毕业设计（论文）-重型货车驱动桥差速器设计.doc

装订线 毕业设计（论文）报告纸重型货车驱动桥差速器设计08机械设计制造及其自动化 姓名 XXX学号080215 指导老师 XXX 29摘 要本次设计的题目是重型货车驱动桥设计。驱动桥一般由主减速器、差速器、半轴及桥壳四部分组成，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右车轮，并使左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；此外，还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。本设计首先论述了驱动桥的总体结构，在分析驱动桥各部分结构型式、发展过程及其以往形式的优缺点的基础上，确定了总体设计方案：采用整体式驱动桥，主减速器的减速型式采用双级减速器，主减速器齿轮采用螺旋锥齿轮，差速器采用普通对称式圆锥行星齿轮差速器，半轴采用全浮式型式，桥壳采用铸造整体式桥壳。在本次设计中，主要完成了双级减速器、圆锥行星齿轮差速器、全浮式半轴的设计和桥壳的校核及材料选取等工作。关键词： 驱动桥；设计；计算；校核；材料The Design for Driving Axle of Heavy Truck专业 机械 姓名 李欢 学号 080215 指导老师 何东伟AbstractThe object of the design is The Design for Driving Axle of Heavy Truck. Driving Axle is consisted of Main Decelerator, Differential Mechanism, Half Shaft and Axle Housing. The basic function of Driving Axle is to increase the torque transmitted by Drive Shaft or directly transmitted by Gearbox, then distributes it to left and right wheel, and make these two wheels have the differential function which is required in Automobile Driving Kinematics; besides, the Driving Axle must also stand the lead hangs down strength, the longitudinal force and the transverse force acted on the road surface, the frame or the compartment lead.The configuration of the Driving Axle is introduced in the thesis at first. On the basis of the analysis of the structure and the developing process of Driving Axle, the design adopted the Integral Driving Axle, Double Reduction Gear for Main Decelerators deceleration form, Spiral Bevel Gear for Main Decelerators gear, Full Floating for Axle and Casting Integral Axle Housing for Axle Housing. In the design, we accomplished the design for Double Reduction Gear, tapered Planetary Gear Differential Mechanism, Full Floating Axle and Axle Housing. Keywords: Driving Axle; Design; Calculation; Check; Material目 录1 绪 论11.1 设计主要参数11.2 驱动桥的结构和种类11.2.1 汽车车桥的种类11.2.2 驱动桥的种类11.2.3 驱动桥结构组成21.3 设计主要内容52 设计方案的确定62.1 主减速比得计算62.2 主减速器结构方案的确定62.3 差速器结构方案的确定62.4 半轴型式的确定72.5 桥壳型式的确定72.6 本章小结73 主减速器设计83.1 主减速齿轮计算载荷的确定83.2 主减速齿轮参数的确定93.3 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算93.3.1 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算93.3.2 主减速器螺旋锥齿轮的强度计算103.4 主减速器齿轮的材料和热处理133.5 主减速器轴承的计算133.6 锥齿轮轴承型号的确定153.7 主减速器的润滑163.8 本章小结164 差速器设计174.1 概述174.2 差速器的作用174.3 对称是圆锥形星齿轮差速器174.4 本章小结215 半轴设计225.1 概述225.2 半轴的设计和计算225.3 本章小结246 驱动桥桥壳的校核256.1 概述256.2 桥壳的受力分析和强度计算256.3 本章小结267 结 论278 致 谢28参考文献291 绪 论1.1 设计主要参数这次设计的任务是重型货车驱动桥差速器的设计。