（产业经济学专业论文）放松管制对中国民航业收益的影响研究.pdf

蚴 y 1 7 1 4 爸岑；c j ；l o n p r o f i t a b i l i t yo fa i r l i n ed e r e g u l a t i o n inchin a 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导 下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的 内容外，本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的 作品成果。对本文所涉及的研究工作做出重要贡献的个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法 律责任由本人承担。 。 特此声明 学位论文作者签名：擘矽眵筋印o 年夕月2 多日 学位论文版权使用授权书 本人完全了解对外经济贸易大学关于收集、保存、使用学 位论文的规定，同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论 文的印刷本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电 子版，并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文； 学校有权提供目录检索以及提供本学位论文全文或部分的阅览 服务；学校有权按照有关规定向国家有关部门或者机构送交论 文；在以不以赢利为目的的前提下，学校可以适当复制论文的 部分或全部内容用于学术活动。保密的学位论文在解密后遵守 此规定。 学位论文作者签名：擘矽口殆， 导师签名： i 。年 为细年 9 一只z 3b 厂月参日 摘要 经过6 0 年的发展，中国民航业总规模已跃居世界第二，成为了真正的航空 大国。1 9 7 8 年美国实行放松管制政策，引发了航空运输业的一场深刻革命。世 界各国纷纷推进航空运输自由化进程，在国内放松对民航业的管制，在国际实 施航空交通自由化的政策，以竞争促进提高其竞争力。2 0 0 2 年，中国民航总局 对直属的9 家航空公司进行联合重组，实行政企分开，形成3 家大型航空集团， 建立了模拟竞争结构的结构态势。 本文回顾和总结了航空业管制和放松管制的理论，根据1 9 8 0 年至2 0 0 8 年 我国民航业年度数据，运用计量经济模型对民航业2 0 0 2 年航空管理体制改革对 民航业收益能力的影响进行实证分析，研究结果表明人均国民收入的提高对民 航业收益能力有正的影响，而放松管制对我国民航业收益能力有负的影响。 我国民航业国内航线面临高铁的竞争，一些支线经营困难，国际航线大多 被国外主要航空公司控制。中国民航业应当抓住经济发展带来的机遇，不断提 高竞争力，实现由大到强。 关键词：中国民航业，放松管制，回归分析 5 a b s t r a c t a f t e rs i x t yy e a r sd e v e l o p m e n t , t h et o t a lt r a n s p o r t a t i o nv o l u m eo fc h i n e s a i r l i n ei n d u s t r yi so nt h ew o r l d ss e c o n dp l a c e , w h i c hm e a n sc h i n ah a sf u l l d i e d i t sd r e a mo fb i ga i r l i n e s i n c eu s a d e r e g u l a t e di t sa i r l i n ei n d u s t r yi n1 9 7 8 m a n yc o u n t r i e sf o l l o wt h el i b e r a l i z a t i o np r o c e s s i no r d e rt o i m p r o v et h e i r a i r l i n ei n d u s t r y 7 sc o m p e t i t i v e n e s s ，t h e s ec o u n t r i e sd e r e g u l a t et h ei n d u s t r ya t h o m ea n di m p l e m e n tf r e ea i r l i n ep o l i c yi n t e r n a t i o n a l l y c h i n ar e o r g a n i z e d i t s9 a i r l i n e sa n df o r m e d3b i ga i r l i n eg r o u p si n2 0 0 2 s i n c e t h e n ，c h i n a sa i r l i n e i n d u s t r yc a m ei n t oas i m u l a t e dc o