（国际法学专业论文）扣押船载货物的若干法律问题研究.pdf

摘要 扣押船载货物是中华人民共和国海事诉讼特别程序法中极具特色的制度 之一，在海事诉讼中具有独特的作用。该法的出台改变了此前扣押船载货物的薄弱 立法状况，针对该法实施以后司法实践中出现的一些问题，最高人民法院又于 2 0 0 3 年颁布了关于该法的司法解释，但仍有一些问题值得认真思考。 本文主要以中华人民共和国民事诉讼法、中华人民共和国海事诉讼特别 程序法及相应的司法解释为法律依据，围绕扣押船载货物所涉及到的一些主要 问题如船载货物的识别问题、扣押船载货物条件与错误扣押、提单与船载货物所 有权的关系问题、扣押提单与扣押船载货物的关系问题、扣押船载货物与行使留 置权的关系及扣押船载货物的优先受偿权问题进行较为系统深入的研究，并借鉴 有关国际公约、国外立法、我国台湾地区立法的先例及最新的学术研究成果，逐 一提出作者对有关这些问题的较为独到见解。 关键词：扣押；船载货物；问置；识别 a s t u d yo nt h ea t t a c h m e n t o fc a r g o sc a r r i e db yt h es h i p a b s t r a c t t h ea t t a c h m e n to fc a r g o sc a r r i e db ys h i pi so n eo ft h ee x t r e m e l ys p e c i a ls y s t e m s i nt h es p e c i a lm a r i n e t i m ep r o c e d u r el a wo ft h ep r ca n dp l a y sa ni m p o r t a n tr o l ei n m a r i n e t i m ep r o c e d u r e s t h ee n a c t m e n to ft h es p e c i a lm a r i n e t i m ep r o c e d u r el a wo f t h e p r ci m p r o v e st h es i t u a t i o no ft h ea t t a c h m e n to fc a r g o sc a r r i e db ys h i p a f t e rt h e s p e c i a lm a r i n e t i m ep r o c e d u r el a wo f t h ep r c h a sb e e nc a r r i e do u tf o ra b o u tf o u ry e a r s ， s o m el e g a li s s u e sa r i s e d ，s ot h eh i g h e s tc o u r ti s s u e daj u d i c i a li n t e r p r e t a t o na b o u tt h e s p e c i a lm a r i n e t i m ep r o c e d u r el a wo ft h ep r ci n2 0 0 3 ，b u tt h e r ea r e s t i l ls o m e p r o b l e m sn e e dt ob ec o n s i d e r e d m a k i n gt h es p e c i a lm a r i n e t i m ep r o c e d u r el a wo ft h ep r c ，t h ec i v i lp r o c e d u r e l a wo ft h ep r ca n dt h e i rj u d i d a li n t e r p r i t a t i o n sa si t sl a wb a s i sa n dr e f e r r i n gt o i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n s ，f o r e i g nl a w s 、t h el a w so ft a l w a na n dt h en e w e s ta c a d e m i c a l v i e w s ，t h i sa r t i c l ed e e p l yd i c u s s e ss o m ei m p o r t a n tp r o b l e m sa b o u tt h ea t t a c h m e n to f c a r g o sc a r r i e db ys h i pa n dp u t sf o r w a r ds o m ev i e w p o i n t sa c c o r d i n g l y t h e s ep r o b l e m s a r ea sf o l l o w s ： w h a ta r et h ec a r g o sc a r r i e db yt h es h i p 、t h ec o n d i t i o n so fa t t a c h i n gt h ec a