高铁商业地产研究专题报告课件.ppt

,当别人已经学会跑步，我们没有理由蹒跚-高铁研究专题报告,一.高铁是什么？,中国高铁！,CRH一条并行的钢轨进行视觉变形，在高速列车通过弯道的动感体验，新标志将中国的第一个字母“C”幻化成为一头觉醒的雄狮，标志东方的睡狮已经觉醒，张口怒吼，吼出了中国人的精神和力量强烈和动感的图形，准确传达出了中国铁路高速所代表的更加深层的内涵标志方案的色彩采用了蓝色渐变色系作为推广的标准，推出了中国铁路高速的科技感与速度感用抽象的火车头图形突出了铁道行业，车尾的五个线条，既代表着速度，又体现出规范。象征着不断发展，勇往直前。图案中间的图形外圆内方，既体现着中国传统的哲学与美学，也寓意着铁路运输“对内管理要方正，对外服务要周全”的经营理念。同时其形如盾，有着保护的含义，并且起到突出整个标志的作用整个标志稳重厚实，强烈的信任感、安全感，节奏富于变化，静中有动、稳中求变。视觉冲击力强，韵律现代，寓意丰富，便于传播。,一.高铁是什么？,高速快捷,客运量巨大,全天候无延误,污染小,安全,高速铁路的最高运行时速度300公里。高速公路一般限速120公里/小时。飞机比高速列车快,但机场一般远离市区，计算往来机场和登记时间在内,在300-700公里范围内,高速铁路有明显优势。,每小时单向输送能力公共汽车为2000至5000人，轻轨为5000至40000人，地铁达30000至70000人，轨道交通的客运能力是公共汽车的2.5至14倍。,高速铁路由计算机控制运行，它根据车内信号行车,而不是根据地面信号，风雨雪雾等恶劣天气,对它没有影响。列车按规定时刻到发与运行,规律性很强。,电气化高速铁路没有粉尘,煤烟和其他废气污染;高速铁路的噪音比公路要小5-10分次；它的噪音震动，通过采取工程措施，都能够控制在一定范围内。,日本新干线建成运营三十多年,运输旅客三十五亿人次,法国巴黎到里昂的1100多公里高速铁路,每年运输几千万人次,至今没有发生一起伤亡事故。,低能耗,占地少,舒适,研究表明:若以普通铁路每人公里消耗能源为1单位,则高速铁路为1.3,公共汽车为1.5,小汽车为8.8,飞机为9.8,与四车道的高速公路相比,高速铁路的用地只有高速公路的一半。,高速铁路活动空间大。旅客卧、坐、行都比其它运输方式舒适。,-高铁优势-,高速铁路与飞机、高速公路相比，便利性、客运量、运行时间、安全性、节能性等八个方面优势十分的明显,一.高铁优势,1、第一次浪潮：1964年1990年1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。第一代高速铁路的建成大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。2、第二次浪潮：1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。3、第三次浪潮：从90年代中期至今在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。,从日本建成第一条高速铁开始，高铁逐步得到全世界的认可，修建高铁得到了各国政府的大力支持，高铁的经济和社会效益形成共识,一.世界的高铁发展,拉动就业和经济增长：因建设高铁，沿线城市建筑业最先拉动；建成使用后，周边工业、房地产、批发零售业将有加速表现，建设过程中将产生临时性就业，运营中将催生大量相关就业，特别是商服及房地产经纪业。,一.高铁的兴起对人口的拉动,日本新干线布站城市与其他城市人口增长情况（1975-1988）,加速人口流动：高铁城市将吸引周边城市人口，人口增加是推动经济和房地产市场升温的根本因素,一.高铁的兴起对人口的拉动,加剧大城市经济集聚：高铁沿线城市中大城市与周边中小城市可达性大大改善，将增强大城市经济集聚效应,一.高铁的兴起对经济的拉动,结合日本新干线的经验，从人口、就业、经济增长、房价等经济指标的变化情况判断，高铁对沿线城市的带动作用呈现“”曲线特征，建设期带动作用有限，开始使用后带动作用逐渐加强，但随着使用期的延长还动作用逐渐减弱。就高铁对经济的影响而言，其推动作用在投入使用后的首年到10年之间影响较为明显，特别是首年至5年中，各项经济指标加速最为显著。,高铁对城市房价的带动呈现“”型作用，推动作用在投入使用后的首年到10年间较明显，前5年最为显著。,一.高铁对房价的带动,重要节点城市北京天津石家庄济南郑州徐州,武汉沈阳南京杭州长沙广州,二.中国高铁兴起,中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出,中国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求,中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求,发展背景,世界铁路历史发展证明，高速铁路是经济社会发展的必然趋势，随着2003年秦沈客运专线的正式通车，中国高铁建设正式拉开序幕。,中三角,2010-2014年我国高速铁路建设将进入全面收获时期。以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，旨在建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。