　 2T载货汽车在汽车行业中应用较广泛，而离合器是2T载货汽车的一个重要部件，其设计的成功与否决定着车辆的动力性、平顺性、经济性等多方面的设计要求。设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的离合器，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展。所以本题设计一款结构优良的2T载货汽车离合器具有一定的实际意义。

二、设计（论文）内容、技术要求（研究方法）

（一）设计内容

设计车型为沈阳金杯汽车制造的金骐SY1041DBS6，该车型发动机最大转矩参数为206N.m，中心距为36mm。依据该车型对离合器的总体结构方案进行确定，主动盘的设计，从动盘的设计，主要零件的参数设计与校核(摩擦片的内外径计算和强度校核、膜片弹簧的尺寸设计及强度校核)。

（二）研究方法

1、参考相关资料，对比各种离合器优缺点，初步确定设计方案。

2、实地考察相关类型的车，为最终设计方案提供依据。

3、利用Autocad软件绘制离合器图纸。

三、设计（论文）完成后应提交的成果

（一）计算说明部分

完成设计说明书1.5万字。

（二）图纸部分

图纸一套包括离合器装配图、主动盘、从动盘和摩擦片的零部件图。

四、设计（论文）进度安排

（1）调研、查阅相关资料、完成开题报告第1～2周（2月28日～3月13日）

（2）确定总体方案第3～4周（3月14日～3月27日）

（3）对主动盘、从动盘参数进行设计第5～6周（3月28日～4月10日）（4）对主要零件进行校核第7周（4月11日～4月17日）

（5）绘制离合器的零件图及装配图第8～11周（4月18日～5月17日）

（5）书写设计说明书第12～13周（5月16日～5月29日）

（6）设计审核、修改设计说明书第14～16周（5月30日～6月19日）

（7）毕业设计答辩准备及答辩第17周（6月20日～6月26日）

五、主要参考资料

[1]蒋崇贤，何明辉《专用汽车设计》武汉工业大学出版社

[2]工程中的有限元方法(第3版)．机械工业出版社，2004

[3]黄天泽，黄金陵．汽车车身结构与设计．机械工业出版社，2000

[4]孙桓主编.机械设计.机械工业出版社出版

[5]余志生．汽车理论[M]，机械工业出版社，1987

[6]陈家瑞主编.汽车构造.人民交通出版社出版

[7]吴镇著.理论力学.上海:上海交通大学出版社，1997

[8]吕慧瑛.机械设计基础.北京:清华大学出版社，2002

摘要

离合器是汽车机械传动系统中不可或缺的一个部件，离合器的质量直接关系着车辆的动力性、平顺性、经济性等多方面的设计要求。2T载货汽车在汽车行业中应用广泛，设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的离合器，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展。膜片弹簧离合器是近年来在轿车和轻型汽车上广泛采用的一种离合器，它的转矩容量大而且较稳定，操作轻便，平衡性好。本文主要是对载重2吨轻型汽车的拉式膜片弹簧离合器进行设计。根据车辆使用条件和车辆参数，按照离合器系统的设计步骤和要求。

设计主要内容为：离合器结构方案选择，确定车型及其基本参数；离合器摩擦片基本参数确定以及材料的选择；从动盘毂、从动片、传力片结构参数设计计算以及材料的选择；扭转减震器的参数计算，减震弹簧的设计以及确定扭转减震器的材料；离合器盖、压盘尺寸参数设计计算及其材料的选取；分离轴承总成的设计、计算；离合器膜片弹簧的参数设计计算，材料及制造工艺的选择，强度校核

关键词:离合器；膜片弹簧；从动盘；压盘；摩擦片

ABSTRACT

The clutch is an essential vehicle of a mechanical transmission components, clutch is directly related to the quality of vehicle dynamics, ride comfort, economy and other aspects of the design requirements. 2T truck is widely used in the automotive industry, design a simple, reliable and low cost of the clutch, can greatly reduce the total cost of vehicle production, and promote economic development vehicle. Diaphragm spring clutch in car and light in recent years, widely used as a vehicle clutch, the torque capacity of its large and relatively stable, easy operation, good balance. This paper is a 2T truck pull light vehicle type diaphragm spring clutch design. According to traffic conditions and vehicle parameters, in accordance with the clutch system design steps and requirements.

Design mainly as follows:The clutch structure of the program options, determine the model and its basic parameters; Determine the basic parameters of the clutch friction plate, and the choice of materials;Driven plate hub, the driven film, transfer chip design and calculation of structural parameters and material selection;Reversing the shock absorber of the parameter calculation, damping spring to determine torsional damper design and material;Clutch cover, pressure plate design and calculation of dimensions and material selection;The release bearing assembly design, calculation;The parameters of the clutch diaphragm spring design calculations, materials and manufacturing process selection, strength check

Key words: Clutch；Diaphragm spring；Platen；Pressure plate；Friction slices

摘要I

AbstractII

第1章绪论1

1.1 引言1

1.2 选题目的、意义1

1.3 离合器研究现状1

1.4 离合器概述3

1.4.1 离合器主要功能3

1.4.2 离合器应满足基本要求4

1.5 膜片弹簧离合器优点5

1.6 拉式膜片弹簧离合器优点5

1.7 本设计基本内容5

第2章离合器结构方案选择6

2.1汽车基本参数及设计要求6

2.1.1选定车型基本参数6

2.1.2 离合器设计基本要求6

2.2 离合器结构方案选择6

2.2.1 从动盘数的选择6

2.2.2 压紧弹簧和布置形式的选择7

2.2.3 压盘的驱动方式8

2.2.4 分离轴承总成选择9

2.2.5 离合器的通风散热9

2.3 本章小结10

第3章离合器摩擦片基本参数的确定11

3.1 摩擦片尺寸及其他参数选择11

3.2 离合器后备系数的选择12

3.3 单位压力P的确定13

3.4 摩擦片材料选取13

3.5 摩擦片基本参数优化14

3.6 本章小结15

第4章离合器从动盘设计16

4.1 从动盘总成组成、功能及设计要求16

4.2 从动盘毂的设计16

4.3 从动片和波形片的设计17

4.4 摩擦片与从动片连接方式18

4.5 本章小结18

第5章扭转减振器的设计19

5.1 扭转减振器的组成和功能19

5.2 扭转减振器的扭转特性20

5.3 扭转减振器的基本参数确定20

5.4 减振弹簧参数设计计算21

5.5 本章小结22

第6章离合器盖总成及分离轴承总成设计23

6.1 离合器盖总成组成23

6.2 离合器盖设计23

6.2.1 离合器盖设计要求23

6.2.2 离合器盖的材料23

6.3 离合器压盘结构设计23

6.3.1 离合器压盘结构设计的要求23

6.3.2 离合器压盘参数设计计算24

6.4 传动片材料选择与参数设计计算24

6.5 分离轴承总成组成24

6.6 分离轴承参数设计计算25

6.7 本章小结25

第7章离合器膜片弹簧的设计26

7.1 膜片弹簧的结构特点26

7.2 膜片弹簧的弹性特征26

7.3 膜片弹簧的设计及计算28

7.3.1 H/h比值和h的选择29

7.3.2 R/r比值和R、r的选择29

7.3.3 的选择29

7.3.4 分离指数目的选择29

7.3.5 膜片弹簧小端半径及分离轴承作用半径的选择29

7.3.6 切槽宽度、及半径的确定29

7.3.7 压盘加载点半径和支撑环加载点半径的确定29

7.4 膜片弹簧的参数计算30

7.5 膜片弹簧工作点位置的选择31

7.6 膜片弹簧的强度校核31

7.7 膜片弹簧材料及制造工艺33

7.8 本章小结34

结论35

参考文献36

致谢37

附录38

附录A Clutch Performance Analysis38

附录 B 离合器的性能分析40

第1章绪论

1.1 引言

汽车是重要的交通运输工具，是科学技术发展水平的标志，随着现代生活的节奏越来越快，人们对交通工具的要求也越来越高。汽车作为最普通的交通工具，在日常的生活和工作中起了重要的作用。因此，汽车工业的规模及产品的质量就成为衡量一个国家技术的重要标志之一。

对于汽车来说，由于它要求具有自重轻、行驶速度高、加速性好、适于各种路面上甚至无路地区行驶及机动灵活等特点，长期以来，它的发动机都采用内燃机。但是，由内燃机的扭矩—转速特性曲线可知，在其整个工作转速范围内扭矩变化小，最低稳定转速较高，不能适应汽车可能遇到的各种行驶条件：如起步、爬坡、通过各种路面和无路地区等。因此，在汽车上需要有一套复杂的传动系统，以使内燃机能适应汽车行驶的需要。现代汽车上常用的是机械传动系统，它是由离合器及变速器、万向节传动轴、主减速器、差速器和驱动车轮的传动装置等部件组成。

在上述机械式传动系统中，离合器作为一个独立的部件而存在。它实际上是一种是一种依靠其主、从动件之间的摩擦来传递动力且能分离的机构，它是汽车传动系中直接与发动机相连接的总成。它主要包括主动部分、从动部分、压紧机

构和操纵机构等四部分组成。

1.2 选题目的、意义

1.3 离合器研究现状

离合器是跟随着变速箱一同诞生的, 它们的诞生最早可以追溯到1897年。那一年, 20岁的法国人路易· 雷诺把De Dion-Bouton机动三轮车改装成了一辆小型四轮汽车, 并在车上安装了一台他发明的直接传动装置—变速箱, 而这就是汽车史上第一台变速箱和离合器。

现代汽车工业具有世界性，是开发型的综合工业，竞争也越来越激烈。我国自1953年创建第一汽车制造厂至今，已有130多家汽车制造厂，700多家汽车改装厂。随着我国国民经济的快速发展和人们生活水平的不断提高，对汽车的使用功能不断提出新的要求。