m p e t i t i o n t h i sp a p e rs u m m a r i z e st h et h e o r yo f r e g u l a t i o na n dd e r e g u l a t i o no na i r l i n e i n d u s t r y u s i n gt h ey e a r l yd a t ao fc h i n aa i r l i n eb e t w e e n1 9 8 0a n d2 0 0 8 t h e d e r e g u l a t i o nh a san e g a t i v ee f f e c to na i r l i n e sp r o f i ta b i l i t yt h r o u g he c o n o m e 仃i c m o d e la n a l y s i s i ti sa l s oa c q u i r e dt h a tt h e a v e r a g eg r o s sd o m e s t i cp r o d u c tp e r c a p i t ah a sap o s i t i v ee f f e c to nt h ep r o f i to fc h i n aa i r l i n e c h i n a sa i r l i n ei n d u s t r yi sf a c i n gf i e r c ec o m p e t i t i o nb yh i g h s p e e dt r a i ni n d o m e s t i cm a r k e ta n df a m o u sf o r e i g nc o m p e t i t o r si ni n t e r n a t i o n a lm a r k e ti n o r d e rt ob es t r o n g , c h i n a sa i r l i n ei n d u s t r ys h o u l dt a k et h ec h a n c eo fq u i c k e c o n o m yd e v e l o p m e n ta n di m p r o v ei t sc o m p e t i t i v e n e s s k e y w o r d s ：a i r l i n ei n d u s t r yo fc h i n a ，d e r e g u l a t i o n ，e c o n o m e t r i ca n a l y s i s 6 目录 第l 章引言1 1 1 研究背景1 1 2 研究目的2 i 3 论文结构3 第2 章理论与文献综述一4 2 1 民航业管制理论4 2 2 民航业放松管制理论5 2 3 相关文献回顾8 第3 章中国民航业放松管制的实证分析1 0 3 1 模型和数据：。1 0 3 2 实证模型l o 3 3 模型分析li 第4 章政策建议1 3 4 i 充分发挥政府在民航业发展中的作用1 3 4 2 民航业应提高自身竞争力1 3 第5 章结论1 5 参考文献1 6 致谢1 9 个人简历在读期间发表的学术论文与研究成果2 0 7 第1 章引言 1 1 研究背景 民航业和其它交通运输业比较，相对规模较小，但它是一个国家或城市的 窗口行业，在促进经济快速发展，使各地经济联系在一起方面起着重要的作用。 航空运输业是提升一国辐射力、竞争力的重要载体，大力发展航空运输业，对 于我国经济社会长远发展具有重要意义。 新中国成立初期，我国民航运输总周转量仅为1 5 7 万吨公里，旅客运输量 1 万人，货邮运输量7 6 7 吨，仅有1 2 架小型飞机，1 2 条短程航线。到2 0 0 8 年， 中国民航业完成总周转量3 7 6 7 6 5 2 万吨公里，是1 9 5 0 年的2 4 0 0 0 倍，旅客运输 量1 9 2 5 1 万人，货邮运输量4 0 7 6 3 7 6 吨，拥有飞机2 0 3 8 架，1 5 3 2 条航线。开 通国内航线1 2 3 5 条，国际航线开通了至4 7 个国家、1 0 8 个城市的2 9 7 条定期 客货航线，首都国际机场已跻身世界机场第8 位，成为世界最繁忙的进出港之 一，中国民航业总规模已跃居为世界第二。我国民航从4 , n 大取得了举世瞩目 的成就，为国家经济建设和社会发展取得了巨大的贡献。1 回顾我国民航业的发展历程，可以分为三个阶段： ( 1 ) 我国民航业的初创期( 1 9 4 9 1 9 7 8 年) 1 9 4 9 年1 1 月2 日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下 设民用航空局，受空军指导，实行半军事化管理体制，实行政企合一的管理体 制，并参照苏联民航模式，实行民航( 总) 局、地方管理局、省级民航局、航站 四级管理体制。航空服务是针对领导干部公务和国际问交流的交通方式。 ( 2 ) 我国民航业的调整改革期( 1 9 7 8 - - 2 0 0 2 年) 这个时期民航开始脱离军队建制，把中国民航局从隶属于空军改为国务院 直属机构，实行企业化管理。各大管理局进行了政企分开，如民航上海管理局 一分为三：民航华东管理局( 代表民航总局行使对华东地区民航业务的行政权) 、 上海东方航空公司和上海虹桥国际机场。在这期问由于航空需求的迅速增长， 各地、各相关行业组建了大量的中小航空公司，上海航空公司是最早成立的航 空公司之一。 从1 9 9 6 年开始，我国民航业尝试放松管制( 主要是价格管制的放松) ，但这 1 2 0 0 8 年数据来自1 2 0 0 9 从统计看民航，中国民航j i ：版社。 期间爆发了东南亚金融危机，以及由于民航体制改革不彻底所带来的恶性竞争， 我国民航业出现了产业化以来2 0 多年的首次亏损。于是从1 9 9 9 开始，我国民 航业又重新加强了管制。对于新设立民航企业不再批准，并对机票价格实行“统 一限价 和“航线联营”。这引起业内和社会各界的广泛关注，管制政策受到 中小航空公司、旅游业和消费者的强烈反对。经济学家、政府和社会研究机构 也纷纷对民航体制及其管理模式提出质疑。 ( 3 ) 我国民航业的放松管制期( 2 0 0 2 年以后) 2 0 0 2 年3 月3 日，中国政府对中国民航业再次进行重组，对总局直属的9 家航空公司进行联合重组，实行政企分开，形成3 个大型航空集团。三大航空 集团组建后，即与民航总局脱钩。政府鼓励其他航空公司在自愿的基础上，根 据现代企业制度的要求，联合重组为新的航空集团公司，或进入三大航空集团， 也可以独立自主发展。完善民航运价形成机制，允许航空运输企业在票价上浮 幅度不超过基准价的2 5 、下浮幅度不超过基准价的4 5 的范围内，自行制定具 体票价种类、水平和使用条件。 中国航空业放松管制是在国际航空业放松管制大背景下的顺势选择。1 9 7 8 年美国实行航空业放松管制政策，解除了政府在航空公司市场准入、经营方法 和竞争手段等诸多方面的限制，引发了航空运输业的一场深刻革命。世界各国 纷纷推进航空运输自由化进程，在国内放松对民航业的管制，在国际实施航空 交通自由化的政策，以竞争促进提高其竞争力。国际航空业现在已形成了以西 方航空企业为中心经济而发展中国家不断边缘化的世界格局。2 0 0 2 年的民航重 组，建立起中国航空企业的模拟竞争结构就是为了提高我国民航业竞争能力， 使中国民航企业能与国外著名航空公司竞争，实现中国航空业从大到强。 1 2 研究目的 我国民航业的发展可以从一定程度上反映计划经济向市场化的转变。民航 业无论是在我国还是在全球，政府管制对航空业影响很大。距离2 0 0 2 年中国民 航重组和放松管制已经过去了7 年，本文运用时问序列模型对航空业2 0 0 2 年航 空管体制改革对民航业收益的影响进行实证分析，并给出放松管制与提高民航 业竞争能力方面的建议。这对制定我国民航运输业的发展战略与政策，增强我 国民航业的竞争能力有着重要的现实意义。 2 1 3 论文结构 本文分为四章，第一章提出了本文的研究背景、研究目的及体系结构；第 二章综述了管制与放松管制的理论及国内外相关文献；第三章使用1 9 8 0 年至 2 0 0 8 年中国民航业年度数据，运用计量经济模型对民航业2 0 0 2 年航空管体制 改革对民航业收益能力的影响进行实证分析；第四章提出了政府和航空公司两 个层面的政策建议；第五章是本文结论部分。 3 第2 章理论与文献综述 管制又称规制，是指政府根据一定的法规对于市场活动所做的限制或制约， 是政府对市场活动的具体干预。2 航空运输业由于资本投入，极易受外界冲击的 影响，纵观各国航空运输业的历史，大都经历了从管制到逐渐放松管制的发展 过程。管制与放松管制方面的理论在经济学界存在不同的观点。 2 1 民航业管制理论 2 1 1 公共利益理论及民航业的公共事业性 以庇古为代表的旧福利经济学以边际效用论为分析工具，将市场失灵与国 家干预结合起来，认为国家干预能够使经济资源配置达到最优和使社会福利最 大化。2 0 世纪5 0 年代以来，新福利经济学以帕累托最优为标准，致力于分析 市场缺陷，深入研究国家干预的合理性。西方学者对市场失灵和政府矫j 下措施 的研究逐渐衍生出公共利益理论。公共利益理论认为，由于传统微观经济学关 于完全竞争的条件很难满足，因此市场失灵不可避免，市场是脆弱的，如果放 任自流，就会导致不公正或低效率，主张政府规制是对市场失灵的回应，认为 政府规制是对社会的公正和效率需求所作出的有效反映，政府规制可以弥补市 场失灵，提高资源配置效率，增进社会福利。 在航空运输发展历史上，各国通常都把航空运输作为公共事业。所谓“公 共事业”，通常是指拥有特殊权利和特殊责任的私人企业，是与政府具有独一无 二的关系的私人企业。公用事业具有排它性的政府授权，它在一些特定的条件 下和一些特定的市场中从事活动。政府为了公共利益对进入、价格进行控制， 政府为公共利益而制定质量标准和某些其他服务条件，被授权者有责任向所有 的消费者提供“合理”服务。 2 1 2 过度竞争理论 过度竞争的概念是从自然垄断的概念中引申出来的，结果确可被用来证明 管制竞争的合理性。