技术参数：发动机最大功率 Pemax kW/np （r/min） 117.76/1800（2000）发动机最大转矩 Temax Nm/nr （r/min） 700/1250装载质量 kg 8000汽车总质量 kg 15060最大车速 km/h 70最小离地间隙 mm 180轮胎（轮辋宽度-轮辋直径） 英寸 11.00201.2 驱动桥的结构和种类1.2.1 汽车车桥的种类车桥通过悬架与车架（或承载式车身）相连，它的两端安装车轮，它的功能是传递车架于车轮之间各方向的作用力及其力矩。根据悬架结构的不同，车桥分为整体式和断开式两种。当采用非独立悬架时，车桥中部采用是刚性的实心或空心梁，这样的车桥即为整体式车桥；断开式车桥为活动关节式结构，与独立悬架配用。根据车桥上车轮的作用，车桥又可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种类型。其中转向桥和支持桥都属于从动桥，一般货车多以前桥为转向桥，而后桥或中后两桥为驱动桥。1.2.2 驱动桥的种类驱动桥作为汽车的重要的组成部分处于传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右驱动车轮，并使左、石驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。在一般的汽车结构中、驱动桥包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件如图1.1所示。 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101半轴2圆锥滚子轴承3支承螺栓4主减速器从动锥齿轮5油封6主减速器主动锥齿轮7弹簧座8垫圈9轮毂10调整螺母图1.1 驱动桥结构示意图对于各种不同类型和用途的汽车，正确地确定驱动桥的结构型式并成功地将它们组合成一个整体驱动桥，乃是设计者必须先解决的问题。驱动桥的结构型式与驱动车轮的悬挂型式密切相关。当驱动车轮采用非独立悬挂时，比如在绝大多数的载货汽车和部分小轿车上，都是采用非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬挂时，则配以断开式驱动桥。这次设计采用非独立悬架，整体式驱动桥。这种类型的车一般的设计多采用双级减速器，它与单级减速器相比，在保证离地间隙的同时大大增加了主传动比。1.2.3 驱动桥结构组成A主减速器 主减速器的结构形式，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安装（1） 主减速器的齿轮的类型 在现代汽车驱动桥中，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。螺旋锥齿轮如图1.2（a）所示主、从动齿轮轴线交于一点，交角都采用90度。螺旋锥齿轮的重合度大，啮合过程是由点到线，所以螺旋锥齿轮能承受大的载荷，而且工作平稳，即使在高速运转时其噪声和振动也是非常小的。双曲面齿轮如图1.2（b）所示主、从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。与螺旋锥齿轮相比，双曲面齿轮的优点有： 尺寸相同时，双曲面齿轮有着更大的传动比。 传动比一定时，如果主动齿轮尺寸相同，双曲面齿轮比螺旋锥齿轮有较大轴径和较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。图1.2 螺旋锥齿轮与双曲面齿轮 当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮的直径较小，有着较大的离地间隙。 工作过程中，双曲面齿轮副既存在沿齿高方向的侧向滑动，又有沿齿长方向的纵向滑动，这可以改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。双曲面齿轮传动有如下缺点： 长方向的纵向滑动使摩擦损失增加，降低了传动效率。 齿面间有较大的压力和摩擦做功，使齿轮抗啮合能力降低。 双曲面主动齿轮具有较大的轴向力，使其轴承负荷会增大。 双曲面齿轮必须采用可改善油膜强度和防刮伤添加剂的特种润滑油。（2） 主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择 现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承形式有如下两种： 悬臂式 悬臂式支承结构如图1.3所示，其特点是在锥齿轮大端一侧采用较长的轴径，上面安装两个圆锥滚子轴承。