（国际贸易学专业论文）中国东盟自由贸易区对广西物流发展的影响.pdf

中国一东盟自由贸易区对广西物流发展的影响 肖薇 2 0 0 6 年4 月 摘要 中国一东盟自由贸易区的构建，给地处中嗣与东盟经济圈几何中心地带的广 西带来了新的历史发展机遇。伴随贸易自由化进程的逐步推进，双边贸易交易成 本将大幅度降低，直接表现为双边贸易额的大幅度上涨。 本文研究中国一东盟自由贸易区对广西物流发展的影响。论文从两个层面进 行分析，一是通过引入广西东盟贸易额以及货运董两个变量，构建一元回归模型， 以分析双边贸易额的增长对广西物流增长的作用，定量结合定性的分析广西物流 增长的趋势；二是在广西物流需求增长的基础上，通过分析双边贸易结构对广西 交通基础设施的影响，从铁路和水运基础设施上来阐述广西基础设旌所需的改 进，并提出相应的发展建议。 中图分类号：f 2 主题词：中国一东盟自由贸易区，双边贸易，物流增长，基础设施 玎 t h ee f f e c to fc a f t ao nl o g i s t i c s d e v e l o p m e n to fg u a n g x i x i a o w 萌 2 0 0 6 4 a b s t r a c t c o n s t r u c t i n g o fc a f t ab r o u g h t g u a n g x i an e wh i s t o r i c a l o p p o r t u n i t yo fd e v e l o p m e n t ，w h i c hi ss i t u a t e di nt h ec e n t e ro fc h i n aa n d t h ee c o n o m i cc y c l eo f a s s o c i a t i o no fs o u t h e a s ta s i a nn a t i o n s f o l l o w i n g t h ea d v a n c eo ft h ep r o c e s so ft r a d el i b e r a l i z a t i o n ，t h ec o s to fb i l a t e r a l t r a d et r a n s a c t i o nw i l lb er e d u c e db yal a r g ed e g r e e ，w h i c hr e s u l t st h eg r e a t r i s eo ft h eb i l a t e r a lt r a d ev o l u m e t h i se s s a yi so nt h ee f f e c to fc a f r ao nt h ed e v e l o p m e n to fl o g i s t i c s i ng u a n g x i ，w h i c hi sa n a l y z e do nt w os i d e s o nt h eo n eh a n d ，w e c o n s t r u c tam o d e lt oa n a l y z et h e e f f e c to ft h ei n c r e a s eo ft h eb i l a t e r a l t r a d ev o l u m eo nl o g i s t i c so fg u a n g x ib yi n t r o d u c i n gt w ov a r i a b l e s ：t h e t r a d ev o l u m eb e t w e e ng u a n g x ia n dc a f f aa n dt h ev o l u m eo f t r a n s p o r t e dg o o d s o n t h eo t h e rh a n d ，w e e x p l a i n t h en e e d e d i m p r o v e m e n to fi n f x a s t r