贝恩、谢勒对过度竞争进行过分析3 ，认为竞争有时会过度， 是不正当的，为了改进产业状况和公共利益，可以牺牲竞争。管制符合公众的 利益，为了结束过度竞争这种混乱，因而管制是需要的。 航空运输业虽然通常被称为是公共事业，但是它并不属于自然垄断性行业， 2 杨公仆等产业绛济学，复日人学 i j 版礼( p 2 7 2 ) 。 3 曾建海过度竞争论 ，中国人民人学：i ：版i e ，2 0 0 0 年11 月2 0f i ：l ：版。 4 从航空运输业的管制历史可以看出，对航空运输业的管制是竞争管制，其管制 的理由是由于竞争缺陷，即过度竞争，而不是由于自然垄断性质。在竞争的条 件下，价格偏低，并可能会剧烈波动，损失会导致航空运输企业破产，企业会 退出，剩下来的生产能力将不足以满足正常的需求。另外，由于市场需求的暂 时减少而造成的盈利能力的下降则会引起企业靠牺牲服务质量来降低成本，使 服务恶化，航空交通运输系统变得不再可靠。无论是哪一种情况，竞争都是市 场失败的罪魁祸首。一个受到管制的稳定市场也许可以更好地服务于公众。 在受管制的市场中，价格和产品质量标准直接由管制而非竞争来维护。一 方面过度的竞争可能会摧毁交通运输所需要的基础设施以及，另一方面作为幼 稚工业的航空业永远也不能得到很好的发展( 幼稚工业理论是过度竞争的一个 特例) ，管制竞争有助于增进“公共利益 。 2 1 3 新产业组织理论4 新产业组织理论是以科斯的交易费用理论为基础，从制度角度研究企业与 市场问题。新产业组织理论的主要特点在于它引入交易费用理论，对交易费用 经济学的理论体系、基本假说、研究方法和研究范围作了系统的阐述，彻底改 变了只从技术角度考察企业和只从垄断竞争角度考察市场的传统观念，为企业 行为的研究提供了全新的理论视角。新产业组织理论认为用“可竞争市场理论 替代完全竞争市场理论，并企图由此证明市场机制的有用性和减少政府干预的 必要性的分析过于简单机械，因为现实经济活动中，企业进出市场不可能完全 无障碍，就算技术性障碍可以被克服，但信息的不充分、外部性、寡头企业之 间实施的各种策略等因素也足以影响到市场均衡的实现，对此，可竞争市场理 论并不能作出说明，不能为政府的放松管制政策提出充分理由。 2 2 民航业放松管制理论 2 2 1 完全竞争理论 传统的西方经济学认为，政府不应过多地干预经济活动，政府的作用及政 策的制定应着眼于如何维护正常的竞争秩序以保证竞争机制的正常运行。只要 市场接近于完全竞争状态，就能自然而然地实现资源的最优配置和经济福利的 最大化。没有比竞争机制再优越的市场组织形式了。所谓的完全竞争，通常是 指下列条件占主导地位的市场状况，即市场上存在大量的具有合理的经济行为 的卖者和买者：产品是同质的，可互相替代而无差别化：生产要素在产业问可自 4 邬义钧等产业经济学，中国统计 j ；版祉( p 2 5 2 ) ；杨公仆等产业经济学 ，复+ 口人学 i ：版祉( p 1 8 ) 5 由流动，不存在进入或退出障碍：卖者或买者对市场都不具有某种支配力或特权： 卖者和或买者问不存在共谋、暗中配合行为：卖者买者具有充分掌握市场信息的 能力和条件，不存在不确定性。在这种完全竞争条件下，由市场供求所形成的 均衡价格，能够引导社会资源实现有效配置，使任何两种产品对于任何两个消 费者的边际替代率都相等，任何两种生产要素对任何两种产品生产的技术替代 率都相等，从而达到任何资源的再配置都己不可能在不使任何人的处境变坏的 同时，使一些人的处境变好。这就是所谓的帕累托最优状态。 完全竞争就意味着以成本为基础定价，低成本的生产者生存。由于消除了 管制时的高价格水平而产生的服务竞争和因为只有很少的固定或沉没成本，所 以无论是在位航空公司还是新的进入者都没有成功的捕食机会。很自然的联想 到，在没有政府管制情况下航空运输企业的绩效表现应该近似于在完全竞争情 况下的绩效表现，放松管制的、竞争的航空市场应该是简单、低价的，而复杂 的价格结构是价格歧视的和限制竞争的结果。 2 2 2 可竞争市场理论5 可竞争市场理论，又叫可竞争性理论，由鲍莫尔、潘扎尔、威利格和德姆 塞茨等人提出。该理论认为良好的生产效率和技术效率等市场绩效，在传统哈佛 学派的理想的市场结构以外仍然是可以实现的，而无需众多竞争企业的存在。它 可以是寡头市场，甚至是垄断市场，但只要保持市场进入的完全自由，只要不 存在特别的进出市场成本，潜在竞争的压力就会迫使任何市场结构条件下的企 业采取竞争行为。在这种环境条件下，包括自然垄断在内的高集中度的市场结 构是可以和效率并存的。 按照可竞争市场理论，在近似完全的可竞争市场中，自由放任政策比通常 的政府管制政策更为有效。少数几家大企业纵向兼并或横向兼并，传统的观点 都认为会带来垄断弊端，而在可竞争市场条件下，它们都变成无害的甚至可能 是更有效率的。政府的竞争政策与其重视市场结构，倒不如重视是否存在充分 的潜在竞争压力，而确保潜在竞争压力存在的关键是要尽可能地降低沉没成本。 因此，政府一方面要积极研究能够减少沉没成本的新技术、新工艺，另一方面 要排除一切人为的进入和退出壁垒。依据该理论，降低进入壁垒，增加行业的 可竞争性是构建有效率民航业的关键。 