为了减小悬臂长度a和增加两端的距离b，以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子向外。悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，多用于传递转钜较小的轿车、轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。图1.3 锥齿轮悬臂式支承 骑马式 骑马式支承结构如图1.4所示，其特点是在锥齿轮的两端均有一个轴承支承，这样可以大大增加支承刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，在需要传递较大转矩情况下，最好采用骑马式支承。图1.4 主动锥齿轮骑马式支承（3） 从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择 从动锥齿轮的两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相向朝外。为了防止从动锥齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承应用两端的调整螺母进行调整。主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上5。（4） 主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 支承主减速器的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。分析可得，当轴向力于弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向位移减小至原来的1/2。预紧力虽然可以增大支承刚度，改善齿轮的啮合和轴承工作条件，但是如果当预紧力超过某一理想值时，轴承寿命会急剧的下降。主减速器轴承的预紧值可取为以发动机最大转矩时换算所得的轴向力的30。主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用套筒与垫片，从动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母。（5） 主减速器的减速形式 主减速器的减速形式可分为单级减速（如图2.5）、双级减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及制造条件有关，但是最主要取决于由动力性、经济性等整车性能所要求的主减速比io的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置形式等。通常单极减速器用于主减速比io7.6的各种中小型汽车上。B 差速器 根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮、道路以及它们之间的相互联系表明：汽车在行驶过程中左右车轮在同一时间内所滚过的行程往往是有差别的。例如，拐弯时外侧车轮行驶总要比内侧长。另外，即使汽车作直线行驶，也会由于左右车轮在同一时间内所滚过的路面垂向波形的不同，或由于左右车轮轮胎气压、轮胎负荷、胎面磨损程度的不同以及制造误差等因素引起左右车轮外径不同或滚动半径不相等而要求（a） 单级主减速器 （b） 双级主减速器图1.5 主减速器车轮行程不等。在左右车轮行程不等的情况下，如果采用一根整体的驱动车轮轴将动力传给左右车轮，则会由于左右车轮的转速虽然相等而行程却又不同的这一运动学上的矛盾，引起某一驱动车轮产生滑转或滑移。这不仅会是轮胎过早磨损、无益地消耗功率和燃料以及使驱动车轮轴超载等，还会因为不能按所要求的瞬时中心转向而使操纵性变坏。除此之外，由于车轮与路面间尤其在转弯时有大的滑转或滑移，易使汽车在转向时失去抗侧滑能力而使稳定性变坏。为了消除由于左右车轮在运动学上的不协调而产生的这些弊病，汽车左右驱动轮间都有差速器，后者保证了汽车驱动桥两侧车轮在行程不等时具有以下不同速度旋转的特性，从而满足了汽车行驶运动学的要求。差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，用来满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。差速器的结构型式有很多种，大多数汽车都属于公路运输车辆，对于在公路上和市区行驶的汽车来说，由于路面较好，各驱动车轮与路面的附着系数变化都很小，因而几乎都会采用了结构简单、工作平稳、制造方便、用于公路汽车也很可靠的普通对称式圆锥行星齿轮差速器，作为安装在左、右驱动车轮间的所谓轮间差速器使用；对于经常行驶在泥泞、松软土路或无路地区的越野汽车来说，为了防止因某一侧驱动车轮滑转而陷车，则可采用防滑差速器。后者又分为强制锁止式和自然锁止式两类。自锁式差速器又有多种结构式的高摩擦式和自由轮式的以及变传动比式的。