（系统工程专业论文）城市地区私人小汽车出行成本构成理论及其量化评估方法研究.pdf

中文摘要 摘要：随着我国经济的快速发展，城市人口规模不断扩大，私人小汽车数量迅速 增长，同时也占用了大量社会资源和成本。国外对私人小汽车出行成本的研究起 步较早，而国内对此问题的研究比较少，目前对城市地区私人小汽车出行成本的 计算还没有完善的理论和计算方法。 本论文首先在分析总结私人小汽车出行成本研究现状的基础上，建立了城市地 区私人小汽车出行成本构成体系。其次，对城市地区私人小汽车各出行成本分别 进行了理论分析，确定了成本影响因素、形成机理和评价指标体系。第三，在综 合目前国内外交通成本估算理论和方法的基础上，根据我国城市私人小汽车出行 的特点，对现有的资源时间价值估算方法、交通事故损失计量方法和道路基础设 施成本估算法加以改进，建立了城市地区私人小汽车出行成本量化评估模型。最 后，以北京市为例，进行私人小汽车出行成本估算，结果显示，北京市2 0 0 5 年的 私人小汽车出行总成本占全市g d p 的9 4 2 6 ，占用了大量社会资源。 关键词：城市地区；私人小汽车；出行成本；外部成本 分类号：u 4 9 1 a bs t r a c t a b s t r a c t ：a st h er a p i dd e v e l o p m e n to ft h ee c o n o m i ci nc h i n a , t h eu r b a n p o p u l a t i o na n dm en u m b e ro fp r i v a t ec a r sh a v eb e e ne x p a n d i n gr a p i d l y ，w h l e h h 嬲 o c c u p i e da 蓼e a td e a lo fs o c i a lr e s o u r c e s t h es t u d yo ft n p c o s to fp r i v a t ec a rs t a n e d e a r l i e ri nf o r e i g n ，w h e r e a st h es a m es t u d y h a s h tb e e nc a r r i e do u ti nc h i n ao u rc o u n t r y ， m e r ei sn 0 啦v i n gt h e o r ya n dm e t h o d s i nc a l c u l a t i n gp r i v a t ec a l st r i pc o s tm w b 肌 f i r s to fa l l b 硒c do nt h ea n a l y z i n ga n ds u m m a r i z i n g t h ec u r r e n tt r i pc o s to fp n v e t c a r , t h i sp a p e re s t a b l i s h e dt h es y s t e m o fp r i v a t ec a r st r i pc o s ti nu r b a n s e c o n d l y ，t h l s p a p e ra n a l y z e da l lk i n d so ft r i pc o s to f p r i v e tc a r i nu r b a n ，w h i c hl e a d e dt om 獭n g s u r e t h ei m p a c tf a c t o r s ，f o r m a t i o nm e c h a n i s ma n d e v a l u a t i o ni n d e xs y s t e mo ft h ep n v e tc a r 。s t r i pc o s t t h i r d l y ，b a s e do nt h ec a l c u l a t i n gt h e o r ya n dm e t h o do f t r i pc o s ta th o m ea l l d a b r o a d ，t h i sp a p e rh a si m p r o v i n gt h ec a l c u l a t i n gm e t h o d o ft i m ev a l u e ，t r a f f i ca c c l d c n t s c 0 s ta i i dr o a di n 丘邪t m c t u r ec o s t ，w h i c hl e a dt o e s t a b l i s h i n gt h ee v a l u a t i o nm o d e io f d r i v e tc a r ，sc o s ti nw b a l l f i n a l l y ，m a k i n gb e i j i n ga se x a m p l e ，t h i sp a p e r e s t i m a t e dt h e p r i v e tc a r ，st r i