如此大规模的高铁的建设及建成运营，将对未来中国经济区域及产业结构产生重大的影响,中国将进入高铁时代。,2010年：开启高铁时代,二.中国的高铁高铁时代,1,2,3,5,9,6,4,8,7,九个城际客运系统建成之后，在每个城市群内将实现1-2小时交通圈：,1.环渤海主要城市：北京、天津、石家庄、秦皇岛2.长江三角洲主要城市：上海、南京、杭州、苏州、无锡、宁波等3.珠江三角洲主要城市：广州、深圳、东莞、惠州等4.武汉城市群以武汉为中心半径100公里内的主要城镇5.长株潭主要城市：长沙、株洲、湘潭、衡阳、娄底、常德、岳阳6.中原城市群主要城市：郑州、开封、洛阳、新乡、许昌、平顶山、漯河、焦作、济源7.海峡西岸城市群主要城市：福州、厦门、漳州、龙岩等8.关中城镇群主要城市：西安、宝鸡、铜川、蒲城等9.成渝主要城市：成都、重庆、绵阳、宜宾、广元、万州等,二.中国的高铁城际高铁,二.中国的高铁近期：2020年:四通八达,2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上,其中客运专线达到1.6万公里以上,复线率和电化率分别达到50%和60%以上200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上基本达到布局合理、结构清晰、功能完善，响应一带一路,二.中国的高铁中长期：2040年五纵六横七连线,2040年将全国主要省区连接起来，形成国家网络大框架考虑现实，线路东密西疏；照顾西部，站点东疏西密，除京广与京沪线，所有线路建设应采用磁悬浮技术方案。,五纵一纵：齐齐哈尔哈尔滨长春沈阳大连青岛连云港南通上海宁波温州福州厦门深圳珠海湛江海口三亚二纵：北京天津济南徐州蚌埠合肥安庆九江南昌赣州惠州深圳香港三纵：北京石家庄邯郸郑州信阳武汉长沙广州珠海澳门四纵：沈阳唐山北京张家口大同呼和浩特包头延安西安安康广安重庆泸州宜宾昆明景洪琅勃拉邦.万象.曼谷.新加坡五纵：香港深圳广州桂林贵阳遵义重庆南充广元天水,五横一横：青岛济南石家庄太原银川兰州西宁格尔木拉萨二横：连云港徐州郑州西安天水兰州酒泉乌鲁木齐伊宁三横：上海南京合肥武汉宜昌恩施重庆遂宁成都格尔木库尔勒喀什四横：上海杭州鹰潭南昌长沙怀化贵阳昆明大理密支那.印度五横：台北福州赣州桂林南宁至河内.琅勃拉邦.清迈.仰光,十联一联：唐山天津保定二联：天津潍坊日照三联：蚌埠南京杭州宁波四联：武汉九江五联：福州鹰潭六联：贵阳南宁湛江七联：广元成都乐山宜宾泸州遵义八联：遂宁南充广安九联：酒泉格尔木十联：乌鲁木齐库尔勒,二.中国的高铁远期规划,到2070年，实现东部加密、西部连通成网，连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区国内客运主要依靠高速铁路和高速公路,2070年：“八纵”,八纵一纵：新哈沪线：哈尔滨长春沈阳大连烟台-青岛连云港（海州）上海二纵：京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。三纵：大京港线:由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。四纵：济茂线:该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名五纵：新集昆线:集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线六纵：徐三线:大体走向:(徐州)-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。七纵：太温线:大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。八纵：包湛线:即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为:西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。,节点式带状经济区,高速铁路的发展，必将在沿线主要城市设置站点，形成磁铁效应，物质资源、人力资源均有向其涌动的趋势，城市结构也将出现带状发展趋势，从而形成高速铁路沿线的节点式带状经济区,加速形成大城市连绵带,高速铁路穿越大型城市，将沿线路加速城市范围的扩大，相近的两个城市之间的时间距离缩短，物理距离也将拉近，进而沿线的大城市共同形成大城市连绵带,对空间结构的影响,对城市环境的影响,1,2,三.高铁效应空间结构与城市环境,空间结构和城市环境的影响：高铁的开通，对沿线空间结构以及城市环境都将产生重大的影响。,加速构建核心城市经济圈,速度的提高，时间的缩短，核心城市之间密切的联系对于城市、国家的发展具有巨大的推动作用，相隔较近的几个大城市迅速发展，日趋扩大必将形成产业相互依靠的经济圈，高速铁路的到来更是加速了这一进程,城市之间结构的调整,日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈，新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷。由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东京和大阪等城市的实力更为突出,减小地域间的贫富差距,加速资源的配置、信息技术交流、均衡经济发展，有利于缩小发达地区与落后地区之间经济差距。1982年后，日本全面进行高速铁路由东向西建设后，明显出现了东部地区的产业向中西部发展的趋势,以美国弗罗里达州为例，高速铁路在规划和建设的8年多时间里，创造了7.8万个全职岗位以及2.8亿美元的工资收入，在接下来的39年多时间的运营和再投资，创造17.5万个全职岗位和6.04亿美元的工资收入,调整产业结构,1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，其沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整,加快城市产业经济的发展,三.高铁效应国内经济,经济效应：加快城市产业发展；调整产业结构；构建核心经济圈；减小地域贫富差距；城市之间的结构调整。,2006年十一五期间，京沪高速铁路立项，标志着中国大范围建设高速铁路时代的来临不同城市之间迅速到达，节省时间，全面提高效率，有助于提高国家综合城市建设发展能力，加速后工业化时代的进程，对城市之间的发展不平衡也将会产生巨大的调控作用以京沪高速铁路为例，分析高速铁路对中国城市发展的影响但是这样的作用，必须经过漫漫长路的孕育，才能逐步得以显现，不可操之过急,1,2,三.高铁效应城市群,利于环渤海经济圈与长三角经济圈资源、技术交流；促进京津冀都市圈与长三角形成“一小时经济圈”；促进东西部城市的资源互换，缩小贫富差距；带动铁路沿线城市旅游业发展。,高铁车站的建立带动周边基础设施的完善，吸引产业、人口的进入，会使车站周边成为商务办公、商业的中心，带动车站片区成为城市的一个新区,由于有大量乘客的流动，高铁车站周边会建立完善的、立体的交通体系，一般包括高速公路、地铁、公交等交通设施，与城市中心有非常好的通达性。,基础设施,产业,高铁主要服务于客运，它的开通及周边配套设施的完善会使区域人口快速增长，周边商务、商业等配套设施会提供大量第三产业的工作岗位。,人口,由于区域价值的提升，高铁车站周边的土地价值至少提高20%，房地产交易价格、交易量都会相应上涨，物业升值潜力大,房地产,10年左右的建设成熟发展期,高铁和周边完善的基础设施会吸引大量第三产业类企业的入驻，带动相关商业、酒店和休闲娱乐设施的发展,三.高铁效应房地产,完善房地产相关基础设施；带动沿线相关产业发展；促进人口快速增长，快速导入人口；带动地价的升值。,高铁周边房地产发展四大模式,1,1,2,3,4,三.高铁发展模式房地产,空间发展理论,空间理论三大特征：国内外空间发展理论与经验表明，枢纽地区应该是城市的新型功能混合区在现代公交系统支撑下，21世纪铁路综合交通枢纽应该是对全市开放的交通运输和服务枢纽。随着现代交通系统的转型与发展，在新的交通换乘方式与空间组织理念下，站场周围的环境优良，城市公共活动功能和便捷的交通集散方式相辅相成，和谐发展高铁站及其周边地区不再是单一的交通集散空间，而是整合交通服务、商业、商务、文娱、会展、信息服务的城市新型功能混合区，并可以成为一种新型的社会文化经济交流地,模式一:空间发展理论高铁周边区域不仅是简单的交通集散地，而是集商业、商务、会展、信息服务、交通服务等新型功能混合区。,三.高铁发展模式空间发展理论,“3个发展区”的结构模型,第一圈层为核心地区，距离车站约5-10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高第二圈层为影响地区，距离车站约1015min距离，也主要集中商务办公及配套功能，同时补充公共设施建设，建筑密度和高度相对较高第三圈层为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显,模式二:“3个发展区”的结构模型根据高铁对区域的影响划分三个区域：核心区/第一圈层，布置高等级的商务办公功能，服务半径800m以内；影响区/第二圈层，集中商务办公及配套功能，同时补充公共设施建设，半径约1500m；外围影响区/第三圈层，半径1500m以外区域，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。,三.高铁发展模式“3个发展区”的结构模型,TOD理论,图例基于TOD的区域发展模型,TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式，他强调的是一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400800m(510分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，各个城市组团间紧凑型开发的有机协调模式。,模式三:TOD理论类似于三个发展圈理论，但商务，商业布局不如“三个发展圈”理论清晰，枢纽地区周边应以综合交通枢纽为核心，混合各种功能，呈圈层布局结构。,三.