u c t u r e ，e s p e c i a l l y t h er a i l r o a da n dt h ew a t e r t r a n s p o r t a t i o ni ng u a n g x ia n dp u tf o r w a r dt h ec o r r e s p o n d i n gp r o p o s a l s b ya n a l y z i n gt h ee f f e c to fb i l a t e r a it r a d es t r u c t u r eo nt h et r a n s p o r t a t i o n i n f r a s t r u c t u r eo fg u a n g x io nt h eb a s i so ft h eg r o w t hd e m a n do fl o g i s t i c s j e lc l a s s i f i c a t i o n ：f 2 k e y w o r d s ：c a f t a ，b i l a t e r a lt r a d e ，l o g i s t i c si n c r e a s e ，i n f r a s t r u c t u r e u i 致谢 我要感谢我的导师王强老师，他在学业上给了我很大的支持和帮助，同时 在生活上也给予了无限的关照。老师渊博的知识，以及严谨的学术态度，让我受 益良多。 还要感谢我的所有同门、同学、寝室好友们的支持，他们一直是我最坚强的 后盾。 翮舀 2 0 0 2 年1 1 月4 日，中国和东盟l o 国领导人共同签署了中国一东盟全面 经济合作框架协议，总体确定了中国一东盟自由贸易区的基本架构，并同意于 2 0 1 0 年建成中国一东盟自由贸易区，这标志着中国与东盟的经贸合作进入了一一 个新的历史阶段，中国与东盟的自由贸易区战略由此展开；2 0 0 5 年7 月，中国 一东盟货物贸易降税计划启动，从而标志着中国一东盟自由贸易区正式启动。 中国一东盟自由贸易区的建立，将形成一个约1 7 亿人口、年国民生产总值近 2 万亿美元、年贸易额约l - 2 3 万亿美元的国际区域经济一体化的庞大市场。 同时根据中国与东盟签订的框架协议，为了促进双边贸易，双方承诺逐步降低总 体关税水平和消除非关税壁垒，这将导致双边贸易交易成本的大幅度降低，从而 使得双边贸易水平大幅度的提高。因此中国一东盟贸易区的建立，必将给地处中 国与东盟经济圈几何中心地带的广西带来新的历史发展机遇。 而事实上，如果贸易双方交易的是商品，那么卖方需在成交后将货物运到约 定的地点交付给买方，买方再运往目的地，这样广西东盟贸易额( 或贸易量) 增长 必会引起货运量的相应增长，丽货运量作为物流熏的熏要缀成部分，因此物流量 也会得到相应的增长。同时，伴随着相应的物流及货运增长的需求，必然会对广 西的交通基础设施提出了新的要求。因此广西必须在把握自身优越条件的基础 上，顺应东盟自由贸易进程，提高自身的物流基础建设，努力建设成为中国一东 盟的国际物流大通道。 从世界地图看，广西具备了成为中国迸军东盟自由贸易区的桥头堡的客观条 件，其“沿边”、“沿江”、“沿海”的优越地理位置为广西创造了强大的区位 优势。在中国东盟自由贸易区的启动下，伴随双边贸易额的日益增长，对广西丽 占，最重要的是尽快打通出海通边通道，充分发挥其三沿优势，把物流业列为重 要产业加快发展，这样广西才能在激烈的物流竞争中赢得重要一席，从地理意义 上的桥头堡变为真正意义的桥头堡。 总而言之，中国东盟自由贸易区的建立为广西物流发展提供了一个良好的契 机，本文的目的是通过对中国一东盟自由贸易区对广西物流发展实证模型的分 析，引出对广西物流基础设施发展提出相应的建议。本文首先简要介绍了下广西 的地理优势、区位优势、以及物流现状，在此基础上，通过构建模型，分析广西 东盟贸易的增长对物流增长的影响，最后根据模型以及对双边贸易结构的分析， 得出广西需要增进和加强的路线，通过运输通道的建设，提高沿线物流的可达性， 促进交通优势向流通和经济优势转化，从而加快推动广西物流的发展。 