（国际法学专业论文）国际集装箱多式联运责任问题研究.pdf

摘要 国际集装箱多式联运是当代国际贸易和运输中的一大特色。然而，这种运输方式 已不可避免的产生了一些新的问题：集装箱运输并不能保证货物完全不受损害，当发 生货物积载不当、捆扎不牢或集装箱本身存在缺陷等情况时，货损也常常发生。此时， 货损的索赔就比在传统运输方式下货损的索赔要麻烦，因为在传统的运输方式下，货 物直接积载于船舱内，承运人可以对货物进行直观的、妥善的处理，货损也容易被发 现，而集装箱运输由于经常是由承运人与托运人中的一方装箱，另一方很难了解到箱 内货物的状况，所以对于某些货损的责任很难认定，特别是在多式联运的情况下，更 会产生各阶段承运人与多式联运经营人的责任认定问题。其次，在集装箱运输中，各 种事故的发生，会带来其他财产的损失，有时甚至是第三方的人身和财产的损害等。 目前，由于国际集装箱多式联运大行其道，对于多式联运责任问题，已经引起了 国内外学术界的注意。同时，这方面已经出现了许多案例，各大航运公司也十分重视 由此引起的有关问题。另外，各项国际公约规定的不同增加了责任确定问题的复杂性。 我国集装箱运输起步较晚，这方面还有待于经过实践再进一步完善。理论上，围绕多 式联运责任问题存在着争议( 比如：相关当事方的识别及责任确定) ，在实务中，也 有不少亟待解决的问题，( 例如：集装箱整箱货运输下的“隐藏损害”是目前航运界、 贸易界、银行界、保险人共同关注的焦点，至今仍无统一的且不失公正的解决方法) 。 这些正是我国国际多式联运完善和发展之所在。 全文共分六章。 第一章为概述，涉及国际集装箱多式联运的概念、现状、优势，是全文的基础章 节。 第二章对国际集装箱多式联运经营人和相关当事方的法律地位进行分析，并结合 ：具体案例对实务中他们的识别问题进行了比较深入的研究。 第三章从国际集装箱多式联运的责任入手，论述了国际集装箱多式联运经营人和 相关当事方( 国际货运代理人和港站经营人) 的归责原则、责任限制等一系列问题。 这其中既包括对海商法学界已有成果的系统化，也补充了一些作者自己的理解。 第四章对囡际集装箱多式联运实践中所面临的问题进行了研究，重点探讨了“隐 藏损害”问题，并提出了货主在正常保险外，加保“隐藏损害”险的建 义。 第五章论述了集装箱多式联运责任的风险保障集装箱联运保险。 最后，第六章对我国国际集装箱多式联运提出了采用网状责任制和较低的责任限 额等立法建议。 本文从民法基本原理出发，紧扣航运实践和海商法之特点，结合有关国际公约的 规定和主要海运国家的相关立法，对国际集装箱多式联运责任问题进行研究。限于本 文篇幅，无法对国际集装箱多式联运的所有法律问题进行深入探讨，且由于作者水平 有限，错误之处再所难免，衷心希望本文的研究心得能够对我国国际集装箱多式联运 制度的规范与完善产生点滴的积极影响。 关键词：国际集装箱多式联运，归责原则，隐藏损害，联运保险 a b s t r a c t lh ej n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rm u l t i m o d a lt r a n s p o r ti sac h a r a c t e r i s t i co ft h et r a d e a n di n t e r n a t i o n a lt r a n s p o r t ，w h i c hh a sc a u s e ds o m en e wp r o b l e m si n e v i t a b l y , t h a t i s i tc a nn o tg u a r a n t e ec a r g of a rf r o md a m a g e s w h e nc a r g oi s n th e l da n dp a c k e d c a r e f u l l yo rt h ec o n t a i n e ri t s e l fe x i s t sd e f e c t s ，i to f t e nc a u s e sd a m a g e s u n d e rt h i s s i t u a t i o n ，t h ec l a i mf o rc o m p e n s a t i o ni sm o r et r o u b l e s o m et h a nw h i c hb yt h e t r a d i t i o n a lm a n n e r w h e nc a r g oi sh e l di nt h ec a b i n ，t h ec a r r i e ri sa b l et om a n a g ei t d i r e c t l ya n dp r o p e r l y , a n dt h ed a m a g ec o m e st ol i g h te a s i l y h o w e v e r , d u r i n gt h e c o n t a i n e rt r a n s p o r t ，i ti so f t e nt h ec a r r i e ro rt h es h i p p e rt ol o a d ，s ot h eo t h e rp a r t y c a nh a r d l yk n o wt h ec a r g oc o n d i t i o ni nt h ec o n t a i n e r b e c a u s eo ft h i s 。