高铁发展模式TOD理论,核心区：交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施布置在核心区域，服务半径在800m范围以内拓展区：居住和公共服务用地相混合，同时对外与对内服务，服务半径为1500m左右影响区：半径1500m以外的区域，布置对外服务功能以及为主体功能配套的功能,依据TOD理论，枢纽地区周边应以综合交通枢纽为核心，混合各种功能，呈圈层布局结构。,模式三:TOD布局特征三个区域以交通枢纽为核心，混合功能，呈圈层布局。,三.高铁发展模式TOD理论,开发强度随着圈层向外逐渐减小,拥有适合步行的安全便捷的环境，核心建筑都应设置在步行可达的公交站点范围内,采用地上地下一体化的网络式城市开发模式,TOD理论规划枢纽周边地区的原则,强调混合用地和建筑的综合功能，包括商务、商业、公共服务居住、娱乐的混合,依托于交通枢纽及地铁、轻轨站点的高强度、紧凑、圈层式的城市布局,模式三:TOD模式开发下五大原则,三.高铁发展模式TOD理论,与TOD模式相比，我国高铁建设的城市化ROD（RailOrientedDevelopment）模式是以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式与TOD模式相似，ROD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地，并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源,ROD理论,第三圈层,第二圈层,核心圈,客运枢纽本身以及其周边的换乘设施，并伴随有一些必要的零售商业、餐饮、咨询等，主要为乘客服务,办公、酒店、金融、会展、信息咨询、商业等功能，直接服务于城市间的商务交流与合作,偏向于城市生活，在商业、娱乐之外，可搭配一些居住与无污染工业，以保证城市地区的人气。,模式四:ROD理论与“三个圈层”理论类似，核心圈为商业或为乘客服务功能；第二圈层为办公、酒店、会展等功能；第三圈层为居住、无污染的工业等。,三.高铁发展模式ROD理论,启示,结合TOD、ROD、三个圈层理论，高铁周边物业主要分为三个区，分布如下三个特征：,特别说明：具体各区半径距离根据城市大小以及各城市具体情况不同，大城市整体半径略大于中小城市。,三.高铁发展模式房地产,日本自1964年东海道新干线开通以来，轨道交通得以迅速发展，形成了便捷高效的轨道交通网络遍布全国，促进了日本经济社会巨大发展,新干线的全称是“高速铁路运输系统新干z线”，在铁路上行驶的是一种特制的电气化火车，火车头是流线型的，像巨型子弹，所以有“子弹列车”之称。全世界第一条载客营运高速铁路系统。全球最安全的高速铁路之一世界上摇晃最少的列车之一日本新干线在60年代开始计划修筑，其中的四条非常著名：东海道新干线山阳新干线东北新干线上越新干线日本新干线年运载量在1.4亿人次以上，超过日本全国人口，新干线促进了日本经济社会巨大发展,三.高铁案例日本新干线,日本新干线的建设目的：紧密太平洋工业带三大经济圈的联系、加强经济辐射力、缓解交通压力,20世纪50年代后半期，日本经济发展速度明显加快，形成了太平洋工业带沿线的3大经济圈，成为日本经济发展的“火车头”。三大经济圈GDP占全日本70%。前东海道铁路长度占全国铁路总长3%，却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%，运输能力达到极限。,关东经济圈,中部经济圈,近畿经济圈,以东京、横滨为中心,以名古屋为中心,以大阪、神户为中心,3%,前东海道铁路占铁路总长的3%,前东海道承担全国客运总量的24%,24%,23%,前东海道承担全国客运总量的23%,三.高铁案例日本新干线,1970之后,随着日本经济的高速增长，东海道新干线旅客运输能力也不断提高，从当初的每日6万人次，一路上升，到第十个年头的1974年每日达34万人次，增长了6倍多。随后山阳新干线、上越新干线、东北新干线等相继建成开通，日本新干线对日本经济社会产生越来越大的影响。,整个交通系统受到战争的破坏，百废待兴，当时的运输主要依靠铁路。,战后初期,战后-1954年,1955年,1959-1964年,1954年铁路运输仍占客运总量约80%以上，占货运总量的60%左右。这一时期，日本铁路运输需求量比战前增加了10倍，而铁路运输能力仅仅是战前的私,日本经济进入高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近极限。,1959年4月20日在新丹那隧道的热海口开工，1964年7月25日，东京至大阪的东海道新干线高速铁路竣工，经过一段时间的试运行后，在东京奥运会举办期间的1964年10月正式投入使用。从此高速列车的客运市场占有份额迅速上升。,1957-1958年,日本“申奥”成功后，1957年经日本内阁批准成立了“国有铁道干线调查会”，提出了“利用大约5年时间，建设现代化宽轨独立线路”的最终方案。,1970年,为了大力发展新干线网络，日本政府于1970年制定了全国铁道新干线建设法，根据新干线发展规划修建和延伸新干线网络，此后，日本掀起了高速铁路建设的浪潮，新干线得以高速发展，预示着“铁路第二个大时代”的来临。