（国际法学专业论文）无船承运人制度法律问题研究.pdf

作用 用惊 家所 而存 摘要 随着国际海运运输业尤其是集装箱运输业的蓬勃发展，无船承运人| 1 地位与 与只俱增。虽然无船承运人出现的的时削不算长，但是它的发展速度却可以 人来形容。虽然如此，但是无船承运人作为一个法律概念还没有被大多数国 认可。闷6 u ，在多数情况f ，无船承运人只能作为一个理论和实践中的概念 在。 我国2 0 0 2 年颁布的幽际海运条例首次对无船承运业务经营者的概念做了 较为明确的规定。同时2 0 0 3 年颁布的中华人民共和因固际海运条例实施细则 j 缶刈厄船承延、世务也做了相关规定。此外，还规定了提单登记制度和保证会制度。 1 日是，无论是海运条例极其实施细则还是我国的其他法律法规都仍 然没有对无船承运人的定义，特征，法律地位，法律责任等问题作出具体明确的 规定，导致目前无论在学术界还是实践中，无船承运人问题都存在很多的争议。 本文的第1 章对无船承运人的历史渊源，法律规定，定义，特征极其范围等 问题做了详尽的归纳和总结。 第2 章则具体分析了无船承运人和托运人，承运人，货运代理人，多式联运 经饿人以及中削无船承运人的关系，明确了无船承运人在各种复杂的海运运输关 系i i - 所处的法律地位。 第3 章则具体介绍了我国对无船承运经营者实行的提单登记制度，对关f 外 正船承运人在中国签发提单效力等相关问题进行了探讨。同时，也对无船承运 人能甭事受赔偿责任限制的问题进行了分析。 第4 章则对我固对无船承运经营者所实施的保证会制度进行了深入探讨，同 i h 刈无船承运人保险制度进行了具体的介绍和分析。 关键词：无船承运人：提单：保证金 r e s e a r c ho nl e g a lp r o b l e m sc o n c e r n i n gn v o c cs y s t e m a b s t r a c t w i t ht h ed e v e l o p m e n to ft h ei n t e r n a t i o n a l t r a n s p o r t a t i o ne s p e c i a l t h es e a b o m e c o n t a i n e r i z et r a n s p o r t a t i o n ，t h es t a t u sa n di m p o r t a n c eo ft h en v o c c ( n o n v e s s e l o p e r a t i o nc o m m o nc a r t i e r ) a r ei n c r e a s i n g a l t h o u g h t h ee m e r g e n c eo ft h en v o c c d o e s n lth a v em a n yy e a r s ，i td e v e l o p sw i t ha ni n c r e d i b a ls p e e d h o w e v e r , t h el e g a l c o n c e p to ft h en v o c c i s n lt a c c e p t t e db ym a n yc o u n t r i e s n o w ，n v o c ce x i s t so n l y a s ac o n c e p ti nt h e o r ya n dp r a d i c e i nt h e2 0 0 2 一，t h ei s s u e d ”t h em a r i t i m er e g u l a t i o n so ft h ep e o p l e t h er e p u b l i co f c h i n a ”，a r i s e st h el e g a ld e f i n i t i o no fn v o c c f o rt h ef i r s tt i m e a tt h es a m et i m e ，a n d s t i p u l a t e ss t r i c ta c c e s sr e q u i r e m e n t sa n ds u p e r v i s o r yp o l i c e s h o w e v e r ，n e i t h e rt h e “t h em a r i t i m er e g u l a t i o n so ft h ep e o p l e 。sr e p u b l i co fc h i n a 。 