毕业设计（论文）-QD16t-19.5m箱形双梁桥式起重机主梁及端梁设计.doc

全套图纸加153893706摘要QD16箱形双梁桥式起重机的主钩起重量16吨，起升高度12米，跨度19.5米。整机的高度受厂房的限制，根据厂房高度来决定整机的高度。它主要用于起吊和水平搬运各类物件，适用于机械加工和装配车间、仓库和料场等场合。本课题的设计内容有起重机的主梁、端梁和大车运行机构。其中主梁和端梁都是箱形结构，主梁主要是承担小车的重量和外载荷，因此必须有足够的强度、刚度和稳定性。此外，主梁还应具有一定的上拱度，以抵消工作中主梁所产生的下挠和减轻小车的爬坡，下滑及保障大车运行机构的传动性能。即保证主梁在额定载荷作用下，其主梁的弹性挠值在允许的范围内，并且在运行时不发生变形。端梁和主梁的接头是刚性连接，以保证桥架有足够的刚性和稳定性。本设计采用的驱动方式为分别驱动，即由两套各自独立的驱动装置，来驱动桥架两边主动车轮的转动。另外,本设计通过反复斟酌各种设计方案,认真讨论,不断反复校核,力求设计合理，并通过采取计算机辅助设计方法以及参考前人的先进经验, 力求有所创新。关键词： 桥式起重机 主梁 端梁 大车运行机构ABSTRACTThe main hook weight of the QD16 box-beam bridge crane double is 16 tons, up from 12 meters in height, span of 19.5 meters with two of the plants height limit, according to a high degree of plant decision height. It is mainly used for lifting and handling of various types of objects, for mechanical processing and assembly workshops, warehouses and material yard, and other occasions.The design of the subject content is the crane main beam, below-beam and traveling mechanism. The main beam and below-beam are box-beam, main beam is mainly bear the weight of car and loads, so there must be sufficient strength, rigidity and stability. In addition, the main beam should also have a certain degree on the arch, to offset the work of the main beam generated by the torsion and reduce car climbing, fell and the protection of traveling mechanism of transmission performance. Ensure that the main beam in the rated load, main beam in the value of flexibility torsion to the extent permitted, and no running deformation. The junction of below-beam and main beam is rigid joints, to ensure that the bridge has sufficient