2 2 3 管制的俘获理论8 5 戚旭恒等产业经济学，经济科学 i ；版 ( p 1 2 5 ) 6 杨公仆等产业经济学，复旦人学；l ；版祉( p 2 7 2 ) 6 从2 0 世纪初开始，西方学者开始尝试解释监管俘获现象。1 9 5 5 年伯恩斯 坦指出，监管的供给源于产业监管需求( 立法者被俘获) ，或者随着时间的推移， 监管机构被受监管的产业所控制( 监管者被俘获) 。在此情况下，监管计划最初 的服务于公共利益的目的就会遭受挫折。1 9 7 2 年乔丹对施蒂格勒和弗里德兰关 于电力行业定价的研究进行了总结，俘获理论正式诞生。俘获理论在一定程度 上比公共利益理论更符合经验观察，但仍然存在致命的缺陷：第一，俘获理论 只是经验归纳而缺乏理论基础；第二，俘获理论仍然不能解释许多经济现象。 管制的俘获理论认为促使政府进行规制的是仅代表社会的某一特殊利益集 团，管制的整个过程最终将变成为被规制的产业服务，规制者被被管制者所俘 获。政府进行管制的，或是管制对象本身，或是其他有可能从中获益的人，政 府管制与其说是为了社会公共利益的目的，不如说是特殊的利益集团寻租的结 果。 政府管制俘获理论增强了反政府管制的倾向，这一理论也为政府科学的制 定和实施管制政策敲响了警钟，因为在政府管制过程中确实可能存在着寻租与 创租的情形。 2 2 4 利益集团理论7 利益集团监管理论说明一种旨在限制垄断、促进竞争的监管制度安排，最 终会演化成为少数利益集团获利的低效甚至无效的制度。就自然垄断而言，长 期以来人们一直认为，管制符合公众的利益。但是政府管制在有些场合并不符 合公共利益理论，许多产业总是试图谋求政府的强制力，企业有时候是主动地 寻求管制，政府的管制行动可以用私人利益集团的游说来解释。在某些场合， 对于被管制的企业来说，管制就是一种恩惠，航空运输业的管制就是如此。当 那些所谓真的代表公共利益的人督促代议制政府采取行动的时候，被管制行业 有时则会施加影响，改变管制的结果。乔治斯蒂格勒对此提出了管制的利益 集团经济理论，用以取代公共利益理论。这是一种私人利益理论。某些特殊利 益集团出于私人的利益，通过说服政府把它们所在的行业作为受管制的行业， 从而获取垄断的地位，随着政府对进入和价格的控制，竞争受到了约束，该利 益集团就得到了一定程度的经济安全。管制在一开始时也许是为了公众的利益， 但后来管制可能发生了变化。这种变化或许导致管制不再是为公众的利益服务。 管制当局可以运用它们的行政特权与被管制者做交易。 7 杨公仆等产业经济学，复且人学出版社( p 2 7 4 ) 7 尽管利益集团理论在理解政府干预方面迈出了一大步，但仍然存在许多缺 陷。比如，拉丰和马赫蒂摩指出，利益集团影响政府决策的权力是外生给定， 并独立于监管制度的设计，从而这些模型不能用来讨论不同制度如何影响利益 集团的政治影响效率。 2 3 相关文献回顾 2 3 1 英文文献 s c y o c 和l e e ( 1 9 8 9 ) 运用利润率模型引入虚拟变量对1 9 6 4 年至1 9 8 6 季度数 据进行回归分析，得出经济低迷、上升的燃料成本和高的利率导致航空业的利 润率降低了，而不是放松管制的原因。k u m b h a k a r ( 1 9 9 0 ) 对航空业的成本模型运 用1 9 7 0 至1 9 8 4 年的面板数据进行计量回归分析，得出公司合并的得益微乎其 微，航空业内不存在较大的规模经济，管制不会带来消费者收益的改善。 b r u e c k n e r 等( 1 9 9 2 ) 指出航空业放松管制带来航空业产业结构的深刻变化，航 线快速增加，航空公司扩张和优化航线，退入推出的激励使票价降低。a n d r e a s ( 1 9 9 2 ) 将航空公司运营利润率作为被解释变量，选择四大类解释变量运用5 8 家航空公司数据进行计量回归，并根据回归结果进行逐个因素分析。e v a n s ( 1 9 9 3 ) 分析了美国航空业的结构，这种结构如何影响价格和服务质量，对管制前后航 空业做了对比，并用1 9 5 0 至1 9 8 8 年的年度数据估计了结构对绩效的影响作用。 用航空票价对数模型对1 9 8 6 ，1 9 8 7 和1 9 8 8 年的1 0 0 0 条最大路线数据的回归分 析得出一条航线上，从完全垄断到双寡头票价会降低3 3 个百分点，加入第三 家航空公司票价会降低1 5 个百分点，再加入第四家会降低o 5 个百分点。b e a r ( 2 0 0 8 ) 分析航空企业成本的上升可能会促使企业进行合并。m c c l a t c h y ( 2 0 0 8 ) 指出美国三十年的放松管制使航空业票价降低成为普通人可以消费的运输方 式，但是航空公司有利润的年份并不多，其发展的可持续性令人担忧。 2 3 2 中文文献 王苏喜和王德田( 2 0 0 0 ) 运用现代经济学理论和方法，对中国的垄断性行 业进行了剖析，分析了其成因和危害，并提出政策主张。于新才和王娟( 2 0 0 0 ) 、 杨秀云和冯根福( 2 0 0 4 ) 、刘少成等( 2 0 0 5 ) 、于丽曼和王妙( 2 0 0 8 ) 、陈素白和 于立军( 2 0 0 9 ) 等用对比分析等方法介绍了中国航空业之格局，国内主要航空 公司，国外主要航空公司情况，对中国民航业的市场结构特征及其有效性进行 对比性分析，认识到差距，探讨了中国民航业未来的发展战略。