C 半轴驱动车轮的传动装置置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿轮传给驱动车轮。在断开式驱动桥和转向驱动桥中，驱动车轮的传动装置包括半轴和万向接传动装置且多采用等速万向节。在一般非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，这时半轴将差速器半铀齿轮与轮毂连接起来。在装有轮边减速器的驱动桥上，半轴将半轴齿轮与轮边减速器的主动齿轮连接起来。半浮式半轴具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、造价低廉等优点。主要用于质量较小，使用条件好，承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。3/4浮式半轴，因其侧向力引起弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命，故未得到推广。全浮式半轴广泛应用于轻型以上的各类汽车上，本设计采用此种半轴。D 桥壳驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之一，非断开式驱动桥的桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮。作用在驱动车轮上的牵引力、制动力、侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢上。因此桥完既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置（如半轴）的外壳。在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷、提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量。桥壳还应结构简单、制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装、调整、维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型、使用要求、制造条件、材料供应等。结构形式分类：可分式、整体式、组合式。按制造工艺不同来分类：铸造式强度、刚度较大，但质量大，加工面多，制造工艺复杂，用于中重型货车，计采用铸造桥壳。钢板焊接冲压式质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大量生产，轿车和中小型货车，部分重型货车。1.3 设计主要内容（1） 完成驱动桥的主减速器、差速器、半轴、驱动桥桥壳的结构形式选择；（2） 完成主减速器的基本参数选择与设计计算；（3） 完成差速器的设计与计算；（4） 完成半轴的设计与计算；（5） 完成驱动桥桥壳的受力分析及强度计算；（6） 绘制装配图及零件图（所有图子总和为2张A0大小）。2 设计方案的确定2.1 主减速比得计算主减速比对主减速器的结构形式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。的选择应在汽车总体设计时和传动系统的总传动比一起由整车动力计算来确定。可利用在不同的下的功率平衡图来计算对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择值，里获得汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。为了得到足够的功率而使最高车速稍有下降，一般选得比最小值大10%25%，即按下式选择：其中：车轮的滚动半径=0.0254+（1-）b=0.5425（m） 轮辋直径d=20英寸轮辋宽度b=11英寸，=0.05； 变速器最高档传动比1.0（为直接档）。传动比： =0.377=0.3770.54251800/（701）=5.182 （2.1）2.2 主减速器结构方案的确定（1） 主减速器齿轮的类型 螺旋锥齿轮能承受大的载荷，而且工作平稳，即使在高速运转时其噪声和振动也是很小的。所以设计采用螺旋锥齿轮4。（2） 主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择设计选用： 主动锥齿轮：悬臂式支撑（圆锥滚子轴承）从动锥齿轮：骑马式支撑（圆锥滚子轴承）（3） 从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择从动锥齿轮的两端支承都是采用圆锥滚子轴承，但安装时应使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相向朝外。为了防止从动锥齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承应用两端的调整螺母进行调整。主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上5。