n o rt h eo t h e rl a wh a v eac l e a rd e f i n a t i o n ，s t u t u s a n d r e s p o n s i b i l i t i e s f o rt h e n v o c c ，w h i c hc a u s e sal o to fp r o b l o m si nt h e ，t h e o r ya n dt h ep r a t i c e t e x t u a lc h a p t e r1i n d u c e sa n dt a l l y su pi nd e t a i l st o w a r d st h eh i s t o r yo r i g i no ft h e n v o c c ，a n dt h el a wp r o v i s i o n ，d e f i n i t i o n ，v e r ys c o p eo fc h a r a c t e r i s t i cp r o b l e m so ft h e n v o c c c h a p t e r2 st h e na n a l y z e st h er e l a t i o no ft h en v o c ca n d c o n s i g n o r ，c a r r i e r ，c a r g o a g e n t ，m u l t i m o d a lo p e r a t o r i nas p e c i f i cw a y , e x p l i c i tt h el e g a ls t a t u so ft h en v o c c i n v a r i o u sc o m p l i c a t e ds e at r a n s p o r t a t i o nc o n v e y a n c e c h a p t e r 3 st h e ni n t r o d u c e dt h e s t i p u l a t e s s t r i c ta c c e s s r e q u i r e m e n t s a n d s u p e r v i s o r yp o l i c e s o ft h en v o c c i nc h i n a a n dd i s c u s s e st h ep r o b l e mo ft h er i g h to f t h ef o r i e i g nn v o c ct oi s s u eb 1 a n da n a l y s i s e st h ep r o b l e mt h a ti fn v o cc a nh a v e t h er i g h tt ol i m i tt h e i rr e s p o n s i b i l i t i e s a tt h es a m et i m e c h a p t e r 4 st h e nd i s c u s s e st h es e c u r i t y d e p o s i ts y s t e m o ft h en v o c c ，t h e n i n t r o d u c e sa n da n n a l y s i s e st h er e s p o n s i b i l i t i e si n s u r a n c eo ft h en v o c c a tt h es a m e t i m e k e yw o r d s ：n v o c c ；b l ，s u p e r v i s o r yp o l i c y 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，撰写成博 士顾士学位论文 。除论文中已经注明弓 用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论 文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文储签名凌馨州年弓月胪 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、版权使用管 理办法”。同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的复印件和电子版， 允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有 关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密匠白在以上方框内打- 4 - ) 论文储签名接警导师魏造压季 日期：圳年，月”日 i 引言 随着海上货物运输业的飞速发展，无船承运人也发挥着越来越重要的作用。 