杨丽华( 2 0 0 3 ) 、 曹建海( 2 0 0 5 ) 、彭聚珍( 2 0 0 4 ) 、贺富永( 2 0 0 5 ) 、王志清( 2 0 0 5 ) 、李智忠( 2 0 0 6 ) 、 8 崔鑫( 2 0 0 8 ) 在理论方面探讨了中国航空运输业所处的国际国内环境，中国航 空业的市场现状、发展历程、发展展望及战略等。杨春妮( 2 0 0 5 ) 以产业组织 理论中经典的s c p 范式为基本的分析思路，结合微观规制理论和新制度经济学 等相关理论对我国民航业市场化改革以来的竞争格局、运行效率进行了分析。 林晓言和李欣( 2 0 0 6 ) 、丁剑和李艳伟( 2 0 0 8 ) 、李艳伟等( 2 0 0 9 ) 分析了航空公 司竞争力的影响因素，建立了航空公司竞争力评价指标体系并进行了实证研究。 曹锦周和戴昌钧( 2 0 0 9 ) 将规制制度和产权结构认为是影响转型期民航业市场 绩效的重要因素，进而提出规制制度( r ) 一产权结构( p ) 一市场结构( s ) 一 市场行为( c ) 一市场绩效( p ) 这一扩展的产业组织分析框架，实证检验结果 表明，规制制度、产权结构和市场结构对民航总量、价格、利润有不同影响， 他们共同决定了市场绩效水平。 总之，国内相关的研究主要运用s c p 范式，过于侧重描述性论述，较少用 到计量经济分析。国外针对美国1 9 7 8 年放松管制的研究方面较多地运用计量模 型进行分析。目前国内还没有对2 0 0 2 年航空业放松管制的实证方面的计量评价 研究，本文希望对此做开创性探讨，本文构造衡量航空业收入能力的时间序列 对数模型也是开创性尝试。 9 第3 章中国民航业放松管制的实证分析 3 1 模型和数据 民航业收入能力受多种因素的影响，s c y o c 和l e e ( 1 9 8 9 ) 根据1 9 6 4 年至 1 9 8 6 美国航空业季度数据，建立了利润率的回归分析模型，认为航空运输业收 入能力与航空业职工工资水平，航油价格，利率水平，其它投入品价格水平( 指 除去职工工资、航油和资本投入，并用生产价格指数代替) ，航班平均载运率， 人均国内生产总值等变量有关。将变量取对数( 利率水平，其它投入品价格水 平和航班平均载运率和虚拟变量除外) ，这样有两个好处，一是变量通过取对数 可以消除异方差的影响，二是使回归系数直接表示相对弹性，具有数值意义。 下式就是进行计量回归的模型： l n y = b o + 匆l n w + b 2h f + b 3 i + b 4i n ( a g d p ) + b 5 d l f + b 6 p p i + b 7 d 其中y 是吨公里收入( 元) ，表示航空运输业的收益能力，w 表示工资水 平，f 表示航油价格，i 表示利率，a g d p 表示人均国内生产总值，a l f 表示航班 平均载运率，p p i 表示生产价格指数，代表航空业其它投入品价格，d 表示放松 管制虚拟变量，2 0 0 2 年之前取0 ，2 0 0 2 年及之后取1 ，b 为各变量的待定系数。 模型中各变量数据为1 9 8 0 年到2 0 0 8 年2 9 年的时间序列数据。运输吨公里 收入( y ) ，航班平均载运率( a l f ) 两个变量数据来源于历年从统计看民航； 航空业职工工资水平( w ) ，人均国内生产总值( a g d p ) ，生产价格指数( p p i ) 变量数据来源于年度中国统计年鉴；航油价格来源于美国能源信息局公布的 世界航油价格；利率( i ) 根据央行调整利率时间点按照天数加权平均计算得出 年度利率值。 3 2 实证模型 运用e v i e w s ( 5 0 ) 软件，采用异方差稳健怀特方法对模型作最d , - 乘估 计，得到初步的回归结果为： l o 表3 1 模型回归初步结果 解释变量符号回归系数标准误t 统计量p 值 常数项 c 一1 4 3 5 4 9 40 8 9 3 5 3 61 6 0 6 5 3 2 0 1 2 3 1 工资水平 i n ( w ) 0 5 15 2 8 50 4 2 6 13 91 2 0 9 1 9 30 2 4 航油价格l n ( f ) 0 5 10 8 6 5 “0 0 9 4 5 145 4 0 5 19 70 利率 10 0 3 2 0 6 8 +0 0 16 6 4 71 9 2 6 3 2 10 0 6 7 7 人均g d pl n ( a g d p ) 1 1 9 7 2 1 6 ”0 3 9 4 6 53 0 3 3 6 140 0 0 6 3 平均载运率 a l f - 0 0 0 0 8 8 20 0 0 9 0 14 旬0 9 7 8 0 70 9 2 3 生产价格指数 p p i- 0 0 0 2 7 6 20 0 0 3 9 6 2旬6 9 7 17 10 4 9 3 3 虚拟变量 d- 0 2 11 0 7 2 ”。0 0 7 17 0 1- 2 9 4 3 7 7 10 0 0 7 8 a d j r 2 = 0 9 8 2 7 4 2 。