rigidity and stability. The use of the design-driven approach to drive respectively, from two separate drives, take the initiative to drive the bridge on both sides of the rotating wheel.In addition, I considered various design projects, discussed earnestly, calculated time after time, try hard for a reasonable design，and via CAD and make reference advanced experiences, try hard for a innovatory design.KEY WORDS: bridge crane main beam below-beam traveling mechanism目录第1章 前言11.1 概述11.2 课题背景5第2章 总体设计72.1 原始数据及总体设计原则72.2 起重机的载荷82.3 桥架的总体构造102.4 主梁的构造和主要尺寸的确定102.5 端梁的构造和主要尺寸的确定112.6 大车运行机构的传动方案12第3章 主梁计算133.1 说明133.2 主梁断面几何特性133.3 主梁载荷的计算163.4 载荷组合及主梁应力计算213.5 刚度计算233.6 主梁稳定性验算253.7 小车钢轨应力计算273.8 主梁盖板与腹板联接焊缝计算283.9 垂直加劲板验算29第4章 端梁计算324.1 端梁支承反力和弯矩的计算324.2 端梁断面尺寸及几何特性404.3 强度校核424.4 端梁接头部分计算44第5章 大车运行机构的计算505.1 主要参数与机构的布置简图505.2 轮压计算505.3 电动机的选择535.4 制动器的选择605.5 减速器强度验算625.6 联轴器的选择635.7 车轮计算655.8 车轮轴的计算67第6章 毕业设计小结71参考文献73设计项目计算与说明结果2.2.1 外载荷2.2.2 载荷的组合2.2.3 疲劳计算3.3.1 固定载荷及其最大弯矩的计算3.3.2 活动载荷及弯矩的计算3.3.3 水平惯性载荷3.4.1 跨中主梁法向应力3.4.2 跨端主梁腹板的剪应力3.5.1 主梁的静刚度3.5.2 主梁的动刚度3.9.1 加劲板端部表面挤压应力计算3.9.2 小加劲板的弯曲计算4.1.1 活动载荷作用下主梁支反力4.1.2 活动载荷作用下主梁计算支反力4.1.3 固定载荷作用下主梁支反力4.1.4 固定载荷作用下主梁计算支反力4.1.5 活动载荷作用下端梁支反力和计算支反力4.1.6 固定载荷作用下端梁支反力和计算支反力4.1.7 活动载荷作用下端梁的弯矩和计算弯矩（参见图4-4）4.1.8 固定载荷作用下端梁的弯矩和计算弯矩（参见图4-5）4.1.9 活动载荷和固定载荷作用下端梁的支反力、计算支反力、弯矩、计算弯矩和水平方向弯矩（见图4-6） 4.1.10 车轮支承处的计算弯矩4.2.1 中间断面系数(见图4-8、图4-9） 4.2.2 端部支承处断面系数4.3.1 中间断面（开有工艺孔处）应力4.3.2 端部支承处断面应力4.3.3 翼缘焊缝的计算4.4.1 腹板螺栓受力计算4.4.2 腹板连接角钢焊缝计算4.4.3 上盖板角钢焊缝计算5.2.1 大车最大轮压（满载）5.2.2 大车最小轮压（满载）5.2.3 大车最大轮压（空载）5.2.4 大车最小轮压（空载）5.3.1 运行阻力的计算5.3.2 选择电动机确定减速器5.3.3 起动时间与起动平均加速度的验算5.3.4 电动机发热验算5.3.5 起动时不打滑验算5.4.1 容许制动减速度的确定5.4.2 空制制动不打滑时，制动轴上所需的总制动力矩 5.4.3 换算到制动轴上的空载运行（）静阻力矩5.4.4 制动器制动力矩的计算5.4.5 空载制动的最小制动路程的计算5.4.6 满载制动减速度5.4.7 满载制动的制动路程5.7.1 车轮的计算轮压5.7.2 车轮踏面接触应力的计算5.8.1 疲劳计算5.8.2 强度计算第1章 前言1.1 概述起重机械是各种工程建设广泛应用的重要起重设备。