但是对于无船承运人的法律概念，法律特征等问题大多数国家的立法都没有予 以明确。 2 0 0 2 年1 月1r 起颁布的中华人民共和困闺际海运条例及2 0 0 3 年颁布闲 际海运条例实施细则对无船承运业务和无船承运经营者等相关内容做了较为具 体详细的规定。并且提出了无船承运业务经营者的提单登注制度和保证金制度。 但是，对于无船承运人的法律地位与法律责任等问题的规定仍然不够明确，无论 在理论上，还是实践中都存在着较大的争议。 本文归纳了学术界对于无船承运人问题的相关看法，并加以归纳总结。对于 无船承运人的法律概念，特征，范围予以明确。具体分析了无船承运人与各种相 关概念的区别和联系，并对# 单登记制度，保证余制度进行了分析。也对无船承 运人的赔偿责任限制和责任保险等相关法律问题进行了探讨。 第1 章无船承运人概述 1 1 无船承运人的历史渊源 一般认为，二十世纪六七十年代发展的集装箱运输是无船承运人诞，e 的前提 条件，无船承运人的出现与集装箱运输的发展密不可分。在集装箱运输方式形成 并发展的过程中，常常有许多中小货主，他们的货物批次多而批量小，不足以装 满整个集装箱，而且货物的流向涉及多条航线，而远洋承运人一般只接受整箱货 的托运，此时，出现了这样一类人，他们接受中小货主的货物托运，向他们提供 运输服务，并签发自己的提单，按于井装货物的费率向中小货主收取运费，同时， 他们将中小货主的货物集中起柬，拼装满一个集装箱，以整箱货向远洋承运人托 运，赚取拼箱和整箱的运费差价，即拼箱利润。而且，这一类人大多数是由远洋 运输的货运代理人发展而来。由于有稳定的货源和与远洋承运人长期合作的良好 关系，他们往往能够与远洋承运人签订运价协议，获得比市场价格低得多的优惠 运价，借此优势，他们的业务范围逐渐的从承运拼箱货物拓展至承运整箱货物， 甚至内陆运输和多式联运。 虽然无船承运人出现的的时问不算长，但是它的发展速度却可以用惊人柬形 容。就目前的远洋运输而言，在美国航线上，无船承运人的地位与作用与h 俱增。 自美国1 9 9 8 年航运改革法( o s r a ) 生效以来，据美国商业杂志( j o c ) 在2 0 0 0 年的统计的所有进出美国的外贸货物中，有9 0 的货物是通过服务合同( s e r v i c e c o n ，r r a c t ) 柬运输的，通过运价本进行运输的货物很少，在进出美国的太平洋 航线l ，这比率可能更高。美国1 9 9 8 年航运改革法及f m c 的实施细则规定， 可以同远洋公共承运人( v o c c ) 签订服务合同的人可以分成两类：一类是货主( 包 括货主联盟或货主协会) 另一类就是无船承运人。货运代理人不能同远洋公共承 运人签订服务合同。这进一步确定了无船承运人的特殊地位。 同时，在亚洲许多国家，包括中国，由于跨国企业数量相对较少，一个公司 的进出口贸易数量不够庞大，不足以同该航线的海运承运人签订服务合同来获得 较优惠的运价。在这种情况下，无船承运人便可以大显身手。在中荚航线上，无 船承运人发挥了远洋公共承运人和货主之“桥梁的作用。无船承运人将中小货主 的货集中起来，再以自己的名义向船公司托运，签订服务合同。享受优惠运价， 并将优惠部分同货主分享。这一模式是目前中美航线的主导操作模式，无船承远 人在其中成为一个必不可少的环节，发挥着巨大作用。n r 以这样晚，在中美航线 上如果缺少了无船承运人，那对于船公司还是货主丽言，都是一件无法想象的事 情。 随着国际贸易的进一步发展，无船承运人传统的业务拼箱业务在远洋运 输中晌地位也n 渐最著。在f j fd 口的贸易情况下，对小批最多批次货物运输需求的 增加，刺激了拼箱业务的蓬勃发展，9 0 年代初，从上海出l j 的拼箱、i k 务仪仪覆盖 r 本、东南哑等近洋地区。而目前，几乎所有的航线都有人提供拼箱服务。而且， 由于拼箱业务的利润较高，已经成为航运业和货运代理业中新的经济增长点和各 公司发展的重点。随着我国加入w t o 和国际化进程的加快，拼箱业务的前景是非 常光明的，无船承运业务在远洋运输中的比例也将进一步上升。无船承运人的作 用出越来越重要。 1 2 各国关于无船承运人的相关规定 纵观各国立法，对无船承运人的定义用法律规定予以明确的并不多见。但是 也有例外，比如美国和菲律宾。而我们国家最近几年的立法则比较特别。 1 ，2 1 美国关于无船承运人的相关立法 无船承运人的概念最早出现于美国1 9 1 6 年航运法的t 9 3 6 年修正案中。 