f 值为2 2 8 7 7 7 7 ，d u r b i n - w a t s o n 统计量为1 5 115 7 4 。 注：料木表示在1 水平上显著，木宰表示在5 水平上显著，牛表示在1 0 水平上显著。 从检验结果可以看出，回归方程通过了1 的f 检验，调整的判定系数为 0 9 8 2 7 4 2 。由d u r b i n - w a t s o n 检验知，可知当显著性水平o f 5 时，残差可能存 在序列相关性。 本文采用广义差分法，以使得模型残差保持序列独立。利用e v i e w s 中a r ( 1 ) 技术对原回归模型进行处理，得到新的回归结果为： 表3 2 消除序列相关性的回归结果 解释变量符号回归系数标准误t 统计量p 值 常数项 c- 1 2 8 9 3 2 51 1 0 1 6 0 11 1 7 0 4 102 5 6 3 工资水平 l n ( w ) _ 0 6 0 8 2 9 40 4 6 6 3 5 21 3 0 4 3 6 70 2 0 7 7 航油价格l n ( f 、 - 0 4 9 8 0 6 3 “+o 10 5 5 8 24 7 17 3 2 10 0 0 0 1 利率 10 0 3 10 2 90 0 19 9 4 81 5 5 5 4 5 8 0 1 3 6 3 人均g d p l n ( a g d p ) 1 2 8 1 6 1 1 0 4 3 9 9 8 22 9 12 8 7 20 0 0 8 9 平均载运率 a l f 0 0 0 7 8 50 0 0 9 8 7 9 - 0 0 7 9 4 170 9 3 7 5 生产价格指数 p p i旬0 0 3 7 4 40 0 0 4 5 3 2- o 8 2 6 0 5 60 4 1 9 虚拟变量 d - 0 2 0 5 16 7 “0 0 8 4 2 5 6 - 2 4 3 5 0 4 50 0 2 4 9 一阶差分a r ( 1 ) 0 2 7 2 0 6 40 2 4 15 5 1 1 1 2 6 3 2 30 2 7 4 1 a d j r 2 - - 0 9 7 9 8 0 3 ，f 值为16 4 7 3 2 7 ，d u r b i n - w a t s o n 统计量为1 9 6 8 9 8 8 。 注：枣木宰表示在1 水平上显著，料表示在5 水平上显著，木表示在l o i j ( 平上显著。 从检验结果可以看出，回归方程通过了f 检验；d u r b i n - w a t s o n 检验表明 e t = 5 时模型已不存在序列相关性问题。航油价格和人均国内生产总值两个变量 通过1 的显著性检验，虚拟变量通过了5 的显著性检验。 3 3 模型分析 由回归模型结果可以看出： ( 一) 放松管制对民航业收益能力负的影响。 由计量回归结果放松管制虚拟变量d 的回归系数为- 0 2 0 5 1 6 7 ，可以通过 5 的显著性水平检验。符号为负，说明放松管制对民航业收益能力有负的影响。 放松管制降低了民航业收入能力，这与美国1 9 7 8 年放松管制，一些美国学者对 其实证分析的结果是相似的。这也与航空运输业通常被称为公共事业，但是它 并不属于自然垄断行业，对民航业的管制是竞争管制，是为了避免过度竞争， 而不是反垄断相符合。 ( 二) 航空燃油价格对民航业收益能力负的影响。 从回归结果的t 值可以看出，航油价格变量非常显著，可以通过l 的显著 性检验，但符号为负，说明航油价格对民航业收益能力有负的影响。由对数一 对数水平含义可知，航油价格每上升一个百分点，航空运输业吨公里收入会下 降近o 5 个百分点。 ( 三) 人均国内生产总值对民航业收益能力正的影响。 从计量回归结果可以看出，人均国内生产总值也可以通过1 的显著性检验 且回归系数为正，这说明我国人均国内生产总值对民航业收益能力有正的影响， 且人均国内生产总值每上升1 个百分点，民航业的吨公里收入会上升近1 3 个 百分点。 1 2 第4 章政策建议 放松管制对中国民航运输业收益能力有负的影响，但是民航业放松管制是 世界趋势，美国的放松管制在长远来看确实增进了市场效率，提高了竞争力。 回归分析得出的放松管制可能对民航业负收益能力效应也应该引起决策者的重 视，因而放松管制要有计划、有步骤的进行。如果改革过快，将民航业太快的 推向与国外先进航空企业竞争的舞台，可能会给我国民航业的带来灾难性后果。 4 1 充分发挥政府在民航业发展中的作用 由回归模型可知，放松管制对民航业收益能力有显著的负影响。由于政策 对民航业影响明显，在制定政策时要充分衡量考虑短期和长期影响，做好预测， 做到评估充分。注意以下几个问题： ( 一) 以市场准入和价格放开为特征的放松管制，只是浅层的民航业市场化 操作。要实现完全的市场化，还应完善国内油价的定价机制，逐步放开航油市 场，引入竞争机制，实现民航业重要成本要素航油市场的市场竞争。 ( 二) 适当调整或减免航空公司的税费负担，增强其综合竞争力。管制与放 松管制，目的就是长期增强民航业的竞争能力，放松管制不是把它放弃掉。我 国处在与美国不同的时期，不同的情况，不同的竞争对手，我国民航业开放的 长期效果还需要时间来检验。