的定义，芳对国内豹道路交逶安全评价方 法和国外的一些在实际中应用比较好的安全评价方法进行了综述。 1 4 北京交通大学硕士学位论文 第二章对遴路交逶安全评价方法及其模型进行分析。道路交通安 全评价方法根据所使用的方法和摸型大致霹分为三类：概率数理统计 的方法、模型法和系统分柝的方法，该章分别对这三种方法进行分类 归纳总结，并对其包含的不同的道路交通安全评价方法的优缺点进行 分析，最后，根据我豳道路交通现状，总结出符合我闲国情又能比较 客观反映我国道路交通安全的评价方法，并在以后的章节对该方法进 行分据论证。 第三章对道路安全等级进行滓价方法研究。苕先提出对道路交通 安全等级评价的理论灰色理论，采用灰色理论中熬白化权函数和 定权聚类方法进行评价。然后，选取适当的安全评价指标，并利阁层 次分析法确定聚类权傻，通过灰色理论和层次分析法相结合的方法对 道路安全等级的灰色评价方法进行改进，最后通过算例对该方法进行 僦证。 第四章是实涯分析。该部分通过砖珠江三角渊遗区城市群中静东 莞枣的小城镇问的道路交通安全迸行评徐，对东莞市域范弱肉镇闯道 路交通安全水平进行评价，首先对东莞市的道路交通现状和交通特征 进行分析，然后运用第三章提出的综合安全评价方法进行计算，得出 结论，并对结果进行分析，提出改善邋路交通安全的对策。 第五章是论文的结论。主要是对全文的工作进行总结，指出本文 髂主要研究结论黻及不是之处，并对城市道路交邋安全评价方法懿研 究以及今后的发展进行展望。 北京交通人学硕士学位论文 2 安全评价方法及模型分析 2 1 数理统计法 2 1 1 简肇事故率法 通过事故率对交通安全度进行描述，通常有以下指标：人口事故 率、车辆事故率和运行事故率，其中，人口攀故率法和车辆事故率法 缒够反映交通安全的不问侧面，运行事故率法较为科学，但掰前交通 运营受难戬及时掌握，般采用估计值。该方法依赖于基础统计数据， 经过篱单豹计算表示遂踌交遴安全水平豹妊坏。 ( 1 ) 人口事故率 = ( ，户) l 妒 ( 2 1 ) ( 2 ) 车辆事赦率 足一妒矿) 1 0 4( 2 _ 2 ) ( 3 ) 运行事故搴 墨= 妒丁) 1 0 8( 2 1 3 ) 式中： 道路交通事故1 0 万人口死亡率( 1 0 万人口) ； r 道路交逶事敞万车死亡率( 入万车) ； r 道路交逶事故亿车公鬟死亡率( 人，亿车公里) ； f 统计范围内道路交通事故死亡人数( 入) ； j e 豪交通大学硕士学位论文 p 统计范围内人口数( 人) ； y 统计范围内机动车保奄爨( 辆) ： 丁统计范围内总运行车公里数。 2 1 。2 综合事故率法 该方法考虑了影响道路交通安全的多个主要因素，并对统计的基 本数据进行自当量变换计算，以表达道路交通安全综合水平，典型代 表如下： ( 1 ) r 。垃竺型业x l o 一，( 2 - 4 ) 3 6 5 k 其中： 露当量交逶攀敲损失， 元，( 约车公整年) ) ； d 1 事故次数； d 2 事故死亡人数( 人) ： d 3 事故受伤人数( 人) ： d 4 事故真接经济损失( 元) ： 7 l 一次事故的平均损失( 元事故) ； ，2 _ 一死亡一入的平均损失( 射死人) ： ，r 受伤一人的平均损失( 元，伤人) ； 鼯一只公里交通量( 车公里，目) ：由下式计算： 銎丝协， 口 其中： 三_ 一道路f 的长度( m ) ； q l 道路f 的交通量( 辆2 4 h ) ； 1 7 北京交通大学硕士学位论文 缸道路i 瓣宽度( m ) ： 8 _ _ j 莲路标准宽度( m ) ； 行道路条数； 鼻与路面状况有关的参数，亭一o 5 1 o ； 口与几何特征和天气条件有关的参数，口= o 。5 5 1 o 。 ( 2 ) 髟：墅些笔丝堡阻。1 矿 ( 2 6 ) p n a l 其中： 当量交通事敖死亡率； d l 交通事故死亡人数( 人) ； d 广交通事故轻伤人数( 人) ； d 厂交通事故重伤人数( 人) ； d d 交通事故直接经济损失( 万元) ； a ：、口，、口。轻伤人、重伤人、赢接经济损失与死亡的当量系 数： p 评价范弱内相应年度的入口数； 0 评价范围内相应年度的当爨机动车拥有量。 