1 9 6 1 年，美国联邦海事委员会( f m c f e d e r a lm a r i t i m ec o m m i s s i o n ) 在其 发布的第四号通令中首次对无船公共承运人做出定义，其规定：无船公共承运人， 是指建立并维持一定的运费表，并以广告招揽或其他方式提供洲际或国际贸易海 上运输服务的受雇人；负担海上运输责任或依法负责货物的安全运输：以自己的 鬈义运输货物，而不论拥有或控制该运输工具的企业法人。 值得注意的是，美国的立法把承运入分为公共承运人和私人承运人。所谓公 共承运人是指对于公众表示，承运不特定人的委托的货物，或者不特定人委托运 输货物的人。不论任何人托运货物任何旅客搭乘，公共承运人都有运输的义务。 而私人承运人是指只承运特定货物或者受特定委托货物运输的人，私人承运人有 选择服务对象的权利。美国法律规定中的无船公共承运人概念的含义和本文所要 探讨的无船承运人概念的含义并不完全一致。但在我国，并没有h 月确的划分公共 并将优惠部分同货主分享。这模式是目i j 叶l 美航线的主导操作模式，无船承运 人在其中成为一个必不可少的环节，发挥着巨大作用。司以这样说，在中美航线 上如果缺少了无船承运人，那对于船公司还是货主而言，都是一件无法想象的事 情。 箍着国际贸易的进一步发展，无船承运人传统的业务拼箱业务在远洋运 输巾的地位也f 1 渐鼹蒋。在同前的贸易情况下对小批最多批次货物运输需求的 增加。刺激了拼箱业务的蓬勃发展，9 0 年代初，从上海出口的拼箱业务仪仪覆盖 闩本、东南等近洋地晖。而目酌，几乎所有的航线都有人提供拼箱服务。而目， 出于拼箱业务的利润较高，已经成为航运业和货运代理业中新的经济增长点和各 公司发展的重点。随着我国加入w t o 和国际化进程的加快，拂箱业务的前景是非 常光明的，无船承运业务在远洋运输中的比例也将进一步上升。无船承运人的作 用也越柬越蘑要。 t 2 各国关于无船承运人的相关规定 纵观各国立法，对无船承运人的定义用法律规定予以明确的并不多见。但是 也有例外，比如美国和菲律宾。而我们国家最近几年的立法则比较特别。 12 1 美国关于无船承运人的相关立法 无船承运人的概念罐早出现于美国1 9 1 6 年航运法的1 9 3 6 年修j r 案中。 1 9 6 1 年，美国联邦海事委员会( f m c f e d e r a lm a r i t i m ec o m m i s s i o n ) 在其 发稚的第四号通令中首次对无船公共承运人做出定义，其规定：尢船公若承运人， 是指建立并维持一定的运费表，并以广告招揽或其他方式提供洲际或国际贸易海 上运输服务的受雇人；负担海上运输责任或依法负责货物的安全运输：以自己的 名义运输货物，而不论拥有或控制陔运输工具的企业法人。 值得注意的是，美国的立法把承运人分为公共承运人和私人承运人。所谓公 共承运人是指对于公众表示，承运不特定人的委托的货物，或者不特定人委托运 输货物的人。不论任何人托运货物，任何旅客搭乘，公共承运人都有运输的义务。 而私人承运人是指只承运特定货物或者受特定委托货物运输的人，私人承运人有 选择服务对象的权利。美国法律规定中的无船公共承运a 概念的台义和本文所要 探讨的无船承运人概念的含义并不完全一致。但在我幽，并没有明确的划分公共 探讨的无船承运人概念的含义并不完全一致。但在我国，并泼有明确的划分公共 承运人和私人承运人。所以，也就没有必要对无册公茫承运人和无册承运人的陬 别进行过多的探讨。 直到美国的 1 9 8 4 年航运法，才首次把无船承运人的概念予以明确。其第一 条第( 1 7 ) 款规定：“无船承运人是指不经营用以提供远洋运输服务的船舶的公 共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人”。 1 9 9 9 年5 月1 同生效的美国1 9 9 8 年航运改革法f 以下简称航运法) 是 迄今较为先进也是影响力最大的国际航运管理立法。航运法首先提h j 了“远洋 运输中介人”的概念。它把货运代理人和无船承运人的概念统归入远洋运输r p 介入 这一概念之下，即在货运代理人和无船承运人在含义上谁也包容不下谁的情况下， 另外提出一个可以涵盖二者的新概念。 虽然从规定上来看其似乎把远洋货运代理人和无船承运人合并在一起，但这 j m 足将晒栉混为谈，事灾上，远洋货运代砰人和无船承运人之问仍然何荇，” 格的区分。航运法分别对货运代理人和无船承运人从含义上加以区分界定。货 运代理人是指代表托运人通过公共承运人从美国发运货物和为这些货物订舱或以 其他形式安排舱位，以及制作单证文件或从事与这些货物出运有关业务活动的人； 而无船承运人是指不经营用以提供海上运输船舶的公共承运人，对于远洋公共承运 人来说，他是托运人。 现在，欧洲各国也广泛认可了美国对于无船承运人的赛定。但是，仍然没有 用：盘法的形式弘以明确。因此，在这些国家，无船承运人仍然只是一个理论和实 践匕的概念，却不是一个法律概念。 