i ti sd i f f i c u l tt o c o g n i z et h el i a b i l i t y f o rc e r t a i nd a m a g e e s p e c i a l l yb ym u l t i - m o d a lt r a n s p o r t ，i t b r i n g st h el i a b i l i t yc o g n i z a n c eb e t w e e nt h es e g m e n tc a r r i e r sa n dt h em u l t i - m o d a l t r a n s p o r to p e r a t o r ( m t o ) s e c o n d l y ，i nt h ec o n t a i n e rt r a n s p o r t ，v a r i o u sa c c i d e n t s o c c u r , w h i c hr e s u l t si nt h el o s s e so fo t h e rp r o p e r t i e s ，s o m e t i m e se v e nt h ed a m a g e o ft h eb o d ya n dp r o p e 啊o ft h et h i r d p a r t y a th o m ea n da b r o a d ，t h ea c a d e m eh a sp a i da t t e n t i o nt ot h em u l t i m o d a i t r a n s p o r tl i a b i l i t yi s s u e a tt h es a m et i m e ，t h e r ea r em a n yc a s e sw i t hr e g a r dt ot h i s m a t t e r , w h i c hi s a l s on o t i c e db ys o m el a r g es h i pc o m p a n i e s i na d d i t i o n ，t h e p r o v i s i o n so fe v e r yi n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o nd i f f e rf r o me a c ho t h e r w h i c ha d d c o m p l e x i t yt ot h el i a b i l i t yc o g n i z a n c e o u rc o u n t r y sc o n t a i n e rt r a n s p o r ts t a r t e dl a t e r , w h i c hs h o u l db ep e r f e c t e db yp r a c t i c e i nt h e o r y ，t h e r ea r ed i s p u t e di s s u e s ( e g d i s t i n g u i s h i n gr e l a t e dp a r t i e sa n dd e c i d i n gl i a b i l i t i e s ) i np r a c t i c e ，t h e r ea r ea l s o p r o b l e m ss h o u l db es e t t l eu r g e n t l y ，( e g “c o n c e a l e dd a m a g e ”i st h es a m ef o c u so f s h i p p i n gc i r c l e s ，t r a d i n gc i r c l e s ，b a n k i n gc i r c l e sa n di n s u r e r ，w h i c hc a nn o tb e s e t t l e db yu n i f o r ma n df a i r l ym e t h o dt ot h i s d a y ) a l lo fa b o v ei st h ew a yt h e i n t e r n a t i o n a lm u l t i - m o d a lt r a n s p o r ts y s t e mt oi m p r o v ea n dd e v e l o p t h ew h o l ep a s s a g ec a nb ed i v i d e di n t o6c h a p t e r s c h a p t e r1i n t r o d u c e st h eb a s i cc o n c e p t ，s t a t u si nq u oa n da d v a n t a g eo ft h e i n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rm u l t i m o d a lt r a n s p o r t c h a p t e r2m a i n l yd i s c u s s e st h el e g a l s t a