现代汽车上最常用的是机械式传动系统，它是由发动机以及离合器、变速器、万向节传动轴、主减速器、差速器和驱动车轮的传动装置（如半轴）等部件组成。其中离合器是作为一个独立的部件而存在的。离合器是一种分离，接合装置，它在传动系统中起着传扭、分离传动、减振和过载保护多重功用，其品质攸关汽车的性能，对于使用工况复杂、超载严重的中国汽车更是如此。

在采用离合器的传动系统中，早期离合器的结果形式是锥形摩擦离合器。虽然其传递扭矩的能力，比相同直径的其他结构形式的摩擦离合器要大。但是，其最大的缺点是从动部分的转动惯量太大，引起变速器换挡困难。而且这种离合器在接合时也不够柔和，容易卡住。

其后，在油中工作的所谓湿式的多片离合器逐渐取代了锥形摩擦离合器。但是多片湿式摩擦离合器的片与片之间容易被油粘住（尤其是在冷天油液变浓时更容易发生），导致分离不彻底，造成换挡困难。所以它又被干式所取代。多片干式摩擦离合器的主要优点是接合平顺柔和，保证了汽车的平稳起步。但因片数较多，从动部分的转动惯量较大，还是感到换挡不够容易。同时中间压盘的通风散热不良，易引起过热，加快了摩擦片的磨损甚至烧伤和破裂。如果调整不当还可能引起离合器分离不彻底。

多年的实践经验使人们逐渐趋向于采用单片干式摩擦离合器。它具有从动部分转动惯量小，散热性好，结构简单，调整方便，尺寸紧凑，分离彻底等优点。而且只要在结构上采取一定措施，也能使其接合平顺。因此，它得到了极为广泛的应用。

如今，单片干式摩擦离合器在结构设计方面也相当完善：采用具有轴向弹性的从动盘，提高了离合器的接合平顺性；离合器中装有扭转减振器，防止了传动系统的共振，减少了噪音；以及采用了摩擦较小的分离杆机构等。另外，采用了膜片弹簧作为压簧，可同时兼起到分离杠杆的作用，使离合器结构大为简化，并显著地缩短了离合器的轴向尺寸。膜片弹簧和压盘的环行接触，可保证压盘上的压力均匀。由于膜片弹簧本身的特性，当摩擦片磨损时，弹簧的压力几乎没有改变，且可减轻分离离合器时所需要的踏板力。另外，近年来由于多片湿式离合器在技术上的不段改善，在国外的某些重型牵引汽车和自卸车上又开始采用多片湿式离合器，并有不断增加的倾向。与干式离合器相比，由于用油泵进行强制制冷的结果，摩擦表面的温度较低（不超过 93℃）。因此，允许起步时长时间地打滑或用高档起步而不致烧损摩擦片，具有良好的起步能力。

为了实现离合器的自动操纵，又有自动离合器。采用自动离合器时可以省去离合器踏板，实现汽车的“双踏板”操纵。与其他自动传动系统（如液力传动）相比，它具有结构简单，成本低廉及传动效率高的优点。因此，在欧洲小排量汽车上曾得到广泛的应用。但是在现有自动离合器的各种结构中，离合器的摩擦力矩的力矩调节特性还不够理想，使用性能不尽完善。例如，汽车以高档低速上坡时，离合器往往容易打滑。因此必须提前换如低档以防止摩擦片的早期磨损以至烧坏。这些都需要进一步改善。

随着汽车发动机转速和功率的不断提高、汽车电子技术的高速发展，人们对离合器的要求越来越高。从提高离合器工作性能的角度出发，传统的推式膜片弹簧离合器结果正逐步地向拉式结果发展，传统的操作形式正向自动操作形式发展。因此，提高离合器的可靠性和使用寿命，适应高转速，增加传递转矩的能力和简化操作，已成为离合器的发展趋势。

现代各类汽车上应用最广泛的离合器是干式盘形摩擦离合器。从从动盘数的选择可分为：单片离合器、双片离合器和多片离合器。对于乘用车和总质量小于6t的商用车，发动机最大转矩一般不大，在布置条件允许下，离合器通常只设有一片从动盘。

参考文献

[1]蒋崇贤，何明辉.专用汽车设计[M].武汉工业大学出版社

[2]王望予，汽车设计第4版[M]，北京: 机械工业出版社, 2004

[3]黄天泽，黄金陵．汽车车身结构与设计[M]．机械工业出版社，2000

[4]孙桓.机械设计[M].机械工业出版社出版

[5]余志生.汽车理论[M]，机械工业出版社，1987

[6]陈家瑞.汽车构造[M].人民交通出版社出版

[7]吴镇著.理论力学[M].上海:上海交通大学出版社，1997

[8]徐石安、江发潮，汽车离合器[M].上海：海科学技术出版社，1984。

[9]吕慧瑛.机械设计基础[M].北京:清华大学出版社，2002

[10]江发潮，陈全世，曹正清. 机械式自动变速器的离合器优化控制[J]，清华大学学报.2005年第2期45卷

[11]张德明，吴光强.干式离合器起步接合最优控制[M]. 汽车技术，2008

[12]王宗国.离合器优化设计[J].诸城市农业机械管理局,2003（11）.

[13]罗颂荣等.汽车拉式膜片弹簧片的优化设计[M].北京:机械工业出版社,2001.