它对减轻劳动强度、节省人力、降低建设成本、提高劳动生产率、加快建设速度、实现工程施工机械化起着十分重要的作用。随着现代科学技术的飞跃发展，在国民经济各部门和基本建设中新结构、新工艺、新技术、新材料的不断应用，一些大型、重型构件、设备、塔器的运输与吊装等工作，没有起重机械设备是很难完成的。工厂、矿山、车站、港口、仓库、货场、建筑、安装等都离不开起重机械。起重运输机械行业在我国是从上世纪五六十年代开始建立并逐步发展壮大的，虽然水平总体落后于世界先进水平，但是应用多、发展快，已形成了各种门类的产品范围和庞大的企业群体，服务于国民经济各行各业。随着我国经济的快速发展，起重运输机械制造业也取得了长足的进步。2005年起重运输机械行业销售额达到1272亿元，“十五”期间平均每年增长超过30%，2006年年依然保持着持续增长的态势，目前的市场前景非常好，为世界所瞩目。近些年，国家重点发展能源（其中煤炭工业迅猛发展，起重运输机械制造业将提供所需的竖井提升设备、斜井防爆下运带式输送机、防爆移置式带式输送机、装车机、露天矿连续开采输送设备、用于洗选设备的各种输送设备等）、电力（各种电站专用桥式/门式起重机、料场用物料搬运装卸设备、输煤给煤栈桥内物料输送设备、环保排灰输送设备、水电站用闸门启闭机械、升船机、核电站废料处理专用起重机等将有较大需求）、石化（起重运输机械制造业将提供所需的自动灌装和包装码垛设备、仓储专用设备、厂内和车间内物料搬运装卸设备等）、冶金（对各种冶金起重机、厂内和车间内物料搬运装卸设备、料场堆取料与混匀料设备等将有较大需求）、造船、交通等工业领域（需要大量的高效、节能、低污染、智能化、柔性化、成套化的物料搬运装卸设备），我国起重机行业也得到了突飞猛进的跨越式发展。目前，我国起重运输机械产品的工业总产值、销售收入和利润总额的年平均增长率将超过15%。到2010年，预计该行业的工业总产值将达到2670亿元，销售收入将达到2560亿元，利润总额将达到148亿元；出口额约达65亿元，平均年增长11%；而国内市场增长的速度会呈逐年小幅递减趋势，其主要原因是国内市场开放程度大幅度提高、而行业出口又均受到发达国家技术壁垒等限制；另一方面我国市场对高质量高水平的起重运输机械需求旺盛，而我国该行业的技术竞争能力有待提高。政府主管部门应加强对起重运输机械行业的政策引导和管理，树立规模生产方式。国家应重点培育几个起重运输机械集团和重点配套件的生产体系，加大技术改造力度，提升装备水平，保证产品质量，提高生产效率，降低制造成本，提高市场竞争力。培育自主创新能力，走引进国外先进技术、消化吸收再创新、集成创新的道路。发展自主品牌的新产品，替代进口产品，并出口国际市场，参与国际竞争。2010年力争有25%30%的产品接近或达到国际先进水平。树立品牌意识，推进名牌战略，努力创建中国名牌产品、行业名牌产品。充分理解“科技是第一生产力”的观点。建立各类行业培训中心，加强对重点骨干企业、起重机械制造基地的管理干部、科技人才和高级技工的培训。树立知识产权意识，加大保护知识产权的力度，严厉打击各种违法行为，有利于调动广大科技人员和企业创新的积极性。加强调整各级行业协会，选拔一批有科技、生产、企业管理经验的专职人员充实到各级行业协会。行业协会要积极推行职业化、专业化、年轻化，配合国务院有关部门加强对行业的管理。