t u so ft h em t oa n ds o m eo t h e r r e l a t i v ep a r t i e s ，a n dd e e p l yd i s c u s s e st h e i rr e c o g n i t i o nw i t hc o n c r e t ec a s e s c h a p t e r3s t a r t sw i t ht h el i a b i l i t y o ft h ei n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rm u l t i m o d a l t r a n s p o r ta n dr e f e r st ot h ed o c t r i n eo fl i a b i l i t yf i x a t i o n ，l i a b i l i t yl i m i t 。e t c o ft h em t o ， f r e i g h t f o r w a r d e ra n dt e r m i n a l o p e r a t o r i tc o n t a i n sa c h i e v e m e n t sw h i c ht h e m a r i t i m ee x p e r t sh a v em a d ea n dt h ea u t h o r su n d e r s t a n d i n gi sa l s oa d d e d c h a p t e r4i sa b o u tt h eq u e s t i o n sf a c e di np r a c t i c e i tm a i n l yt o u c h e so nt h e “c o n c e a l e dd a m a g e ”，a n da l s om e n t i o n ss o m es u g g e s t i o nf o rt h ec a r g oo w n e rt o i n s u r ec a r g o e sa g a i n s tc o n c e a ld a m a g ee x c e p tf o rt h ee s s e n t i a li n s u r a n c e c h a p t e r5m a k e sr e s e a r c hi n t ot h er i s kg u a r a n t e eo ft h em u l t i - m o d a lt r a n s p o r t ， v i z c o n t a i n e rm u l t i - m o d a lt r a n s p o r ti n s u r a n c e e v e n t u a l l y ，c h a p t e r6e m p h a s i z e st h et e m p o r a r ys i t u a t i o no fo u rc o u n t r y s m u l t i m o d a lt r a n s p o r t ，i na d d i t i o n ，m a k e sl e g a ls u g g e s t i o nt oa d o p tn e tw o r k l i a b i l i t ys y s t e ma n dl o w e rl i a b i l i t yl i m i t t h ep a p e rb e g i n sw i t hb a s i cp r i n c i p l eo fc i v i ll a wa n ds h i p p i n gp r a c t i c ea n d c h a r a c t e ro fm a r i t i m el a w i tc o m b i n e sl e g i s l a t i o no fs o m ec o u n t r i e sa n dp r o v i s i o n o fi n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n s ，m a k e sr e s e a r c hi n t ot h el i a b i l i t yo ft h ei n t e r n a t i o n a l c o n t a i n e rm u l t i - m o d a lt r a n s p o r t i ti sw o r t hm e n t i o n i n gt h a ti t su n l i k e l yt od e e p l y d i s c u s sa l lt h el e g a lp r o b l e m s o w n i n gt oa u t h o r sl e v e ls o m em i s t a k e sa r ee v i t a b l e t h ea u t h o rh o p e st h i sp a p e r sr e s e a r c hc a nh a v ea na c t i v ee f f e c to nn o r m a l i z a t i o n a n dp e r f e c t i o ni