二文献回顾 本文从区域经济理论、区域物流理论两个个方面回顾已有的研究成果。 ( 一) 区域经济理论 区域经济理论的产生与发展有着深刻的社会经济背景，自第一部区域理论著 作问世以来，至今已有1 7 0 多年的历史了。回顾西方区域经济理论的发展，大体 经历了三个阶段1 ： 第一阶段，在第二次世界大战以前，区域经济学研究还主要局限在对企业、 产业的区位选择、空间行为和组织结构方面。弧当斯密( 1 7 7 6 ) 在园富论 中指出，通过水运，为每一种产业开辟了更加广大的市场，这是陆运所不能办到 的，因此正是在海岸，以及通航河道两岸，各种产业自然而然地开始分工，并得到 改进，这种改进常常要等很长的时间以后，才能推广到一国的内地。德国经济学家 杜能( 1 8 2 6 ) 在其孤立国中，通过研究经济活动的空间模式，以农业为研究对 象，创立了农业区位论，为西方区域经济理论的产生奠定了学科基础。 第二阶段，上世纪4 0 年代末期以后，由于世界各国各种区域问题的出现， 区域经济学研究的重点开始转向区域经济发展和区域政策问题，加上计量化和模 型化的飞跃发展，各国学者提出了许多很有影响的区域发展理论和战略模式。缪 尔达尔( 1 9 5 7 ) 在他的代表作经济理论与不发达地区中提出，经济发展过程 在空间上并不是同时产生和均匀扩散的，而是从一些条件较好的地区开始，旦 这些区域由于初始优势而比其他区域超前发展，这些区域就能通过不断积累有利 张燕，“西方经济理论综述、当代财经) ，2 9 0 3 ( 1 2 ) 2 的因素，从而进一步强化和加剧区域间的不平衡。纳克斯( 1 9 6 0 ) 提出贫困恶性 循环理论，该理论认为平衡增长可以摆脱恶性循环是扩大市场容量和造成投资诱 导力的一种必须的方法。迪克斯特与斯蒂格利茨( 1 9 7 7 ) 将运输成本纳入其理论 分析框架中来，把因运输成本的减少而引起集聚经济、外部性、规模经济等要素 放在企业区位选择、区域增长及其收敛与扩散问题的分析上来，从而使区域经济 理论在一定程度上克服了规模经济。 第三阶段，7 0 年代后期至8 0 年代，随着官方统计数据的大量公布和计算机 网络技术的迅速发展，区域经济学研究开始逐步走向实证研究。世冕各国之间的 相互合作、相互竞争日益加强，这些巨大的变化给对区域经济发展的研究提出了 较过去更为复杂化的问题。波特( 1 9 9 8 ) 提出产业集群的理论，同时进入2 0 世纪 9 0 年代以来，区域经济一体化的进程加快，区域经济理论已目益全球化。 ( 二) 区域物流理论 近几年来在我国区域经济发展比较迅速的地区，政府部门已经认识到发展现 代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高邋区经济整体竞争力的战略意 义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策。而有关专家认为虽然有关区域物 流管理的理论研究与实践在我国已经起步，但由于物流理论研究环节的相对滞 后，我国区域物流发展还存在许多误区。指出在我国物流业发展的初期阶段，为 推动区域物流和物流产业健康发展，应进一步明确区域物流概念体系，从多角度 来分析和认识区域物流，深入研究区域物流的增长机理，并增加区域物流政策研 究的内容。 苗青，自玲，蓝鹏飞( 2 0 0 1 ) 认为发展现代物流业，对发展区域经济并调整 产业和经济结构，培育新一轮经济增长点都具有重要意义。同时认为产业集群有 利于现代物流的发展。李群峰( 2 0 0 2 ) 对城市物流系统概念设计及政府在其中的 作用进行了研究，以区位理论为基础介绍了对物流系统所依托的现实基础的分析 方法，在此基础上进行了物流系统的初步目标定位。李兰冰( 2 0 0 0 ) 对现代物流 业对中心城市经济增长的贡献研究，以经济增长影确因素为切入点，将“经济增 长影响因素四层次分析法”作为理论工具，探讨现代物流业对中心城市经济增长 四个层次影响因素的具体贡献。过秀成，谢实海，胡斌( 2 0 0 1 ) 根据宏观经济预 测和交通需求预测的有关方法，构造了多区间投入产出模型和空闻价格均衡模型 相结合的区域物流需求分析模型。 ( 一) 区位优势 三广西的区位优势及物流现状 从地理位置上来看，广西位于祖国南疆，背靠大西南，是我国东西部地区的 接台部，是华南通向西南的枢纽也是西南地区最便捷的出海通道，具有沿海、 沿边、沿江的“三沿”优势2 ： 【沿海优势 北部湾广西海域面积约1 2 9 3 万平方千米，海岸线东起粤桂交界处的荚罗 港，西至中越边境的北仓河口，长1 5 9 5 公里，岛屿岸线6 0 5 公里，海岸线睦折， 拥有大小港口2 1 个，形成“天然港群海岸”，其中可开发泊靠能力万吨以上的 有防城、钦州、北海、珍珠、铁山等5 个港口，最终开发潜力可达年2 亿吨以上 的吞吐能力。广+ 西沿海港口同时具有水深、避风、浪小等自然特点，距港澳地区 和东南亚的港口都较近，北海港距香港港4 2 5 海里，钦州港距新加坡港1 3 3 8 海 里，防城港距越南海防港1 5 1 海里，距泰国曼谷港1 4 3 9 海里。 2 沿边优势 广西有8 个县( 市) 与越南接壤，陆地边境线1 0 2 0 公里，现有边境口岸1 2 个，其中东兴、凭祥、友谊关、水口、龙邦等5 个口岸为国家一类口岸，另外还 育2 5 个边民互市贸易点，各边境日岸和边贸点都有公路相通。从凭祥市友谊关 至越南谅山市仅1 8 公里，到越南首都河内市1 8 0 公里。湘桂铁路与越南铁路连 接，火车可直达河内市。 3 沿江优势 珠江水系的西江，纵横广西境内梧州、贵港等城市，西通云南、贵州末经 珠江水系的西江，纵横广西境内梧州、蛊港等城市，西通云南、贵州，东经 广州出海，河道运输能力仅次于中国第一大河长江，在广西境内有年吞吐能力万 吨以上的内河港口7 7 个。西江下游的梧州市，是广西内陆豳岸一个历史悠久的 商埠，下航至香港、澳门为4 0 0 公里左右，梧州港为中国第六大内河港口。 ( 二) 物流现状 近年来，广谣的现代物流业虽然有些发展，但仍然处于起步阶段，在物流服 务需求、物流观念、物流经营及供应链管理等方面仍然处于萌芽阶段。但是广西 凭借其独特的区位优势，加上中国一东盟自由贸易区的推动作用下。在交通运输 等物流基础设施和装备方面都取得了一定的发展，为把广西推向世界，成为中国 一东盟的门户提供了良好的环境和硬件条件。 广西目前已建成了以港口为龙头，铁路为骨干，公路、水运和民航共同发展 的综合运输网络。在铁路营业里程、公路线路罩程、以及内河航道里程上较之都 有大幅增长，尤其是公路线路里程( 见表1 ) 。 表11 9 9 5 - 2 0 0 4 年广西综合交通设施情况 公路里程内河航遂里程铁路营业里程 ( 公里)( 公里)( 公里) 1 9 9 54 0 9 0 44 5 2 l 2 2 4 7 6 1 9 9 64 2 6 9 64 5 2 l2 3 0 3 2 1 9 9 74 5 3 7 8 4 5 2 l2 5 5 1 1 1 9 9 85 1 0 7 34 5 2 12 7 3 8 4 1 9 9 9 5 1 3 7 8 5 5 8 22 7 3 7 6 2 0 0 05 2 9 l o5 6 1 83 1 2 0 2 0 0 l 5 4 7 5 25 5 8 2 2 7 1 0 7 2 0 0 25 6 2 9 75 5 8 22 7 4 5 2 2 0 0 35 8 4 5 l5 4 1 32 7 3 8 2 0 0 45 9 7 0 45 4 1 32 7 3 7 6 资料来源：广西交通年鉴( 1 9 9 5 年一2 0 0 4 年) 四中国一东盟贸易区的建立对广西物流影响的实证模型 在中图一东盟自由贸易区的框架下，为促进贸易的自由化，中国与东盟将实 行对等的关税降低和非关税壁垒削减，而这些措施又将大大促进双边贸易水平的 显著提升，从而推动双边货运量的增长，引发双边物流相应地大幅增长。 本节通过引进广西东盟进出口贸易额及货运量两个变量，建立相应的回归方 程，从而对中国一东盟自由贸易区的建立对广西物流的影响作实证分析。 ( 一) 交量选取 在选取变量之前，我们需要明确两个关系： 1 货运量与物流量的关系 物流量作为物流学科中一个十分重要的概念，至今仍没有明确的定义，在我 国现阶段，仍没有一个对物流量的统计指标，在进行区域及地方物流系统规划、 物流园区及配送中心、物流接点的规划与建设时，般把货运量作为进行物流量 分析的类比指标，来进行物流嚣的预测与分析。但是我们可以明确的知道，运输 基在一般情况下不等于物流量，只是物流量的一个重要组成部分。由于在缺乏相 关数据的情况下，本文拟就以货运量作为衡量指标来分析广西物流发展的趋势。 2 货运量与对外贸易的关系 对外贸易是指一国或地区同别国或地区之间所进行货物和服务的交换活动， 可分为货物贸易与服务贸易3 。传统的国际贸易仅仅是指货物贸易，也就是可看得 到的有形货物的贸易，它在当今国际贸易的统计中所占份额最大。服务贸易多为 无形、不可储存的：服务的提供与消费一般同时进行：其贸易额在各国国际收支 表中只得到部分反映，在各国海关统计中很难查询得到。 国际物流认为：“国际货物运输是通过运输手段使( 国际贸易的) 货物在国 际物流结点之间流动”4 。事实上，如果贸易双方交易的是商品，那么卖方需在成 3 陈同仇、薛荣久蓍：霉际贸易) ，对外经济贸易大学出版社，1 9 9 7 年敝，第7 页、第9 页。 4 杨长春、顾永才著：国际物流。首都经济贸易大学出版社，2 0 0 3 年版，第1 3 页 6 交后将货物运到约定的地点交付给买方，买方再运往目的地。因此，商品贸易与物 流之间存在紧密的对应性联系，贸易额的增长就会引起货运量的相应增长。因此 货运量和对外贸易额之间存在高度相关性。 ( 二) 数据选取 由于中国一东盟自由贸易区的构想初始于1 9 9 9 年，而2 0 0 2 年才正式启动建 设中国东盟自由贸易区的进程。鉴于对模型经济意义的考虑，因此只选取了 1 9 9 8 到2 0 0 4 的数据作为样本。( 见表2 ) 表2 广西东盟进出口贸易额与货运量 2 0 0 42 0 0 32 0 0 22 0 0 12 0 0 01 9 9 91 9 9 8 货运量总计 1 7 0 6 2 2 6 1 5 6 1 4 2 2 1 4 8 3 4 4 6 1 4 0 1 7 8 6 1 3 5 8 6 8 21 2 9 3 0 0 8 1 2 6 7 4 2 7 ( 万吨) 广西东盟进出口 贸易额( 亿美元) 1 0 0 1 0 08 2 6 1 96 2 7 2 64 1 9 0 64 3 9 5 03 6 8 8 33 9 6 5 9 数据来源：广西统计年鉴1 9 9 8 年一2 0 0 4 年 ( 三) 相关性分析 货运量及广西东盟贸易额的相关性分析如下： 表3 相关系数 货运量广西东盟贸易颧 货运璧 l0 9 6 9 8 9 8 l 广鹾东盟贸易颧 0 9 6 9 9 8 4l 由表3 可知，1 9 9 8 - 2 0 0 4 年广西与东盟贸易颧和货运量之间的相关系数为 0 9 6 9 9 8 4 ，说明两者的相关程度非常高，广西与东盟进出口贸易在推动广西货运 量增长方面起着举足轻重的作用，或者说广西货运薰的增长对广西与东盟的进出 口贸易的依赖度非常大，可以建立二者之间的线性模型。 ( 四) 模型建立 用y 表示广西货运量，用x 表示广西与东盟贸易额，建立一元线性回归模型y = a + bx + u 。同时根据表2 选取的1 9 9 8 年到2 0 0 4 年的有关数据，运用统计软件s p s s 7 利用最小：二乘法( o l s ) ，对y 和x 作回归分析，我们可以得到相应的回归方程为： y = 1 0 7 9 7 1 8 8 7 8 + 6 1 6 4 0 5 0 5 x ( 4 3 2 3 7 3 0 0 )( 6 9 1 0 6 9 1 ) 其中：r 2 = 0 9 4 1 f f ( 1 ，5 ) = 6 6 lt 一检验p 值为o 0 0 0 ( 五) 模型检验 1 经济意义检验 通过观察参数估计星系数的符号和数值，可知该模型符合经济意义。x 前的 系数为6 1 6 4 0 5 0 5 ，表明：在1 9 9 8 2 0 0 4 年之间，广西与东盟年度贸易额每增加 1 亿美元，将导致广西货运量增加6 1 6 4 0 5 0 5 万吨左右。 