新中国成立后，中国在起重运输机械这个领域从无到有、由小到大逐步发展起来，一批起重运输机械的科研机构和生产工厂逐步建立，设计、研制力量日趋壮大。今天，中国已经能设计制造起吊质量为3100t的各种类型的汽车式和轮胎式起重机；10400t的各种类型塔式起重机；200800t的门式和桥式起重机；500t的浮吊；350t桅杆；450t的公路大平板车等，以适应日益增长的设备、结构的起重装卸以及运输吊装任务的需求。在吊装技术方面，新中国成立初期只能吊装几十吨，近几年来能吊几百吨乃至近千吨。现在国外以生产起升质量1000t的桅杆式起重机；1000t轮式起重机；1300t大平板车（法国产）；800t履带式起重机（德国产）。中国起重机的制造水平也在飞速提高，太原重机公司制造的三峡1200t水电站式起重机，主、副钩的起升质量分别为1200t和125t，跨度为33.6，起升高度为H主=34m，H副=37m，单钩起重量为世界之最；天生桥2420t水电站双小车桥式起重机，起重量为双小车系列世界之最。中国烟台的烟台莱佛士船厂的固定回转起重机的主吊钩能将1900t物体吊至95m高度，副吊臂能将200t物体吊起135m。这个巨型起重机被安置在40m高的固定水泥基座上，是世界上最大的固定回转起重机。国外，尤其是美国、日本和西欧的一些发达国家，机械产品的结构优化已有几十年的历史，门桥式起重机已完全采用了模块化设计，它可以根据用户对设备起重量、起升高度和轨道跨距等主参数的要求，并结合用户现场的实际空间和工作环境特点，直接调用参数化3D模型进行现场组装，然后对起重机结构进行有限元分析和优化，直到满足用户的要求。而在国内，由于主梁结构比较复杂，传统的设计方法很难分析主梁局部应力和变形，使一些真正危险点被忽略，或对一些本已比较安全的部位无谓地加大或加厚，造成材料的浪费和生产成本的增加，不利于产品的市场竞争。因此，对门桥式起重机主梁结构的有限元分析和优化具有很重要的现实意义。另外，随着社会的进步，环保意识和劳动保护意识的提高，冶金起重机设计过程中把人机工程及操作环境舒适要求提到了较高的要求，如：司机室加装冷、暖空调、隔热保护、地面无线遥控、车上有线和无线通讯、航空座椅、司机休息室，上、下吊车全部采用斜梯、电气室加装隔热防护和冷风机，较窄的人行通道采取防滑措施，经常检修部分加装吊笼等都为操作维护人员提供了较好的工作环境和条件。特别是双层壁、双层玻璃的司机室与可躺式航空座椅、冷暖空调、有线、无线通讯配合使用。为改善司机的工作条件、提高工作效率、减少工作失误起到了很好的作用。人机工程合理化正逐步成为现代冶金起重机发展的主要趋势之一，越来越引起人们的重视。根据国内外现有工程起重机产品和技术资料分析，近年来起重机械的发展趋势主要体现在以下几个方面：1.广泛应用液压技术；2.大型化；3.多用途、高效率；4.提高“三化”程度，实行专业生产。起重机的主要参数有：起重量（起升力矩）、起升高度、跨度（桥式类型起重机）、幅度（臂架类型起重机）、各机构的工作速度及生产率。起重机械多为通用式的，如桥式起重机、龙门起重机、汽车起重机等；但也有专门为某种工艺服务的，如装料起重机、脱锭起重机等冶金桥式起重机。1.2 课题背景作为工科院校的合格毕业生，除了完成所学课程，更重要的一项就是毕业设计。毕业设计是锻炼我们将理论知识与实践逐步结合起来。通过毕业设计培养我们综合应用所学理论知识和技能，分析和解决机械工程实际问题的能力，熟悉生产技术工作的一般程序和方法，培养我们懂得工程技术工作所必须的全局观念、生产观念和经济观念，树立正确的设计思想和严肃认真的工作作风，培养我们调查研究，查阅技术言文献、资料、手册，进行工程计算、图样绘制及编写技术文件的能力。本毕业设计是对学习机械专业的我们在毕业前的一次全面训练,目的在于巩固和扩大我们学生在校期间所学的基础知识和专业知识,训练我们综合运用所学知识分析和解决问题的能力。