ni n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rm u l t i - m o d a lt r a n s p o r t l vc h a n g h o n g ( i n t e r n a t i o n a ll a w ) d i r e c t e db y ：p r o f e s s o ry us h ic h e n g k e yw o r d s ：i n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rm u l t i - m o d a lt r a n s p o r t ，d o c t r i n eo fl i a b i l i t y f i x a t i o n ，c o n c e a l e dd a m a g e ，m u l t i m o d a lt r a n s p o r ti n s u r a n c e 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构已经发表 或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了感谢。 作者签名：陛毒l 日期： 论文使用授权声明 口町厶 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保 留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅：学校可以上网公布论文的全部和 部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解 密后遵守此规定。 作者签名： 量长参乙 导师签名：日期：型! ! ! 夕 引言 国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。集装箱的出现给运输带来了一场 新的革命。集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保障国际贸易 的最优运输方式。尤其随着集装箱运输软硬件成套技术趋于成熟，n 8 0 年代集装箱运 输已进入国际多式联运时代。 国际集装箱多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。它通过采 用海、陆、空等两种以上的运输手段，完成国际间的连贯货物运输，从而打破了过去 海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的传统做法。如今，提供优质的国际多式联 运服务已成为集装箱运输经营人增强竞争力的重要手段。 尽管多式联运具有各种优势，但也不可避免地存在制约其发展的不利因素。由于 其具有运输距离长、中间环节多、参与方多、涉及面广的特点，使得在货物灭失、损 害及迟延交付的情况下赔偿责任的认定更为复杂。国际多式联运相关法律的滞后性表 现在国际、国内关于多式联运法律的研究还不能很好地满足运输业发展的需要，在实 践中造成了运输纠纷的产生以及纠纷的难以解决，因此对国际多式联运法律制度的核 心国际多式联运责任进行分析研究就显得十分必要和更具意义。 目前国际上多式联运远未实现法律上的统一，1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运 公约由于各种原因至今尚未生效，国际商会制定的1 9 7 3 年联合运输单证统一规则， 后来被1 9 9 1 年联合国贸发会和国际商会多式联运单证统一规则所代替，但这两个 公约都没有强制效力而我国现有有关多式联运的法律无论是海商法还是合同 法都有不完善之处。本文选题的用意就在于通过对传统民商法和现有多式联运法律 制度的研究，对国际集装箱多式联运责任问题这一多式联运法律制度的核心问题提出 自己的一些观点，希望能够对研究国际多式联运国际法律的统一以及我国多式联运法 律框架的建立有所帮助。最后希望本文能起到抛砖引玉的作用，使更多的学者和专家 关注国际集装箱多式联运领域中的法律问题，尽早提出更加合理可行的解决方案。 第一章国际集装箱多式联运概述 第一节国际集装箱多式联运的起源及特征 国际集装箱多式联运是在上世纪6 0 年代圉际集装箱运输的基础上发展起来的一 种新型的运输方式，它一般以集装箱为媒介，把铁路、水路、公路和航空等传统的单 一运输方式有机地结合起来，组成一个连贯的运输系统，通过实现“门到门”服务来 更好地为货主提供经济、合理、迅速、安全和简捷的运输服务。 1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公约( 以下简称多式联运公约) 对国际 多式联运的定义为：“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运 经营人将货物由一国境内承运货物的地点，运送至另一国境内交付货物的地点。为履 行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接交业务，不应视为国际多式联 运。”根据该定义并结合国际惯例。国际集装箱多式联运包括如下几个方面的特征：1 、 必须有一个多式联运合同，明确多式联运经营人与托运人之间的合同关系。这是多式 联运的主要特征，是区别多式联运与传统单一运输方式的重要依据。