,为了迎接1964年东京奥运会和1970年大阪世博会，日本第一条新干线东海道新干线花费5年时间建成，在随后的发展中新干线在日本各重要城市快速延伸，改善了日本的交通，也改变了整个日本的面貌,三.高铁案例日本新干线,新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，带来了人口、知识、技术的高速流动性，促进了沿线地带产业的融合和知识经济的发展,通向仙台、岩手的东北新干线1982年开通后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和45%，地方财政收入明显增加。促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。将沿线各城市连接成扩张功能区或整体的经济走廊。沿线知识经济的发展1、为沿线各城市资源、技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供便利条件；2、促进新知识的产生和流动；3、带动高新技术产业的发展。,三.高铁案例日本新干线,对沿线产业的影响：促使二产结构的调整和升级、三产的快速发展,高铁对沿线产业的影响,1,2,3,4,新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等兴建新的工业地带，形成沿太平洋伸展的“太平洋工业带”,1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化产业。,东京229公里的大和市，在建成上越新干线浦佐站后，诞生了国际大学，观赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术馆、音乐厅的建设也增多。,东海道新干线和山阳新干线，带动旅游人口每年2亿人次，产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。高铁建成后，客流量的诱发率平均为25%，,促进沿线产业带的形成,沿线城市产业结构的调整,沿线文化教育产业的发展,沿线旅游、商贸产业的发展,三.高铁案例日本新干线,新干线建成后对沿线区域的影响具体体现在社会存量效果和经济增长效果两大方面,三.高铁案例日本新干线,可以减少人流所需的时间，减少燃料成本和环境负荷，提高运输服务质量。过去，从东京到大阪乘火车需要6.5小时，现只需2.3小时。日本人每小时的工资额平均为2500日元，仅此一项就节省了30多万亿日元。,新干线的开通带动了沿线区域基础设施和交通网络的完善，促进了城市间的人际流动，使移动成本减少、缓解了城市压力，也吸引了来自各地的投资,移动成本减少,有利于招商引资,人口迁移缓解城市压力,新干线的修建自然会提高当地的知名度和魅力，企业更容易前来投资设厂，另外交通设施的完善，也会使落后地区更容易招商引资。以新干线为主体的高速交通体系的形成，促进了落后地区，特别是人口“过疏地区”的经济振兴，在一定程度上遏制了人口的外流，收到了促进国土均衡发展的效果。,空间的压缩让民众的居住与就业有更多的选择，例如，搭乘新干线，东京至静冈只要四十分钟，而静冈的房价却比东京便宜很多，住在静冈，赚在东京已成为越来越多人们的选择。,三.高铁案例日本新干线,新干线建成后，从东京到福冈形成的太平洋经济带受工业化发展对劳动力需求的影响，导致日本人口大规模迁往东京、大阪和名古屋三大经济圈，迁移人口流向地区主要集中在东京经济圈周边区域,1964年日本第一条高速铁路东海道新干线开通以来，伴随着不同地区新干线的修建和延伸，日本先后发生4次大规模人口迁移，主要迁往东京、大阪和名古屋三大经济圈。人口迁移与日本县市人均产值的基尼系数相关，表明人口迁移与地区经济发展不均衡密切相关，新干线开通区域的经济发展开始与未开通地区的经济发展拉开差距。以东京为核心的1小时经济圈范围内的静冈、枥木以及位于大阪1小时经济圈范围内的冈山，距离东京2小时车程的长野四个县受新干线的影响，分别成为接收周边县市人口迁移的重要区域。,迁往日本三大经济圈人口变化图,迁移人数（百万）,基尼系数,三.高铁案例日本新干线,静冈、枥木、冈山和长野四个县由于分别位于东京经济圈以及大阪经济圈辐射范围内，受新干线开通后人口迁移的影响，成为承接人口迁入的重要区域,1955年，静冈、枥木、冈山和长野四个县纷纷向东京、大阪和名古屋三大经济圈输送劳动力，静冈和冈山则吸收来自周边地区的人口，太平洋经济带的工业化进程开始加速发展。静冈：1964年东海道新干线开通后，静冈县发展迅速，1965年静冈开始成为全国人口迁入的重要区域，同时还向东京和名古屋经济圈输送人口。冈山：1975年山阳新干线开通，冈山县在1975年开始吸收来自大阪经济圈的人口，同时向东京经济圈输送人口。枥木：1985年，东北新干线开通，受新干线以及东京“经济泡沫”引发房价上涨的影响，1990年，枥木周边县市的人口以及东京经济圈内的人口开始大规模迁入枥木。长野：1997年北陆新干线开通，之前由于新干线一直未通过长野，因此长野并没有经历大规模人口的迁移。,四县区域人口迁移变化图,三.