12 2 我国关于无船承运人的相关规定 我国的海商法吸收了关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定 书( 维斯比规则) 关于承运人定义的规定，在第4 2 条中规定：“承运人”是指 奉人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上运输合同的人。两“实际承运人” 是指接受承运人委托从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此 项运输的其他人。但是却并没有对无船承运人的概念作出明确的规定。这显然已 经不能满足现代货物运输发展的要求。 1 9 9 8 年1 月2 6 只公布执行的中华人民共和国国际货物运输业管理规定实施 细则( 简称( 1 9 9 8 年实施细则) 。第2 条明确规定：“国际货物运输代理企业可 以件为进出口货物收货人，发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事困际 货运代理业务。国际货运代理企业作为代理人从事国际货运代理业务，是指国际 货运代理企业接受进出口货物收货人，发货人或其代理人的委托，以委托人名义 或者以自己的名义办理有关业务收取代理费或佣金的行为。国际货运代理企业作 为独立经营人，从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物 收货人，发货人或其代理人的委托。签发运输单证，履行运输合同并收取运费以 及服务费的行为。”本脱定中的“独立经营人”这个概念的含义，与海运实践中的 无船承运人的含义相类似。但无船承运人这个法律概念始终没有明确提出。 2 0 0 2 年1 月1f j 起施行的中华人民共和国国际海运条例虽然也没有对无 船承运人的概念作出明确的定义但是却对无船承运业务及其运做规则作出了相 天觇定。其第7 条第2 款规定：“前款所称无船承运业务，是指无船承运q p 务经营 者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运 人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任 的国际海上运输经营活动。”同时，中华人民共和国国际海运条例还提出了无 船承运业务经营者的概念。 2 0 0 3 年颁布的中华人民共和国国际海运条例实施细则在其第3 条第5 款 觇定：“无船承运q k 务经营者包括中国无船承运业务经营者和外国无船承运q k 务 绎茜行。其f 1 ；1 - 圈无船承运业务经营者足指依照海运条例和本灾施细则规定 取得无船承运业务经营资格的中国企业法人：外国无船承运业务经营者是指依照 外幽法律设立并依照海运条例和本实旎细则的相关规定取得经营进出中国港 口货物无船承运业务资格的外国企业。同时，还对无船承运业务也做了相关规定。 其第3 条第4 款规定：“无船承运业务，是指海运条例第七条第二款规定的业 务，包括为完成陔项业务圈绕其所承运的货物开展的下列活动：( 1 ) 以承运人身 份与托运人订立围际货物运输合同：( 2 ) 以承运人身份接收货物、交付货物：( 3 ) 签发提单或者其他运输单证：( 4 ) 收取运费及其他服务报酬：( 5 ) 向国际船舶运 输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托：( 6 ) 支付港到 港运费或者其他运输费用：( 7 ) 集装箱拆箱、集拼箱业务；( 8 ) 其他相关的业务。 根据以上的法律规定，可以知道，我国的法律法规没有明确使用“无船承运 人”这一概念但是国际海运条例和国际海运条例实施细则中所使用的 “尤船承运经营者”可以理解为与“无船承运人”相类似的法律概念，具有相同 的含义。 1 3 无船承运人的识别 虽然新的国际海运条例极其实施细则对无船承运业务的规定，相对 以往要更加具体。但是我国的法律法规始终还是没有对无船承运人这个概念在 法律上予以明确的界定。即使国际海运条例提出了无船承运经营者的概念， 但是对这个概念的其体含义，我国的立法的规定依旧不够明确，可操作性较蒡。 基于此，我们有必要对无船承运人的特征和范围加以分析和确定 1 31 无船承运人的特征 茸先，无船承运人本身既不j | 有船舶，也不经营船舶。而是通过国际船舶运 输经营者来完成国际海上货物运输活动。 海商法大辞典1 1 l 对无船承运人的解释是：不拥有船舶而从事海上运输的人。 ：乐运人前冠之以“无船”，是为了将无船承运人从有船承运人中区分丌来，办即“无 船”是无船承运人的必要条件。然而，“无船”并不是单指不拥有船舶。