是培养、锻炼我们独立工作能力和创新精神之最佳手段。毕业设计要求我们在工作过程中，要独立思考，刻苦钻研有所创造的分析、解决技术问题。通过毕业设计，使我们掌握桥式起重机设计的方法，为今后步入工作岗位打下良好的基础。对于我们设计的箱形双梁桥式起重机有一个由两根箱形主梁和两根横向端梁构成的双梁桥架，在桥架上运行起重小车，可起吊和水平搬运各类物件。箱形双梁结构具有加工零件少、工艺性好、通用性好机构安装检修方便等一系列优点，因而在生产中得到广泛应用。它适用于机械加工和装配车间、仓库和料场等场合。箱形双梁桥式起重机主要组成部分有小车（主、副起升机构、小车运行机构和小车架）、桥架（主梁、端梁）、大车运行机构和电气设备等。本设计要求对箱形双梁桥式起重机做总体设计，对主梁、端梁、大车运行机构进行设计。第2章 总体设计2.1 原始数据及总体设计原则1.起重量：Q=16000kg2.跨度：L=19.5m3.工作级别：A54.起重机利用等级：U55.起升高度：12m6.工作速度：主起升速度:V=8.5m/min 小车运行速度：V=41m/min 大车运行速度:V=90m/min7.小车轨距：2m8.大车走轮：4只，其中2只为驱动轮技术要求：1.主梁应有上拱，跨中上拱度应为（0.9/1000-1.4/1000）S（S为跨度）；且最大上拱度应控制在跨中S/10的范围内。2.主梁在水平方向产生的弯曲应不大于S1/2000（S1位为两端始于第一块大筋板的实测长度）；3.箱形梁上冀缘板的水平偏斜值应不大于B/200（B为上冀缘板的宽度）；4.箱形梁腹板的垂直偏斜值应不大于H/200（H为腹板高度）。总体设计是机械设计中极为关键的环节，它是对机器本身总的设想。总体设计的成败关系到整部机器的经济技术指标，直接决定了机械设计的成败。总体设计指导机构设计和零件设计的进行，至关重要。在接受设计任务后进行细致的调查研究，收集国内外同类机械的有关资料了解国内外的使用、生产、设计和科研情况，并进行分析比较，制定总体设计原则。设计原则应当保证所设计的机型符合有关的方针、政策。在满足使用要求的前提下，力求结构合理，经济性好，寿命长，同时还应考虑到绿色环保和操作的舒适安全。总体设计应遵循以下原则：1.遵循“三化”原则：零件标准化，产品系列化，部件通用化。2.采用“四新”原则：新技术，新工艺，新结构，新材料。3.满足“三好”原则：好造，好用，好修。好造,即具有良好的工艺性，制造简单；好用，即具有良好的使用性能，表现为生产率高,操作轻便，机动灵活，安全而且耐用可靠；好修，即一旦发生故障，易于拆卸，维修护理方便。4.对部件设计和零件设计负责的原则。把各部件的设计制造特点作为部件和零件指导性文件，必须为零部件的设计人员创造方便条件，而零部件设计必须满足总体设计提出的工作条、尺寸、性能参数等方面的要求。2.2 起重机的载荷为保证起重机安全正常工作，起重机本身应具备三个基本条件：（1）金属结构和机械零部件应具有足够的强度、刚度和抗扭曲能力；（2）整机具有必要的抗倾覆稳定性；（3）原动机具有满足作业性能要求的功率，制动装置提供必需的制动转距。起重机设计计算时，首先要确定载荷，载荷计算是起重机机械设计计算的基础。起重机的自重及其工作可靠性在很大程度上与载荷和材料许用应力的计算正确性有关。所以在起重机的机构零件和结构构件的设计计算时，必须考虑载荷的实际数值和作用情况，以便确定出与各种强度计算方法相适应的计算载荷；同时，还应根据具体工作条件来确定材料的许用应力或安全系数。作用在桥式起重机上的外载荷有：起重量载荷、自重载荷、风载荷、机构在不稳定运动状态时（起动或制动）引起的惯性动力载荷、起重机运行通过不平的轨道接头时引起的冲击载荷、起重机运行歪斜啃轨时产生的车轮的侧向载荷、缓冲器的碰撞载荷等。在起重机设计计算方法中，对于起重机机构零件和结构构件需要进行以下三种计算：（1）疲劳、磨损和发热等耐久性计算；（2）静强度计算；（3）强度验算。