高铁案例日本新干线,社会效应：新干线的大量修建，使日本“1日交流可能人口比率”迅速提高,“1日交流可能人口比率”从某地为起点单程3小时以内可以达到的范围内居住的人口占全国总人口的比例,1日交流可能人口比率,42.5%,49.1%,60.5%,1998年,1985年,1975年,1985年，从各县“1日交流可能人口比率”来看，虽然也存在区域差距，但几乎所有地区的比例都有所提高。,1998年，随着新干线的快速发展，“交流可能性”的区域差距在逐渐缩小。,1975年，“1日交流可能人口比率”较高地区，仅仅局限于大城市及其周边地区。,三.高铁案例日本新干线,经济效益：新干线所产生的“乘数效果”为日本带来了数倍于建设投资的经济和社会效益,日本第一条新干线东海道新干线建设总投资达3800亿日元，相当于1960年GDP的2.3%。公共投资的乘数效果约为2.18倍至2.33倍之间。东海道新干线建设所带来的乘数效果至少可达到8300亿日元，直接推动了国民经济的持续高速增长。,乘数效果,三.高铁案例日本新干线,日本新干线对日本全产业经济效果的贡献率为0.23，成本效益显著，对相关产业影响巨大，大幅度提高了已具备良好经济基础城市的站区周边价值。,新干线对经济的贡献,新干线对相关产业的提升和拉动作用明显,根据一项运用了所谓“动态地区产业投入产出模型”对19661970年的统计计算结果表明，当时的东京到大阪的新干线对日本全产业经济效果的贡献率为0.23。由于新干线因素1970年度的全产业增加额为2238亿日元，这个数字约相当于国民生产总值的0.3（1970年日本国民生产总值为751520亿日元），至1996年其效益总额约为30兆日元。,每年约有2亿人次利用了新干线，并由此产生了餐饮、旅游、零售等每年约5兆日元的消费及带来了约50万人的就业。同时根据资料统计表明，沿线的企业及商业发展速度也大大高于其他地区，以1982年开通的东北新干线为例，自开通以后沿线城市的企业增加了45，人口增加30，大大超过了日本其他地区(其他地区增加为企业15，人口10)。,经济贡献率高,成本效益明显,成本效益明显：以北陆新干线高崎长野段为例，17公里长的建设费用为8,300亿日元，每公里约为70亿日元。但尽管如此，单位造价还是远低于地铁和高速公路建设费用，不足地铁的1/4，不足高速公路的1/3,三.高铁案例日本新干线,今天的新干线与19世纪90年代利用旧式火车相比，扩大了人们的活动半径，在空间距离不变的情况下，“时间距离”缩短到1/9，“经济距离”缩小到约1/25,两周,时间距离,经济距离,人均半年收入,人均一个月收入,18个小时,人均一天收入,2个小时,东京,空间距离不变,19世纪80年代铁路未开通,现在新干线开通,19世纪90年代旧式铁路开通,大阪,三.高铁案例日本新干线,高速铁路带来时间距离的缩短和时间价值的提升紧密了日本三大经济圈的联系，未来日本磁悬浮MAGLEV列车更是将各大经济圈联系成一个有机的经济体系。欧洲和美国的高铁也将各大经济中心连为一个有机的整体,MAGLEV列车即日本的磁悬浮列车，时速可达500公里/小时，未来东京到大阪之间磁悬浮列车的开通，将把大阪经济圈、名古屋经济圈以及东京经济圈更加紧密地联结成一个经济体。欧洲的高铁将欧洲各大城市有机地联系起来，各大站点间的距离在150分钟之内，加强了各国之间经济文化的交流。美国的高铁将西部的洛杉矶、东部的纽约以及北部的芝加哥联结起来，将三大经济中心联结为一体。,三.高铁案例日本新干线,新干线是一项成功的选择，不但取得了很好的经济效益，而且对推进整个日本社会的现代化进程起了巨大作用,经济效益,时间效益,新干线技术是集各种技术大成的新技术集合体，其技术涉及了电源电力、材料、信息及控制、高精度土木工程、防震等众多领域，由于新干线的开发带动了这些学科领域的发展，使得日本的交通综合技术站在世界前列，其长远效益不可估量。,新干线是一种对环境负荷小的运输工具，其能耗、COX、NOX、噪音、交通事故等因素折合成金额的效益评价每年约为731亿日元，至1995年的累计效益金额为17479亿日元。,高速的移动系统可创造大量的时间经济价值，根据日本运输白皮书的数据，至1995年，东京大阪新干线创造的单纯的时间效益为1.7兆日元。,环境效益,科技效益,1970年，东京-大阪新干线带来的全产业增加值为2238亿日元，这个数字相当于当年日本国民生产总值0.3%，而建设新干线的总投资额为4000亿日元，即不到2年的时间“产业发展的间接效益”已超过新干线的建设投资。,日本第一条新干线的总投资额为4000亿日元，基础建设投资直接拉动效益按11.16计算，当年新干线的开工也为日本经济发展提供了相当的动力。,投资效益,三.高铁案例日本新干线,名古屋位于日本中部，隶属爱知县，是日本第四大城市，以汽车、陶瓷和纺织等行业为主导产业，是东海道新干线的重要站点，名古屋站点周边区域已经发展成中心商务区。,名古屋：位于东海道新干线，日本三大经济圈之一，汽车工业的中心位置：位于日本中部，爱知县政府所在地，介于东京和大阪之间，东部为山区，南部临海，建有名古屋港，市中心为名古屋站区人口：223.2万，日本第四大城市面积：326.45km2主导产业：汽车、机械制造、电子以及航空器材，日本丰田公司所在地传统产业：陶瓷业、纺织业地标建筑：名古屋车站，位于名古屋市中心,名古屋,市中心,名古屋站区,东部山区,沿海区,名古屋港,东京,大阪,东海道新干线,名古屋车站,三.