（4） 主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整支承主减速器的圆锥滚子轴承需要预紧以消除安装所产生的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。分析可得，当轴向力于弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向位移减小至原来的1/2。预紧力虽然可以增大支承刚度，改善齿轮的啮合和轴承工作条件，但当预紧力超过某一理想值时，轴承寿命会急剧下降。主减速器轴承的预紧值可取为以发动机最大转矩时换算所得轴向力的30。主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母（利用叉形凸缘实现），从动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母。（5） 主减速器的减速形式 主减速器的减速形式分为单级减速、双级减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于由动力性、经济性等整车性能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置形式等。这次设计采用的是双级减速，主要从传动比及它是载重量超过6t的重型货车和保证离地间隙上考虑。2.3 差速器结构方案的确定差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。差速器的结构型式有多种，大多数汽车都属于公路运输车辆，对于在公路上和市区行驶的汽车来说，由于路面较好，各驱动车轮与路面的附着系数变化很小，因此几乎都采用了结构简单、工作平稳、制造方便、用于公路汽车也很可靠的普通对称式圆锥行星齿轮差速器，作为安装在左、右驱动车轮间的所谓轮间差速器使用；对于经常行驶在泥泞、松软土路或无路地区的越野汽车来说，为了防止因某一侧驱动车轮滑转而陷车，则可采用防滑差速器。后者又分为强制锁止式和自然锁止式两类。自锁式差速器又有多种结构式的高摩擦式和自由轮式的以及变传动比式的。但对于本设计的车型来说只选用普通的对称式圆锥行星齿轮差速器即可。本次设计选用：普通对称锥齿轮式差速器，因为它结构简单，工作平稳可靠，适用于本次设计的汽车驱动桥。2.4 半轴型式的确定3/4浮式半轴，因其侧向力引起弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命，因而未得到推广。全浮式半轴广泛应用于轻型以上的各类汽车上。本次设计选择全浮式半轴。2.5 桥壳型式的确定整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成一个整体，桥壳犹如一个整体的空心梁，其强度及刚度都比较好。而且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，调整好后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在一起。使主减速器和差速器的拆装、调整、维修、保养等都十分方便。但是其主要缺点是桥壳不能做成复杂而理想的断面，壁厚一定，故难于调整应力分布。铸造式桥壳强度、刚度较大多用于重型载货汽车。本次设计驱动桥壳就选用铸造式整体式桥壳。2.6 本章小结本章首先确定了主减速比，为确定其它参数做了前提。对主减速器型式确定中主要从主减速器齿轮的类型、主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择、从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择、主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整及主减速器的减速形式上来确定从而逐步给出驱动桥各个总成的基本结构，分析了驱动桥各总成结构组成。3 主减速器设计3.1 主减速齿轮计算载荷的确定通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩（）的较小者，作为载货汽车计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。即 /n=24942 （） （3.1） 式中：发动机最大转矩700；由发动机到所计算的主加速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比； 根据同类型车型的变速器传动比选取=7.64=5.1827.64=39.5905 上述传动部分的效率，取=0.9； 超载系数，取=1.0； n驱动桥数目1；=44236（） （3.2） 汽车满载时驱动桥给水平地面的最大负荷，N；但后桥来说还应考虑到汽车加速时负荷增大量，可初取：=9.81.2=8000*1.2*9.8= 94080N 分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比，分别取0.96和1。