与这三种计算形式相适应，起重机的计算载荷也有下面三类载荷组合情况：即第类载荷组合、第类载荷组合和第类载荷组合。1.第类载荷组合（或称寿命计算载荷）属于这类载荷组合情况的是一些工作状态下的正常载荷，这是指起重机在额定的起重量，平稳的起动或制动过程，承受着工作状态下的平均风压以及行驶在正常的道路等条件下工作时所有外载荷的组合。2.第类载荷组合（或称强度计算载荷）属于这类载荷组合情况的是工作状态下的最大载荷。这类载荷组合可以包括最大的静阻力；急剧起动或制动时的惯性动载荷；工作状态下的最大风压以及通过不平轨道时引起的冲击载荷等。3.第类载荷组合属于这类载荷组合情况的是非工作状态下的最大载荷。这类载荷组合一般仅包括起重机的自重和非工作状态下的风载荷。起重机机构的传动零件和金属结构构件，大部分在变载荷下工作，而计算其寿命则采用有限寿命，因此在进行零件疲劳计算时应采用等效载荷，并用有限寿命的材料疲劳许用应力来计算。起重机金属结构的构件，当载荷（应力）变化的循环次数较少时，如轻级和中级工作级别的起重机，可以不作疲劳计算，而对于重级或特种级工作级别的金属结构一般均需要进行疲劳计算。2.3 桥架的总体构造箱形梁式桥架结构主要由两根主梁和两根端梁所组成。主梁是由上、下盖板和两块垂直腹板组成封闭的箱形截面的实体板梁结构。小车运行的轨道可以铺设在主梁上盖板的正中间（正轨型），也可以设在靠里侧的垂直腹板的上方（偏轨型）或介于上述两者之间的位置（半偏轨型）。因此桥架中两根主梁的间距主要取决于起重小车的轨距，而小车的轨距主要与起升机构的布置有关，往往取决于卷筒的设计长度。桥架的两端梁间的距离决定于桥架的跨度大小。桥架端梁的长度主要取决于大车的轮距大小。大车轮距K和桥架跨度L的比值通常取为：比值过小容易引起桥架运行歪斜和车轮啃轨；过大则桥架外廓不紧凑，增大了厂房两端起重机不能有效服务的面积。2.4 主梁的构造和主要尺寸的确定箱形主梁的主要构件是上盖板、下盖板和两块垂直腹板。如果为了减轻自重做成等强度梁，则腹板的下边和下盖板应做成抛物线形，但通常为制造方便，腹板中部为矩形而两端做成梯形，同时使下盖板两端向上倾斜。这时梯形高度取为：一般C等于23m。主梁在跨度中部的高度H，根据起重机桥架刚度的要求和制造的经验，一般按照跨度L的大小取如下值：当小跨度时取较大值，大跨度时取较小值（有时甚至取L/20），在相同跨度时，大起重量又比小起重量的高度取得大一些。主梁在端梁连接处的高度H0可取：当跨度较大而起重量较小时，H0宜取较小值，否则取较大值。两腹板的厚度一般在正轨型箱形主梁中取相等，而在偏轨型箱形主梁中可以不相同。上、下盖板的厚度也常取同值， 但有时上盖板可取得比下盖板稍厚些。这些板厚的取值与起重量有关。为了保证桥架具有足够的水平刚度，主梁两腹板内壁的间距b0不能太小，一般规定为：且,查参考文献【1】P618两腹板间距得，手工焊取小值，自动焊取大值，选择自动焊。2.5 端梁的构造和主要尺寸确定箱形梁式桥架的端梁一般也采用箱形的实体板梁式结构。端梁的中部截面也是由上、下盖板和两块垂直腹板所组成。由于运输和安装的需要，通常把端梁制成两个（或三个）分段。在使用地点安装时一般均采用螺栓连接方式，采用普通半光制螺栓连接。端梁的上盖板一般均做成平直的，也可做成中部凹下的。端梁腹板的间距，一般可按车轮两侧轴承箱的位置来决定，亦即使两腹板的中心正好通过车轮轴承箱的中心面。为增加支承车轮处的端梁强度，在整块腹板之外，再用电钉（接触点焊）焊上一小块的腹板。端梁中部截面的高度，主要取决于主梁和端梁的连接情况。端梁头部上盖板的下面要高于车轮的轮缘；端梁中部的下盖板也要离开大车轨道面一定的距离。在端梁两端上盖板上还要安装弹簧式缓冲器，在端梁的两端面处还要安装轨道的排障板。