r g o s c a r r i e db ys h i pa n dw h a ti sw r o n ga p p l i c a t o nt oa t t a c ht h ec a r g o sc a r r i e db ys h i p ，h o wt o d i s t i n g u i s ht h eo w n e r s h i po fc a r g o sc a r r i e db ys h i pa c c o r d i n gt ot h eb l ，w h a ti st h e r e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h ea t t a c h m e n to fc a r g o sc a r d e db ys h i pa n dt h ea t t a c h m e n to ft h e b l ，h o wa b o u tt h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h ea t t a c h m e n to fc a r g o sc a r d e db ys h i pa n d t h el i e no nc a r g o sa n dt h ep r o b l e ma b o u tt h ep r i o r i t yo f t h ea t t a c h m e n to fc a r g o sc a r r i e d b ys h i p k e yw o r d s ta t t a c h m e n t ；c a r g o sc a r r i e db ys h i p ；p r o b l e m ；d i s t i n g u i s h 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成博士硕士学位论文：翅扭丛魏货物的羞王洼建回题班窥：。除论文中 己经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中 以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开 发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：可艮锯劢坪3 月佾日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 论文储签名弋凡镪导师签名稚参敢 日期：。珈6 年月n 日 引言 扣押船载货物是海事请求保全中的一个重要制度，是保障债权人的海事请求 得以实现的重要救济方式，1 9 9 9 年1 2 月颁布的中华人民共和国海事诉讼特别程 序法( 以下简称海诉法) 将船载货物的扣押与拍卖单列一节，可见该制度已 得到立法者的足够重视，该法实施两年多后，针对司法实践中出现的一些问题， 2 0 0 3 年1 月最高人民法院( 以下简称“最高院”) 又颁布了一个关于海诉法的 司法解释，解决了海诉法有些规定不够明确而又需亟待解决的问题，但有些 解释的合理性又有值得商榷的问题存在。 自海诉法颁布实施以后，有关扣押船载货物问题的研究已有一些成果， 但这些研究往往或者只涉及到某一方面，或者对有关问题的论述不够彻底，即没 有对扣押船载货物所涉及到的问题进行系统而又深入的研究。本文将主要以海 诉法、最高院关于海诉法的司法解释及中华人民共和国民事诉讼法( 以 下简称民诉法) 为法律依据，借鉴有关国际公约、国外立法、我国台湾地区立 法的先例及最新的学术研究成果，围绕扣押船载货物所涉及到的一些主要问题如 船载货物的识别问题、扣押船载货物条件及错误扣押的识别问题、提单与船载货 物所有权的识别问题、扣押提单与扣押船载货物的关系问题、扣押船载货物与行 使留置权的关系问题及扣押船载货物的优先受偿权问题进行较为系统深入的研 究，以期对船载货物的相关问题有一个全面而又深刻的认识。但对扣押船载货物 的管辖问题，因有关这个问题的研究已经很多且很细致深入，最高院关于海诉 法的司法解释已经对管辖问题规定得非常详细，因此，本文对该问题不再进行 讨论。 希望本文对我国完善相关立法及司法实践有参考、借鉴作用。 第1 章扣押船载货物概述 1 1 对“扣押船载货物”的理螟 在讨论扣押船载货物的具体问题之前，应对该制度的含义有一个明确的认识。 既然讨论扣押船载货物，就有必要首先对“扣押”和“船载货物”的含义作一些 研究。 1 1 1 扣押的含义 所谓扣押，是指执行组织将作为执行对象的财产运送到有关场所，从而使被 执行人不能占有、使用和处分的强制措施。这种措旌一般用于价值较高、便于移 动的物品。法院对扣押的财产可以自行保管，但对某些特殊物品则应交有关部门 保管，所需的保管费用，由被执行人负担。 以船载货物为保全对象时，保全的方法是“扣押”还是“查封”，以往的海事 司法实践中称谓不一。最高院关于海事法院收案范围的规定称之为“扣押”， 海事法院的裁定书却常常表述为“查封”。“扣押”和“查封”是民诉法第9 4 条规定的两种不同的保全方法，但两者适用范围的界限并不明确。