2 统计检验 由p 值可知，回归系数在0 o l 的显著水平下，明显显著，说明它们都可以 通过概率小于1 的检验，而r 2 = 0 9 4 1 也显示方程整体的拟合优度非常好，反映 出广语货运量增长和广西东盟贸易额两变量之间的高度相关性。 ( 六) 结论分析 由以上模型分析可得出，尽管影响广谣货运量增长的困素很多，但是伴随着 中国东盟自由贸易区建设的进程逐渐加快，广西和东盟贸易进出口额对促进广西 货运量增长有着举足轻重的作用，而货运量作为广匿物流量的一个重要组成部 分，它的增长必然会使得广西物流量大幅上升，大力促进广西物流的发展。 因此，广西应该充分利用中国一东盟自由贸易区这样一个平台，借助予物流 量的增长，努力发展广西现代物流业，建立物流园区和物流中心，出台优惠政策 扶持物流产业的发展，或者加紧与翻际和国内大的物流企业联系，引进他们的企 业和人才，在短期内提升广西物流产业的水平。这样广西才能在中国一东盟自由 贸易区的契机下迅速成长为一个国际性物流中心，发挥重大作用。 五广西物流基础设施发展的建议 中国东盟自由贸易区双边贸易的增长，不仅提高了广谣韵货运量，增长了物 流量，同时双边贸易结构也对广西物流基础设施建设提出了新的要求，广西要想 跟进贸易进程，成为国际物流中心，势必要顺应变化，加大对相应基础设施的投 入。 中国一东盟自由贸易区内双方贸易品种纷繁复杂，而伴随贸易自由化进程，双 边贸易额的大幅增长。由于贸易结构的不同而对运输方式的需求，势必会对广西 现有的交通基础设施造成一定影响。因此，贸易结构对基础设施的影响首先需要 从中国东盟运输物品种类来进行考察。 ( - - ) 中国一东盟贸易结构 对中国一东盟运输物品种类的分析主要基于对贸易商品结构的分析。以 1 9 9 9 2 0 0 2 年4 年以来所有东盟与中国贸易的各类产品进行分析。把每一神产 品4 年以来总的进出口额与东盟4 年的进出口总额进行比较，发现东盟对中圜出 口的前十类产品分别是电器设备、电脑机械、石油和燃料、塑料、有机化学、 植物油脂、木材、橡胶、医疗器械和木质纸浆。在2 0 0 0 年、2 0 0 1 年与2 0 0 2 年3 年中。这十类产品分别占东盟对中国出口总额的7 5 、7 8 3 与8 3 7 。而1 9 9 9 2 0 0 2 年，东盟从中国进口的前十类商品分别是电器设备、电脑机械、石油燃 料、棉花、医疗设备、塑料品、谷类、无机化学品、钢铁制品和人造纤维。它们 的总额在2 0 0 0 2 0 0 2 年的东盟从中国进口总额中所占比重分别6 8 、6 6 与 7 1 5 。 综合来看，中国一东盟双方的贸易产品主要集中在大宗的集装箱货如电器设 备与电脑，其次是罐装的石油与燃料及重工业原料，再次是轻工业产品如塑料 品、仪器和农产品等。从2 0 0 4 年1 1 月结束的酋届中国一东盟博览会国内外参展 商的参展行业的结构来看，国内的7 0 0 多家参展商中，最多的行业是机器设备类， 有1 5 7 家，其次分别是轻工艺9 l 家、农产品6 9 家、服装纺织5 0 家、交通运输 3 7 家，共4 0 4 家，占国内参展企业的一半以上。国外企业3 5 0 多家，主要行业 分别是：轻工艺、食品加工、医药保健与农产品3 。因此可以预测这种贸易结构在 短期内应该不会改变。 5 中国一东盟博览会阿站：h t t p ：椰c a e x p o o r g 9 ( 二) 中国一东盛运输方式分析 由于运输货物的特性结合不同的运输成本、运输时间、运输距离以及运输景， 因而需要选择不同的货物运输方式。不同的贸易结构导致了运输货物特性的不 同，选择的运输方式也就不同，从而对交通基础设施提出了新的要求。厂一西若要 把自己打造成国际物流平台。势必加强对其主要交通基础设施的建设。 从贸易结构的分析中知道，中国一东盟的贸易产品主要集中在集装箱运输的 机器设备、罐装的石油燃料与农产品( 棉花与裕类) ，这些产品正是水运运输所 适宜的对象。因此，可以确信，随着中国一东盟自由贸易区的建立和发展，海洋与 内河区域物流运输会加重，这无疑提高了对广西港口口岸的要求。 进一步分析还可以看到机器设备等重工业虽然在进出1 3 贸易额中稳占前两 位，但是木材、橡胶等原材料与棉花、谷类等农产品在贸易中也占很大比例。