现在应当根据中国经济建设和民航业发展的需要， 积极、渐进、有序、有保障地推进民航自由化进程。 ( 三) 航空自由化可能长期会促进民航业的发展，但同时也形成了激烈的竞 争形势，给企业带来强大的压力。我国民航运输企业应趋利避害，积极应对， 提高自身竞争力，在竞争中求生存和发展。应该尽量防止决策错误，生产效率 低下，经济效益滑坡，亏损严重局面的发生。由于民航业是公认的低利润率行 业，并且极易受到冲击，政府作为最后保护者的责任在较长时期内还需承担。 ( 四) 政府可以通过激励性管制等措施，提高我国航空公司的竞争力。为市 场化下的兼并、重组等加强可行性研究指导。 ( 五) 民航运输业易受外部冲击，国家应该建立起民航运输业风险预测及抵 抗体系，以抵御可预测的及不可预测的风险，使民航运输业具有长远的生存和 发展能力。 4 2 民航业应提高自身竞争力 1 3 中国民航运输企业国内竞争力不是很强，国际竞争力更弱。在i a t a 会员航 空公司中，国际旅客运输量排名最高的我国航空公司是中国国际航空股份有限 公司，但只排在第3 3 位，排名第一的德国汉莎航空旅客运输量是其6 3 6 倍。8 中国航空企业距离世界航空业巨头差距还很大。航空公司发展过程中应该注意 以下几个方面的问题： ( 一) 中国民航运输业应当积极重视航线网络范围经济的作用，通过强化枢 纽辐射航线网络，将地区市场、国内市场和国际市场有机结合起来。改变现在 发展国际航线不赢反亏，国际竞争力弱的局面。航空公司规模是竞争力的重要 决定因素，只有做大才能做强。今年初东航与上航的合并从两公司近些年来的 绩效表现来看虽然是弱弱联合，但仍有可能实现协同效应，提高整体竞争力。 ( 二) 我国民航业应大力推进航空运输公司改革，建立有效的激励和约束 机制。加强企业战略管理，明晰企业核心竞争力，根据自身特点采取相应的战 略，实现差异化竞争，提高自身竞争力优势。 ( 三) 积极参与国际合作与竞争。可以选择加入国际性航空联盟，积累国 际经验，为全面进入国际市场做好准备。在过去的几年里，世界一些大航空公 司纷纷结盟。目前比较大的联盟集团有：星盟集团、环宇集团、o u a l i f y e r 集 团、翼盟、达美( 三角洲) 航和法航联盟等。五大洲都有大中小航空公司被卷 进了联盟的浪潮。这些联盟大都是战略性的，其成员主要是为了能介入新的市 场，扩展各自的飞行网，建立全球性的常旅客计划。联盟有好处，也有坏处， 我国航空公司应总结这几年代码共享中暴露的问题和获得的教训，及早做好准 备。 ( 四) 航空公司应充分认识到科学、技术、信息、管理等要素飞速发展带来 的环境的不确定性，做到挖掘内部资源与经营顾客资产相结合，提升航空公司 的核心竞争力，做大做强国内外市场。 o 根据( 2 0 0 9 从统计看民航数据计算得i f ；。 1 4 第5 章结论 中国民航业早已经进入了买方市场，我国民航产业目前又处于模拟竞争的 市场结构，并没有经过真正的市场竞争。形成的寡头垄断结构基本上是在政府 的指导下完成的，并不是市场规律作用的结果，我国的民航业从未经历了个 优胜劣汰的过程。从本文实证检验看出，这种人为干预的市场重组对于对民航 业收益能力产生负的影响，但其对生产及资源配置效率等的综合影响，还有待 于进一步深入考查。民航业需要明确市场地位，进行符合经济规律的市场竞争， 政府也应充分发挥积极作用，共同促进民航产业竞争力的增强。 中国民航业国内正面临高速铁路的激烈竞争，国外一些著名航空公司控制 着主要的国际航线，发展面临很大的挑战。但是我国人口达1 3 亿，经济发展迅 速，航空业未来市场需求很大。从回归模型中可以看出人均g d p 对航空业的发 展有较大的促进作用。快速发展的中国经济必将带动强劲的航空需求，这可以 为航空公司克服困难、不断壮大提供有利支持。中国民航业发展的机遇还是大 于挑战，只要民航运输企业不断增强自身优势提高竞争能力，一定会实现我国 民航业由大到强的转变。 参考文献 1 彭聚珍，“国内航空公司战略纵横谈中国民用航空2 0 0 4 年4 月 2 薄湘平，易银飞，“国内外企业竞争力研究综述”商业研究2 0 0 7 年1 2 月 期 3 丁剑，李艳伟，“航空公司竞争力的多级模糊综合评价方法”交通运输工程 学报2 0 0 8 年6 月第8 卷第3 期 4 李艳伟，于剑，吴育华，“航空公司竞争力评价与实证研究”北京理工大学 学报( 社会科学版) 2 0 0 9 年4 月第1 1 卷第2 期 5 3 曹锦周，戴昌钧，“基于r p s c p 框架的中国民航产业组织研究 财贸经济 2 0 0 9 年第7 期 6 李智忠，“我国航空运输市场现状、问题及对策”郑州航空工业管理学院学 报( 社会科学版) 2 0 0 6 年4 月第2 5 卷第2 期 7 贺富永，“我国航空运输业发展战略研究”理论探讨2 0 0 5 年第2 期 8 王志清，“我国民航业发展的回顾与展望综合运输2 0 0 5 年4 月 9 崔鑫，“我国民航业供给分析”现代商贸工业2 0 0 8 年5 月第2 0 卷第5 期 1 0 1 杨春妮，“我国民航业竞争格局和运行效率研究”当代财经2 0 0 5 年第6 期 1 1 吴