pc o s ti n2 0 0 5 ，t h er e s u l ts h o w e d t h i sc o s ta c c o u n t e df o r9 4 2 6p e r t e n to f t h i sc i t y sg d p ，o c c u p i e dl a r g en u m b e ro f s o c i a lr e s o u r c e s k e y w o r d s ：u r b a na r e a ；p r i v a t ee a r ；t r i pc o s t ；e x t e r n a lc o s t c l a s s n o ：u 4 9 1 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名：f 乡走寸签字日期：弘巾7 年月，7 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名： 钐吏冲 导师签名： 蠹而萸 签字日期：硎罗年么月，7 e l 签字日期：y 矽年彩月，7e l 致谢 本论文的研究工作是在我的导师魏丽英副教授和邵春福教授的悉心指导下完 成的，从论文的选题、构思，到论文的写作、修改和最终定稿，整个过程都渗透 着导师的智慧和心血，凝聚着导师对我的关怀和启迪。在攻读硕士学位期间，导 师无论在科研还是生活上都给予了我细致的关怀，由衷感到自己点点滴滴的进步， 都离不开导师的辛勤培育和细心教导。在此衷心感谢两年来魏丽英副教授和邵春 福教授对我的关心和指导。 在研究生学习期间，我一直得到学院多位老师的指导和关怀，在这里一并表 示感谢，并祝各位老师身体健康，工作顺利。同时，向评审本论文以及参加论文 答辩的专家们表示谢意，感谢他们在百忙之中抽出时间审阅和指正我的论文。由 于作者学术水平、时间和精力有限，论文中对一些问题的讨论可能存在不当或不 够严谨之处，还请各位专家给予指正，助其完善。 此外，在项目研究及撰写论文期间，我得到了同f - j 1 ) 币兄、师姐们的指导和同 学的热情帮助，与他们结下了深厚的友谊，在此向他们表达我的感激之情，祝愿 他们今后事业有成；同门的师弟师妹与我朝夕相处，亲如一家，帮助甚多，在此 祝愿他们学业有成，前程似锦! 最后，也感谢远在家乡的父母和亲朋好友，他们的理解和支持使我能够在学 校专心完成我的学业。 l 绪论 1 1 研究背景 本论文依托项目“北京市私人小汽车交通出行成本及社会资源占用研究”开 展研究。 目前，我国正处于经济高速增长时期，城市化步伐加快，城市人口规模不断扩 大，汽车保有量快速增长。以北京市为例，截至2 0 0 8 年底，北京市机动车保有量 已突破3 5 0 万辆，并以每天1 0 0 0 辆的速度递增。 事实上，世界上还没有一座城市能够无限制地满足机动车的增长，尤其在机动 化的发展过程中，道路供应与交通需求之间的平衡往往难以保持。因此，机动化 进程的加快尤其是私人小汽车的不断增长在给人们带来方便的同时衍生了许多问 题：城市用地匮乏，交通基础设施供不应求，城市交通愈加拥挤，堵车现象时有 发生；交通安全事故发生频率增大，城市居民生命财产的安全受到严重威胁；大 量汽车尾气的排放造成严重的环境污染；私人小汽车数量的激增使能源的需求量 迅速增加；等等。 从世界范围来看，解决城市交通问题的思路和手段已经发生转变，发达国家已 步入以城市交通管理为主的阶段，而我国则处于建设与管理并重的阶段。交通供 需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了我们不但要规划建设好交通基础设 施，而且还要使现有设施发挥最大效益，同时还要通过各种手段与策略降低由于 小汽车不断增长而带来的一系列问题，实现交通的可持续发展。 如何解决小汽车，尤其是私人小汽车的增长给城市带来的各种交通问题是交通 规划和交通管理过程中的一项重要工作，制定合理的小汽车发展策略已势在必行。 成本分析一直是项目决策的决定性因素之一，因此关于城市地区私人小汽车出 行成本占用的计算对于制定合理的小汽车发展策略至关重要。 1 2 研究目的和意义 我国城市正处于社会经济水平持续增长和交通方式结构剧烈变化的发展时期， 由此势将引发交通拥堵、能源危机、环境污染、安全和噪音以及城市用地匮乏等 一系列社会问题。为保证城市的可持续发展，必须采取有效措施对城市交通方式 结构的变化发展进行合理的引导。 在有限的资源条件下，如何最大限度、科学地使用交通资源，并且从经济学的 角度给出一个合理的解释，就需要对城市交通的出行成本进行量化研究。然而， 目前国内外对城市地区私人小汽车出行总成本估算的理论和方法的研究却十分有 限，远不能为更高层面的经济评价和研究提供支持。我国对成本问题更是缺乏可 持续性、系统性的研究体系，与注重定量分析研究和实践应用的欧美发达国家相 比还有较大差距。因此，随着我国城市交通的发展，对城市地区私人小汽车交通 出行成本构成理论及其量化评估方法进行深入研究已刻不容缓。 本文的旨在通过对私人小汽车交通出行成本的研究和实际案例分析，研究和探 讨了适合我国国情的城市地区私人小汽车出行成本构成理论和量化评估方法，以 期为解决我国大城市日益严重的交通拥堵等一系列交通运输问题提供理论基础， 为政府制定相关政策和措施提供理论依据，实现交通可持续发展。 