[14]刘安阵.微型汽车离合器膜片弹簧力学分析与研究[J]．硕士学位论文.2008

[15]高翔.膜片弹簧应力测试研究[J],江苏理工大学学报（自然版）.1997

[16]铁石,石毅．膜片弹簧离合器压紧力设计计算[J]．汽车技术，2000

360桌面截图20140807231405.gif

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石志远-A0装配图1.gif

石志远-A1离合器盖6.gif

石志远-A2从动盘4.gif

石志远-A2从动盘毂2.gif

石志远-A2减振盘3.gif

石志远-A2膜片弹簧7.gif

石志远-A2摩擦片5.gif

石志远-A2压盘8.gif

石志远-A3传力片9.gif

内容简介：: 黑龙江工程学院本科生毕业设计摘要离合器是汽车机械传动系统中不可或缺的一个部件，离合器的质量直接关系着车辆的动力性、平顺性、经济性等多方面的设计要求。2T载货汽车在汽车行业中应用广泛，设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的离合器，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展。膜片弹簧离合器是近年来在轿车和轻型汽车上广泛采用的一种离合器，它的转矩容量大而且较稳定，操作轻便，平衡性好。本文主要是对载重2吨轻型汽车的拉式膜片弹簧离合器进行设计。根据车辆使用条件和车辆参数，按照离合器系统的设计步骤和要求。设计主要内容为：离合器结构方案选择，确定车型及其基本参数；离合器摩擦片基本参数确定以及材料的选择；从动盘毂、从动片、传力片结构参数设计计算以及材料的选择；扭转减震器的参数计算，减震弹簧的设计以及确定扭转减震器的材料；离合器盖、压盘尺寸参数设计计算及其材料的选取；分离轴承总成的设计、计算；离合器膜片弹簧的参数设计计算，材料及制造工艺的选择，强度校核关键词:离合器；膜片弹簧；从动盘；压盘；摩擦片ABSTRACTThe clutch is an essential vehicle of a mechanical transmission components, clutch is directly related to the quality of vehicle dynamics, ride comfort, economy and other aspects of the design requirements. 2T truck is widely used in the automotive industry, design a simple, reliable and low cost of the clutch, can greatly reduce the total cost of vehicle production, and promote economic development vehicle. Diaphragm spring clutch in car and light in recent years, widely used as a vehicle clutch, the torque capacity of its large and relatively stable, easy operation, good balance. This paper is a 2T truck pull light vehicle type diaphragm spring clutch design. According to traffic conditions and vehicle parameters, in accordance with the clutch system design steps and requirements.Design mainly as follows:The clutch structure of the program options, determine the model and its basic parameters; Determine the basic parameters of the clutch friction plate, and the choice of materials;Driven plate hub, the driven film, transfer chip design and calculation of structural parameters and material selection;Reversing the shock absorber of the parameter calculation, damping spring to determine torsional damper design and material;Clutch cover, pressure plate design and calculation of dimensions and material selection;The release bearing assembly design, calculation;The parameters of the clutch diaphragm spring design calculations, materials and manufacturing process selection, strength checkKey words: Clutch；Diaphragm spring；Platen；Pressure plate；Friction slices目录摘要IAbstractII第1章绪论11.1 引言11.2 选题目的、意义11.3 离合器研究现状11.4 离合器概述31.4.1 离合器主要功能31.4.2 离合器应满足基本要求41.5 膜片弹簧离合器优点51.6 拉式膜片弹簧离合器优点51.7 本设计基本内容5第2章离合器结构方案选择62.1汽车基本参数及设计要求62.1.1选定车型基本参数62.1.2 离合器设计基本要求62.2 离合器结构方案选择62.2.1 从动盘数的选择62.2.2 压紧弹簧和布置形式的选择72.2.3 压盘的驱动方式82.2.4 分离轴承总成选择92.2.5 离合器的通风散热92.3 本章小结10第3章离合器摩擦片基本参数的确定113.1 摩擦片尺寸及其他参数选择113.2 离合器后备系数的选择123.3 单位压力P的确定133.4 摩擦片材料选取133.5 摩擦片基本参数优化143.6 本章小结15第4章离合器从动盘设计164.1 从动盘总成组成、功能及设计要求164.2 从动盘毂的设计164.3 从动片和波形片的设计174.4 摩擦片与从动片连接方式184.5 本章小结18第5章扭转减振器的设计195.1 扭转减振器的组成和功能195.2 扭转减振器的扭转特性205.3 扭转减振器的基本参数确定205.4 减振弹簧参数设计计算215.5 本章小结22第6章离合器盖总成及分离轴承总成设计236.1 离合器盖总成组成236.2 离合器盖设计236.2.1 离合器盖设计要求236.2.2 离合器盖的材料236.3 离合器压盘结构设计236.3.1 离合器压盘结构设计的要求236.3.2 离合器压盘参数设计计算246.4 传动片材料选择与参数设计计算246.5 分离轴承总成组成246.6 分离轴承参数设计计算256.7 本章小结25第7章离合器膜片弹簧的设计267.1 膜片弹簧的结构特点267.2 膜片弹簧的弹性特征267.3 膜片弹簧的设计及计算287.3.1 H/h比值和h的选择297.3.2 R/r比值和R、r的选择297.3.3 的选择297.3.4 分离指数目的选择297.3.5 膜片弹簧小端半径及分离轴承作用半径的选择297.3.6 切槽宽度、及半径的确定297.3.7 压盘加载点半径和支撑环加载点半径的确定297.4 膜片弹簧的参数计算307.5 膜片弹簧工作点位置的选择317.6 膜片弹簧的强度校核317.7 膜片弹簧材料及制造工艺337.8 本章小结34结论35参考文献36致谢37附录38附录A Clutch Performance Analysis38附录 B 离合器的性能分析4042第1章绪论1.1 引言汽车是重要的交通运输工具，是科学技术发展水平的标志，随着现代生活的节奏越来越快，人们对交通工具的要求也越来越高。汽车作为最普通的交通工具，在日常的生活和工作中起了重要的作用。因此，汽车工业的规模及产品的质量就成为衡量一个国家技术的重要标志之一。对于汽车来说，由于它要求具有自重轻、行驶速度高、加速性好、适于各种路面上甚至无路地区行驶及机动灵活等特点，长期以来，它的发动机都采用内燃机。但是，由内燃机的扭矩转速特性曲线可知，在其整个工作转速范围内扭矩变化小，最低稳定转速较高，不能适应汽车可能遇到的各种行驶条件：如起步、爬坡、通过各种路面和无路地区等。因此，在汽车上需要有一套复杂的传动系统，以使内燃机能适应汽车行驶的需要。现代汽车上常用的是机械传动系统，它是由离合器及变速器、万向节传动轴、主减速器、差速器和驱动车轮的传动装置等部件组成。在上述机械式传动系统中，离合器作为一个独立的部件而存在。它实际上是一种是一种依靠其主、从动件之间的摩擦来传递动力且能分离的机构，它是汽车传动系中直接与发动机相连接的总成。它主要包括主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构等四部分组成。1.2 选题目的、意义2T载货汽车在汽车行业中应用较广泛，而离合器是2T载货汽车的一个重要部件，其设计的成功与否决定着车辆的动力性、平顺性、经济性等多方面的设计要求。设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的离合器，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展。所以本题设计一款结构优良的2T载货汽车离合器具有一定的实际意义。1.3 离合器研究现状离合器是跟随着变速箱一同诞生的, 它们的诞生最早可以追溯到1897年。那一年, 20岁的法国人路易雷诺把De Dion-Bouton机动三轮车改装成了一辆小型四轮汽车, 并在车上安装了一台他发明的直接传动装置变速箱, 而这就是汽车史上第一台变速箱和离合器。现代汽车工业具有世界性，是开发型的综合工业，竞争也越来越激烈。我国自1953年创建第一汽车制造厂至今，已有130多家汽车制造厂，700多家汽车改装厂。随着我国国民经济的快速发展和人们生活水平的不断提高，对汽车的使用功能不断提出新的要求。现代汽车上最常用的是机械式传动系统，它是由发动机以及离合器、变速器、万向节传动轴、主减速器、差速器和驱动车轮的传动装置（如半轴）等部件组成。