多式联运经营人 负责货物全程运输责任并收取全程单一运费是多式联运合同的两个主要标志；2 、多 式联运经营人从发货人或其代理人那里接管货物时起即签发多式联运单证，并对接管 的货物开始负有责任：3 、必须是两种或两种以上不同运输方式的连贯运输；4 、必须 是国际问的货物运输；5 、必须实行多式联运经营人全程单一负责制，多式联运经营 人承担自接管货物起至交付货物止的全程运输责任，对货物在运输途中因灭失损坏或 延迟交付所造成的损失负赔偿责任；6 、必须实行全程单一的运费费率，并由多式联 运经营人以包干形式一次性向货主收取。 第二节国际集装箱多式联运的运输组织形式 国际集装箱多式联运，是采用两种或两种以上不同运输方式，利用集装箱进行联 参见严启叫、韩艺萌著国际货物运输对外贸易h j 版社1 9 9 4 年版第1 7 0 页 运的运输组织形式。这里所指的至少两种运输方式可以是：海陆、陆空、海空等。这 与一般的海海，陆陆，空空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是 同一种运输工具之问的运输方式。山于国际多式联运严格规定必须采用两种或两种以 上的运输方式进行联运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充 分体现社会化大生产大交通的特点。国际多式联运具有其他运输组织形式无可比拟的 优越性，因而己在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前，有代表性的 国际多式联运主要有远东欧洲，远东i t 美等海陆联运，其组织形式包括： 一、海陆联运 海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东欧洲多式联运的主要组织 形式。这种组织形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门 开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。 二、陆桥运输 在国际多式联运中，陆桥运输( l a n db r i d g es e r v i c e ) 起着非常重要的作用。所 谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或集卡，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥 梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。 严格地讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地 位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。 三、海空联运 海空联运又称为空桥运输( a i rb r i d g es e r v i c e ) 。在运输组织方式上，空桥运输 与陆桥运输有所不同：陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装， 而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。不过，两者的目标是一致的，即 以低费率提供快捷、可靠的运输服务。采用这种运输方式，运输时间比全程海运少， 运输费用比全程空运便宜。当然，这种联运组织形式是以海运为主，只是最终交货运 输区段由空运承担。 总的来讲，运输距离越远，采用海空联运的优越性就越大，因为同完全采用海运 相比，其运输时间更短同直接采用空运相比，其费率更低。 第三节国际集装箱多式联运的优势 国际多式联运的产生羽i 发展是国际货物运输组织的革命性变化。随着集装箱运输 的发展，多式联运交接的货物越来越多，各发展中国家采用多式联运的货物也以较快 的速度增长。可以说集装箱货物多式联运已成为国际货物运输的发展方向。多式联运 之所以能迅速发展，是由于它与传统运输方式相比具有许多优点，这些优点主要体现 在以下几个方面2 ： 一、统化、简单化 国际多式联运的统一化和简单化主要表现在不论运输全程有多远，不论有几种方 式共同完成货物运输，也不论全程分为几个运输区段，经过多少次转换，所有一切运 输事项均有多式联运经营人办理。货主只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次 保险，运输途中发生货物短缺或损坏，由多式联运经营人对全程负责。 二、减少中间环节，降低货损、货差事故，提高运输质量 多式联运是以集装箱运输为基本单元，实现“门到门”运输。尽管运输途中可以 多次换装转点，由于集装箱所固有的特性，不须倒箱、装箱、逐件理货，只要保证集 装箱外表状况良好，铅封完整，即可免检放行，从而减少了中间环节。尽管运输全程 中需要多次装卸作业，但由于集装箱运输中的标准化，各专用机械的作业，减少了货 损事故。再者，由于全程运输由专业人员组织，各环节与各种运输工具之间的衔接紧 凑，配合较好，货物中转及时，停留时间短，从而使货物的运输速度加快，有效的提 高了运输质量，保证了货物安全，迅速、准确、及时地运抵目的地。 三、降低运输成本，节约运杂费用 多式联运全程运输中各区段的运输和各区段的衔接，是由多式联运经营人与各实 际承运人订立分运合同和与各代理人订立委托合同来完成的。