取值在0.80-0.85间 =0.832由式（3.1），式（3.2）求得的计算载荷，是最大转矩而不是正常持续转矩，不能用它作为疲劳损坏依据。对于公路车辆来说，使用条件较非公路用车辆稳定，其正常持续转矩是根据所谓平均牵引力的值来确定的，即主加速器的平均计算转矩为 =7005.82（） （3.3）式中：汽车满载总重150609.8N； 所牵引的挂车满载总重，N，仅用于牵引车取=0； 道路滚动阻力系数，货车通常取0.0150.020，可初取 =0.018； 汽车正常使用时的平均爬坡能力系数。货车通常取0.050.09，可初取=0.066； 汽车性能系数 （3.4）当 =46.8616时，取=03.2 主减速齿轮参数的确定（1） 齿数的选择 对于普通双级主减速器，由于第一级的减速比i01比第二级的i02小些（通常i01/ i021.42.0），这时，第一级主动锥齿轮的齿数z1可选的较大，约在915范围内。第二级圆柱齿轮传动的齿数和，可选在6810的范围内。（2） 节圆直径地选择 根据从动锥齿轮的计算转矩（见式3.1 ，式3.2，式3.3并取三者中较小的一个为计算依据）按经验公式选出： =248.7292.8mm （3.5）式中：直径系数，取=1315.3；计算转矩，取，较小的。计算得，=248.7292.8mm，初取=250mm。（3） 齿轮端面模数的选择 选定后，可按式算出从动齿轮大端模数，并用下式校核 = 9.57 Km取0.3-0.4 Km=0.33j去min，（4） 齿面宽的选择 汽车主减速器螺旋锥齿轮齿面宽度推荐为：b=0.155=38.75mm，可初取b=40mm。（5） 螺旋锥齿轮螺旋方向 一般情况下主动齿轮为左旋，从动齿轮为右旋，以使二齿轮的轴向力有互相斥离的趋势。（6） 螺旋角的选择 螺旋角应足够大以使1.25。因愈大传动就愈平稳噪声就愈低。螺旋角过大时会引起轴向力亦过大，因此应有一个适当的范围。在一般机械制造用的标准制中，螺旋角推荐用35。3.3 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算3.3.1 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算主减速器圆弧齿螺旋锥齿轮的几何尺寸计算 双重收缩齿的优点在于能提高小齿轮粗切工序。双重收缩齿的齿轮参数，其大、小齿轮根锥角的选定是考虑到用一把实用上最大的刀顶距的粗切刀，切出沿齿面宽方向正确的齿厚收缩来。当大齿轮直径大于刀盘半径时采用这种方法是最好的。主减速器锥齿轮的几何尺寸计算见表3.1。 表3.1 主减速器锥齿轮的几何尺寸计算用表序号项 目计 算 公 式计 算 结 果1主动齿轮齿数132从动齿轮齿数253模数104齿面宽=405工作齿高176全齿高=18.887法向压力角=22.58轴交角=909节圆直径=130=25010节锥角arctan=90-=27.47=62.5311节锥距A=A=140.9112周节t=3.1416 t=31.41613齿顶高=11.34mm=5.66mm14齿根高=7.54mm=13.22mm15径向间隙c=c=1.8816齿根角=3.06=5.3617面锥角；=32.83=65.5918根锥角=24.41=57.1719齿顶圆直径=150.14=255.2220节锥顶点止齿轮外缘距离=119.766=59.97821理论弧齿厚=27.38mm=10.32mm22齿侧间隙B=0.3050.4060.356mm23螺旋角=353.3.2 主减速器螺旋锥齿轮的强度计算在完成主减速器齿轮的几何计算之后，应对其强度进行计算，以保证其有足够的强度和寿命以及安全可靠性地工作。在进行强度计算之前应首先了解齿轮的破坏形式及其影响因素。A 螺旋锥齿轮的强度计算：（1）主减速器螺旋锥齿轮的强度计算 单位齿长上的圆周力 （3.6）式中：单位齿长上的圆周力，N/mm; F作用在齿轮上的圆周力，N，按发动机最大转矩和最大附着力矩两种载荷工况进行计算；按发动机最大转矩计算时：=1132.4 （3.7）zx按照文献3,PP=1429 N/mm，锥齿轮的表面耐磨性满足要求ig变速器传动比，常取一挡传动比，ig=7.64；D1主动锥齿轮中点分度圆直径mm；D=130mm变速器传动效率，=0.96；k液力变矩器变矩系数，K=1；Kd由于猛接离合器而产生的动载系数，Kd=1；i1变速器最低挡传动比，i1=1；按最大附着力矩计算时：=2819 （3.8）虽然附着力矩产生的p很大，但由于发动机最大转矩的限制p最大只有1132.4N/mm可知，校核成功。 轮齿的弯曲强度计算。汽车主减速器螺旋锥齿轮轮齿的计算弯曲应力为 = （3.9）式中：超载系数1.0； 尺寸系数=0.792； 载荷分配系数1.11.25； 质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，档齿轮接触良好、节及径向跳动精度高时，取1；J计算弯曲应力用的综合系数，见图3.1，。图3.1 弯曲计算用综合系数J作用下： 从动齿轮上的应力=455.37MPa作用下： 从动齿轮上的应力=125.36MPa按照文献3, 主从动锥齿轮的=700MPa，轮齿弯曲强度满足要求。