其中离合器是作为一个独立的部件而存在的。离合器是一种分离，接合装置，它在传动系统中起着传扭、分离传动、减振和过载保护多重功用，其品质攸关汽车的性能，对于使用工况复杂、超载严重的中国汽车更是如此。在采用离合器的传动系统中，早期离合器的结果形式是锥形摩擦离合器。虽然其传递扭矩的能力，比相同直径的其他结构形式的摩擦离合器要大。但是，其最大的缺点是从动部分的转动惯量太大，引起变速器换挡困难。而且这种离合器在接合时也不够柔和，容易卡住。其后，在油中工作的所谓湿式的多片离合器逐渐取代了锥形摩擦离合器。但是多片湿式摩擦离合器的片与片之间容易被油粘住（尤其是在冷天油液变浓时更容易发生），导致分离不彻底，造成换挡困难。所以它又被干式所取代。多片干式摩擦离合器的主要优点是接合平顺柔和，保证了汽车的平稳起步。但因片数较多，从动部分的转动惯量较大，还是感到换挡不够容易。同时中间压盘的通风散热不良，易引起过热，加快了摩擦片的磨损甚至烧伤和破裂。如果调整不当还可能引起离合器分离不彻底。多年的实践经验使人们逐渐趋向于采用单片干式摩擦离合器。它具有从动部分转动惯量小，散热性好，结构简单，调整方便，尺寸紧凑，分离彻底等优点。而且只要在结构上采取一定措施，也能使其接合平顺。因此，它得到了极为广泛的应用。如今，单片干式摩擦离合器在结构设计方面也相当完善：采用具有轴向弹性的从动盘，提高了离合器的接合平顺性；离合器中装有扭转减振器，防止了传动系统的共振，减少了噪音；以及采用了摩擦较小的分离杆机构等。另外，采用了膜片弹簧作为压簧，可同时兼起到分离杠杆的作用，使离合器结构大为简化，并显著地缩短了离合器的轴向尺寸。膜片弹簧和压盘的环行接触，可保证压盘上的压力均匀。由于膜片弹簧本身的特性，当摩擦片磨损时，弹簧的压力几乎没有改变，且可减轻分离离合器时所需要的踏板力。另外，近年来由于多片湿式离合器在技术上的不段改善，在国外的某些重型牵引汽车和自卸车上又开始采用多片湿式离合器，并有不断增加的倾向。与干式离合器相比，由于用油泵进行强制制冷的结果，摩擦表面的温度较低（不超过 93）。因此，允许起步时长时间地打滑或用高档起步而不致烧损摩擦片，具有良好的起步能力。为了实现离合器的自动操纵，又有自动离合器。采用自动离合器时可以省去离合器踏板，实现汽车的“双踏板”操纵。与其他自动传动系统（如液力传动）相比，它具有结构简单，成本低廉及传动效率高的优点。因此，在欧洲小排量汽车上曾得到广泛的应用。但是在现有自动离合器的各种结构中，离合器的摩擦力矩的力矩调节特性还不够理想，使用性能不尽完善。例如，汽车以高档低速上坡时，离合器往往容易打滑。因此必须提前换如低档以防止摩擦片的早期磨损以至烧坏。这些都需要进一步改善。随着汽车发动机转速和功率的不断提高、汽车电子技术的高速发展，人们对离合器的要求越来越高。从提高离合器工作性能的角度出发，传统的推式膜片弹簧离合器结果正逐步地向拉式结果发展，传统的操作形式正向自动操作形式发展。因此，提高离合器的可靠性和使用寿命，适应高转速，增加传递转矩的能力和简化操作，已成为离合器的发展趋势。现代各类汽车上应用最广泛的离合器是干式盘形摩擦离合器。从从动盘数的选择可分为：单片离合器、双片离合器和多片离合器。对于乘用车和总质量小于6t的商用车，发动机最大转矩一般不大，在布置条件允许下，离合器通常只设有一片从动盘。从压紧弹簧和布置形式的选择可分为：周置弹簧离合器、中央弹簧离合器、斜置弹簧离合器和膜片弹簧离合器。压盘的驱动方式主要有凸块窗孔式、传力销式、键块式和弹性传动片式等。弹性传动片式是近年来广泛采用的驱动方式，沿圆周切向布置的三四组薄弹簧钢带传动片两端分别与离合器盖和压盘以铆钉或螺栓联接。1.4 离合器概述对于以内燃机为动力的汽车，离合器在机械传动系中是作为一个独立的总成而存在，它是汽车传动系中直接与发动机相连接的总成。目前，各种汽车广泛采用的摩擦离合器是一种依靠主、从动部分之间的摩擦来传递动力且能分离的装置。它主要包括主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构等四部分组成。1.4.1 离合器主要功能离合器是汽车传动系中直接与发动机相连接的部件，用来分离或给发动机与变速器之间的动力传递。其基本功用有三：第一：在汽车起步时，通过离合器主动部分（和发动机曲轴相连）和从动部分（与变速器第一轴相接）之间的滑磨、转速的逐渐接近，使旋转着的发动机和原来静止的传动系平稳地联接起来，以保证汽车平稳起步。第二：当变速器换档时，通过离合器主从动部分的迅速分离来切断动力传递，以减轻换档时齿轮间的冲击，便于换档。第三：当传给离合器的扭矩超过其所能传递的最大力矩（即离合器的最大摩擦力矩）时，其主从动部分将产生相对滑磨。这样离合器就起着保护传动系防止其过载的作。由于离合器上述三方面的功用，使离合器在汽车结构上有着举足轻重的地位。然而早期的离合器结构尺寸大，从动部分转动惯量大，引起变速器换档困难，而且这种离合器在结合时也不够柔和，容易卡住，散热性差，操纵也不方便，平衡性能也欠佳。因此为了克服上述困难，可以选择膜片弹簧离合器，它的转矩容量大且较稳定，操纵轻便，平衡性好，也能大量生产，对于它的研究已经变得越来越重要。本设计就是设计传动装置中的离合器在设计中对各种离合器类型进行分析，探讨，最后设计出使用于载重量为2T的轻型汽车车用离合器。1.4.2 离合器应满足基本要求1）在任何行驶条件下，既能可靠地传递发动机最大转矩，并有适当的转矩储备，又能防止传动系过载2）结合时要完全、平顺、柔和，保证汽车起步时没有抖动和冲击3）分离是要迅速、彻底4）从动部分转动惯量要小，以减轻换挡时变速器齿轮件的冲击，便于换挡和减小同步器的磨损5）应有足够的吸热能力和良好的通风散热效果，以保证工作温度不致过高，延长其使用寿命6）应能避免和衰减传动系的扭转振动，并具有吸收震动、缓和冲击和降低噪声的能力7）操纵轻便、准确、以减轻驾驶员的疲劳8）作用在从动盘上的总压力和摩擦材料的摩擦因数在离合器工作过程中变化要尽可能小，以保证有稳定的工作性能9）具有足够的强度和良好的动平衡，以保证其工作可靠、使用寿命长10）结构简单、紧凑，质量小，制造工艺性好，拆装、维修、调整方便等1.5 膜片弹簧离合器优点1）膜片弹簧具有较理想的非线性弹性特性，弹簧压力在摩擦片的允许范围内基本保持不变，因为离合器工作中能保持传递的转矩大致不变；相对圆柱螺旋弹簧，其压力大大下降，离合器分离时，弹簧压力有所下降，从而降低了踏板力。对于圆柱螺旋弹簧，其压力则大大增加2）膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，结构简单、紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小3）高速旋转时，弹簧压力降低很少，性能较稳定；而圆柱螺旋弹簧压紧力则明显下降4）膜片弹簧以整个圆周与压盘接触，使压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀5）易于实现良好的通风散热，使用寿命长6）膜片弹簧中心与离合器中心线重合，平衡性好1.6 拉式膜片弹簧离合器优点与推式相比，拉式膜片弹簧离合器具有许多优点：取消了中间支承各零件，并不用支承环或只用一个支承环，使其结构更简单、紧凑，零件数目更少，质量更小；拉式膜片弹簧是中部与压盘相压，在同样压盘尺寸的条件下可采用直径较大的膜片弹簧，提高了压紧力与传递转矩的能力，且并不增大踏板力，在传递相同的转矩时，可采用尺寸较小的结构；在接合或分离状态下，离合器盖的变形量小，刚度大，分离效率更高；拉式的杠杆比大于推式的杠杆比，且中间支承少，减少了摩擦损失，传动效率较高，踏板操纵更轻便，拉式的踏板力比推式的一般可减少约；无论在接合状态或分离状态，拉式结构的膜片弹簧大端与离合器盖支承始终保持接触，在支承环磨损后不会形成间隙而增大踏板自由行程，不会产生冲击和噪声；使用寿命更长。1.7 本设计基本内容本次设计任务是为了设计出一款适合2T载货汽车使用的离合器，经过比对各种离合器优缺点，本设计选择单片膜片弹簧离合器。本次设计主要研究内容：以沈阳金杯汽车制造的金麒SY1041DBS6汽车各项基本参数为基础完成本次设计。第2章离合器结构方案选择2.1汽车基本参数及设计要求2.1.1选定车型基本参数表2.1沈阳金杯金麒SY1041DBS6车型基本参数汽车的驱动形式42汽车最大载质量1990 kg汽车的质量4350 kg发动机位置前置发动机最大功率60KW发动机最大转速3200 r/min发动机最大扭矩206N.m最大扭矩转速20002200 r/min 离合器形式机械、干式、单片、膜片弹簧（拉式）摩擦片最大外径D=250mmi0=5.58 ig1=5.592 ig2=2.814 ig3=1.660 ig4 =1 ig5=0.794 igr=5.334轮胎型号6.50-162.1.2 离合器设计基本要求在设计离合器时，应根据车型的类别，使用要求制造条件以及“三化”（系列化，通用化，标准化）要求等，合理选择离合器的结构。在离合器的结构设计时必须综合考虑以下几点： 1、保证离合器结合平顺和分离彻底。 2、离合器从动部分和主动部分各自的连接形式和支承。 3、离合器轴的轴向定位和轴承润滑 4、运动零件的限位 5、离合器的调整。2.2 离合器结构方案选择2.2.1 从动盘数的选择根据已知条件知道2T轻型载货汽车可选取单片干式膜片弹簧摩擦离合器，因为对于乘用车和最大总质量小于6T的商用车而言，发动机的最大转矩一般不大，在布置尺寸容许条件下，离合器通常只设有一片从动盘。单片离合器结构简单，轴向尺寸紧凑，散热良好，维修调整方便，从动部分转动惯量小，在使用时能保证分离彻底，采用轴向有弹性的从动盘可保证接合平顺。而且在发动机转矩不大于1000N.m的大型客车和重型货车上也有所推广。本设计以沈阳金杯汽车制造的金骐SY1041DBS6车型参数为设计基础，选定汽车发动机最大转矩为206。因此该离合器选取单片干式膜片弹簧离合器。2.2.2 压紧弹簧和布置形式的选择离合器的压紧弹簧的结构形式有：圆柱螺旋弹簧、矩形断面的圆锥螺旋弹簧和膜片弹簧等。可采用沿圆周布置、中央布置、和斜置等布置形式。其中膜片弹簧离合器作为压紧弹簧的膜片弹簧，是由弹簧钢冲压成的，具有“无底碟子”形状的截锥形薄壁膜片，且自其小端在锥面上开有许多径向切槽，以形成弹性杠杆，而其余未切槽的大端截锥部分则起弹簧作用。膜片弹簧的两侧有支承圈，而后者借助于固定在离合器盖上的一些（为径向切槽数目的一半）铆钉来安装定位。当离合器盖用螺栓固定到飞轮上时，由于离合器盖靠向飞轮，后支承圈则压膜片弹簧使其产生弹性变形，锥顶角变大，甚至膜片弹簧几乎变平（参看图2.1）。同时在膜片弹簧的大端对压盘产生压紧力使离合器处于结合状态。当离合器分离时，分离轴承前移膜片弹簧压前支承圈并以其作为支点发生反锥形的转变，使膜片弹簧大端后移，并通过分离钩拉动压盘移到膜后移使离合器分离。