多式联运经营人通过运 输路线的合理选择和运输方式的合理使用，可以降低全程运输成本，提高利润。对于 货主来讲：一是可以从降低的运输成本中得到好处；二是在多式联运下，一般在货交 第一承运人时即可取得运输单证，并可以进行结汇。时间比分段运输提前，有利于资 金的周转：三是由于采用集装箱运输，从某种意义上说节省了包装费和保险费用。 四、扩大运输经营人业务范围，提高运输组织水平，实现合理运输 2 参见吴永富国际集装箱箱运输与多式联运人民交通j | 版社1 9 9 8 年4 月版第1 8 页 传统的运输组织，各利t 运输方式的经营人都自成体系，独立运输，因此其经营业 务的范围受到了很大限制，只能经营自己运输工具能够涉及到的运输业务，货运量也 受到限制。一旦发展成为多式联运经营人或作为多式联运的参加者( 实际承运人) ，其 经营的业务范围可大大扩大，从理论上讲可以扩大到全球。除多时联运经营人外，其 它与运输相关的行业及机构如仓储、港e l 代理、保险、金融等都可通过参加多式联运 得到好处，扩大业务。国际多式联运是由专业人员组织全程运输的，这些人员对世界 运输网，各类承运人、代理人，相关行业和机构及有关业务都有较深的了解雨i 较为紧 密的关系，他们可以选择最佳运输路线，使用合理的运输方式，选择合适的承运人， 实现最佳的运输衔接与配合，从而提高了运输组织水平，充分发挥现有设施和设备的 作用，实现合理运输。 第二章国际集装箱多式联运责任主体认定及识别 国际集装箱多式联运的过程复杂，所涉的利害关系人也比一般的单一运输方式 多，其中单就运输方而吉+ ，可能涉及到的责任主体就有多式联运经营人、实际承运人 ( 区段承运人) 、货运代理人、港站经营人、其它众多受雇人等。这种从事国际集装箱 多式联运经营主体的多样性极有可能使货主的利益在货物遭受灭失、损害或迟延交付 时无法得到保障，所以对责任主体法律地位的认定以及责任主体之间法律关系的识别 就显得尤为重要。 第一节国际集装箱多式联运经营人 一、多式联运经营人的法律性质 多式联运公约规定的国际集装箱多式联运经营人是指其本人或者通过其代表 订立国际集装箱多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或者代表 或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。所以，多式联 运经营人是一个独立的法律主体，他的身份是基于多式联运合同而向托运人承担履行 运输义务的本人，不管他是作为多式联运的实际提供人还是作为运输的代理人，只要 他事实上与托运人签订了国际货物多式运输合同，他与托运人的关系就是本人与托运 人的关系，作为本人他应该负责对多式联运做出妥善安排，同时对在整个多式联运过 程中任何地方发生的货物的灭失、损害以及货物的迟延交付承担责任。尤其是在货物 的灭失、损害发生区段不明时，权利主体无论是根据多式联运合同，还是根据作为合 同证明的多式联运单据都有充足的理由和法律依据要求多式联运经营人承担赔偿损 失的责任。 另一方面，随着贸易运输实践的发展以及社会分工的不断细化，多式联运经营人 不可能也没有必要去亲自完成多式联运的所有环节，更多的情况是多式联运经营人自 己完成其中的一部分业务，而将剩余的部分或者全部业务委托给别的区段承运人或者 代理人、雇佣人等去完成。这样多式联运经营人一方面作为本人与托运人签订了多式 联运合同，承担所有合同义务，为货主提供一次托运、一次收费、一单到底、统一理 赔、全程负责的一体化运输服务，另一方面又会与区段承运人、货运代理人、雇佣人 等发生契约关系，通过这种契约关系利用他们的服务以完成自己在多式联运合同中的 义务。所以，多式联运经营人的这种法律地位区别于任何其它单一运输方式下承运人 的法律地位，并在多层次的合同关系中得以集中体现，同时也决定了多式联运经营人 的法律性质和在多式联运中的作用。 二、多式联运经营人的基本特征 由于作为种独立运输实体的国际集装箱多式联运，是由两种以上的运输方式有 机结合而完成的，所以它的法律关系就显得较为复杂，其中既有多式联运经营人与货 主之间的法律关系，又有多式联运经营人与其代理人、受雇人之间的代理关系、承揽 运送关系、侵权行为关系等。为此国际集装箱多式联运应首先正确确定多式联运经营 人的法律地位和适当调整上述关系人之间的法律关系，从而明确相互之问的权利与义 务。而作为国际集装箱多式联运合同的主体，多式联运经营人应当具备以下基本特征： ( 一) 无论是多式联运经营人自己还是通过其代理人，多式联运经营人必须是与 托运人签订国际多式联运合同的合同主体，即他本人是合同的一方当事人。多式联运 交易的实质在于它是一个单一的运输过程，即通过不同的运输方式，把货物自接管地 点运往交货地点，而这些不同的运输方式都是次要的问题3 ，所以多式联运经营人为 完成多式联运而与其他分订约人订立的合同关系就不属于多式联运国际法律规则的 调整范围，而只是为履行经营人与托运人订立的多式联运合同而必须采取的具体手段 而已，二者属于不同的合同关系层面。 ( 二) 多式联运经营人从接管货物时起到交付货物时止，对无论是否实际处于其 支配下的货物的灭失、损害以及迟延交付承担赔偿责任。虽然这并不影响多式联运经 营人向实际造成货物灭失、损害以及迟延交付的责任人进行追偿，但是只要货主选择 向其主张权利，其便首先负赔偿责任。尽管大多数情况下合同项下的货物并不是由多 式联运经营人亲自支配，但是只要在责任期间内，货物即视为在其的掌管之下，这是 多式联运经营人与托运人订立联运合同的必然要求。 ( 三) 多式联运经营人还必须承担多式联运合同中所规定的与运输和其它服务有 关的相关责任，并保证将货物最终妥善交付给多式联运单证持有人或者是单证中指定 3 参见施米托夫薯 国际贸易法文选中国大百科全书：版礼1 9 9 3 年版第4 6 7 页 的收货人。这方面的责任有：( 1 ) 合理谨慎地选择和监督实际承运人和处理货物的分 缔约人责任；( 2 ) 照管运输期问货物的责任，这体现在履行特定义务、要求指示义务 以及依指示履行合同义务三方面。 ( 四) 多式联运经营人应当具备从事国际货物多式联运所要求的基本技术条件和 相应的资质。 三、多式联运经营人的资质要求 关于国际集装箱多式联运经营人应该具备什么资质，有关的公约和规则都未做出 具体的规定，虽然在联运公约的制定过程中，发展中国家曾经建议在公约中增设有关 多式联运经营人应该具备的最低资质要求的条款，但是这一建议未被其他国家所接 受，最终只是在公约的第四章“多式联运管理”中做了一个一般性的规定，即“多式 联运经营人应遵守其营业所在国所适用的法律和本公约的规定”。这样多式联运经营 人就与一般的单式运输承运人或者一般的生产经营者一样，其具体营业资格的取得有 赖于各个国家有关法律、法规的相关规定。从加强对国际集装箱多式联运的有效管理 与监控的角度考虑，确定多式联运经营人应当具备的基本资质要求是十分必要的。 实际上许多国家基于：1 、多式联运经营人过多，会使航运业秩序混乱，而且也 会有损国家利益。此外，其他国家的多式联运经营人过多，也可能妨害本国多式联运 经营人的活动；2 、多式联运经营人签发的多式联运单证是有价证券，为了提高这种 有价证券的信用，确保它的流通性，有必要以一定商业信赖程度为标准对多式联运经 营人的资格加以严格限制这两方面的考虑，对多式联运经营人的具体营业资格进行了 必要的限制4 。我国曾在国际集装箱多式联运管理规则中对多式联运经营人提出 过5 点资质要求5 ，但是在2 0 0 2 年颁布的国际海运条例中该规则已经被废止。而该 国际海运条例分别针对国际船舶运输业务经营者、无船承运业务经营者、国际船 舶代理业务经营者、国际船舶管理业务经营者以及国际班轮运输业务经营者规定了不 同的资格条件，虽然这些规定都仅仅针对国际海上运输及其辅助性业务经营者，但对 确定多式联运经营人的资格条件不无借鉴意义，可以在综合以上各个可能发展为多式 联运经营人的主体资格条件的基础上制定多式联运经营人应该具备的最低资质要求。 日本货运协会曾提出两项标准供国内立法参考：1 、多式联运经营人应该具有能与国 4 参见贺万忠著国际货物多式运输法律问题研究法律i l 版社2 0 0 1 年1 1 月版第2 2 9 页 5 参见国际集裴箱多式联运管理规则第二章，第五条 际多式运输的目的相适应的方法和进行多式运输的充分的技术能力；2 、如果国际货 物多式运输的货物发生灭失、损坏或迟延，多式运输经营人总具有支付损害赔偿的能 力。所以我国应在原有立法的基础上适当借鉴世界其它国家的成功经验，并结合我国 航运业发展的实际情况完善我国有关多式联运经营人资质要求方面的立法。 第二节国际货运代理人 随着国际贸易、国际货物运输业的发展，国际货物多式联运经营主要有三种方 式：l 、由单式运输承运人组织或完成整个多式联运，即由某一单式运输经营人将其业 务范围扩展至整个运输系统的所有环节自己亲i 自完成或与其他履行辅助人共同完成 运输义务。由于海上运输业具有资金密集性和货运信息j 泛性的优势，目前少数有能 力将业务扩展至整个运输环节的大多为海上运输承运人；2 、由货运代理人组织多式 联运，此时其实际上已经成为多式联运经营人：3 、由作为中间人的货运代理人代表 实际的多式联运经营人或者货主签订多式联运合同。即货运代理人只是充当货主和多 式联运经营人之间的中问人( i n t e r m e d i a r y ) 。基于以上三种多式运输的整合模式，使 得作为多式联运经营人的国际货运代理人与作为中间人的国际货运代理人以及与无 船承运人的法律地位及其相互身份识别的问题，成为目前国际集装箱多式联运领域的 主要法律问题之一。 一、作为多式联运经营人的货运代理人的法律地位 ( 一) 货运代理人作为多式联运经营人在实务中的形成 首先，从托运人的角度而言，在国际集装箱多式联运过程中，当货运代理人仅仅 作为中问人安排运输的情况下，一旦发生纠纷而要确定货物的灭失、损害或者迟延交 付发生的时间、地点，这对于并不熟悉运输的托运人而言无疑是较为困难的，即使可 以确定时问、地点，当托运人向各区段承运人提起诉讼时也不得不面对境外诉讼以及 由此而来的高额诉讼成本，所以托运人宁愿将货运代理人作为运输合同的当事人，即 要求与货运代理人签订由其对货物运输承担责任，而不是同意签订其代表托运人寻找 且选定承运人的合同。其次，就货运代理人本身而言，自2 0 世纪7 0 年代以来，“门到 门”服务支配了制造品交货市场，单一运输方式承运人( 尤其是海上运输承运人) 迅 速认识到整个运输体系潜在的市场和利益，纷纷转向提供多式联运服务，这种趋势也 促使海运公司与其它运输方式下的承运人结成联盟从而为客户提供“无缝”服务。这 样货运代理人的传统业务就受到这些新的拥有船舶的多式联运服务提供人的挑战，于 是他们通过发展无船经营及后勤保障服务对之做出反应，也就是晚，货物运输性质的 变化、错综复杂的“门到门”服务网络和多式联运的迅速发展所带来的商业利益促使 货运代理人愿意充当多式联运经营人并随之承担更多的风险和责任。