评价范围内相应年度的道路望程数( k m ) 旧。 事放率法是戳事故的相对指标来表达道路交通安全永平，有较强 的可魄性。 在筠单攀敖率法中，人口事故死亡率和攀辆事披死亡率的统计及 计算都较简单，丽运行事故死亡率在统计计算运彳亍车辆公里数时，较 困难。对于成用简单事敞率法，单独使用某种事故率来评价。往往会 出现片面的假象。某一种简单事故率只是反映影响交通事故的人、车、 北京交通大学硕士学位论文 路、环境、管理中的某一方面的因素，并不能反映多方面因素综合所 表现出来的真实结果。 在综合事故率法中，考虑了人、车、路与交通事故的关系，但对 人、车、路在交通事故产生过程中所起的作用程度不同这一问题并未 表示出来，所以，会使评价结果可比性降低；此外，当量综合死亡率 考虑了死亡人数、受伤人数、直接经济损失，但在统计时受伤人数和 经济损失估计的差异很大，会使评价结果的客观性降低。因此，此方 法的合理性往往引起质疑。 2 2 强度分析法 本文主要介绍动态事故强度法，该方法在计算道路交通事故影响 程度过程中，首先要对影响程度所具有的一些特点进行说明，阐述道 路交通事故影响程度的特点及计算过程。 道路交通事故影响程度的特点： 道路交通事故影响程度是一个数值，反映了人、车、路与交通 事故的作用关系，其大小只与人、车、路在实际交通运行过程中的参 与程度有关，不同的国家和地区的交通事故影响程度不同，与每一年 的交通事故有关，在数值上是动态的。 交通事故影响程度的概念对于某一具体的道路交通事故而言 不具有意义，但对于全国或地区的交通事故而言具有实际意义。因为 在具体的事故中无法判定人、车、路对道路交通事故作用程度的大小， 但在事故总体中可以表现出人、车、路对道路交通事故作用程度的大 小。 道路交通事故影响程度的数值分别与在交通事故中由人、车、 1 9 北京交通大学硕士学位论文 黪弓l 起的交通事故数有崖接的线性关系，因为交遥事故主要是由人、 车、路三方造成的，交通事故影响程度大的，由其造成的交通事故必 然多。 在计算道路交通事故影响程度时，采用了统计方法。即以道路交 通事故原因统计的数据为依据来推测当量交通参与者、巍量机动车和 等级道路里程对道路交通事故的影晌程度。 道路交通事敌原因一般分为主要原豳和次要原因，在计算道路交 遴事赦影晌程度对，圭要原嚣引起豹一起事故数按值l 进行计算，次 要原因引起的一起事故数按骧o 5 计算。最后计算出人的原因引起事 故数值( 只) 、车的原因引起事故数值( 1 ，) 和路的原因引起事故数值 ( d ) 。由于这些统计数据r 、j 、d 都是统计得来的，表示了道路交 通事故影响程度，并且这些道路交通事故影响程度一般以一年为一个 时期，随时问实时变动，因此称其为动态交通事故影响程度。计算过 程如表2 一l 所示。 表2 一l 动态交通攀敛影响程度计算表 、计算结粜 事故原翕 主要骧因累计次要原因累计动态交通事数影响程度 当蟹人掰( 行人、 驾驶员、乘客) l o 5 x 霄- l + o 5 机动车 1 五o 5 x 厶j 尝1 x 五+ o 5 疋 道路 1 哦 o 5 x d ， d - 1 d l + o 5 d 2 在统计样本中，上述符号表示的意义为： 五、如主要原因为人的原因，次要原因为人的原因引起的事 敌数： 、主要原因为车豹原因、次要原因为车豹原毽引起的事 趣京交逶大学嫉士学位论文 故数； d 、d 主要原因为路的原因、次要覆因为路的原因弓i 起的事 故数； 尺、，、卜人、机动车、道路的动态道路交通事故影响程度。 动态事故强度法表示形式如下： 只。丽丽萄丽丽 q 一， 式中只，一事故强度，巴值越小，表明道路交逶安全状况越好； 各国死亡人数换算系数； f 道路交通事故死亡人数( 人) ； 盼一等级公路里程( k m ) ； 卜公路事故系数； 麟一当量交通参与者； f 卜当量机动车数。 最p = f 1 + # + 2 b ( 2 8 ) 式中地、_ e ：城市、乡村人口巾的交通参与誊比例； e 、罡城市、乡村人口数量。 e y = k + 0 1 5 屹 ( 2 9 ) 式中巧、屹枫动车数、自毒亍窜数( 辆) 1 1 辨。 