我国的固 际海运条例将国际海上运输分为国际船舶运输业务和无船承运业务两大类，两 者相互独立。同时，从第7 条对于“无船承运业务”的界定来看，无船承运业务经营 者计i 实际操作船舶，要通过“国际船舶运输经营者”完成运输，这也表明我国的无船 承运人本身不能够是船舶经营者。同时，美国联邦海事委员会( f a m ) 在( 1 9 8 4 q i 甑运法第1 条第1 7 款对无船承运人的规定中要求，无船承运入必须为不经营 朋以提供远洋运输服务的公共承运人，在其与远洋运输公共承运人的关系上为托 运人。”出此可见，在荧国，无船承运人也不能是船舶经营人。无船承运人的显著 特征是，以承运人身份、承担承运人责任，但是，自己不进行海上货物运输。出 此呵知，要成为无船承运人，须满足两个条件。其一，不能捌有船舶；其二，不 能经营船舶。这两个条件须同时满足，缺一不可。 其次，无船承运入以承运人的身份接受托运人的委托。 与国际货运代理人不同，无船承运人不是单纯的托运人的代理人，而是与托 晦商法人辞典，第1 版1 9 9 8 年1 月，7 2 运入订立海上运输合同的另一方，是合同的当事人，负有按照托运人的要求，将 货物送达指定地点的义务。而国际海运条例实施细则第3 条第4 项也明确要 求无船承运经营者须以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同，以承运人身 份接收货物，交付货物。这使无船承运人的承运人身份确定无疑。 再次，无船承运人签发的是自己的提单或者其他运输单证。 无船承运人是以承运人的身份与托运人订立的国际海上运输合同，故其必然 有权利也有义务向托运人签发提单或其他单证。值得注意的是，国际海运条例实 施细则第1 5 条规定：“无船承运业务经营者申请提单登记时，提单台头名称应 当与申请人名称相一致。提单台头名称与申请人名称不一致的，申请人应当提供 蜕明泼提单确实为申请人制作、使用的相关材料并附送申请人对申请登已提单 承担承运人责任的书而申明。”从这黾可以看出，无船承运人所签发的自己的提单 许4 i 仅仅指以自己为抬头的提单而可理解为“自己制作或使用”的提单”。 最后，无船承运人的收益来源为运费的差价。 尢j | | 承运人利用国际船舶运输经营者完成海上货物运输，以赚取托运人的运 赞，再减去其支付给困际船舶运输经营者的那一部分运费，其著额即为无册承运 人的实际收益。这与困际货运代理人只能收取托运人的佣金截然不同。但在航运 实践中，经常有一部分无船承运人同时担当货运代理人和无船承运人的双重角色， 既获得了佣余，又赚得了运费差价。这说明我国关于货运代理人和无船承运人的 相关法律尚不完善，仍有待于进一步的明确和协调。 1 32 无船承运人的范围 鉴于以上对无船承运人特征的总结，那么在海运实践中，无船承运人的范围 究蠢有多犬呢? 第1 种，独立的无船承运人企业 根据国际海运条例和国际海运条例实施细则的规定，无船承运人即 无船承运业务经营者，包括中翻无船承运业务经营者和外国无船承运业务经营者。 中田无船承运业务经营者是指依照国际海运条例和国际海运条例实施细则 舭定收得无船承运业务经营资格的中困企、l p 法人：外国无船承运业务经营者是指 依照外国法律设立并依照国际海运条例和国际海运条例实施细则的相关 规定取得经营进出口中国港1 2 1 货物无船承运业务经营资格的外国企业法人。i 司时， 闲际海运条例和困际海运条例实旌细则对设立无册承运企、i k 的资格条件 和申请程序做了具体规定，符合此条件并遵照此程序设立的无船承运企业可谓是 域完整意义上的无船承运人。截止2 0 0 4 年7 月，我国独立的无船承运人企业为1 4 5 9 家。 第2 种，国际货运代理企业中的无船承运人 在国际海运条例和国际海运条例实施细则未颁布之前，已经有相当 一部分货运代理人在海上货物运输合同中，扮演了无船承运人的角色。他们以自 己的名义与托运人签订海上货物运输合同，履行着承运人的职能。、虽然他们以货 运代理人自羼，但是市实j ：，他们应该属于无船承运人的范畴。而存罔际海运 条例和国际海运条例实施细则颁布以后，仍然有一大批货运代理人由于各 种，t - 客观的因素，没有取得无船承运人的资格，却仍然以货运代理人的身份从事 着无船承运入的相关业务，由此引发一系列的问题。 第3 种航次租船合同中的承租人和定期租船合同中的承秘人 行学者认为【i ，航次租船人和定期租船人以航租或期租方式提供国际货物运 输，与无船承运人不实际进行货物运输、而通过国际船舶运输经营者完成运输的 特性是矛盾的。准确地况，无船承运人应当是签订运输合同却不进行海上货物运 输活动的承运人，以不捌有船舶、不经营船舶，或者不掌握船舶、不实际操作船 舶来界定，均不够严密。