再次，就各区段 实际承运人而言，尽管货运代理人充当多式联运经营人势必直接影响到他们的利益， 但是由于货运代理人往往比实际承运人捌有更好的市场地位，控制着广泛的潜在客户 _ 币1 1 货源市场，而且单式运输市场的不景气以及组织多式联运的复杂性和资金密集性迫 使单式运输的实际承运人不得不接受货运代理人充当多式联运经营人的现状，并与之 结成合作关系以获得较为稳定和集中的运输货源。 ( 二) 货运代理人作为多式联运经营人的法律地位 货运代理人成为多式联运经营人的可能性及其法律地位在不同的规则中是不同 的。在1 9 7 5 年国际商会规则和1 9 8 0 年多式联运公约项下，多式联运经营人被 界定为是多式联运或至少是其中一部分运输的实际提供者，或者也可以仅仅是由他人 提供的全部或部分运输的承办人，即组织或完成部分运输或全部运输( p r o c u r et h e p e r f o r m a n c eo fp a r t so fo rt h ew h o l em u lt i m o d a lt r a n s p o r t ) 的人。因此，依1 9 7 5 年国际商会规则和1 9 8 0 年多式联运公约，货运代理人不管是全部多式联运或 至少是其中一部分运输的提供者，还是仅仅是由他人提供的全部或部分运输的承办 人，只要其以本人身份与货主订立多式联运合同即可成为多式联运经营人。然而根据 1 9 9 2 贸发会议和国际商会规则，多式联运经营人除必须以本人身份订立多式联运合同 并负履行合同责任外，还必须具有承运人身份，即实际完成或负责完成( a c t u a l l y p e r f o r m so ru n d e r t a k e st op e r f o r m ) 此项运输或部分运输的人的身份，这样就把负 责组织或实现全部多式联运( u n d e r t a k et op r o c u r et h ew h o l em u l t i m o d a lt r a n s p o r t ) 的人排除在多式联运经营人的范畴之外，即货运代理人欲成为多式联运经营人就必须 满足“实际完成或负责完成此项运输或部分运输”这一要求，否则在1 9 9 2 年规则项下 货运代理人无法以多式联运经营人的身份提供服务和享有权益。 大陆法系国家一般均是以单式运输公约或国内立法来确定作为多式联运经营人 的货运代理人的法律地位，有学者认为这是对公约或国内立法的不适当解释，同时也 1 0 是不切合实际的6 。因为确定作为多式联运经营人的货运代理人的法律地位，不仅是 为了解决在发生货物灭失、损害或迟延交付情况下的责任承担和赔偿问题，还为了确 定在整个运输过程中履行合同、照管货物等方面的责任问题。而规定单一运输方式的 不同国际公约和国内立法之间的差别悬殊，这样根据组成多式联运的不同运输模式， 适用相应的单一运输方式国家公约或国内立法来确定作为多式联运经营人的货运代 理人的法律地位，势必违背其只适用于单一运输方式合同这一基本立法精神，亦造成 在同一多式联运合同履行中，货运代理人的法律地位随运输合同的履行、运输模式的 变化而相应变化。对于货运代理人承担的运输责任类型，各大陆法系国家也并不一致。 如法国等一些大陆法系国家，货运代理人除了对货运代理行为负责外，还应对运输合 同的适当履行负责，实际上被视为承运人。对于因实际履行运输义务而产生的责任， 法国法允许托运人对承运人或货运代理人起诉。而在其他一些大陆法系国家，例如德 国，货运代理人的地位有很大不同，除非他自己履行运输合同，否则，货运代理人并 不对运输合同的履行承担责任7 。 在普通法中，作为多式联运经营人的货运代理人的法律地位取决于其被视为公共 承运人还是私承运人而有所不同。公共承运人和私人承运人是英美普通法中的概念。 依普通法的规定，不论陆上、湖泊、河川i 还是海上运输，承运人大致上可以分为“公 共承运人( c o m m o nc a r r i e r ) ”和“私人承运人( p r i v a t ec a r r i e r ) ”。所谓公共承运 人是指对于公众表示，承运不特定人委托的货物，或受不特定人委托运输货物的人。 不论任何人托运货物，或任何旅客搭乘，公共承运人都有运输的义务。相反，私人承 运人是指承运特定人的货物，或受特定人委托运输货物的人。承运人有权选择其提供 运输服务的对象8 。公共承运人有义务接受任何托运人托运的货物并对货物的损失负 责，仅有少数例外可以免责。正如人们所说，公共承运人是货物的保险人。与公共承 运人相对的私人承运人只对特定客户提供服务，而且最多只因其过失而对客户承担责 任 英国法中公共承运人对运输过程中所发生的所有货物的灭失或损害承担严格责 6 参见贺万忠著国际货物多式运输法律问题研究法律出版社2 0 0 1 年1 1 月版第2 4 0 页 7 参见刘洪俊、郭烨等编著货运代理1 9 9 7 年版大连海事大学出版社第4 页 8 参见杨仁寿文公共运送人与私运送人航贸周刊2 0 0 1 年第9 期第4 4 页 任，即无过错责任9 ，除非其能证明灭失或损害是由下列四个公共承运人免责事e i j 所 致，即：天灾、公敌、货物固有缺陷、发货人或收货人的过错或欺诈。同样的规则亦 存在于美国，只不过美国法以保险人责任表述之“。而私承运人通常就未能用合理注 意和技术履行合同负责，当货物发生灭失或损害时，私承运人承担推定过失责任，除 非其能证明己对货物进行合理的照管，或者不合理的照管并不是导致灭失或损害的原 因，即私承运人只对其疏忽或故意行为所致的灭失、损害或迟延负责”。 在实践