高铁案例日本名古屋,名古屋站是世界上占地面积最大的车站，主体部分由两座塔楼组成，不仅具有交通接驳功能，还承担商务办公、购物休闲等综合功能，是名古屋的地标建筑,名古屋站：名古屋的大门口开业时间：1999年12月客流量：1，120，000/天日本第6大繁忙站点日本中央铁路公司的总部所在地；建筑面积：410000m2是世界上建筑面积最大的车站由两座塔楼(JRCentralTower)组成，一塔为写字楼，高245m,51层二塔为名古屋万豪酒店和Takashimaya,Matsuzakaya百货商场，高226m，53层地下为爱知县最大规模的地下商店街。,名古屋站,日本中部机场,名古屋港,名古屋,名古屋,东京,大阪,名古屋站,日本中部机场,名古屋港,30分钟,30分钟,60分钟,105分钟,三.高铁案例日本名古屋,名古屋站点片区自建成以来，受城市产业发展和结构调整的影响，逐步承担以商务为核心的多元城市功能,新干线开通前的站区,新干线开通后的站区,新干线开通前,1964年新干线开通前，名古屋站只有东海道铁路，站点主要承担交通枢纽功能。,新干线开通不久,受东京和大阪经济的“吸管效应”，名古屋经济发展被边缘化，名古屋站点片区依然承担交通接驳功能，发展缓慢。,丰田、铃木设厂,由于名古屋地价相对便宜，站区交通便利。所以丰田等公司纷纷来此设厂，将总部迁入，站区逐渐成为商务区。,90年代产业结构调整,90年代名古屋经济圈进行产业结构调整，将生产加工功能扩散、迁移。站区因此强化为商务积聚区，成为重要的商务中心区。,丰田协助名古屋争取世界博览会在爱知县举办，中部日本国际机场同时建成，站区由此形成连接空中和地上的强大交通网络系统，以商务为核心、商业配套发展的功能进一步强化。,2005爱知世博会后,三.高铁案例日本名古屋,为了促进名古屋站区的发展，政府不断完善站区周边的市政建设，大力投入站区规划和设施建设，进一步拓宽站区的城市功能,名古屋市政府注重对站区周边路网的建设以及对外交通的联结，努力改善站区立体交通网络。名古屋市政府为了增进市民与国际的交流,1984年建立了名古屋国际中心.位于3楼的信息台和图书馆提供有用的信息,出版多种信息资料.这个设施向所有的人开放.名古屋站周边基础设施修建工程主要是Midland广场，名古屋透明塔(NayoyaLucentTower),ModeGakuen螺旋塔（ModeGakuenSpiralTower）,国际会议中心,Midland广场,环城高速公路,名古屋站,东海道新干线,东海道铁路,环城高速公路,东名高速,地铁,三.高铁案例日本名古屋,东海道新干线名古屋站毗邻火车站、地铁站以及公交站，有樱通和东山两条地铁线通过，三大出口分别将各站点以及周边商业、商务办公有机连接为一整体，有效引导、聚集和疏散人流,三.高铁案例日本名古屋,以名古屋站点为中心辐射半径500米范围内为站点片区的核心区域，分布着大量的写字楼（35%）、酒店（30%），辅以少量住宅（17%）、商业（13%）和配套（5%）,酒店餐饮,酒店,购物中心,学校,广场,广场,学校,学校,写字楼,酒店+百货,站点,写字楼,百货商场,酒店,住宅,写字楼,住宅,医院,公园,公园,写字楼：酒店：住宅：商业：配套=3.5：3：1.7：1.3：0.5,三.高铁案例日本名古屋,名古屋站点区域发展模式,合适定位,结合自身区位条件和特色，选择合适的站区发展策略和定位。随着东京都市圈商务功能向周边片区的分散，名古屋的产业结构也逐渐向信息、流通和商务构能转变，站区凭借优越的交通和区位条件，定位为商务核心区。,交通便利,海陆空立体交通的核心点。站点是东海道铁路、东海道新干线、地铁以及公交站点的汇集点，名神、东名以及中央高速公路经过，站点距名古屋港以及中部日本国际机场都是30分钟车程。,多元功能,以商务办公为主，辅以商业、住宅以及配套等多元城市功能。站点以中央塔楼为标志的建筑，不仅承担站点功能，还具有商务办公、购物休闲等功能，以站点为核心的周边区域成为名古屋重要的商务核心区。,科学规划,空间规划将各功能有机连为一体。以中央塔楼为核心的地上建筑主要以办公为主，周边分布鳞次栉比的写字楼和酒店，而地下则为购物休闲区域，与地面各主要办公楼相互接连，形成了立体的空间布局，达到了空间的优化利用和功能的分布。,政府支持,政府积极投入给予支持。制定有缜密的城市规划以及站区发展规划，同时通过基础设施以及市政配套的投入完善区域功能，还通过优惠的政策招商引资，吸引知名企业前来设厂办公，加强站区的商务集聚功能。,发展模式：以商务为驱动，商业为配套，形成名古屋的中央商务中心。,三.高铁案例日本名古屋,法国TGV对沿线城市发展的影响：促进城市开发、房地产和服务业加速发展、吸引了企业落户,巴黎,南特,勒芒,旺多姆,里昂,南特距巴黎1.5小时（1989年TGV开通）空间区位：旅行时间的减少使南特和巴黎的联系更加紧密了，对企业选址、扩张和迁移的影响非常大，许多公司将总部从巴黎迁到南特。城市形象：TGV车站建筑被更新为现代的流线型帆船造型寓意着高铁连通了大西洋。另外，由于TGV的高科技性和其在商业上的成功，对南特产生了渗透性的影响。TGV开通后南特开始积极的招商，并帮助企业在南特扎下根来。直接影响：提高城市可达性、降低了旅行成本、提高了生产力、产生了企业选址的积聚效应。