由于船舶是海上运输的鲜明特征，无船承运人的“无船” 只是为了说明承运人不进行海上运输，但无船承运人往往会参与一些陆上短途运 输，这是接收、交付货物所必需的。如果将航次租船人和定期租船人归入无船承 运人的范畴，将与传统的海上承运人没有区别。海上承运人除了船舶所有人外， i i 嘤以航次租船( 包括连续程租) 和定期租船及光船租赁方式完成运输，但其并 1 i 提供无船承运人独有的运输以外的其他颇有市场竞争力的附随服务。同时。将 光租以外的租船人当作无船承运人，也会引起限制海事赔偿责任主体的混淆。 也有观点认为无论是航次租船合同中的承租人还是定期驵船合同中的承租 龙i 、：。九；| f 尿造性；! 相戈法律问题。2 0 0 4 年l o 月1 2 口 h 1 铮无| ；| f 爪运人基础法律闷题研究：硕十学化论文人近：人迮海事人学2 0 0 4 8 人都是私人承运人，而真币的无船承运人不能够以这种方式来从事海洋货物运输。 m 叫，根据闺际海运条例实施细则第3 条第1 款对国际船舶运输业务的定义 来看，航次租船合同中的承租人和定期租船合同中的承租人所经营的业务实际上 穰于困际船舶运输业务，而又根据困际海运条例要求无船承运业务经营哲必 须不实际操作船舶，而要通过“国际船舶运输经营者”完成运输的规定，航次利船合 酬中的承租人和定期租船台同中的承租人均不可以成为无船承运人。 笔者认为，无论是航次租船合同中的承租人还是定期租船合同中的承千h 人都 仍然有成为无船承运人的可能性。 要判断上述情况中的船舶承租人是否是无船承运人，主要看其是否符合无船 承运人的主要特征。 在航运实践中经常会发生这种情况。承租人先以承运人的身份与托运人订 矗海上货物运输合同，向托运人签发自己的提单或其他运输单证，收取托运人的 运费。然后承租入又与船东订立了航次租船合同，利用出租人完成其向托运人承 担的将约定货物运至指定地点的义务。可以看出，此种情况下的航次租船乐羊儿人 本身并一i 椭有，也没有经营船舶，而是利用船舶出租入完成海上货物运输。其事 实七在履行着无船承运人的职能，符合无船承运人的基本特征。不能因为把航次 荆1 础 台i 刊l t 的承租人归入尤船承运人的行列会与传统的承运人没有区别，会引起 限制海事赌偿责任主体的混淆的理由就否定此种租船人所具有的无船承运人的特 征，就否定其成为无船承运人的可能性。与航次租船合同相类似，只要满足卜段 中的情况，定期租船中的承租人也有成为无船承运人的可能。需要强调的是，租 船人只有在上述特定的情况下，才可以成为无船承运人，而其他情形下的租船人 则只是单纯的船舶承租人。 而对于有的观点认为租船人事实上是船舶运输业务经营者，不符合无船承运 人不经营船舶的说法，笔者认为，虽然根据国际海运条例实施细则第三条第( 一) 项，国际船舶运输业务是指国际船舶运输经营者使用自有或者经营的船舶、舱位， 提供陶际海上货物运输和旅客运输服务以及为完成这些服务而围绕其船舶、所载 旅客或者货物丌展的相关活动。但这并不表示所有经营舱位的租船人都在从事船 舶运输业务。事实上，利用船舶和舱位只是上述情况下的租船人履行其对货主的 义务的途径而已。此种情况下的租船人经营的不是船舶也不是舱位，而是运输。 根据1 9 8 6 年联合因船舶登记条件公约，船舶经营人是指所有人或光船承租人 或经i f 式转让承担所有人或光租人的责任的其他任何自然人或法人。由此定义似 乎可以得知，航次和定期租船合同下的租船人不属于船舶经营人的范畴。既是如 此，就更不能认定租船人是在经营船舶。 而对于认为航次和定期合同下的租船人是私人承运人，无船承运人小能够以 这种方式柬从事运输行业的观点，笔者认为，公共承运人和私人承运人的分类只 是美圈法律的特殊规定而已。在中国，无论理论还是实践，都没有必要对此做区 分。所以，这也不能作为否定航次和定期合同下的租船人成为无船承运人的理出。 综上，笔者认为，在特定情况下，航次和定期租船中的承租人也有成为无船 承运人的可能。 第4 种，光船租赁合同中的承租人 在光船租赁合同中，船舶直接并完全由承租人占有，使用和收益。即使承租 人的【 的是想利用其所承租的船舶为其他托运人而非本人完成海上运输活动。但 幽n 其所用来运输的船舶是由其自己占有并经营的，这已经不满足无船承运人 本身不捌有和经营船舶的条件。所以，光船承租人不会是无船承运人。 第2 章无船承运人的法律地位 2 1 无船承运人和托运人的关系 21 1 托运人的定义 海二4 。规则捌海刊：一维斯比脱| l ! i j t ，没冉关j ：托运人定义的脱。似住 实践中，一般认为与承运人订立运输契约的人为托运人。可见，在当今绝大多数 吲家的法律中，托运人仅限于与承运人订立运输合同的人。 1 9 9 1 年联合国贸易与发展会议国际商会多式联运单证规则第2 条定义中 舰定：“托运人”是指与多式联运经营人签订多式联运合同的人。