两 者加在一起几乎占贸易额的l 3 ，因此中国与东盟的贸易对铁路物流的需求量 是最大的。发展铁路物流，减少物流成本占g d p 的比率对提高人民生活水平也是 很重要的。 ( 三) 广西物漉基础设施发展的建议 通过对运输方式的分析，我们可以看到伴随中国一东盟自由化的发展，双边 贸易的迸一步扩大，贸易产品结构对广西物流基础设施的影响尤其体现在了水运 和铁路基础设施上。因此本文从水运和铁路运输方面，对广西物流基础设施发展 提出建议。 1 水运基础设施 广西防城港、北海港、钦州港3 个沿海港口是我国西南出海大通道出海口的 重要组成部分。目前，连接这三大港口的高速公路和铁路已全部建成通车，发挥 了西南出海大通道应有的作用。然而，三大港口与西南出海大通道应有的地位还 有相当大的距离，其表现为港口的吞吐量还不大，功能不够齐全，软环境建设滞 后。为此，要做大做强沿海三大港口，就需要继续扩建三大港口，加快万吨级泊 位扩建工作，逐步提高吞吐显；其次则需要加快集装箱货运、港口货场等基础设 施建设，拓宽出港深水航道。此外，广西还应该建立自己的远洋船队，同时加快 1 0 与国际有名的船务公司的合作，使港口与国内和国际班轮公司之间形成相互依存 共同发展的关系，通过班轮公司实簏定线+ 定港+ 定船+ 定班+ 定时的运输方式，进 一步促进j 。瑶沿海港口物流产业的发展。如果三大港口都能夯实基础，广西沿海 必将很快成为中国沿海经济发展最热的沃土和国际贸易综合性大型组合港。 2 铁路基础设施 我国与东盟周边国家接壤的地形大多是山区、丘陵与河流，目前已经有湘 桂、南昆、黔桂、焦柳等四条铁路汇集广西，虽然修建铁路有一定的困难，但已 有了较好的建设基础。为中国一东盟自由贸易区的建立与发展，应积极构建以广 西为中心向东盟各国辐射的铁路网，以进一步降低物流成本，加快广西国际物流 通道的建设进程。 东部沿海铁路：修建南宁至新加坡铁路。线路走向为：河蜃一东兴一芒街 下龙一河内一胡志明金边一曼谷一吉隆坡一新加坡。同时建议筹建河内一万象 铁路，并与万象对谣的泰国廊开相接，再继续修建经泰国到缅甸的铁路。 中部主干铁路：修建南宁一河内一胡志明一金边一曼谷一吉隆坡一新加坡 铁路干线。该铁路建成后，北与中国铁路网相连，西接印度霄多与南亚、西亚铁 路网相通，形成从太平洋至印度洋的亚洲大陆桥。这条铁路不仅有重要的旅游交 通价值，更重要的是具有能源运输价值。中国与东盟国家从中东进口石油可经这 条铁路输入。避免因海湾战事所造成的能源海路运输危机，为中国与东盟国家经 济安全开辟一条便捷的铁路大通道。 西部铁路：修建百色一靖西一越南高平一河内铁路。北可连接“十一五”规 划修建的四川隧昌一百色铁路对接，南可连接越南至曼谷、新加坡等地，使其成 为中国连接东盟的另一条重要的铁路。广西田东、德保和靖西与越南接壤的边境 地区铝土矿储量为中国乃至亚洲储景之最。开发桂两边境这些重大矿产资源和旅 游资源亟待修建一条通往东盟各国的国际铁路，以便加强广西与越南等东盟国家 的合作与开发。 在建立中国一东盟自由贸易区这样一个历史性契机的作用下，尽管存在些不 确定因素，但是中国与东盟间双边国际物流将会大幅增长却是一个确定的结论。 面对中国一东盟框架下双边物流增长的巨大商机，广西应该立足于其区位优势， 将自己定位于中国一东盟物流往来的主枢纽，并围绕这一定位制定、实施相应的战 略措施。依托西南出海、出边国际大通道，以港口城市、陆路口岸城市和中心城 市为枢纽，完善物流基础设施，建立连接国内外现代物流网络，积极培育物流市 场主体，构筑物流支撑平台和物流园区，建立物流中心和配送中心，搭建合作大 平台。同时在贸易结构上，由于双方在电器设备、罐装的石浦燃料与农产品( 棉 花与谷类) 上的贸易金额巨大，而且其趋势在近几年不会有太大的变化，因此广 西必须主要加强其水运及铁路建设，以跟进中国东盟化进程，使其基础设施建设 更好地为物流建设服务。 参考文献 1 1 a r m s t r o n g ，h a n dt a y l o r ，( 1 9 8 5 ) “r e g i o n a le c