1 3 国内外研究现状 国内外对城市交通出行成本进行全面研究的城市不多，法国、加拿大、美国、 中国台湾等国家和地区进行了一定的研究，其中大部分深入研究了城市交通的一 项或几项外部成本，而对出行过程中的总成本研究较少，单独针对私人小汽车出 行方式的成本研究更是鲜有涉及。 1 3 1 国外研究现状 1 9 7 5 年在利马召开的第1 4 届泛美铁路大会上，出行产生的外部成本第一次以 货币的形式被量化。自此，各国不断开展并深入对机动车出行成本的研究。1 9 9 2 年，m a c k e n z i e 等【l 】首次将机动车出行成本区分为市场成本( m a r k e t sc o s t s ) 和外 部成本( e x t e r n a lc o s t s ) ，其中市场成本指为了维护机动车运营的费用，而外部成 本指其他无需经过市场交易而产生的成本，如全球变暖、大气污染等，二者之和 定义为社会成本。他们研究发现，1 9 8 9 年，全美机动车使用市场成本为1 7 4 2 亿美 元，外部成本为1 2 6 3 亿美元。 同年，k e t c h a m 和k o m a n o f t f 2 】针对纽约城市交通设施运行效率低下这一现象 进行了交通运营政策的研究。在研究中他们发现由机动车驾驶员产生的外部成本 ( 拥堵和事故) 占运输外部成本的7 5 以上；而其他机动车使用者对土地产生的 使用成本最大。同年h a n s o n 3 】对威斯康星州首府麦迪逊市也作了类似研究。 b e h r e n s 等【4 】在研究中首先考虑了燃油因素，将燃油对市场的影响作为外部成 本的一个重要指标。他根据1 9 9 0 年美国燃油进口情况，估算出当年市场波动，评 2 估美国仅在燃油方面就多花了6 0 9 0 亿美元。 z e g r a s t 5 】曾将智利圣地亚哥市出行总成本分为旅行时间成本、大气污染成本、 肇事成本、噪音污染成本、小汽车使用与拥有成本、基建成本及土地价值等项目 进行研究。研究结果发现该市1 9 9 4 年运输成本约为5 7 亿美元，占该市g d p 的 2 7 5 ；而其中有将近7 4 的运输成本是由使用者负担，而其它2 6 ( 约1 5 亿美 元) 则为外部成本。分析中显示，当地私人机动车出行成本最高，同时外部成本 也最高。在针对停车、肇事、大气污染、噪音、土地消耗等外部成本的分析中， 小汽车各项外部成本比例均显著高于其它运输工具，例如：有关停车的外部成本 中，小汽车占了9 6 6 之多，而其它如肇事、空气污染、噪音、土地消耗及拥挤等 外部成本，小汽车则分别占了4 6 7 、5 5 3 、3 2 3 、5 3 2 及5 2 8 。由该研究 以及“t m “6 】对加拿大都市机动车辆外部成本的研究均显示，小汽车外部成本及其 量化分析是相当值得关注的课题。 根据a u s t r o a d s 7 】研究，澳大利亚社会总成本包括使用者成本、基础设施 成本及社会成本。其中使用者成本包括其持有及使用成本，基础设施成本包括建 造、营运及停车成本，社会成本则包括能源、肇事、拥挤及相关污染成本。 a u s t r o a d s 的研究表明，在小客车方面，使用者成本还是占大部分( 6 3 ) ，社 会成本则占了2 8 ；公交车方面，使用者成本占3 9 ，社会成本占1 1 ；地铁方 面，使用者成本占2 9 ，社会成本占8 6 。该研究成果表明社会成本部分以小汽 车所占比例最高。 在a u s t r o a d s 7 】研究中与美国出行总成本进行比较，美国出行成本分类与 澳洲分类相差不大。对比研究表明，美国小客车方面，使用者成本占5 7 ，社会 成本则占了3 8 ，比澳大利亚小客车高了许多；公交车使用者成本占3 5 ，社会 成本占11 ，成本比例和澳大利亚相近；地铁使用者成本占3 4 ，社会成本占6 6 。 小客车社会成本折合人民币0 5 元人公里，公交车之社会成本为0 1 6 元人公里， 而地铁之社会成本为0 0 9 元人公里。 在外部成本内部化方面，目前欧洲应用较为广泛的方法就是拥堵收费。自2 0 0 3 年伦敦中心城区拥堵收费政策的成功实施以来，美国也开始研究采取分时段分地 区收费的政策来取代燃油税【8 捌，而斯德哥尔摩于2 0 0 6 年采取了分时段区域收费政 策，德国和瑞士也早已采取了对重型货车收费的政策【1 0 】。 当前欧美学界又提出了安全风险收费政策【l 们，它将以英里为单位对机动车征 收边际外部安全成本费用，但由于在收费区域、车种等的界定上尚存在一定的困 难，因此目前还未付诸实践。 在减少机动车排放对大气污染方面，日本名古屋市于2 0 0 4 年6 月制定了“名 古屋交通战略 ，实施促进公共交通利用的e c op o n ( e c o l o g i c a lp o i n t ) 制度。返 3 点( p o i n t ) 制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而e c op o n 制度的目 标是鼓励市民采用环境负荷小的地铁进入中心市区，市民使用地铁可以获得返点 ( p o i n t ) ，积累返点可以换取奖品。