一般而言，扣 押适用于对动产的保全，查封适用于对不动产的保全。船载货物属于动产，且最 高院的规定已称之为扣押，习惯上也多使用扣押的称谓，因此，海诉法采用“扣 押”一词。 对于我国船载货物的扣押，笔者认为不仅有诉前扣押船载货物、诉讼中扣押 船载货物，还包括非诉程序的扣押船载货物。非诉程序的扣押船载货物，主要包 括以下情况： ( 1 ) 在仲裁程序中申请扣押船载货物。民诉法第2 5 8 条规定：“当事人 申请采取财产保全的，中华人民共和国的涉外仲裁机关应将当事人的申请，提交 被申请人住所地或者财产所在地的中级人民法院裁定”。根据该规定，仲裁机关 仅仅是申请的提交人，享有最终扣押船载货物决定权的是海事法院。海诉法对 这种情况没有涉及，但提到了申请扣押船载货物后仍然可以向仲裁机关申请仲裁。 申请人扣押船载货物的申请通过仲裁机关间接地向海事法院提出，海事法院在裁 参见常怡民事诉讼法学，中国政法大学出版社，1 9 9 6 年1 0 月第1 版，第4 2 4 页。 2 定与执行时也应该适用海诉法的规定，但前提是申请人申请扣押船载货物是 基于海事请求而非一般民事请求。 ( 2 ) 承运人为行使海上货物留置权而申请法院扣押船载货物。因留置权扣押 船载货物与作为海事请求保全方式的扣押船载货物不同。对此笔者将在后面章节 中详细论述，以便对船载货物扣押制度进行全面而深入的研究。 1 1 2 船载货物的识别问题 何为船载货物( c a r g o sc a r r i e db ys h i p ) 是一个相当重要的问题，也是个 颇具争议的问题。立法上未做出界定，司法实践中又需要对船载货物进行识别以尽 量避免扣货错误的情况发生，为此，最高院于2 0 0 2 年1 月颁布的海诉法的司 法解释第1 9 条规定：“海事诉讼特别程序法规定的船载货物指处于承运人掌管之 下，尚未装船或者已经装船以及已经卸载的货物。”该规定对于在司法实践中如何 识别“船载货物”提供了一定的标准和法律依据，但对于该条的合理性，笔者认 为仍需做进一步的探讨。在该司法解释出台之前，理论界对何为“船载货物”_ 丰 要有以下三种观点1 2 ： 一是狭义理解，持这种观点的人认为，“船载”一词明确了货物的状态，即装 载在船舶上的货物，没有装在船上的货物和已经卸离船上的货物不是船载货物。 这一观点虽能容易区分船载货物与非船载货物，但在法律适用上却产生了消极的 作用，如果申请人为了保障其海事请求权的实现，申请扣押一批货物，而该批货 物一部分已经装上船，而另一部分还未装上船，那么申请人是否要对该批货物的 两部分分别依据不同的法律规定申请扣押，如果此案是涉外案件，法律对申请人 的起诉期限也做了不同的规定，对于已经装上船的货物，依据海诉法第三节 第4 6 条的规定；海事请求保全扣押船载货物的期限为十五日。而未装上船的货物， 根据海诉法第2 条的规定，在中华人民共和国领域内进行海事诉蹬，海诉法 没有规定的适用民诉法，即对未装上船的货物的扣押首先依据海诉法第三章海 事请求保全第一节中的一般规定，此节末规定的，适用民诉法第四编涉外民 事诉讼程序的特别捌定，而该法第2 5 2 条规定，人民法院裁定准许诉前财产保全 后，申请人应当在三f 目内提起诉讼。更值得注意的是，申请人在向法院提出两 后，申请人应当在三十日内提起诉讼。更值得注意的是，申请人在向法院提出两 【2 参见林德嫒学位沧文，船载货物的扣押与拍卖，2 0 0 1 年，第8 页。 部分申请时与法院实行扣押时，船载货物与非船载货物的数量已经发生了变化。 因此，此观点界定船载货物将会给海事请求保全的司法实践带来很多不便。 第二种观点是船载货物应当包括装在船上的货物和卸船之后交付之前承运人 掌管之下的货物。这种观点以承运人对货物的占有为扣货的条件，但是将船载货 物界定在扣押时由承运人占有是没有理论依据的，因为海事请求保全的条件并不 是与行使留置权那样需要以占有为前提。持此观点的人混淆了扣押船载货物和行 使留置权。实际上，扣押船载货物和行使留置权是两个概念，前者不以申请人占 有为条件，后者则以债权人对货物的占有为条件。 第三种观点是，除装载于船上的货物外，经过船舶载运过的货物，不管扣押 时货物是否还装于船舶之上，也不管货物是否已被承运人交付，只要经过船舶载 运，便是船载货物。这种观点没有限定货物何时被船舶载运过，这种将船载货物 的范围扩大的观点，使人会滑稽地得出三十年前经船舶载运过的货物也是船载货 物的结论，这自然在司法实践中行不通。 综合以上观点，笔者认为，船载货物应理解为除运载于船上的货物，还包括 在港区内的拟装船的货物和已经卸下的货物，及卸船后虽然运离港口但尚未交付 给货主的货物，就应认定为船载货物，但不要求货物仍处于承运人的掌管之下。 之所以如此界定，是因为扣押船载货物与行使留置权不同，同时也为了适应海事 司法实践的需要。如果货物还在承运人掌管之下，说明他还在占有控制货物，可 以自行留置，没有必要非得通过申请法院扣押货物实现自己的债权。也正是因为 货物已不在其掌管之下，才需要通过法院扣押货物以保障自己的合法权利。因此， 笔者认为海诉法司法解释第1 9 条有其合理之处，但过于强调“处于承运人掌 管之下”，似乎还是将扣押船载货物混淆于行使留置权，不够妥当。