膜片弹簧离合器具有很多优点：1）膜片弹簧具有较理想的非线性弹性特性，弹簧压力在摩擦片的允许范围内基本保持不变，因为离合器工作中能保持传递的转矩大致不变；相对圆柱螺旋弹簧，其压力大大下降，离合器分离时，弹簧压力有所下降，从而降低了踏板力。对于圆柱螺旋弹簧，其压力则大大增加。2）膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，结构简单、紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小。3）高速旋转时，弹簧压力降低很少，性能较稳定；而圆柱螺旋弹簧压紧力则明显下降。4）膜片弹簧以整个圆周与压盘接触，使压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀。5）易于实现良好的通风散热，使用寿命长。6）膜片弹簧中心与离合器中心线重合，平衡性好。由于膜片弹簧离合器具有上述一系列优点，并且制造膜片弹簧离合器的工艺水平在不断提高，因此这种离合器在轿车及微型、轻型客车上得到广泛运用，而且正大力扩展到载货汽车和重型汽车上，国外已经设计出了传递转矩为802000N.m、最大摩擦片外径达420的膜片弹簧离合器系列，广泛用于轿车、客车、轻型和中型货车上。甚至某些总质量达2832t的重型汽车也有采用膜片弹簧离合器的，但膜片弹簧的制造成本比圆柱螺旋弹簧要高。膜片弹簧离合器的操纵曾经都采用压式机构，即离合器分离时膜片弹簧弹性杠压杆内端的分离指处是承受压力。当前膜片弹簧离合器的操纵机构已经为拉式操纵机构所取代。后者的膜片弹簧为反装，并将支承圈片弹簧的大端附近，使结构简化，零件减少、装拆方便；膜片弹簧的应力分布也得到改善，最大应力下降；支承圈磨损后仍保持与膜片的接触使离合器踏板的自由行程不受影响。而在压式结构中支承圈的磨损会形成间隙而增大踏板的自由行程。综合各种离合器优缺点，所以选择具有零件数目少，重量轻，非线性特性好，操纵轻便等优点的膜片弹簧离合器，对比两种安装方式选择优点更多，且应用日趋广泛的拉式膜片弹簧离合器。图2.1 膜片弹簧离合器的工作原理图（a）自由状态；（b）压紧状态；（c）分离状态图2.2 膜片弹簧支承形式(a) 一般压式操纵 (b) 拉式操纵2.2.3 压盘的驱动方式压盘的驱动方式主要有凸块窗孔式、传力销式、键块式和弹性传动片式等多种。前三种的共同缺点是在连接件之间都有间隙，在传动中将产生冲击和噪声，而且在零件相对滑动中有摩擦和磨损，降低了离合器的传动效率。弹性传动片式是近年来广泛采用的驱动方式，沿圆周切向布置的三组或四组薄弹簧钢带传动片两端分别与离合器盖和压盘以铆钉或螺栓联结，传动片的弹性允许其作轴向移动。当发动机驱动时，传动片受拉，当拖动发动机时，传动片受压。弹性传动片驱动方式的结构简单，压盘与飞轮对中性能好，使用平衡性好，工作可靠，寿命长。但反向承载能力差，汽车反拖时易折断传动片，故对材料要求较高，一般采用高碳钢。经过比对各种驱动方式优缺点本设计选用弹性传动片式。2.2.4 分离轴承总成选择分离轴承总成由分离轴承、分离套筒等组成。分离轴承在工作中主要承受轴向分离力，同时还承受在高速旋转时离心力作用下的径向力。以前主要采用推力球轴承或向心球轴承，但其润滑条件差，磨损严重、噪声大、可靠性差、使用寿命低。目前国外已采用角接触推力球轴承，采用全密封结构和高温锂基润滑脂，其端部形状与分离指舌尖部形状相配合，舌尖部为平面时采用球形端面，舌尖部为弧形面时采用平端面或凹弧形断面。轴承外圈与分离套筒外凸缘和外罩壳之间以及内圈与分离套筒内凸缘之间都留有径向间隙，这些间隙保证了分离轴承相对于分离套筒可径向移动1mm左右。在外圈与套筒的断面之间装有波形弹簧，用以将外圈紧紧顶在分离套筒土元的断面上，使轴承在不工作时不会发生晃动。当膜片弹簧旋转轴线与轴承不同心时，分离轴承便会自动镜像浮动到期同心的位置，以保证分离轴承能均匀压紧各分离指舌尖部。这样可减小振动和噪声，减小分离指与分离轴承断面的磨损，是轴承不会出现过热而造成润滑脂的流失分解，延长轴承寿命。另外，分离轴承由传统的外圈转动改为内圈转动、外圈固定不转，有内圈来推动分离指的结构，适适当的增大了膜片弹簧的杠杆比，且由于内圈转动，在离心力的作用下。润滑脂在内、外圈间的循环得到改善，提高了轴承的使用寿命。经比对以及经验选取拉式自动调心式分离轴承装置，所选轴承为7010C。2.2.5 离合器的通风散热提高离合器工作性能的有效措施是借助于其通风散热系统降低其摩擦表面的温度。试验表明：在正常使用条件下，摩擦片的磨损随压盘温度的升高而增大，离合器的压盘工作表面的温度一般均在180以下，当压盘工作表面的温度超过180200时，摩擦片的磨损速度将急剧升高。在特别严酷的使用条件下，该温度有可能达到1000。在高温下压盘会翘曲变形甚至产生裂纹和碎裂；由石棉摩擦材料制成的摩擦片也会烧裂和破坏。为防止摩擦表面的温度过高，除压盘应具有足够的质量以保证有足够的热容量外，还应使其散热通风良好。为此，可在压盘上设置散热筋或鼓风筋；在双片离合器中间压盘体内铸出足够多的导风槽，这种结构措施在单片离合器压盘上也开始应用；将离合器盖和压盘设计成带有鼓风叶片的结构；在保证有足够刚度的前提下在离合器盖上开出较多或较大的通风口，以加强离合器表面的通风散热和清除摩擦产生的材料粉末，在离合器壳上设置离合器冷却气流的入口和出口等所谓通风窗，在离合器壳内装设冷却气流的导罩，以实现对摩擦表面有较强定向气流通过的通风散热等。为防止压盘的受热翘曲变形，压盘应有足够大的刚度。不过膜片弹簧离合器本身构造能良好实现通风散热效果，故不需作另外设置。2.3 本章小结本章系统的介绍系统介绍了膜片弹簧离合器的结构及工作原理，通过确定所选沈阳金杯汽车制造的金骐SY1041DBS6车型参数为设计基础进行总体方案的选择设计。为下面各部件的参数选择与计算打下基础。第3章离合器摩擦片基本参数的确定3.1 摩擦片尺寸及其他参数选择摩擦离合器是靠存在于主、从动部分摩擦表面间的摩擦力矩来传递发动机转矩的。离合器的静摩擦力矩为（3.1）式中：Tc离合器静摩擦力矩；后备系数；f摩擦因数；Z：摩擦面数；po单位压力；D摩擦片外径；C内外径之比。通过这个关系式可判断所设计离合器是否合适。摩擦片外径是离合器的重要参数，它对离合器的轮廓尺寸、质量和使用寿命都有决定性的影响。当离合器结构形式及摩擦片材料已选定，发动机最大转矩已知适当选取后备系数和单位压力po，可估算出摩擦片外径，即（3.2）同样也可以根据发动机最大转矩（N.m）按如下经验公式选用（3.3）式中： D摩擦片外径， T发动机最大扭矩，N.m A和车型及使用条件有关的常数设计原始数据：T =206N.m2吨轻型载货汽车：单片摩擦离合器 A=36由公式（3.1）代入相关数据，则得： D=239根据离合器摩擦片的标准化，系列化原则，根据下表3.1 “离合器摩擦片尺寸系列和参数”（即GB145774）表3.1 离合器摩擦片尺寸系列和参数外径D/160180200225250280300325350380405430内径d/110125140150155165175190195205220230厚度/3.53.54444=d/D0.6870.6940.7000.6670.5890.5830.5850.5570.5400.5430.5350.53210.6760.6670.6570.7030.7620.7960.8020.8000.8270.8430.8400.847单位面积/1061321602213024024665466787299081037可取：摩擦片有关标准尺寸：外径D=250；内径d=155；厚度h=3.5；内径与外径比值C=0.62 3.2 离合器后备系数的选择后备系数是离合器设计中的一个重要参数，它反映了离合器传递发动机最大转矩的可靠程度。在选择时，应考虑摩擦片在使用中磨损后离合器仍能可靠地传递发动机最大转矩、防止离合器滑膜时间过长、防止传动系过载以及操纵轻便等因素。显然，为可靠传递发动机最大转矩和防止离合器滑磨时间过长，不宜选的太小；为是离合器尺寸不致过大，减少传动系过载，保证操纵轻便，不宜选的太大；当发动机后备功率较大、使用条件较好时，可选的小一些；当使用条件恶劣、需要拖带挂车时，为提高起步能力，减少离合器滑磨，可选的大一些；汽车总质量大，也应选得越大。在选择时，应保证离合器应能可靠地传递发动机最大转矩、要防止离合器滑磨过大、要能防止传动系过载。其数值按表3.2选取，而设计本车的离合器其要求比较的大，初步选择为1.3。表3.2 离合器后备系数的取值范围车型后备系数乘用车及最大总质量小于6t的商用车1.201.75最大总质量为614t的商用车1.502.25挂车1.804.003.3 单位压力P的确定单位压力P决定了摩擦表面的耐磨性，对离合器工作性能和使用寿命有很大影响，选取时应考虑离合器的工作条件、发动机后备功率大小、摩擦片尺寸、材料及其质量和后备系数等因素。对于离合器使用频繁、发动机后备系数小、载质量大或经常在坏路面上行驶的汽车，P应取小些；当摩擦片外径较大时，为了降低摩擦片外缘处的热负荷，P应取小些；后备系数较大时，可适当增大P。当摩擦片采用不同材料时，P取值范围见表3.3表3.3摩擦材料的摩擦因数的取值范围摩擦材料摩擦因数石棉基材料模压0.200.25编织0.250.35粉末冶金材料铜基0.250.35铁基0.300.50金属陶瓷材料0.4由之前初步确定的摩擦片尺寸参数：D=250mm d=155mm 内外径比值C=0.62又初选的后备系数=1.3.通过公式（3.4）可以校核单位压力P （3.4）式中：Z单片摩擦片取2 对于用有机材料摩擦片，=0.3搁各数据代入求解的： P=0.15MPa 由此可知：摩擦面上的单位压力P没有超出允许范围.因此上述各基本结构参数合适。3.4 摩擦片材料选取离合器摩擦片所用的材料主要有石棉基摩擦材料、粉末冶金摩擦材料和金属陶瓷摩擦材料。石棉基摩擦材料具有摩擦因数较高、密度较小、制造容易、价格低廉等优点。但它性能不够稳定，摩擦因数受工作温度、单位压力、滑磨速度的影响大，故目前主要应用于中、轻载荷下工作。目前正在研制具有传热性好、强度高、耐高温、耐磨和较高摩擦系数（可达0.5左右）的粉末冶金摩擦片和陶瓷摩擦材料等。本设计选用石棉基摩擦材料3.5 摩擦片基本参数优化1）摩擦片外径D的选取应使最大圆周速度不超过即=2）摩擦片内、外径比C应在0.530.70范围内，即0.530.703）为了保证离合器可靠地传递发动机的转矩，并防止传动系过载，不同车型的值应在一定范围内，最大范围为1.24.0，即1.24.0故符合4）为了保证扭转减震器的安装，摩擦片内经d必须大于减震器弹簧位置直径约50mm，即5）为降低离合器滑磨时热负荷防止摩擦片损伤，对于不同车型，单位压力根据所用的摩擦材料在一定范围内选取，的最大范围为，即故符合6）为减少汽车在起步过程中离合器的滑磨，防止摩擦片表面温度过高而发生烧伤，离合器每一次接合的单位摩擦面积滑磨功应小于其许用值，即（3.5）式中，w为单位面积滑磨功（）；为其许用值（），对于最大总质量小于6.0t的商用车：，W为汽车起步时离合器接合一次所产生的总滑磨功（J），可根据下式计算（3.6）式中，为汽车总质量（kg）；为轮胎滚动半径（m）；为汽车起步时所用变速器档位的传动比；为主减速器传动比；为发动机转速（r/min），计算时商用车取1500r/min。