2.6 大车运行机构的传动方案大车运行机构传动方案，基本分为两类，即分别传动和集中传动。在桥式起重机常用的跨度10.532m范围内，均可用分别传动的方案。大车运行机构具体布置中联轴器的选择，轴承位置的安排，轴长度的确定这三者是相互联系的。现在最常用的联轴器是齿轮联轴器，包括全齿联轴器、半齿联轴器和带制动轮的联轴器。现在常用的轴承是标准的自位轴承，并带有标准的轴承座。具体布置大车运行机构的零部件时应注意以下几点：（1）因为大车运行机构要安装在起重机桥架上，桥架的运行速度很高，而且受载之后向下挠曲，机构零件在桥架上的安装不可能十分准确，所以若单从保持机构的运动性能和补偿安装的不准确性着眼，凡是靠近电动机、减速器和车轮的轴，最好都用浮动轴。（2）为了减少主梁的扭转载荷，应使机构零部件尽量靠近主梁而远离走台栏杆；尽量靠近端梁，使端梁能直接支撑一部分零部件的重量。（3）对于分别传动的大车运行机构应参考现有资料，在浮动轴有足够长度的条件下，使安装运行机构的平台减小，占用桥架的一个节间至两个节间的长度，总之要考虑到桥架的设计和制造方便。（4）制动器要靠近电机，使浮动轴可以在运行机构制动时能发挥吸收冲击动能的作用。第3章 主梁计算3.1 说明 箱形双梁桥架结构简图见图3-1图3-1 箱形双梁桥架结构简图16吨箱形双梁桥架是由两根箱形主梁和端梁构成。主梁一侧安装水平走台，用来安装大车运行机构和走人。主梁与端梁刚性的连接在一起，走台是悬臂支承在主梁外侧。走台外侧安置有栏杆。在实际计算中，走台与栏杆均认为是不承受力的构件。箱形双梁桥架具有加工零件少，工艺性好，通用性强等优点，在钢板供应充足情况下，广泛采用这种结构型式。在计算箱形双梁桥架起重机的主梁时，一般应计算驱动侧主梁和导电侧主梁中的附在较大的一根梁，作为计算对象。为保证起重机安全、正常地工作，主梁应满足强度、刚度和稳定性的要求。强度和稳定性要求是指主梁在载荷作用下产生的内力不应超过主梁材料许用的承载能力，刚度要求是指主梁在载荷作用下产生的变形量不应超过许用的变形值以及主梁的自振周期不应超过许用的自振周期。3.2 主梁断面几何特性查参考文献【1】表4-3-12选出主梁断面见图3-2。 图3-2 主梁断面图查参考文献【1】P619表4-3-12可得断面面积：查参考文献【1】P618两腹板间距得，手工焊取小值，自动焊取大值。选择自动焊，所以。图3-3 主梁（传动侧）固定载荷作用及弯矩简图3.3 主梁载荷的计算箱形双梁桥架的载荷有固定载荷、活动载荷和水平惯性载荷及大车歪斜侧向力等。固定载荷有均布和集中两种见图3-3。作用在主梁上的均布载荷有主梁、走台、轨道、栏杆等重量，作用在主梁上的集中载荷有操纵室、大车运行机构以及布置在走台上的电气设备等重量。1.传动侧主梁均布载荷为： 式中 一根主梁的重量，； 传动侧走台的重量，； 主梁轨道的重量，； 一侧栏杆的重量，； 主梁上附有电缆钢管的重量，； 主梁上一些其他小物件如接线盒等，； 传动侧总的均布载荷； L 跨度，L=19.5m；均布载荷产生的最大弯矩（在跨中）： 固定集中载荷在跨中的弯矩：（分别驱动）查参考文献【1】P616表4-3-8可知式中 大车运行机构的重量，；操纵室的重量，； 布置在走台上的电气设备的重量， ； 大车运行机构的重心至最近一端轨道中心线的距离； 操纵室的重心至最近一端轨道中心线距离，； 电气设备的重心至最近一端轨道中心线的距离，；固定载荷在主梁上产生的最大弯矩：注：固定载荷在主梁上产生最大弯矩是有均布载荷和固定集中载荷共同在主梁作用时产生最大力矩。从图3-3中的弯矩图可看出，均布载荷产生的弯矩在跨中最大，固定集中载荷产生的弯矩在离左支点处最大，但又因为前者弯矩数值比后者大得多，为了计算简便起见，认为主梁跨中为固定载荷的最大弯矩作用处，对一般箱形双梁桥架起重机是合适的。2.导电侧主梁均布荷载为 式中 导电侧总的均布荷载； 其中 导电侧走台的重量，