另外需要提到 的是，关于什么是“交付”，我国目前还没有一部法律下过准确的定义，对“交付” 的定义还处于理论研究之中，本文将借鉴民法理论上对“交付”的研究探讨何为 承运人的“交付”。理论上交付是指货物所有人依法或依合同转移标的物的占有的 法律行为，本文中则主要是指承运人转移货物占有的行为。民法理论上交付主要 分为实物交付和拟制交付，实物交付主要是当事人就标的物直接进行的交付，而 拟制交付则是指合同当事人交付代表标的物的权证以代替交付标的物的实物的一 种交付方式。相应的，承运人的直接交付，一般是指在没有签发提单的情况下， 4 由承运人或其代理人将货物直接交给收货人或其代理人的行为，而拟制交付则是 指在签发提单的情况下，由承运人或其代理人将正本提单收回，给收货人或其代 理人开具提货单的行为，上述行为一完成，承运人即算完成了交付。 1 2 扣押船载货物的概念与特点 1 ，2 1 扣押船载货物的概念 扣押船载货物这一概念，最初来源于1 9 8 9 年最高院关于海事法院收案范围 的规定。根据该规定，海事法院可以受理“海事请求权人依合同规定，在诉前申 请扣押船载货物或者船用燃油的案件”。按照这一规定，海事法院受理扣押船载货 物案件有三个限制：一是“依合同规定”；二是“在诉前”；三是“申请”。这三个 条件均与民诉法的规定相悖，己被海事司法实践所突破。海事请求人非依合 同约定产生的海事请求( 例如共同海损) 申请扣押货物，海事请求人在诉讼中申请 扣押货物，海事法院均可以根据海诉法的规定裁定扣押船载货物。 作为海事请求保全措施，扣押货物所依据的请求当然应该是海事请求，但是， 是否因此排除依据其他民事请求扣押货物的情况，即船载货物能不能因其他民事 请求而被扣押，则是一个立法上不甚明确的问题。在扣船方面，海诉法第2 2 条有关于非因海事请求不得申请扣押船舶的规定。在扣货方面，没有非因海事请 求不得申请扣押货物之规定或学说。从民诉法关于财产保全的规定上看，船 载货物并不能排除在财产保全的范围之外，为保全一般民事请求同样可以申请扣 押船载货物，只不过此时的扣押船载货物不是海事请求保全措施，而是一般财产 保全措施，因此不适用海诉法的规定，而应适用民诉法的规定【3 】。 综上，并结合上述对“扣押”和“船载货物”的理解，笔者认为“扣押船载 货物”是指海事法院依据海事请求人的申请，为了保全海事请求人的海事请求， 扣押船舶运载货物或在港区内拟装船和已经卸船的货物以及卸船后虽然运离港区 但仍尚未交付给货主的货物的强制措旌。 但无论是在诉前、诉中还是在非诉程序中扣押船载货物，海事法院都必须根 据当事人的申请而不能依职权采取海事请求保全措施扣押船载货物。 3 】参见金止佳主编，海事诉讼法论，大连海事大学出版社，2 0 0 1 年9 月第1 版，第1 8 0 页。 1 2 2 扣押船载货物的特点 扣押船载货物与扣押船舶都属于海事请求保全措施，但是与扣押船舶相比， 扣押船载货物具有以下特点： ( 1 ) 扣押关系的主体。在扣押关系的主体上，扣押船载货物与扣押船舶恰恰 相反，扣押船载货物的申请人通常是与货方订立海上货物运输合同的船方，包括 船舶所有人、承租人和经营人等。被申请人通常是货方，包括托运人、发货人或 收货人等。而扣押船舶的申请人一般是货方和其他海事请求权人，被申请人则是 船方。 ( 2 ) 所依据的海事请求。扣押船载货物所依据的海事请求限于债权。而扣押 船舶所依据的海事请求包括债权和其他海事请求。扣押船载货物通常是货物运输 所产生的运费、亏舱费、租金、滞期费、共同海损分摊、确保货物安全运送而支 付的必要费用、拖航费、救助款项、货方隐瞒货物性质导致船舶或机件损坏等海 事请求。而扣押船舶所依据的多是货损、货差等。 ( 3 ) 扣押对象的所有权。申请扣押的船载货物必须属于对海事请求负有责任 的被申请人所有。而扣押船舶的范围除被申请人所有的船舶外，在扣押当事船的 情况下还包括被请求人光船租赁的船舶。为行使船舶优先权、船舶抵押权而申请 扣押船舶，以及基于与船舶所有权或占有有关的海事请求而申请扣押船舶的，也 可不以该船舶为被申请人所有为条件。 ( 4 ) 扣押的数量。除非船载货物为不可分割的财产，否则，扣押船载货物的 价值必须与其债权数额相当。而扣押的船舶价值不必与海事请求的数额相当，因 为船舶为一不可分割的整体，扣押船舶就是扣押整艘船舶，不可能是船舶的一部 分。 ( 5 ) 海事请求的期限。扣货所依据的海事请求必须是到期债权。而扣押船舶 所依据的海事请求一般没有履行期限，因此，只要产生了海事请求，海事请求人 即可申请扣船。 ( 6 ) 与留置权的关系。扣押货物与货物留置权有密切的联系，尽管扣押货物 不以申请人占有货物为条件，但在多数情况下被扣押货物是在申请人的占有之下， 在这种情况下，申请人可以自己行使对货物的留置权，也可以申请海事法院扣押 6 货物。而扣押船舶与船舶留置权多无联系。 ( 7 ) 再次扣押。扣押的货物由于必须与债权数额相当，因此，已被扣押的货 物不能再次或多次扣押。而船舶可以基于不同的海事请求多次扣押。 1 3 扣押船载货物与民诉法财产保全的差异 在海诉法颁布旌行以前，法律、法规或司法解释对扣押船载货物没有专 门的规范。扣押船载货物被当作一般的财产保全措施对待，适用民诉法有关 财产保全的规定。海诉法正式把扣押船载货物作为一种海事请求保全措施，与 扣押船舶并列，纳入海事请求保全制度之中。