其中，=4350kg，=0.357m，=5.59，=5.58代入式（3.6）可得W=7022.68J，w=0.116，故符合。3.6 本章小结通过本章设计计算确定摩擦片基本参数：确定了摩擦片数目、静摩擦力矩、单位压力P0及摩擦片外径D、内径d和厚度b的值及材料的确定。第4章离合器从动盘设计4.1 从动盘总成组成、功能及设计要求从动盘总成主要有从动盘毂、摩擦片、从动片、扭转减震器等组成。在现代汽车上一般都采用带有扭转减振的从动盘,用以避免汽车传动系统的共振,缓和冲击,减少噪声,提高传动系统零件的寿命,改善汽车行使的舒适性,并使汽车平稳起步。当系统发生扭转振动时，从动片及减振盘相对从动盘毂发生来回转动，系统的扭转能量会很快被减振摩擦片的摩擦所吸收。从动盘对离合器工作性能影响很大，设计时应满足如下要求：1）从动盘的转动惯量应尽可能小，以减小变速器换挡时齿轮间的冲击。2）从动盘应具有轴向弹性，使离合器接合平顺，便于起步，而且使摩擦面压力均匀，以减小磨损。3）应安装扭转减震器，以避免传动系共振，并缓和冲击。4.2 从动盘毂的设计从动盘毂是离合器中承受载荷最大的零件，它几乎承受由发动机传来的全部转矩。它一般采用齿侧对中的矩形花键安装在变速器的第一轴上，花键的尺寸可根据摩擦片的外径D和发动机最大转矩由表4.1选取。表4.1 从动盘毂花键的尺寸摩擦片的外径D/mm发动机的最大转矩花键尺寸挤压应力齿数n外径内径齿厚有效齿长160491023183209.81806910262132011.620010810292342511.122514710322643011.325019610352843510.228027510353244012.530030410403254010.532537310403254511.435047110403255013.0选花键尺寸如下齿数n=10；外径mm；内径=28mm；齿厚=4mm；有效齿长l=35mm花键尺寸选定后应进行强度校核。由于花键损坏的主要形式是由于表面受挤压过大而破坏，所以花键要进行挤压应力计算，当应力偏大时可适当增加花键毂的轴向长度。且从动盘毂轴向长度不宜过小，以免在花键轴上滑动时产生偏斜而使分离不彻底，一般取倍的花键轴直径。从动盘毂一般采用锻钢，并经调质处理，表面和心部硬度一般在。其挤压应力不应大于30MPa。为提高花键内孔表面硬度和耐磨性，可采用镀铬工艺；对减振弹簧窗口及与从动片配合处，应进行高频处理。花键的挤压应力sj： (4.1)式中：P花键的齿侧面压力，N。它有下式确定 (4.2)式中：Temax发动机最大转矩；花键毂的外径；花键毂的内径；n花键毂的齿数；l花键毂的有效长度；h花键齿工作高度；h=；Z从动盘毂的数目。代入数值得P=13078.4N;10.68MP本设计从动盘毂采用锻钢（40Cr），并采用调质处理。4.3 从动片和波形片的设计从动片要求质量轻，具有轴向弹性，硬度和平面度要求高。材料通常用中碳钢板（50号）。为了减小转动惯量，从动片做的比较薄，一般在1.3mm2.5mm。根据设计的需要采用从动片的厚度为2mm，材料为中碳钢板（50号），表面硬度为3540HRC。波形片材料采用65Mn，厚度为0.7mm，硬度为4046HRC，并经过表面发蓝处理。4.4 摩擦片与从动片连接方式摩擦片与从动片的连接方式有铆接和粘接两种。铆接方式连接可靠，更换摩擦片方便，适宜在从动片上安装波形片，但其摩擦面积利用率小，使用寿命短。粘接方式可增大实际摩擦面积，摩擦片厚度利用率高，具有较高的抗离心力和切向力的能力；但更换摩擦片困难，且使从动片难以安装波形片，无轴向弹性，可靠性低。本设计所选连接摩擦片与从动片的方式为采用较软的黄铜铆钉直接铆接，采用这种方法后，当在高温条件下工作时，黄铜铆接有较高的强度，同时，当钉头直接与主动盘表面接触时，黄铜铆钉不致像铝铆钉那样会加剧主动盘工作表面的局部磨损，磨损后的生成物附在工作表面上对摩擦系数的影响也较小。这种铆接法还有固紧可靠和磨损后换装摩擦片方便等优点4.5 本章小结从动盘总成是一个离合器的一个重要部件，对离合器工作性能影响很大。通过本章介绍了解从动盘总成的组成，经过设计计算确定了从动片、从动盘毂的基本尺寸，以及从动盘、从动盘毂的材料，确定了摩擦片与从动盘的连接方式。第5章扭转减振器的设计5.1 扭转减振器的组成和功能扭转减振器主要由弹性元件元件等组成。弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的某阶（通常是三阶）固有频率，改变系统的固有振型，使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振；阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。因此，扭转减振器具有如下功能：（1）降低发动机曲轴与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系扭振固有频率。（2）增加传动系扭振阻尼，抑制扭转共振响应振幅，并衰减因冲击而产生的瞬态频率。（3）控制动力传动系统总成怠速时离合器与变速器轴系的扭振，消减变速器怠速噪声和主减速器与变速器的扭转及噪声。（4）缓和非稳定工况下传动系的扭转冲击载荷，改善离合器的接合平顺性。带扭转减振器的的从动盘结构简图如下图5.1所示弹簧摩擦式: 图5.1 带扭转减振器的从动盘总成结构示意图1从动盘；2减振弹簧；3碟形弹簧垫圈；4紧固螺钉；5从动盘毂；6减振摩擦片；7减振盘；8限位销5.2 扭转减振器的扭转特性扭转减振器具有线性和非线性两种特性。单级线性减振器的扭转特性：其弹性元件一般采用圆柱螺旋弹簧，广泛应用于汽油机汽车中。当发动机为柴油机时由于怠速时发动机旋转不均匀度较大，常引起变速器常啮合齿轮间的敲击，从而产生令人厌烦的变速器怠速噪声。在扭转减振器中，另设置一组刚度较小的弹簧，使其在发动机怠速工况下起作用，以消除变速器怠速噪声。此时可得到两级非线性特性，第一级的刚度很小，称为怠速级；第二级的刚度较大。在柴油机汽车中，目前广泛采用具有怠速级的两级或三级非线性扭转减振器。减振器结构尺寸简图如图5.2所示：图5.2 减振器尺寸简图5.3 扭转减振器的基本参数确定扭转减振器的极限转矩扭转角刚度 =3090N.m/rad阻尼摩擦转矩 N.m预紧转矩 N.m减震弹簧安装半径应尽可能取大些同时应满足mm减震弹簧个数取6参照表5.1选取表5.1减振弹簧个数的选取摩擦片的外径D/mm225250250325325350350Z466881010减震弹簧总压力N单个弹簧工作压力FN极限转角式中为减振弹簧的工作变形量，取这里取，则=3.57mm弹簧刚度k 为最小工作压力为则k=141N.mm/rad5.4 减振弹簧参数设计计算减振弹簧尺寸如下图5.3图5.3 减振弹簧计算简图弹簧中径D:一般由结构布置来决定,通常D=1115mm左右,取D=11mm,弹簧钢丝直径d: 通常d取34mm，所以取d=3mm在选定T过后在结构设计范围内选定转角，一般在4左右，极限可达12在此选定4现在大多数厂家倾向于采用单级，本设计也采用单级，根据经验可取：减振弹簧的有效圈数i：i=式中，G为材料的剪切模量，对碳钢可取G=8.010Mpa代入相关数据i=4.3减振弹簧的总圈数n,一般在6圈左右n=i+（1.52）=4.3+1.7=6所以取n=6减振弹簧的最小高度l: l=n(d+)1.1dn=1.1 36=19.8mm减振弹簧总变形量： =F/k=7.14mm减振弹簧自由高度l= l+=26.84mm减振弹簧预变形量：=0.57mm减振弹簧安装工作高度l= l=26.37mm从动片相对从动盘毂的最大转角:=2arcsin(2R)因为=-=6.57,所以=7.36限位销与从动盘毂缺口间隙=Rsin式中R为限位销的安装尺寸，取R=53mm,所以=6.79mm,限位销直径d：d按结构布置选定，一般d=9.512mm,所以取d=10mm5.5 本章小结通过本章了解扭转减振器的功能和构成，完成对扭转减振器的设计，确定了扭转减振器的极限转矩、扭转角刚度、阻尼摩擦转矩、预紧转矩、减振弹簧安装半径、减振弹簧个数、以及有关减振弹簧的参数。第6章离合器盖总成及分离轴承总成设计6.1 离合器盖总成组成离合器盖总成除了压紧弹簧外，还有离合器盖、压盘、传动片、分离杠杆装置及支撑环等。6.2 离合器盖设计6.2.1 离合器盖设计要求1）应具有足够的刚度，否则将影响离合器的工作特性，增大操纵时的分离行程，减小压盘升程，严重时使摩擦面不能彻底分离。2）离合器盖应和飞轮保持良好的对中，以免影响总成的平衡和正常的工作。3）盖的其膜片弹簧支承处应具有高的尺寸精度。4）为了便于通风散热，防止摩擦表面温度过高，可在离合器盖上开较大的通风窗孔，或在离合器盖上加设通风扇片等。6.2.2 离合器盖的材料。在本设计中,由于不知道发动机曲轴,飞轮等零件的尺寸,因而只有本设计计算出的压盘以及该离合器的结构特点和以往经验来确定。该零件的工作图参见设计图。该离合器盖外壳底盖采用厚为4mm的10号钢板材料冲压而成,再在表面图防锈漆。6.3 离合器压盘结构设计6.3.1 离合器压盘结构设计的要求：1）压盘应具有较大的质量，以增大热容量，减小温升，防止其产生裂纹和破碎，有时可设置各种形状的散热筋或鼓风筋，以帮助散热通风。2）压盘应具有较大的刚度，使压紧力在摩擦面上的压力分布均匀并减小受热后的翘曲变形，以免影响摩擦片的均匀压紧及与离合器的分离彻底，厚度约为1525mm。3）与飞轮应保持良好的对中，并要进行静平衡压盘单件的平衡的精度应不低于。4）压盘高度（从承压点到摩擦面的距离）公差要小。6.3.2 离合器压盘参数设计计算初步确定本设计离合器的压盘的厚度为15mm。在初步确定该离合器压盘厚度以后，应校核离合器接合一次时的温升，其接合一次的温升不得超过C。若温升过高可以适当增加压盘的厚度。根据下面公式（6.1）来进行校核：= (6.1)式中：温升，；W滑磨功，J, W=,m=m=；分配到压盘上的滑磨功所占的百分比：单片离合器压盘=0.50；c压盘的比热容，对铸铁压盘，c=481.4J/(C)；m压盘质量，；HT300密度为7.4kg/根据公式（6.1）代入相关数据可得；=1.34 此数值=1.34C，故该厚度符合要求，6.4 传动片材料选择与参数设计计算传动片的作用是在离合器接合时，离合器盖通过它来驱动压盘共同旋转，分离时，又可利用它的弹性来牵动压盘轴向分离并使操纵力减小。由于各种传动片沿圆周均匀分布，它们的变形不会影响到压盘的对中性和离合器的平衡性。