汽车主减速器齿轮的损坏形式主要时疲劳损坏，而疲劳寿命主要与日常行驶转矩即平均计算转矩有关，只能用来检验最大应力，不能作为疲劳寿命的计算依据。（2） 轮齿的接触强度计算 螺旋锥齿轮齿面的计算接触应力（MPa）为： j= （3.10）式中：材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取232.6；=1，=1，=1.11，=1； 表面质量系数，对于制造精确的齿轮可取1；Tz = =1408.3N.m J 计算应力的综合系数，=0.1875，见图3.2所示。按照文献3 =666.7MPa=1750MPa =2373.45MPae，由此得X=0.4,Y=1.7。另外查得载荷系数fp=1.2。P=fp（X+YFa） （3-24）将各参数代入式（3-21）中，有： P=34381N轴承应有的基本额定动负荷CrCr= （3-25）式中：ft温度系数，查文献5，得ft=1；滚子轴承的寿命系数，查文献5，得=10/3；n轴承转速，r/min；Lh轴承的预期寿命，5000h；将各参数代入式（3-22）中，有；Cr=227 kN初选轴承型号查文献13，初步选择Cr =272N Cr的圆锥滚子轴承30314。验算30314圆锥滚子轴承的寿命Lh = （3-26）将各参数代入式（3-26）中，有： Lh =9073h5000h所选择30314圆锥滚子轴承的寿命低于预期寿命，故选30314轴承,经检验能满足。轴承2、轴承3、轴承4、轴承5强度都可按此方法得出，其强度均能够满足要求。3.7 主减速器的润滑 主加速器及差速器的齿轮、轴承以及其他摩擦表面均需润滑，其中尤其应注意主减速器主动锥齿轮的前轴承的润滑，因为其润滑不能靠润滑油的飞溅来实现。因此，通常是在从动齿轮的前端靠近主动齿轮处的主减速壳的内壁上设一专门的集油槽，将飞溅到壳体内壁上的部分润滑油收集起来再经过近油孔引至前轴承圆锥滚子的小端处。由于圆锥滚子在旋转时的泵油作用，使润滑油由圆锥滚子的下端通向大端，并经前轴承前端的回油孔流回驱动桥壳中间的油盆中，从而使润滑油得到循环。这样不但可使轴承得到良好的润滑、散热和清洗，而且可以保护前端的油封不被损坏。为了保证有足够的润滑油流进差速器，有的采用专门的倒油匙。 为了防止因温度升高而使主减速器壳和桥壳内部压力增高所引起的漏油，应在主减速器壳上或桥壳上装置通气塞，后者应避开油溅范围。加油孔应设置在加油方便之处，油孔位置也决定了油面位置。放油孔应设在桥壳最低处，但也应考虑到汽车在通过障碍时放油塞不易被撞掉。3.8 本章小结根据对主减速器齿轮计算载荷的计算、齿轮参数的选择，螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算并对主减速器齿轮的材料及热处理，轴承的预紧，主减速器的润滑等做了必要的交待。选择了机械设计、机械制造的标准参数。4 差速器设计4.1 概述根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮、道路的特征，为了消除由于左右车轮在运动学上的不协调而产生的弊病，汽车左右驱动轮间都有差速器，保证了汽车驱动桥两侧车轮在行程不等时具有以下不同速度旋转的特性，从而满足了汽车行驶运动学的要求。4.2 差速器的作用差速器作用：分配两输出轴转矩，保证两输出轴有可能以不同角速度转动。这次设计选用的普通对称式锥齿差速器，优点是结构简单，工作平稳可靠，适用于这次设计的汽车驱动桥。4.3 对称是圆锥形星齿轮差速器设计中采用的普通对称式圆锥行星齿轮差速器（如图4.1）由差速器左壳为整体式，图4.1 中央为普通对称式圆锥行星齿轮差速器2个半轴齿轮，4个行星齿轮，行星齿轮轴，半轴齿轮以及行星齿轮垫片等组成。由于其结构简单、工作平稳、制造方便、用在公路汽车上也很可靠等优点，所以这次设计采用该结构。由于其结构简单、工作平稳、制造方便、用在公路汽车上也很可靠等优点，最广泛地用在轿车、客车和各种公路用载货汽车上有些越野汽车也采用了这种结构，但用到越野汽车上需要采取防滑措施。例如加进摩擦元件以增大其内摩擦，提高其锁紧系数；或加装可操纵的、能强制锁住差速器的装置差速锁等因为差速器壳是装在主减速器从动齿轮上，故在确定主减速器从动齿轮尺寸时，应考虑差速器的安装。差速器的轮廓尺寸也受到从动齿及主动齿轮导向轴承支座的限制。普通圆锥齿轮差速器的工作原理图，如图4.2所示。 图4.2 普通对称圆锥齿轮差速器的工作原理图4.3.1 差速器齿轮的基本参数选择（1） 行星齿轮数目的选择 重型货车多用4个行星齿轮。（2） 行星齿轮球面半径（mm）的确定 圆锥行星齿轮差速器的尺寸通常决定于行星齿轮背面的球面半径，它就是行星齿轮的安装尺寸，实际上代表了差速器圆锥齿轮的节锥距，在一定程度上表征了差速器的强度。 球面半径可根据经验公式来确定： Rb=Kb =73.62887.36（mm） （4.1）圆整取Rb =75mm式中：行星齿轮球面半径系数，2.522.99，对于有4个行星轮的公路载货汽车取大值，取2.99；确定后，即根据下式预选其节锥距： =（0.980.99）=73.574.25mm 取74mm （4.2）（3） 行星齿轮与半轴齿轮齿数的选择 为了得到较大的模数从而