根据海诉法( 特别法) 在适用上 优先于民诉法( 普通法) 的原则，为保全海事请求而扣押船载货物，程序上应 优先适用海诉法，海诉法没有规定的才适用民诉法。当然，为保全海事 请求以外的其他民事请求而扣押船载货物，不受海诉法的约束，仍然应适用 民诉法的规定。 由于传统的扣押船载货物程序受民诉法的规范，已形成某些根深蒂围的 习惯，因此，在以后的扣押船载货物实践中，必须意识到法律适用上的变化，明 确两者之间的差异。具体而言，应当注意以下几个问题4 ： ( 1 ) 淡化诉讼前扣货与诉讼中扣货的区分 海诉法中除了在扣押船载货物的期限上作诉讼前和诉讼中的区分之外，在 其他方面已完全统一。民诉法关于诉讼中保全可以由法院依职权做出，以及诉讼 前保全的申请人“应当”提供担保的规定，已被海诉法相应条款所改变，在扣 押船载货物中应当意识到这两者的变化。根据海诉法，无论诉讼前还是诉讼中扣 押船载货物，都必须根据申请人的申请，海事法院不能依职权采取：海事法院裁定 准许扣押船载货物申请的，“可以”责令申请人提供担保，而不是申请人“应当”提 供担保。 ( 2 ) 强化扣押船载货物的保全性 强化保全性表现在两个方面：一是疏远扣押船载货物与实体诉讼以及执行判决 的联系，将其作为相对独立的程序对待，而不单纯是实体诉讼的附庸，或者执行判 【4 j 参见金正佳主编，海事诉讼法论，大连海事大学出版社，2 0 0 1 年9 月第1 版，第1 8 3 页。 决的手段；二是强调担保的重要性，虽然民诉法也有关于担保的规定，海诉法 也不排斥执行判决的最终目的，但是，两者的侧重点不同，相比之下，海诉法规 定更侧重于取得被申请人的担保，而民诉法规定则更侧重于判决的执行。 ( 3 ) 明确扣押船载货物的范围和数量 民诉法第9 4 条第l 款规定：“财产保全限于请求的范围，或者与本案有 关的财物。”这一规定适用在扣押船载货物上是含糊的，导致了在扣押货物的范围 和数量上长期争论不休。海诉法第4 4 条第2 款和第4 5 条及最高人民法院于2 0 0 3 年颁布的关于海诉法司法解释第3 6 条对此做了明确的规定：即申请扣押的船 载货物必须属于被申请人所有，且必须与其债权数额相当，除非船载货物为不可 分割的财产。 第2 章扣押船载货物法定条件与错误扣押的识别 2 1 扣押船载货物的法定条件 扣押货物的条件是扣押货物制度的关键问题。只有准确把握扣货的条件才能 正确行使扣货请求权以保全海事请求，避免申请扣货错误所产生的责任。扣货条 件既是申请人提出申请前应权衡的问题也是海事法院审查申请做出准许或者不准 许裁定时应掌握的尺度。被申请人对扣押货物裁定提出复议申请，甚至提起索赔 诉讼时，扣货条件还是海事法院分清是非、判明责任的依据。因此，对条件的把 握非常重要，但司法实践中争议很大而立法中却又没有明确规定。笔者认为应该 具备以下基本条件，逐一分析如下： 2 1 1 申请人具有海事请求 扣押船载货物是保护海事请求权的一种方式。没有海事请求权存在，就没有 申请扣押船载货物的权利。扣押船载货物的申请人为海事争议法律关系的主体， 包括承运人、出租人、船舶经营人和其他海事请求权人。与扣押船舶不同，非海 事请求债权人为实现债权可以申请有管辖权的地方法院对被申请人的船载货物进 行财产保全，但这不是海诉法意义上的扣押船载货物，只是一般的财产保全， 实旖扣押船载货物的法院也不是海事法院。船载货物作为法律用语只有在海诉 法实旌中才有意义，因而什么是船载货物在一般债权人申请扣押时并不重要。 具体而言，申请人嘲在下列情形下具有海事请求，可以申请扣押船载货物嘲： ( 一) 因请求运费而扣押船载货物 托运人、收货人或承租人有运费支付义务。因请求运费而申请扣押船载货物 是常见的扣货案件。 1 、预付运费与扣货 预付运费应由托运人在装货前或装货后支付。在提单载明运费预付，而承运 人未收到运费的情况下，托运人同为收货人时，承运人可以留置或扣押船载货物。 如果托运人不是收货人，而货物所有权在目的港交货时才转移于收货人，承运人 5 】法条主要是用请求人与被请求人的称谓，本文符合司法实践，用申请人与被申请人称谓。 【6 】参见邢海宝著，海事诉讼特别程序研究，法律出版社，2 0 0 2 年6 月第1 版，第2 8 5 页。 在交货前可以扣押货物；如果货物所有权已在装货港装货时转移收货人的，承运 人不能扣押货物。 2 、到付运费与扣货 到付运费应由收货人在目的港收货前交付。依据汉堡规则，提单未载明运 费由收货人支付的，则该提单便是收货人无运费支付义务的表面证据；该提单转 让给依据该提单行事的包括收货人在内的第三人时，承运人提出的与此相反的证 据不予接受。中华人民共和国海商法( 以下简称为海商法) 第6 9 条第2 款 规定：托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但是，此项约定应在运输单 证中载明。而且，一般地，收货人就是货物所有权人。因此，提单载明运费到付， 而承运人未收到运费时，承运人可以扣押货物。 3 、航次租船合同运费与扣货 航次租船合同运费通常由承租人支付。因此，当承租人是货物所有人即收货 人或提单持有人时，出租人可以为主张运费而扣货。当承租人不是收货人或提单 持有人时，提单持有人是否有支付运费的义务依提单约定。如果提单载明运费由 收货人或提单持有人支付，出租人仍可为主张运费而扣货。 ( 二) 因请求定期租船合同租金而扣货 海商法第1 4 1 条规定：承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其他 款项的，出租人对船上属于承租人的货物和财产以及转租船舶的收入有留置权。 当承租人租用船舶运载自己的货物时，出租人可为请求租金申请扣货。不过，实 践中，承租人定期租用船舶多是用于转租经营，所运载的货物一般不属于承租人 所有。因此，一般不能为请求定期租船合同的租金而申请扣押船载货物，但合同 另有约定的除外。 ( 三) 因请求滞期费而扣货 为收取滞期费而申请扣货多有发生。一般地，卸货港滞期费应由承租人或收 货人支付。如果船载货物属于承租人或收货人所有，出租人或承租人可为滞期费 而扣货。当承租人与收货人或提单持有人不一致时应根据提单确定滞期费支付义 务人。航次租船合同下签发的提单通常有并入条款，根据海商法第9 5 条，提 单并入条款对提单持有人有约束力。此时提单持有人虽非租船合同当事人，也负 担滞期费。因此，出租人或承运人可以申请扣押船载货物。 i o 至于装货港滞期费，根据海商法第7 8 条，收货人不承担，除非提单有并 八条款且载明由收货人承担。如果提单没有载明，则收货人不承担装货港滞期费， 承运人或出租人不能对收货人主张装货港滞期费而扣押船载货物，除非承租人就 是收货人。 ( 四) 因请求共同海损分摊而扣货 共同海损应由船舶所有人和货物所有人按照各自分摊价值的比例分摊。船舶 所有人为共同海损分摊请求可以申请扣押船载货物。 ( 五) 因请求其他费用而扣货 因货物运输而产生的其他费用包括承运人为货物垫付的必要费用和应当向承 运人支付的其他费用，当费用义务人和货物所有人一致时，承运人可以申请扣货。 ( 六) 因请求救助款项而扣货 救助款项应由救助方向被救助方支付。各被救助方按各自获救的财产价值占 全部获救价值的比例承担救助款项。被救助方如在救助作业完成后不支付救助款 项，也不提供满意担保，救助方可为救助款项按照各被救助方所应承担的救助款 项，申请扣押该被救助方所有的货物。 2 1 2 被申请人对海事请求负有责任 这一条件包含两层含义：被申请人是争议的法律关系的一方当事人；二是被 申请人应承担支付某项费用的义务。例如，因主张运费而申请扣押船载货物，被 申请人必须是有义务向申请人支付运费的人。如果该运费是预付运费，义务人是 托运人；如果该运费属到付运费，义务人便是收货人。另外，被申请人对申请人 所负的责任应是现实的责任，即在申请扣押货物时，被申请人对申请人所负的债 务已经到期，否则，便不能满足这一条件。 2 1 3 被扣押货物属于被申请人所有 海诉法第4 4 条明文规定：“申请扣押的船载货物，应该属于被请求人所 有。”但对被扣押船载货物与被申请人的关系问题，学术界争议很大，主要形成 两种不同的观点。 1 、两种观点介绍 第一种观点认为扣押的船载货物不限于被申请人所有的货物，也包括被申请 人的债务人所有的货物i 7 1 。例如，在转租的情况下，出租人是承租人的直接债权人， 是次承租人的间接债权人。当承租人未向出租人支付有关费用，次承租人也未向 承租人支付有关费用时，出租人要求次承租人支付或申请法院扣押其货物显然合 理。 其理由是，最高人民法院关于适用( 中华人民共和国民事诉讼法) 若干问题 的意见第1 0 5 条规定：债务人的财产不能满足保全请求，但对第三人有到期债 权的，人民法院可以依债权人的申请裁定该第三人不得对本案债务人清偿。该第 三人要求偿付的，由人民法院提存财产或价款。在德国，假扣押包括命令第三人 不付款或不交付物品。法国法有原告扣押阻止第三人向被告交付的程序。在英国， 当玛瑞瓦禁令针对的被告财产是由第三人占有或控制时，知情而违反禁令行事的 第三人都要受藐视法院法律的制约。美国法上，判决前保全债务人财产的程序包 括扣押在第三人手中的债务人的财产。该第三人是欠债务人金钱之债的人、占有 债务人的财产的人或者在他的财产上债务人有权益的人。这种程序旨在通知第三 人，原告主张他有权要求将该项金钱债权或财产作为清偿他的债务之用，该第三 人应持有这笔金额或该项财产直至原告的诉讼经过审理、判决直至执行判决时为 止。如果到了执行判决时，该第三人不再持有该项财产，原告有权要求该第三人 本人清偿。这类第三人主要是债务人开立往来帐户的银行。可见，保全的财产可 以包括债务人的财产以及对债务人负有债务的第三人的财产。 此观点认为，扣押间接债务人所有的货物必须具备以下三个条件：( 1 ) 直接 债务人对申请人负有债务，间接债务人对直接债务人负有债务；( 2 ) 直接债务人 和间接债务人的债务均已到期；( 3 ) 扣押间接债务人的货物只能以间接债务人的 债务为限，不以直接债务人债务为标准。 第二种观点认为只要是因货物运输产生的请求，就可据以申请扣押该货物， 无论货物是否属于费用支付义务人所有。甚至权属暂难确定但与本案有关的争执 标的也可以成为保全的对象 8 】o 这种观点的理由如下：( 1 ) 民诉法第9 4 条第1 款规定：财产保全限于请 求的范围，或者与本案有关的财物。与本案有关的财物包括一切运输货物。( 2 ) 【7 】参见邢海宝著，海事诉讼特别程研究，法律出版社，2 0 0 2 年6 月第1 版，第2 8 1 页。 