本设计传力片选用由65Mn的弹簧钢带制成,根据前面所设计的压盘,摩擦片及从动片的厚度,以及以往的设计经验初步定传动片的设计参数如下：共设3组传动片（i=3）,每组2片（n=2）,传动片的几何尺寸为：宽b=14mm，每片厚h=1,传力片上孔间的距离l=50mm,孔的直径d=mm，传力片切向布置，圆周半径（也即是孔中心所在圆周半径）R=145mm，传动片的材料弹性模量E=210MP。6.5 分离轴承总成组成离合器的分离轴承总成由分离轴承和分离套筒等组成分离轴承在工作中主要承受轴向分离力，同时还承受在高速旋转时离心力作用下的径向力。在传统离合器中采用的分离轴承主要有径向止推轴承和止推轴承。而在现代汽车离合器中主要采用了角接触式的径向推力球轴承，并由轴承内圈转动。本设计的是膜片弹簧离合器，为了保证在分离离合器时分离轴承能均匀地压紧膜片弹簧内端，采用可以自位（自动调准中心）的分离装置，可以弥补因几何上偏移造成的强烈振动。自位分离轴承和分离套筒通过碟形弹簧装配在一起成为一体，碟形弹簧小端卡紧在轴承套筒座的外凸台部位，其大端压紧轴承外圈的内端面，依靠摩擦把分离轴承与轴承套筒连在一起。分离套筒装在变速器第一轴承盖的轴颈上，两者之间为间隙配合，可以在自由移动。6.6 分离轴承参数设计计算在本设计中，由前面选择的花键毂花键的尺寸（外径35，内径28）因而根据有关结构尺寸数据初选所用轴承为7010C。分离套筒内径44mm，外径90mm，外罩壳外径94mm，轴承内径50mm，轴承外径80mm，膜片弹簧31mm。分离轴承必须进行润滑，本设计采用的润滑方式为定期进行润滑，在分离套筒上开有用来注润滑油的缺口，而在离合器壳上装有注油杯并用软管通到分离套筒的缺口处。分离套筒的有关结构见装配图。在轴承的设计过程中，应对其使用寿命和承载能力进行校核计算。在本设计中由于充分考虑到分离轴承的工作条件比较理想，以及每次分离的时间也不太长，因而对该项校核工作不予考虑，也即认为所选取的轴承型号能适应各个方面的要求。6.7 本章小结通过本章的设计，完成有关离合器盖以及压盘的具体参数设计计算，并对压盘参数进行校核，选定离合器盖及压盘的材料。了解分离总成的组成，设计、选定分离轴承类型、型号，确定分离总成有关尺寸，确定轴承润滑方式。第7章离合器膜片弹簧的设计7.1 膜片弹簧的结构特点膜片弹簧是一种由弹簧钢制成的具有特殊结构的碟形弹簧，主要由碟簧部分和分离指部分组成。膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，结构简单、紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小。膜片弹簧离合器又分为拉式膜片弹簧离合器和推式膜片弹簧离合器，；拉式膜片弹簧离合器中的膜片弹簧安装方向，与传统的推式结构相反，并将支撑点移到了膜片弹簧的大端附近。接合时，膜片弹簧的大端支撑在离合器盖上，以中部压紧在压盘上，将分离轴承向外拉离飞轮实现离合器的分离。膜片弹簧的结构形状如下图7.1，它是由弹簧钢板冲压而成的。图7.1（a）膜片弹簧（b）碟形弹簧7.2 膜片弹簧的弹性特征膜片弹簧起弹性作用的部分是其碟簧部分，碟簧部分的弹性变形特性和螺旋弹簧是不一样的，它是一种非线性的弹簧，其特性和碟簧部分的原始内截锥高H及弹簧片厚h的比值H/h有关。不同的H/h值可以得到不同的特性变形特性。一般可以分成下列四种情况（参照图7.2）：其曲线形状表现为:载荷P的增加,变形总是不断增加.这种弹簧的刚度很大,可以承受很大的载荷,适合与作为缓冲装置中的行程限制器。= 特性曲线在中间有一段很平直，变形的增加载荷几乎不变.这种弹簧叫做零刚度弹簧。2 当变形增加时,载荷反而减少具有这种特性的膜片弹簧很适合用于作为离合器的压紧弹簧,因为可利用其负刚度区,达到分离离合器时载荷下降,操纵省力的目的,当然负刚度过大也不适宜,以免弹簧工作位置略微变动造成弹簧压紧力过大.2 这种弹簧的的特性曲线中具有更大的负刚度不稳定工作区,而且有载荷为负值的区域.这种弹簧适合于汽车液力传动中的锁止机构。图7.2 膜片弹簧的弹性特性曲线膜片弹簧的弹性特性如下式(7.1)表示(7.1)式中：为通过支撑环和压盘加在膜片弹簧上的载荷（N）；E为材料的弹性模量(MPa)，对于刚：E=2.1105MPa；m为材料的泊松比，对于钢：m=0.3；H为膜片弹簧自由状态下碟簧部分的內节锥高度（mm）；h为膜片弹簧钢板厚度（mm）；R、r分别为自由状态下碟簧部分大、小端半径（mm）；R1、r1分别为压盘加载点和支撑环加载点的半径（mm）。当离合器分离时，膜片弹簧的加载点将发生变化，从支承环和压盘的加载点转移到支承环和分离轴承的加载点，设分离轴承的加载的力为F2(N)，则有如下的关系：（7.2）（7.3）7.3 膜片弹簧的设计及计算在设计膜片弹簧时，一般初步选定其全部尺寸然后进行一系列的验算，最后优选最合适的尺寸1316。其结构示意图见图7.3。膜片弹簧的主要参数的选用参考值参考表7.1。图7.3 膜片弹簧的基本尺寸表7.1 膜片弹簧的主要参数的选用参考值初选膜片弹簧基本参数常用范围一般范围初选值外内径比 R/r1.351.25膜片钢板厚度 h(mm)23.4243高厚比 H/h2.02759570100比值 R/r0453.55.0杠杆比（拉式）3.59-分离指的数目 n18-分离指舌尖切槽宽 1(mm)3.23.5-分离指舌根切槽宽2(mm)910-分离指舌部最宽处半径 re(mm) r-2-初始锥底角 a(o)1013915半径差值(mm)D1=R-R12417D2=r1-r0.5 306D3=rf-r003047.3.1 H/h比值和h的选择此值对膜片弹簧的弹性特性影响极大，设计膜片弹簧时，要利用其非线性的弹性变形规律，因此要正确选择其特性曲线的形状，以获得最佳性能。一般汽车汽车膜片弹簧的H/h值的范围在1.52.5之间。本设计选取比值为2，h=3mm。7.3.2 R/r比值和R、r的选择研究表明，R/r越大，弹簧材料利用率越低，弹簧越硬，弹性特性曲线受直径误差的影响越大，且应力越高。根据结构布置和压紧力的要求，一般R/r取值为1.21.3。本设计初选1.2.摩擦片的平均半径Rc=101.25mm，所以r=104mm,R=130mm，则R/r=1.257.3.3 的选择膜片弹簧自由状态下圆锥底角与內截高度H关系密切，=，一般在范围内。=12。7.3.4 分离指数目的选择分离指数目n常取为18，大尺寸膜片弹簧可取24，小尺寸膜片弹簧也可取12。本设计选取n=18。7.3.5 膜片弹簧小端半径及分离轴承作用半径的选择由离合器的结构决定，其最小值应大于变速器第一轴花键的直径，即，取=31mm。分离轴承作用半径应大于，取=33mm。7.3.6 切槽宽度、及半径的确定切槽宽度=mm，取整=4mm；切槽宽度=mm，取=10mm；切槽半径取值应满足的要求，取=90mm7.3.7 压盘加载点半径和支撑环加载点半径的确定和的取值将影响膜片弹簧的刚度。应略大于r且尽量接近r，应略小于R且尽量接近R。故取=106mm；=128mm。7.4 膜片弹簧的参数计算由前已知=206N.m,D=250mm,d=155mm,=1.3,=2,=1.25,=12,R=130mm,r=104mm,H=6mm,h=3mm,=106mm,=128mm,=31mm，=33mm,n=18, =4mm，=10mm,r=90mm，代入式7.1中得： (7.1)求得 (7.4)对式7.4求一阶导数可得下式 (7.5)对此一元二次方程求解得=3.01mm,为凸点对应=9718.35N=7.16mm,为凹点对应=5561.1N对式7.4求二阶导数可得下式 (7.6)对此一元一次方程求解得=5.08mm，为拐点对应=7646.65N将各数据代入式7.2、7.3可得与之间的关系以及与之间的关系：=3.32， =0.3对应着 =9.99mm,对应着相应的为凸点 =2915.51N=23.77mm, 凹点 =1668.33N=16.87mm, 拐点 =2294N根据计算出的与的值可绘制出-曲线如下图7.4图7.4 膜片弹簧工作点位置7.5 膜片弹簧工作点位置的选择从膜片弹簧的弹性特性曲线图分析出，该曲线的拐点H对应着膜片弹簧压平位置，而。新离合器在接合状态时，膜片弹簧工作点B一般取在凸点M和拐点H之间，且靠近或在H点处，一般,以保证摩擦片在最大磨损限度范围内压紧力从F1B到F1A变化不大。当分离时，膜片弹簧工作点从B变到C ，为最大限度地减小踏板力，C点应尽量靠近N点。为了保证摩擦片磨损后仍能可靠的传递传矩，并考虑摩擦因数的下降，摩擦片磨损后弹簧工作压紧力应大于或等于新摩擦片时的压紧力。将求的的各代入各式可得如下数据；C点为离合器彻底分离点应略大于,取可求得A.B.C点对应的相应的力F；7.6 膜片弹簧的强度校核假设膜片弹簧在承载过程中其子午断面刚性地绕此断面上的某中性点O转动（图7.5）。断面在O点沿圆周方向的切向应变为零，故该点的切向应力为零，O点以外的点均存在切向应变和切向应力。现选定坐标于子午断面，使坐标原点位于中性点O。则断面上任意点的切向应力（MPa）为：（7.7）式中，为自由状态时碟簧部分的圆锥底角（rad）；为从自由状态起，碟簧子午断面的转角（rad）；e为中性点半径（mm），。图7.5 切向应力在子午断面的分布由式（7.7）可知，当一定时，一定的切向应力在xOy坐标系中呈线性分布，当=0时有（7.8）分析表明，B点的应力最高，通常只需计算B点的应力来校核碟簧的强度。将B点坐标和代入式（7.7），可得B点的应力为（7.9）令，可求出达到极大值时的转角（7.10）式（7.10）表明，B点最大压应力发生在比碟簧压平位置再多转动一个角度的位置处。当离合器彻底分离时，膜片弹簧子午断面的实际转角，计算时，应取；如果,则取。在分离轴承推力的作用下，B点还受弯曲应力，其值为（7.11）式中，n为分离指数目；为一个分离指根部的宽度（mm）。考虑到弯曲应力是与切向压应力相互垂直的拉应力，根据最大切应力强度理论，B点的当量应力为（7.12）将各数据代入相应各式可得=1049.29MPa试验表明，裂纹首先在碟簧压应力最大的B点产生，但此裂纹并不发展到损坏，且不明显影响碟簧的承载能力。继后，在点由于拉应力产生裂纹，这种裂纹是发展性的，一直发展到使碟簧破坏。在实际设计中，当膜片弹簧材料采用60Si2MnA时，通常应使不大于15001700MPa。该膜片弹簧满足要求，比较合适。膜片弹簧的结构尺寸和工作要求见零件图。7.7 膜片弹簧材料及制造工艺国内膜片弹簧一般采用60Si2MnA或50CrVA等优质高精度钢板材料。为了保证其硬度、几何形状、金相组织、载荷特性和表面质量等要求，需进行一系列热处理。为了提高膜片弹簧的承载能力，要对膜片弹簧进行强压处理，即沿其分离状态的工作方向，超过彻底分离点后继续施加过量位移，使其超过38次，以产生一定的塑性变形，从而使膜片弹簧的表面产生与使用状态的反方向的残余应力而达到强化的目的。一般来说，经强压处理后，在同样的工作条件下，可提高膜片弹簧的疲劳寿命5%30%。另外，对膜片弹簧的凹面或双面进行喷丸处理，即以高速弹丸流喷射到默片弹簧表面，使表层产生塑性变形，从而形成一定厚度的表面强化层，起到冷作硬化的作用，同样也可提高承载能力和疲劳强度。