该方法定义了道路交通事故影响程度概念，即人、车、路在交通 事故产生过程中所超的作异j 程度，通过定义道路交通事故影响程度， 可以把入、车、路的楣关指标数爨的积换算成人、车、路对道路交通 事故相同的影响程度下的指标数量积，从而使评价的目标具有可比 北京交通大学硕士学位论文 髋，评份络聚要较事故率法客鼹。 2 3 模型法 该方法对将各种因素进季亍分析，鼐到一个事故与各种主要影晌因 素之间的定量函数关系式，模型多为统计回归形式。常见的有以下几 种模型。 2 3 斯密德模型 斯密德模型是英国伦敦大学s m c c dr i j 撤授运用回归分析豹方法 研究建立的模型，其模型形式如下： d 一0 0 0 0 3 ( p 2 ) ( 2 1 0 ) 其中： d 评价范围内年度死亡人数： j v 评价范围内相应年度机动车拥有量： p 评价范围内相应年度的入口数l 圳。 2 3 。2j 匕京模型 北京模型是北京市交通工程研究所在研究北京市交通事故生成 规律时提出的统计性模型，该模型用暂住人口、常住人口、机动车、 自行车、道路条件等1 1 个指标构造交通事故生成模型，其模型形式如 下： y = 3 5 7 7 7 9 + 9 3 3 0 2 8 l g 五+ 8 2 4 。9 2 1 l l g 如+ 3 2 6 7 7 7 l g x 一8 0 0 4 5 4 l g 墨 一1 1 4 9 。0 5 1 l g 五一2 2 4 9 0 2 培氓一4 5 0 4 9 9 l g 丑一1 5 2 加8 l g 置。一2 8 7 ，1 9 1 1 培盖h ( 2 1 1 ) 托家交通大学颧士学位论文 冥中： y 北京市年度道路交通零故数； 墨j 豪市稽应年度暂住入蹬数； 鼠北京市相应年度常住人口数； 筏l e 京索稳应年瘦挑动车辆数； 托北京市棚应年度自行车辆数； 以j e 京市相应年度道路长度； 戤北京市相应年度道路酾积； 飘j e 京市栩应年度灯控路口数； x 。北京市相应年度交通标志数； 凰北京市相应年度交通标线数： 墨。j 京市相应年度因繁忙而失控的帮挽数； x 。北京市相应年度交罄人数。 从鼷内外翡磅究稳况来看，交遴事故生成规律模型多为统计类豹 回归模型，这些模型需要大量的统计数据，并且受地域、交通条件制 约，可比性差。目前，尚没有较成熟的适合我国的道路交通安全评价 模型。 2 3 3 洛色诺夫模型 洛巴诺夫模型怒苏联洛巴诺夫提出的一种评价道路交叉口安全 程度的经验方法，其在分析平面交叉口处交通事故统计资料的基础 北京交避大学壤学位论文 上，考虑不同方向的车流量、转弯半径以及车流之间的交角，提出了 确定交叉口交错点( 分流点与合流点) 处可能发生事故的计算模型， 模型如下： 驴矾m 芸x l o 。 ( 2 - 1 2 ) 式中0 种交错点处通过1 万辆汽车时可能发生的交通事故数； k _ f 种交错点交通事故严藤性系数； 材。 种交错点处交叉的次要道路上的车流量( 辆厌) ； m _ f 种交错点处交叉的主要道路上的车流量( 辆天) ； 艇年交通量月不均匀系数。 同时提出使用1 千万辆车通过交叉口所发生的道路交通事故数量 来评价交叉口的危险艘模型： 乏g ，x l o 墨墨膨r x m k 。一j 一= 一 ( 2 1 3 ) 2 5 博，+ n ，、m ，每n ， 式中疋交叉口氛险度； 肘次要道路上的车流量( 辆天) ： - 主要道路上的车流量 辆，天) 。 根据k 。值，将交叉口按照危险度分成四等级：e 3 为不危险； 3 。l 民 8 为稍有危险；8 1 瓦 1 2 为很危险。一般 来说，经验模型通常是在收集了典裂交叉口大量统计数据基础上，运 用统计学理论提出的数学模型，并提出指标的评价等级划分，因此， 乾京交通大学矮士学位论文 统计的精度往往影响到评价的效果【1 8 l 。 2 。4 系统分析法 2 4 1 层次分析法 蔻哀交通大学联士学位论文 2 4 2 模糊数学法 模赣鼗学浮揆蹩嚣鬻摸巍数学豹蘩零理论慕羼痰寒将摸耧 信怠定鬟健，它会理墙选择因素域蘧，鬻秘魇传凌数学方法辩多因素 进行定爨谭价，从蕊科学地褥出评价络论的一种方法，其优点在于