该措施于2 0 0 4 年1 0 月9 日1 2 月5 日实行社 会实验，在近两个月期间，共有1 0 0 0 人参加这次社会实验，共计减排c 0 2 3 3 6 t ， 若名古屋市2 2 0 多万市民如果都使用地铁出行的话，这段时间减排的c 0 2 量大约 相当于7 7 2 5 h m 森林一年的吸收量【l 。 1 3 2 国内研究现状 我国台湾地区关于运输经济学的概念是直接从欧美引进的。1 9 8 1 年唐富藏 1 2 】 的运输经济学一书中就专设运输与环境问题、交通拥堵问题及其对策等章节 对运输外部性问题进行了系统论述。黄立国【l3 】在公路投资之成本效益分析方法 中，将公路投资成本分为直接成本与间接成本。其中，直接成本包括计划、行政 与发展成本、建筑成本、资本市场利息成本、养护与改善成本及监理成本。间接 成本包括生产时间及一般自由时间损失、交通拥挤成本、环境受损成本、肇事成 本等。 张学孔等【1 4 】将城市地区运输系统分为大众运输、副大众运输和私人运输三类， 从出行链的角度出发，将居民出行分为4 3 种类型，同时依据社会总成本的观点， 将各种交通方式成本分为使用者金钱成本、基础设施成本、旅行时间成本和外部 成本，并建立模型对台北地区进行了量化分析。结果表明：在使用者成本方面， 小客车与摩托车使用者成本分别为每公里7 5 5 元新台币与2 7 8 元新台币，捷运与 公交车旅次大部分都在2 1 6 元新台币以下，相对而言，私人运输工具所付出之金 钱成本相当高，为一种较不经济的交通工具。就外部成本而言，私人机动运输介 于每公里2 5 7 4 3 8 元新台币，大众运输则大部分介于0 3 6 1 3 3 元新台币，私人交 通外部成本明显高于大众运输。 大陆学者的相关研究起步较晚。1 9 9 2 年，北京交通大学的荣朝和在论述“资 源节约型的交通运输结构”问题时涉及到了运输活动对环境的污染和交通拥堵等 问题【1 5 】，并在此后对这一问题又展开了进一步的论述【1 6 】。2 0 0 2 年，他编著了西 方运输经济学，对交通运输固定运输设施成本、移动载运工具的拥有成本等进行 了详细的阐述。 近几年，随着城市化进程的不断加快，车辆增多而带来的负面效应逐渐引起 人们的关注。我国的一些政府部f - j ( 如交通部、建设部) 和学术团体( 如北京交 通大学、哈尔滨工业大学等) 也开始了对城市( 尤其是小汽车) 出行成本的研究。 中科院何祚庥和清华大学王蒲生【1 7 。9 】在汽车与配件杂志上连续三期发表 4 文章，从能源危机、土地利用、环境保护、交通拥堵等角度出发，提醒人们分析 轿车交通收益时不能忽略其社会成本。刘欣等【2 0 】从我国城市机动化的基本特征出 发，指出我国机动化目前主要体现为大城市的私人机动化，而我国大城市目前现 有的城市空间结构和道路网系统难以承受机动化的迅猛冲击，国家应该科学制定 城市机动化发展的相关对策，防范机动化的负面效应。赵文娟等【2 l 】对城市机动车 交通的社会成本进行了研究，其中主要包括交通的基础设施成本和交通环境、事 故、拥挤方面的外部成本。 王晶【2 2 】对北京市交通社会成本的评估方法进行了初步研究；许光清【2 3 】针对北 京市日益严重的交通拥堵及由此引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的 外部性理论，提出应该重视汽车交通的外部性并认为北京市的交通拥堵症结在于 外部引起的市场失效，因此应该使用政府方法来解决城市汽车交通的外部性，建 议采取管制和经济手段相结合的方式，从控制机动车拥有量和机动车出行率及鼓 励市民采取公共交通方式出行等各个方面加强对北京市交通的管理。 近年来，一些青年学者以私人小汽车为对象进行了成本研究，并完成了学位 论文，如北京交通大学张香平以1 2 4 】城市地区私人小汽车使用的外部性研究、段 琳琳拉别以私人小汽车出行土地空间资源占用及成本研究为题分别完成了硕士 和博士学位论文。但他们的论文主要是针对私人小汽车的外部成本或某一部分成 本而言，尚未就私人小汽车的总出行成本进行研究。 1 4 研究内容和技术路线 1 4 1 研究的主要内容 ( 1 ) 从经济学的角度分析交通成本的内涵，建立了城市地区私人小汽车出行 成本构成体系，并对城市地区私人小汽车各出行构成成本分别进行了理论分析， 确定了成本影响因素、形成机理和评价指标体系： ( 2 ) 在综合目前国内外交通成本估算理论和方法的基础上，结合我国城市私 人小汽车出行的特点，针对现有模型的不足，对资源时间价值估算方法、交通事 故损失计量方法和道路基础设施成本估算法加以改进，从而建立了城市地区私人 小汽车出行成本量化评估模型； ( 3 ) 以北京市为例，进行私人小汽车出行成本估算，进而提出了北京市私人 小汽车出行成本控制及外部成本内部化建议。 1 4 2 研究的技术路线 5 基于对国内外研究现状分析和研究内容的把握，本论文拟定主要研究技术路 线如图1 1 所示。 1 5 论文结构 图1 1 研究的技术路线 f i gl 一1f l o wc h a r to f t h i ss t u d y 本论文共分为五章，具体内容如下： 第1 章绪论。