【8 】参见邢海宝著，海事诉讼特别程研究，法律出版社，2 0 0 2 年6 月第1 版，第2 8 2 页。 占有人往往被推定为货物的合法权利人，甚至所有人。( 3 ) 海上运输过程中，货 物所有权随时可以发生转移。承运人通常不知货物所有权转移动向。货物所有权 人和支付有关费用的义务人常常不一致。如果只能扣押属于义务人所有的货物， 那么承运人往往不能申请扣押货物。承运人的权利就难以得到保障。( 4 ) 实践中， 申请海事保全，特别是涉外海事保全，时间紧迫，情况复杂，往往在短时间内难 以查清保全措施所施加对象的权属，若等查清了权属再决定是否接受保全申请， 保全的条件可能早已失去。( 5 ) 占有人、使用人占有或使用某财产时自然就对该 财产享有利益，法院查封扣押该财产，同样可对其形成经济压力，可使其尽快提 供担保或积极协商解决纠纷。( 6 ) 查封、扣押只是维持现状，因此，即使被查封、 扣押的财产为第三人所有，但因其时第三人并不占有该财产，故也不发生侵害其 对该财产的占有、使用权问题。即使第三人遭受损失，也可以从被申请人处索取 补偿。( 7 ) 有的海运国家实行对物诉讼制度，留置或扣押货物的条件比较宽松。 我国法律可以借鉴。 不过，持此观点者主张，即使许可查封、扣押不为被申请人所有而仅为其占 有、使用的货物，但对变卖该类财产仍然应当慎重。因为，变卖被扣押财产的保 全措施关系到所有权的归属。 2 、笔者之我见 通过对上述两种观点的分析，笔者较为支持第一种观点，但认为在扣押被申 请人的债务人的财产时应严格遵守有关条件，这样才能避免损害无辜第三人的利 益。 同时，笔者认为因行使留置权而申请扣押船载货物是船载货物扣押制度的重 要组成部分，承运人为行使留置权而申请扣押船载货物时，不应严格要求被扣押 货物属于被申请人所有，笔者在此仅借鉴有关留置权的立法和学术探讨阐明这一 点，有关行使留置权与申请扣押船载货物的关系在后面章节中进行较为详细的论 述。 海商法第8 7 条规定： “应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期 费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其它费用没有付清， 又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”所以，对于 运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人 支付的其它费用都属于法定留置权的范围。 在英国海上货物留置权制度中，留置权主要包括两种类型。一种是普通法留 置权，另一种是约定留置权。普通法下的留置权主要是针对运费、共同海损分摊、 为货物垫付的特殊费用。只有在合同规定交付运费的时间比交货的时间早的情况 下才会发生，反之，如果约定先交货后付运费就不能行使留置权。这种留置权的 适用范围较窄。但是，只要存在以上费用，不管货物的所有人对此是否需负责， 承运人都可以行使留置权。约定留置权是指一般租船合同会列明的留置权。比如 滞期费、亏舱费、租金或其他应付款项，合同双方有约定什么样的费用可以产生 留置权的自由。按照英国的判例，如果合同中列明了滞期费，则对于滞期损失也 可以行使留置权。对于需要合同约定才行使留置权的费用，只有在明确约定的情 况下，才可以不管货物的归属情况而直接留置。 海上运输的特殊性非常明显。货物在运输过程中所有权变化频繁，支付义务 人与所有人不一致的情况非常多。如果严格限制在对债务人所有的货物留置，承 运人的留置权在许多情况下形同虚设。 台湾实行民商合一，但海上货物留置权以及其他商事留置权由特殊留置权制 度加以调整。虽然准用一般留置权的规范，但各种特殊留置权无论在成立条件上 还是实现方式上，都显然与一般留置权不同。这一点被我国大陆学者忽略。我国 大陆的留置权除海商法另有规定外，没有特别留置权的概念，所以当探讨这 一制度时，理所当然地采用民事留置权理论，而且习惯于从台湾学者中寻找依据。 根据台湾法规，特别留置权包括运送人以及运输承揽人的留置权。运送人相当于 我国大陆的承运人，而运输承揽人相当于货代。“运送人为保全其运费及其他费用 得受清偿之必要，按比例对运送物有留置权”( 台湾地区民法第6 4 7 条) 。“运送 人及船长对于未清偿( 共同海损) 分担额之货物所有人，得留置其货物，但提供担 保者不在此限”( 台湾地区海商法第1 6 2 条) 。“承揽运送人为保全其报酬及 热款的受清偿的必要，按其比例对于运送物有留置权”( 台湾地区民法第6 6 2 条) 。 鉴于此与一般留置权相比，承运人的留置权的特殊性在于： ( 1 ) 承运人留置权的标的物仅为运送物己足，不以债务人所有为限。这一点即 使主张一般留置权以所有权为要件的学者也不否认。 ( 2 ) 留置权仅限于运送物，但不以与债权间有牵连关系为必要。 1 4 ( 3 ) 留置权人按债权数额的比例对运送物有留置权，为留置权不可分性的例 外。 ( 4 ) 运送物有数个运送人相继运送的，最后的运送人就运送人全体应得的运费 及其他费用得行使运送人的留置权，此种留置权不仅可为自己的债权，也可为他 人的债权主张，与一般留置权只可为自己的债权主张不同。 ( 5 ) 承揽运送人对于运送物的占有多为间接占有，而一般占有留置物则为直接 占有。 可见海商法第8 7 条的规定与英美法系做法不符，也与大陆法系的法理不 符，同时使我国承运人处于不利境地，许多学者都撰文对此提出质疑。另外，笔 者认为在司法实践中取消可留置的货物必须归债务人所有的限制，其合理性还可 以归结为以下两点拶l ： ( 1 ) 满足立法者的立法意图，使法律功能得到实施。海商法第8 7 条的目 的在于保障承运人的合法权益，鼓励承运人尽责尽力保证运输质量，保护正常经 济秩序。取消货物归债务人所有这一条件的限制，对承运人运用法律手段维护自 己的合法权益提供了有效的保证，可以最大限度地保护承运人的利益，同时使担 保物权的法律功能得到充分的发挥。我国民法要求承运人主张留置权以标的物为 债务人所有为限【1 ”，是考虑留置权是法律在当事人之间间接设立的一种物权，如 普通的保管合同，当保管人没有收到保管费时直接可依据法律规定行使留置的权 利，如果扩大标的物的适用范围将损害到第三人的利益。而这种考虑在海商法领 域是多余的，并且不利于保护和鼓励航运业的发展。 ( 2 ) 公平原则的体现。一个法律规范是否公平合理在很大程度上取决于它是 否体现了法律对当事人双方的公平或者说是公正。取消留置的货物属于债务人所 有这一限制对承运人的公正性自不必说，那么是否对善意的提单受让人不公平呢。 从表面上看似乎是这样，因为依提单，收货人本来可以在承运人手中拿到提单载 明的货物而无须承担额外的费用，现在却因托运人的过错所导致的留置权的存在， 【9 】参见李立菲、杜萱，论海运承运人行使留置权的范围，载于世界海运，2 0 0 4 年4 月， 第3 9 页。 1 0 参见最高人民法院关于中华人民共和国担保法的司法解释第1 0 9 条规定：“债权人的 债务未界清偿期，债权人对动产的占有与其债权的发生有牵连关系，债权人可以留置其所占 有的货物。”因此，该解释修正了传统民法的规定，并不要求债权人行使留置权以债务人对标 的物具有所有权，仅要求具有牵连关系。 而无法顺利地提取货物。其实不然，提单的转让就其性质而言，是一个买卖合同 的履行，一方支付货款，一方交付物权凭证。无论是合同法“”还是联合国 国际货物买卖合同公约，对卖方都规定了货物的权利担保义务。卖方因运输 合同的规定负有应尽的支付费用的义务未履行，导致了货物留置权的成立，而影 响提单持有人一买方的利益，是违反了买卖合同中卖方的权利担保义务。提单持 有人买方因此受到的损失可以根据买卖合同向托运人卖方索赔，而承运人则依据 法律规定保证运输合同项下权利的实现，完全符合公平原则。 还有，如果承运人为行使留置权而申请扣押船载货物时，要求被扣押货物属 于被申请人所有，承运人在多数情况下是不可能申请扣押货物的，因为货物在运 输过程中，其所有权可能几易其人，承运人很难准确掌握。船舶优先权制度，实 际承运人制度以及海诉法关于光租船舶也可以扣押的规定，使得扣押船舶变 得十分容易，无须更多地考虑船舶所有权关系。而扣押货物以货物属于被申请人 所有为条件，将使扣押货物变得十分困难。船舶所有人和货主的利益在此失去了 平衡。世界上许多国家实施对物诉讼制度，在留置货物和扣押货物的条件上比较 宽松。我国没有对物诉讼制度，因此，从海上运输的特点出发，并考虑到与国际 习惯做法接轨以平等地保护当事人的权利，笔者认为至少在承运人为行使留置权 而申请扣押船载货物时，不应严格要求被扣押货物属于被申请人所有，因此，赞 同有关学者主张的将海诉法第4 4 条相应地修改为：“对船载货物的扣押，除 因行使留置权扣押拍卖货物外，应当属于被申请人所有。”【l 剐 2 1 4 情况紧急 按照民诉法的规定，诉讼中采取财产保全的措施只需要满足“可能因当 事人一方的原因或其他原因，使判决不能执行或难以执行”这个条件。诉前财产 保全需要满足“隋况紧急，不立即申请财产保全将会使其权益遭受难以弥补的损 【1 1 参见中华人民共和国合同法第1 5 1 条：“出卖人就交付的标的物，负有保证第三人不 得向买受人主张任何权利的义务，但法律另有规定的除外。” 1 2 】参见联合国国际货物销售合同公约第4 1 条：“卖方所交付的货物，必须是第三方不 能提出任何权利要求的货物，除非买方同意在这种权利或要求的条件下，收取货物。但是， 如果这种权利或要求是以工业产权或其他知识产权为基础的，卖方的义务应依照第四十二条 的规定。” 【1 3 参见朱清、谢伟，论承运人在目的港对船载货物的留置权，载于中国海商法年刊 2 0 0 1 年，第9 5 页。 1 6 害。”实践中诉前扣押船载货物的情况比较多见，所以情况紧急成为扣押船载货物 的条件。对这个条件认识比较统一，但怎样才能构成“情况紧急”并不明确。海 诉法没有强调这个要求，仅仅提到“为保障海事请求的实现”。 事实上，法院在具体操作时一般不考虑是否情况紧急，主要是因为基于留置 权申请扣押船载货物的情况占了多数。但并不意味着可以忽略这个要件。所谓情 况紧急，正是对保全必要性的要求。如果不存在因被申请人的行为或其他原因使 判决不能执行或难以执行的前提，就没有必要进行海事请求保全。所以，在申请 人申请海事请求保全扣押船载货物时，这个条件非常重要。当然，在因留置权申 请法院扣押船载货物时，没有这个限制。 2 1 5 对法定扣押船载货物条件之我见 除了上述四个要件外，笔者认为，扣押