为了提高分离指的耐磨性，可对其端部进行高频淬火、喷镀铬合金和镀镉或四氟乙烯。在膜片弹簧与压盘接触圆形处，为了防止由于拉应力的作用而产生裂纹，可对该处进行挤压处理，以消除应力源。膜片弹簧表面不应有毛刺、裂纹、划痕、锈蚀等缺陷。碟簧部分硬度一般为4550HRC，分别指端硬度5562HRC，在同一片上同一范围内的硬度差不大与3个单位。碟簧部分应为均匀的回火屈氏和少量的索氏体。单面脱碳层的深度一般不超过厚度的3%。膜片弹簧的内、外半径公差一般为H11和h11，厚度公差为0.025mm，初始底锥角公差为10。膜片弹簧上下表面的表面粗糙度为1.6m，底面的平面度一般要求小于0.1mm。膜片弹簧处于接合状态时，其分离指端的相互高度差一般要求小于0.81.0mm。本设计选用膜片弹簧材料为60Si2MnA，经高频淬火、喷镀铬合金和镀铬处理，在膜片弹簧于压盘接触圆形出进行挤压处理，消除应力源。 7.8 本章小结膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，结构简单，紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小。膜片弹簧是膜片弹簧离合器种至关重要的一个零件，本章通过选择材料、设计计算以及强度校核，得到符合本设计要求的膜片弹簧。结论现代汽车上最常用的是机械式传动系统，它是由发动机以及离合器、变速器、万向节传动轴、主减速器、差速器和驱动车轮的传动装置（如半轴）等部件组成。其中离合器是作为一个独立的部件而存在的。离合器是一种分离，接合装置，它在传动系统中起着传扭、分离传动、减振和过载保护多重功用，其品质攸关汽车的性能，对于使用工况复杂、超载严重的中国汽车更是如此。2T载货汽车在汽车行业中应用较广泛，而离合器是2T载货汽车的一个重要部件，其设计的成功与否决定着车辆的动力性、平顺性、经济性等多方面的设计要求。设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的离合器，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展。所以本题设计一款结构优良的2T载货汽车离合器具有一定的实际意义。本次设计所选车型为沈阳金杯汽车制造的金骐SY1041DBS6，针对该车型最大输出转矩为本次设计主要参数依据。最终确定摩擦片的尺寸为：外径250mm；内径155mm；厚度3.5mm。材料选用石棉基材料。膜片弹簧的尺寸，在经过初选后，仔细分析其受力，结合离合器的设计要求，最终确定尺寸为：大端半径130mm，碟簧部分104mm，碟簧在自由状态下的内锥高6mm，膜片钢板厚度3mm，膜簧压盘加载点半径106mm，膜簧支承环加载点半径128mm，小端内径31mm，分离加载半径33mm，分离指舌尖切槽宽4mm，分离指舌根切槽宽10mm，分离指舌部最宽处半径90mm。膜片弹簧离合器具有一系列的优点，同时膜片弹簧对材质和尺寸精度有较高的要求，制造工艺复杂，制造成本较高，同样在膜片弹簧的制造中，也需要好的加工工艺。近年来，由于材料性能的提高，制造工艺和设计方法的逐步完善，膜片弹簧的制造已日趋成熟。因此膜片弹簧的应用必将更加广泛。由于本设计采用传统的设计方法，可能存在设计精度低、材料、资源浪费，部分结构可能存在一些缺点，望读者予以指正参考文献1蒋崇贤，何明辉.专用汽车设计M.武汉工业大学出版社2王望予，汽车设计第4版M，北京: 机械工业出版社, 20043黄天泽，黄金陵汽车车身结构与设计M机械工业出版社，20004孙桓.机械设计M.机械工业出版社出版5余志生.汽车理论M，机械工业出版社，19876陈家瑞.汽车构造M.人民交通出版社出版7吴镇著.理论力学M.上海:上海交通大学出版社，19978徐石安、江发潮，汽车离合器M.上海：海科学技术出版社，1984。9吕慧瑛.机械设计基础M.北京:清华大学出版社，2002 10江发潮，陈全世，曹正清. 机械式自动变速器的离合器优化控制J，清华大学学报.2005年第2期45卷11张德明，吴光强.干式离合器起步接合最优控制M. 汽车技术，200812王宗国.离合器优化设计J.诸城市农业机械管理局,2003（11）.13罗颂荣等.汽车拉式膜片弹簧片的优化设计M.北京:机械工业出版社,2001.14刘安阵.微型汽车离合器膜片弹簧力学分析与研究J硕士学位论文.200815高翔.膜片弹簧应力测试研究J,江苏理工大学学报（自然版）.199716铁石,石毅膜片弹簧离合器压紧力设计计算J汽车技术，200017 Hirtz, N.; Althaus, J.Auxiliary power system technology using a hydrodynamic clutch. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers - Part G - Journal of Aerospace Engineering, Jun2003, Vol. 217 Issue 3, p143,18A. C. Rao. Minimizing spring cost s J . Machine De2 sign .1997 .49 (17)19Ahern,Kathy,Manathung,Catherine.Clutch-StaringStalleDResearchStuDets.InnovativeHigherEDucation.2004.致谢行文至此，我的这个设计已接近尾声，岁月如梭，大学四年的时光也即将敲响结束的钟声，告别在即，站在人生的有一个转折点上，心中思绪万千，一种感恩之情油然而生。首先感谢我的父母，是他们给了我生命，是他们养育了我，给了我接受高等教育的机会，没有他们就没有我的今天，感谢我的父亲母亲。感谢黑龙江工程学院四年来对我的辛苦培育，让我在大学这四年中学到很多东西，特别感谢汽车与交通工程学院为我提供的良好的学习环境，感谢领导和老师们四年来对我无微不至的关怀和指导，感谢与我并肩学习生活的室友和同学们，是你们陪我走过一千多个日夜。最后最要感谢的是我的导师王永梅老师，在王永梅老师的亲切关怀和悉心指导下我才能完成这个毕业设计。从毕业设计选题到设计完成，王永梅老师给予了我耐心指导与细心关怀，有了王永梅老师耐心指导与细心关怀我才不会在设计的过程中迷失方向，失去前进动力。王永梅老师有严肃的科学态度，严谨的治学精神和精益求精的工作作风，这些都是我所需要学习的，感谢王永梅老师给予了我这样一个学习机会，谢谢附录附录 A Clutch Performance Analysis A clutch is a subcomponent of an engines transmission designed to allow engagement or disengagement of the engine to whatever apparatus is being driven. A clutch may also be a device on a shaft that will “slip” when higher than normal resistance is encountered.There are many different clutch designs, but most are based on one or more friction discs, pressed tightly together or against a flywheel using springs. The spring pressure is released when the clutch pedal is depressed and the discs are held less tightly and allowed to rotate freely.Clutches are useful in devices with two rotating shafts. In these devices, one of the shafts is typically driven by a motor or pulley, and the other shaft is driving another device. The clutch connects the two shafts so that they can either be locked together and spin at the same speednc.qoos.www, or be decoupled and spin at different speeds.In a car, the engine spins all the time and the car wheels dont. In order for a car to stop without killing the engine, the wheels need to be disconnected from the engine somehow. The clutch smoothly engage a spinning engine to a non-spinning transmission by controlling the slippage between them.The flywheel is connected to the engine, and the clutch plate is connected to the transmission.When your foot is off the pedal, the springs will push the pressure plate against the clutch disc, which in turn presses against the flywheel. This locks the engine to the transmission input shaft, causing them to spin at the same speed.The amount of force the clutch can hold depends on the friction between the clutch plate and the flywheel, and how much force the spring puts on the pressure plate. The friction force in the clutch works just like the blocks in the friction section of brake,

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