主要具体阐述本论文的研究背景、目的和意义、国内外研究现 状，并确定本论文主要的研究内容和技术路线。 第2 章城市地区私人小汽车出行成本分析。首先指出了本文研究的成本属于 经济学范畴，并介绍了经济学中成本的概念和交通成本的主要类型。然后对私人 小汽车出行成本构成进行了探讨，并对其中的出行时间成本、车辆使用成本、交 通事故成本、环境污染成本和拥挤外部成本分别进行了理论分析。 6 第3 章城市地区私人小汽车出行成本的估算方法。在综合目前国内外交通成 本估算理论和方法的基础上，根据我国城市私人小汽车出行的特点，对资源时间 价值估算方法、交通事故损失计量方法和道路基础设施成本估算法加以改进，建 立了城市地区私人小汽车出行成本量化评估模型。 第4 章案例研究。根据第3 章提出的城市地区私人小汽车出行成本量化评估 方法，以北京市为例，收集模型所需数据并进行示例计算，最终得出北京市私人 小汽车出行成本的量化成果，并提出了成本的控制建议。 第5 章总结和展望。对本论文的研究内容和成果进行总结，并分析其扩展研 究的方向。 7 越直地区型厶4 ：渔至出征盛奎堡i 金盆垄匠 一 2 城市地区私人小汽车出行成本理论分析 2 1 私人小汽车出行成本的内涵 2 1 1 经济学中成本的概念 经济学中的成本概念和财务管理中的成本概念是有区别的，前者具有更广泛的 意义。财务中的会计成本是做某件事情的时候实际发生的账面费用支出，而经济 分析中所使用的成本概念应该是机会成本，它更多地是指为了做这件事情不得不 放弃做其它事情而付出的代价。使用一种资源的机会成本是指把该资源投入某一 特定用途所放弃的在其它用途中所获得的最大利益。只要资源是稀缺的，并且只 要人们对稀缺资源的使用进行选择，就必然会产生机会成本。 经济学中的研究方法与自然科学研究方法有所不同。自然科学所采用的方法是 严谨而准确的，而经济学是- r - j “科学加艺术 的学问。所谓的“科学性 强调 的是逻辑推理与数学计算的重要性，而“艺术性 强调的是人们的经验和感觉的 重要性。本文中研究的成本属于经济学范畴，因此它也符合经济学中的研究方法。 2 1 2 交通成本的类型 在经济学中，成本被认为是对某一特定商品或服务的经济支持，但在交通运 输经济学中，由于把“服务”定义为是在特定两点之间以特定出行方式和特定出 行目的进行的移动，所以交通运输经济学中的成本就相应地被扩展到了货币支出 和非货币支出上。 交通成本在交通运输经济学中是一个十分重要的范畴，主要有以下类型： ( 1 ) 交通直接经济成本和间接经济成本 交通直接经济成本是指交通费用发生时，能直接计入成本计算对象的费用， 如燃油消耗、车辆折旧等。间接经济成本是由运行产生的成本，一般与交通拥挤、 环境污染、交通事故、超载车辆对交通基础设施的磨损和损坏等因素有关。每一 个影响都意味着成本产生，如阻塞导致更长的出行时间和油耗的增加，这不仅增 加了出行者的延误时间，同时也增加对使用同一紧缺道路空间的其他出行者的延 误时间。尾气排放导致污染，这就需要治理。噪声和事故或许还会导致对身体的 伤害，从而需要费用进行治疗，以及由于污染、噪声和事故而导致的伤害和疾病 9 造成的生产时间的损失。 ( 2 ) 固定成本和可变成本 固定成本是在一定的生产规模内不随所提供的运输服务的数量变动而变动的 成本，如交通基础设施的折旧费、运输设备和工具的折旧费、保险费等。运输固 定成本是指运输企业固定占用的运输资源所形成的成本，即只要运输企业存在， 不管是否进行运输生产，都需要支付的那部分费用。 可变成本是随着运输服务的数量变动而变动的成本，如燃料、物料、动力等 费用的支出，以及直接生产工人的工资等。运输企业是一种资本密集型产业，在 许多情况下，运输企业的固定成本在总成本中所占的比重要远远高于可变成本。 ( 3 ) 内部成本和外部成本 内部成本，指的是出行者所负担的成本，主要包括两方面的内容：一是直接 成本( 明显成本) ，是购买交通工具及其他投入而支出的货币，如交通工具的燃料 和动力支出等。二是隐含成本，即交通基础设施本身的成本。 外部成本就是指受影响者因外部性不经济而遭受的损失，即成本被施加于其 他人身上，然而施加这种影响的人却没有为此付出代价【2 6 】。外部交通成本是由于 交通出行给社会造成的环境污染和破坏，以及由其他出行者承担的延误、拥挤等 成本。 ( 4 ) 个人成本和社会成本 个人成本和社会成本的概念可以从内部成本和外部成本的角度去理解。个人 成本即内部成本。而社会成本包括全社会和公众承担的成本。即： 社会成本= 个人成本+ 外部成本。 2 1 3 私人小汽车出行成本的构成 目前，在私人小汽车出行成本的构成问题上，美国人m a r ka d e l u e c h i 进行了 较为细致深入的研究 2 7 】，见表2 1 。 但是，表2 1 中的分类存在内容重复之处，比如，拥堵成本包含了因道路拥堵 而造成的额外出行时间成本、环境污染成本、交通事故成本和燃油消耗成本等。 为构建合理的城市地区私人小汽车出行量化评估模型，本文在研究国内外相关文 献资料的基础上，提出下述分类方法： ( 1 ) 内部出行时间成本 私人小汽车出行者自身为达到其出行目的所耗费的时间成本，属于个人成本。 ( 2 ) 环境污染成本 私人小汽车出行过程中造成的空气、噪声等环境污染成本，属于社会成本。 1 0 ( 3 ) 交通事故成本 私人小汽车出行者发生交通事故而遭受的人员伤亡损失和财产损失。 ( 4 ) 车辆使用成本 主要包括两部分，一是为未来一段时间的运行提前支付的固定成本，如保险 费、路桥费等，二是随行驶里程而变化的成本，如燃油消耗、轮胎磨损、保养维 修等。 ( 5 ) 道路基础设施成本 由私人小汽车出行占用社会道路基础设施资源而引发的成本。 ( 6 ) 拥挤外部成本 由于私人小汽车大量出行而导致的交通拥堵对其他交通方式造成的延误时 间、燃油消耗、环境污染和交通事故的成本。 后续各章节将对上述各项成本进行详细的理论分析、模型构建及实例测算。 表2 - 1 私人小汽车出行成本的构成 成本成本描述 车辆购置成本购置一部车辆的固定成本 车辆消耗成本包括燃料、石油、轮胎、通行费、和短期停车费 出行时间成本出行者时间消耗的价值 内部事故成本由出行者本身负责的事故损伤成本 外部事故成本 由他人造成的事故损伤成本 内部停车成本使用者直接支付的居住区停车费用和长期租借地停车费用 外部停车成本使用者非直接支付的停车费用 拥堵成本对其他道路使用者造成的拥堵成本 道路设施成本非使用者支付的道路设施和运行费用 土地成本 公共道路的土地使用成本 交通服务成本提供交通服务所造成的成本，如交通警察、路灯、事故紧急服务等 空气污染成本排放有害气体对空气的污染 噪音成本私人小汽车车辆噪声所产生的成本 资源消耗成本资源的消耗，尤其是石油 障碍影响成本对于非机动车出行者的延误成本 土地使用影响成本由低密度、机动导向的发展步伐导致的对经济、社会和环境的影响 水污染成本由交通设施和私人小汽车导致的水污染 垃圾成本由私人小汽车排出的垃圾导致的成本 2 2 出行时间成本的理论分析 2 2 1 出行时间成本的分类和影响因素 出行时间成本是出行成本的重要组成部分，主要包括正常出行时间成本和拥 堵时间成本。其中的正常出行时间成本即出行内部时间成本，拥堵时间成本则属 于出行外部成本。 影响出行时间成本的主要因素有： ( 1 ) 收入影响 收入高的人倾向于选择速度快而舒适的交通工具，比如小汽车；而收入低的 人一般选择便宜的运输工具或者更倾向于步行或骑自行车，这就影响出行时间价 值和出行时间成本的计算。所以不同收入的人平均出行时间成本是不一样的。 ( 2 ) 出行目的的影响 在通常情况下，刚性出行比弹性出行造成更高的时间成本。 ( 3 ) 出行时间的影响 出行时间越长，其成本越高。出行时间的属性也能影响其成本的大小，如紧 急时间的出行时间成本要高于非紧急时间，工作日出行时间成本要高于非工作日。 ( 4 ) 出行距离的影响 在北京市短距离的出行主要还是靠自行车和步行来完成，较长距离的出行选 择自行车与公交车，长距离出行一般依靠的是出租车、公交车或私人小汽车。一 般来说，长距离工作出行、收入高者出行倾向于选择高速、舒适而费用高的交通 工具，如小汽车。否则会选择相对便宜的而速度慢的交通工具，如自行车。 ( 5 ) 交通服务质量的影响 出行的行驶时间、轿车寻找车位、延误影响等都会对出行时间成本产生影响。 ( 6 ) 出行者类型的影响 出行者类型包括不同身份的出行者，如公职人员和非公职人员、老人和年轻 人、工作者和休闲者、男人和女人、不同职业人员等等。 ( 7 ) 出行地区的影响 出行地区差异对出行时间价值的影响显然是不同的，这和出行者的收入和地 区社会经济发展水平有关。 2 2 2 研究中的几个假定 由于出行时间价值及成本的影响因素很多，为了便于研究，在此做如下假定： ( 1 ) 出行者的“经济人 假定 出行者在不同的运输方式( 路线) 间进行选择时，不仅要受到不同方式提供 1 2 服务的安全性、方便性、省时性和经济性等因素的影响，而且其自身特性因素如 社会地位、收入、出行目的等在选择决策过程中亦有重要的影响作用，不同的选 择产生的满意程度( 效用) 不同。出行者在运输方式选择的过程中，总会选择费 用最小或效用最大的方式。这个假定包含着统计意义上的概念，即大多数人在大 多数场合都会自觉地进行“成本收益 核算，使其费用最小或效用最大。 ( 2 ) 边际时间价值不变的假定 从边际时间价值的含义出发，可以将其理解为在一次出行中为节约边际单位 时间所愿意支付的费用。由经济学理论可以知道，边际时间价值并不是固定不变 的，它随出行者对时间节约的需求而改变。对于给定收入水平的出行者来说，边 际时间价值会随节约时间的不同而不同， 值的困难很大，也是没有必要的。因此， 2 3 环境污染成本的理论分析 2 3 1 环境外部性 但从应用角度看，精确计算边际时间价 本文假定边际时间价值是固定不变的。 环境污染在很多情况下实质上是一种环境外部性表现。从福利经济学角度看， 外部性是指一个人或厂商企业的行为影响了其他人或企业的福利，却没有很好的 机制来约束或者激励使产生影响的个人或企业在决策时加以考虑。以前的环境经 济学中提出了外差因素其实就是外部性概念，它是指生产或消费者在自己的活动 中产生了一种有影响的利益( 或收益) 、损失( 或成本) 都不是消费者或生产者本 人所获得或承担的。