,里昂距巴黎2小时（1981年TGV开通）从1983年至1990年，站区周边区域办公物业从17.5万平米增至25.1万平米，整体增长43，年均增长5.2。商务乘客人数增加最多的是服务、贸易相关行业的旅客。整体商务旅行乘客增加了约56，其中与服务、贸易相关的乘客人数暴涨了112。,三.高铁案例法国TGV里昂,对沿线城市的影响：促进城市开发和房地产的加速发展，吸引了企业、大学、科学园落户,高铁对沿线城市的影响,1,3,4,2,1996年统计有23个大型开发项目分布在TGV沿线。地方政府将与TGV网路接驳视为地方经济繁荣的象征，他们与私人业主一起在铁路车站周边地区展开了的规模的城市开发。,高铁沿线城市房地产交易量和价格的到了较大的提升，特别是站区周边区域上升明显。,与大城市联系的紧密性提高，吸引了大量生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线中小城市。,TGV网的扩张驱动沿线城市开发,加速沿线城市房地产发展,沿线文化教育产业的发展,由于城市空间区位的改变，与大城市联系的紧密性提高，吸引了大学、科学园等落户。,大企业落户沿线中小城市促进当地经济发展,TGV是那些已经存在发展条件的地方经济发展的催化剂。对企业选址和搬迁来说TGV只是一个因素，城市整体经济环境、交通网络、政府公共服务等都是企业考虑的重要因素。,三.高铁案例法国TGV里昂,高铁使法国里昂产业群得到更好的发展,拥有从制造、分销到设备采购的完整产业链，目前，罗纳-阿尔卑斯地区占据了全法国汽车产量的17%，其中最为突出的是重型卡车和大巴的生产。,里昂拥有欧洲最大的医院群和独一无二的设备，里昂还是众多医疗集团的总部所在地，六十多个新兴生物技术企业在近年相继在里昂地区安家落户。据了解，里昂将建立一个占地面积为3.3公顷的生物医学生物园区。,里昂是法国第一大化学工业研发基地。目前，法国在该领域的25%研发经费都投入到了罗纳-阿尔卑斯地区。据介绍，该地区的环境和化学工业将朝清洁化工方向发展，,里昂是南欧最重要的物流中心。里昂的三个火车站均位于欧洲高速列车网的中心位置，它们连接了从地中海地区到伦敦和布鲁塞尔。此外，里昂拥有全法国最密集也是最完善的公路网。空运方面，里昂的国际机场可提供29条国内航线及47条国际航线通往国内外各地，,汽车,医药,化工,物流,博览会,博览会业和物流业整合了以上产业，使产业群更好发展,物流,三.高铁案例法国TGV里昂,速度带来产业巨变，里昂形成了6大产业，高铁对城市发展新的产业有巨大推动作用。,到目前，500家企业已经选择将其总部设立在里昂地区。法国第二大博览会中心。法国第二大制药工业基地。法国化学工业及机械工业中心。里昂地区拥有汽车工业的完整价值链。欧洲最重要的物流平台之一。,金融服务,物流,丝织化工,博览会,生命医药,汽车交通,丝织业,大动脉通车前：,大动脉通车后：,博览会,三.高铁案例法国TGV里昂,里昂的比较优势加上高铁推进原始产业升级和扩充丝织业,里昂比较优势基础设施良好气候暖和人口增长率高于全国平均水平地理位置中心高铁TGV贯穿南北里昂原始产业丝织业（16世纪起）博览业（15世纪起）,里昂丝织业,化学工业,促进新产业,产业升级,高级丝绸,丝绸研究与设计,航天用特种纤维,巴黎、马赛丝织业,迁移,三.高铁案例法国TGV里昂,里昂的比较优势加上高铁推进原始产业升级和扩充博览业,里昂比较优势基础设施良好气候暖和人口增长率高于全国平均水平地理位置中心高铁TGV贯穿南北里昂原始产业丝织业（16世纪起）博览业（15世纪起）,里昂博览业,里昂是法国第二大博览会中心，每年一度的国际博览会吸引三、四十万人参观。在东南郊夏西厄的欧洲博览公园(Eurexpo)里，可以看到展览面积达7万平方米的十几个主题展馆。各个国家包括法国参展单位数以千计。,高铁,地理中心,传统声望,加强,主要面向法国南部及地中海都市圈以及瑞士、西班牙、意大利，以工业产品占半数比例。,三.高铁案例法国TGV里昂,里昂的汽车产业在高铁通车后形成了完整的产业链汽车产业,法国汽车年产量为360万辆，即欧洲总产量的22%，法国排名世界第四，仅次于美、日、德；在欧洲排名第二,汽车制造业从业人数的区域分布图,里昂,分销,采购,三.高铁案例法国TGV里昂,里昂高铁站点周边地区由近及远分为三级功能圈：核心区、扩展区和产业区,半径1公里内，高密度开发，用地开发类型主要是高速铁路站周边的商业及旅馆服务业用地。,半径为1.2公里左右，为重点开发区，中高密度开发，用地开发类型主要是商业、商务、会展、研发、文化娱乐及居住等用地。,半径在2.5公里以上，为一般开发区，一般强度开发。,三.高铁案例法国TGV里昂,根据法国TGV和日本新干线案例分析，快速轨道交通促进了沿线城市开发和房地产的加速发展，尤其大幅度提高了已具备良好经济基础城市的站区周边价值，吸引了大企业和高校的落户,快速轨道交通对于沿线城市的影响,快速轨道交通对于具备良好条件和经济基础城市的影响,法国TGV对于沿线城市的影线驱动沿线城市开发加速沿线房地产和文化教育产业发展吸引大学、科学园等落户日本新干线对于沿线城市的影线促进沿线产业带的形成提升沿线城市产业结构促进沿线旅游、商贸业的发展促进沿线文化教育产业的发展,快速轨道交通为具备良好经济基础和发展条件城市的催化剂，法国勒芒和日本名古屋相对其他沿线城