因而，净产出概念也应结合现有的环境状况与产权保护等综 合考虑。 自从1 9 7 2 年斯德哥尔摩会议上公布人类环境宣言以来，人类越来越关注自身 生存环境的保护和改善。机动化的发展给人类的生存和发展带来了极大的方便与 灵活，但这些益处却越来越多地被过度的污染及其带来的负效应所抵消。在我国， 机动车特别是私人小汽车空前增长，但随之而来的环境恶化也成为城市发展的难 题。机动车发展带来的环境污染的受害者不仅是运输工具的提供者和使用者，全 社会几乎所有人都要受到其影响。 2 3 2 私人小汽车环境污染的分类及其危害 随着私人小汽车保有量的迅速增长，私人小汽车出行带来的环境污染问题也 日趋严重，主要表现为空气污染、噪声污染、气候变化等方面。 1 3 ( 1 ) 空气污染 近些年来，城市空气污染日趋严重，己经在全世界引起人们的普遍关注。汽 车排放的污染物主要包括一氧化碳( c o ) 、氮氧化物( n o x ) 、和碳氢化合物( h c ) 、 颗粒物。这些污染物除了可直接对人体造成影响外，还会在大气中发生化学反应 产生臭氧( 0 3 ) 、多环芳烃类物质( p a h s ) 、等二次污染物，这些污染物严重积累 后可形成光化学烟雾，对人体健康和城市造成更大危害。机动车排放污染物对环 境和人体的危害如表2 。2 所示。 表2 - 2 城市中主要的大气污染物及主要危害 污染物 主要危害 阳i 卜咖玎蛋白向人体组织输送氧气，使体内缺氧，麻痹中枢神经 一氧化碳( c o )系统，长期处于低浓度污染状态，可患动脉硬化、脑溢血和末梢神经 等疾病，对胎儿和幼儿的生长发育有很大影响。 二氧化碳( c 0 2 )温室效应，对气候变化有影响。 严重致癌物质，导致肺功能下降；导致富营养化，对水生生态系 统造成严重影响；形成酸沉降，增加湖泊的酸性，对植物及建筑造成 氮氧化物( n o x ) 严重损害：在日光作用下，与烃类反应生成光化学烟雾，严重时，瞬 时即可使人群窒息。 一些颗粒物的成分对酸沉降有影响：当颗粒物的浓度较高时，会 颗粒物 影响健康、能见度及物质材料；导致心脏和呼吸系统的疾病。 碳氢化合物( h c )有很强的致癌作用，尤其是肺癌、肝癌发病率极高。 阻碍儿童智力和身体的发育，引起阅读和理解上的障碍，对儿童 铅及其无机化合物 造成的危害不可逆转；影响成年人心血管系统，与高血压及心肌梗塞 ( p b ) 病症相关性较高。 根据国内外统计，交通工具产生的空气污染物在城市空气污染物排放总量中 占有相当高的比例。资料表明【2 引，欧美发达国家城市大气污染成分中，由汽车尾 气造成的污染己占到7 0 至8 0 。在发展中国家由于缺乏严格有效的排污控制措 施以及汽车发动机技术低下，该问题更加严重。在交通拥挤的状况下，空气污染 加剧。低速和停停走走的行驶状态，长时间的汽车发动机怠速运转，不仅增加了 燃料消耗，而且燃料不完全燃烧，使得单位行驶距离的废气排放量迅速上升。 我国的城市大气污染问题也日益严重。1 9 9 9 年，北京曾被世界卫生组织和联 合国环境规划署下属的全球环境监测系统评为世界上空气污染最严重的十个城市 之一【3 0 1 。据统计，北京城市空气中机动车排放的c o 和n o x 分别占全市各污染源 排放总量的8 3 和4 3 ；由于机动车尾气管高度低，污染物排放属于超低空排放， 1 4 因此其环境浓度分担率更高，分别为8 4 和7 3 。另外，对北京市近郊区大气p m l o 和p m 2 5 的源解析表明【3 l 】，含交通扬尘在内的各种扬尘污染源是大气p m i o 和p m 2 5 的主要污染源，p m l o 的排放量占到3 9 5 ：在扬尘浓度分担率中，交通扬尘的比 例占到6 5 。 ( 2 ) 噪音污染 汽车是城市交通的最大噪声源。噪声通常以不同的方式变化，如噪声类型、 大小、频率、持续时间、产生时刻等。一般情况，车速提高一倍，噪声增加6 1 0 分贝。此外超载、路面的粗糙、加速或制动都会增加噪声。一般来看，噪声强度 与车辆性能、车辆数量、道路设施、车辆分流状况、交通车辆管理、路旁植被或 障声物体的修建状况等因素密切相关。 噪声的危害主要表现为：干扰睡眠：损伤听力；对人体的生理影响；对儿童 和胎儿的影响；对动物的影响；对建筑物的损怀。在2 0 0 5 年3 月进行的城市噪音 调查中【3 l 】，在1 0 个城市的调查数据比较中，北京的噪声污染情况最为严重。 ( 3 ) 全球气候影响 目前关注的焦点是由于c 0 2 浓度的升高产生的大气层升温，并由此导致的温 室效应。到目前为止，温室效应产生影响的物理范围乃至其经济影响尚未被人们 很好地理解。已有人提出一些数据显示了若不采取排放削减行动，全球平均气温 的未来趋势，估计在每l o 年增温o 1 至o 5 度之间【2 8 】。 增温的后果包括：某些物种消失而另一些物种得以发展；对农业的有害影响； 太阳光暴露的增加；海平面升高；生态系统可能的反馈，也许能加速气温的升高。 2 4 交通事故成本的理论分析 2 4 1 交通事故成本的指标选取原则 ( 1 ) 选取计量指标的全面性原则 要确定私人小汽车交通事故成本的计量指标时，既不能缺漏评价损失的指标， 也不能出现重复计量的现象。 ( 2 ) 选取计量指标的可靠性原则 计量私人小汽车交通事故的社会经济损失，应明确它所统计内容的内涵和指 标的合理性。只有这样，才能保证计量工作的准确性和精确性。所以说计量指标 的确定是交通事故社会经济损失量化的重要前提。 ( 3 ) 选取指标的可量化原则 在确定计量指标时，应注意到计量事故损失的最终目的是为了得出准确的数 字化结果，这就要求在选取计量指标时，还要兼顾到所选指标可量化、简化的原 则，达到科学量化的效果。 2 4 2 私人小汽车交通事故成本的评价指标体系 道路交通事故损失涉及到的概念繁多，主要有【3 2 】：交通事故社会经济损失、 医疗损失、紧急服务费用、事故受害者的职业能力恢复费用、生产能力损失费用、 家务劳动损失、保险管理损失、工作单位损失、法律费用、交通延误损失、财产 损失、生活质量损失、精神损失等。 日本在研究交通事故造成的经济损失时【3 3 】将损失分成：当事人的直接损失； 警察、裁判等社会公共支出的费用；因交通事故阻塞对第三者造成的损失等。 当事人的直接损失：收入损失( 因死亡、致残及治疗中的停工所造成的损 失) 、医疗费用、物损( 车辆、货物、房屋、衣服等) 和律师辩护费用。 社会公共支出的费用：警察及道路管理者处理事故的费用、道路设施的修 缮费用等、消防及急救服务费用等、法庭裁决费用、保险业务费用。 第三者的损失：因交通事故阻塞使第三者造成的时间及燃料的损失、第三 者看望病人花费的时间和交通费用。 本文在参考国内外研究的基础上，根据内外部成本特征进行分类，对我国城 市地区私人小汽车交通事故成本的评价指标体系进行了深入研究。 ( 1 ) 私人小汽车交通事故内部成本的评价指标体系 私人小汽车交通事故内部成本主要指在私人小汽车交通事故中当事人的经济 损失。在分析国内外对交通事故经济损失研究经验的基础上，本文建议私人小汽 车交通事故内部成本指标体系主要包括7 个部分： 死亡者创造价值损失( 包括死亡者工资、社会福利等) x l l ； 致残者创造价值损失( 包括致残者工资、社会福利等) x 1 2 ； 受伤者治疗中的停工损失x 1 3 ； 医疗费用、丧葬费x 1 4 ； 车辆、货物、衣服等物质损失x 1 5 ； 律师辩护费用x 1 6 ； 当事人精神损失x 1 7 。 私人小汽车交通事故内部成本模型写为。 c = 厂( x l ，) = 五，( 2 1 ) 式中，c 为私人小汽车交通事故内部成本；x l i 为评价指标；1 1 = 7 。 ( 2 ) 私人小汽车交通事故外部成本的评价指标体系 1 6 结合我国道路交通事故经济损失的特点，本文建议评价私人小汽车交通事故 外部成本指标体系主要包括以下4 个部分： 1 ) 社会公共投入成本x 2 警察及道路管理者处理事故的费用x 2 l ； 道路设施的修缮费用x 2 2 ； 消防及急救服务费用等x 2 3 ： 法庭裁决费用x 2 4 ； 保险业务费用x 2 5 ； 事故预防成本( 如交通安全宣传的物力和人力的投入等) x 2 6 。 2 ) 道路共同使用者的损失x 3 交通事故引起的时间、燃油、环境等交通拥挤延误损失x 3 l ； 交通事故影响了其他人的社会活动而造成的损失x 3 2 。 3 ) 当事人亲友的损失x 4 当事人亲友照顾、看望病人的礼品等物质成本x 4 l ； 当事人亲友照顾、看望病人的时间成本x 4 2 ； 当事人亲友照顾、看望病人的交通费用) ( 4 3 ； 当事人亲友的精神损失x 2 4 。 4 ) 当事人的未来损失x 5 私人小汽车出行者因事故造成的伤病影响或丧失工作能力的未来收入损失 x s l ； 私人小汽车出行者因事故造成的伤病影响或丧失工作能力而减少的对社会 的贡献x 5 2 。 私人小汽车交通事故外部成本模型为：肼。 c = 厂( ) = ( 2 2 ) 式中，c 为私人小汽车交通事故外部成本；x i i 为评价指标；m = 4 ；n 为各部分成 本中的指标数量。 2 5 车辆使用成本的理论分析 车辆日常使用成本通常包括两部分，一是不随行驶情况而变化的固定成本， 如为未来一段时间的运行提前支付的保险费、路桥费等，二是随行驶里程而变化 的成本，如燃油消耗、轮胎磨损、保养维修等。这里需指出的是，在进行宏观的 私人小汽车车辆折旧计算时，考虑到大部分私人小汽车均能用满使用年限，本文 将私人小汽车车辆折旧费计入车辆使用固定成本。固定使用成本容易通过调查统 1 7 计数据直接获得，而后者变动成本的计算相对复杂，其影响因素主要有：道路特 征、车辆特性、交通特性和地区因素等。 ( 1 ) 燃油消耗成本 影响汽车燃油消耗的因素很多，从汽车性能上看，主要有发动机的功率、比 油耗、转速；传动系的传动效率、传动比等。从道路性能上看，主要有道路的坡 度和平整度等；从交通状况上看，主要有交通量、道路等级、交叉口类型和控制 方式。道路与交通条件对油耗的影响，主要在于当这些条件发生变化时，会使汽 车的行驶工况发生变化，发动机的功率和转速也会发生变化。 ( 2 ) 轮胎磨损成本 轮胎损耗由胎面磨损、胎体损坏和刺破造成。胎面磨损率同轮胎的性质和构 造有关，也同车辆在爬坡、转弯、加速和减速时作用在轮胎上的力有关，即同路 线和路面状况有关。研究表明，胎体损坏还与道路状况有关。 ( 3 ) 保养维修成本 汽车保养维修成本是车辆运行成本中的重