此规定也将托运 人限定为缔约托运人，排除了将货物交给承运人的人成为托运人的可能性。 中国海商法第4 2 条规定：“托运人”，是指：1 、本人或者委托他人以本 人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人：2 、本人或者委 托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给海上货物运输合同有关的承运 人的人。 围内水路货物运输舰则第3 条第( 六) 款：“托运人”，是指弓承运人订 立运输合同的人。托运人限定为缔约托运人 2 。1 2 无船承运人和托运人的关系 相对于托运人，无船承运人的法律地位究竟如何，学术界主要存在以下几种 州- - 一】。 学晚1 ：承运人论 持此种观点的人认为，我国海商法对承运人的定义是指本人或者委托他 人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人，考虑一个主体是否是承运人 只需考察浚主体是否与托运人订立了海上货物运输合同。在无船承运业务中，无 船承运人向托运人签发提单，这份提单记载了承托双方协议的运输合同条款和实 体内容，实质卜_ 是运输合同存在的证明。也就是说，无骱承运人安排货物的海卜- 运输，签发自己的提单给托运人，用以证明其与托运人之问就货物的海卜运送达 成协议。i m l l - k ，无船承运人与托运人之恻存在运输合同关系，即无船承运人符合 t * l 韶晨前峭飞无船承运人若十问题初探摘自水运管理2 0 0 4 年 海商法关于承运人的定义，享有承运人的法律地位。 学说2 ：特别运输主体论 持此观点的学者认为，依据海商法的规定，承运人包括那些无船承运人。 但根据中华人民共和国水路运输服务渡管理规定第二十三条的规定：“水运 运输服务食j 【k 小得以奉人名义为他人托运、承运货物，收取运赞筹价。”“j 见，蚓 内水路运输市场并没有法定确立无船承运这种运输方式。国内水路货物运输规 则中所谓的承运人，仅是指具有运输经营资质、拥有船舶的实际从事水路运输 的氽! 眦。该舰则巾承运人的含义与海商法中承运人的含义有所不同。国际、 国内水运是水卜运输的两个区段，这种对承运人定义的不同必将导致有无船承运 人资格的货代企业在国际水运中具有承运人的法律地位、而在国内水运中却足代 理人的矛盾的出现。所以，这些学者更偏向于将我国无船承运人看作是独立于承 运人及货运代理人的一种特别运输主体。 笔者认为，在我国，相对于托运人，无船承运人具有契约承运人的法律地位。 首先，从法律规定来看，我国的海商法第4 2 条对“承运人”做了明确定义。 其舰定：“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上运输合同 的人。但更确切的晚我凼海商法更强调了承运人作为契约 力、l 打人的地 f t 。此处的承返人应为契约承运人，1 9 9 9 年荚国海上货物运输法草案对契约承 运人的定义为：“指与货物托运人签订运输合同的人，这在无船承运人的身上体现 的尤其明显。同时，根据条例第七条的规定，“无船承运业务经营者是以承运 人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证的人。”这也j 海 崩；上火r 承运人的定义相符合。 其次，无船承运人的业务范围来看，根据海运条例和实施细则的规 定，无船承运业务包括为完成该项业务围绕其所承运的货物丌展的下列活动：( 1 ) 以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同：( 2 ) 以承运人身份接收货物、交 付货物；( 3 ) 签发提单或者其他运输单证：( 4 ) 收取运费及其他服务报酬；( 5 ) 向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托 运：( 6 ) 支付港到港运费或者其他运输费用；( 7 ) 集装箱拆箱、集拼箱、i t 务：( 8 ) 其他相关的业务。无船承运人以自己的名义独立的! j 托运人签订海| j 货物运输合 同，成为合同的一方当事人。他们需要履行与承运人有关的义务，签发运输单证- 并且负有按照托运人的要求将货物准时运至指定地点的职责。同时，又享有承运 人的权利，可向托运人要求支付运费。可以说，此时，无船承运人的职能和承运 人的职能基本一致。 最后，从司法实践来看，无船承运人对于因为自己的过失而导致的托运人的 损失需要承担承运人的法律责任，众多类似案例的判决都证明了这一点。 22 无船承运人与承运人的关系 2 2 1 承运人概述 海爿：规则第l 条明确规定：“承运人”包括与托运人订有运输合同的船舶 所有人或租船人。而汉堡规则对承运人的定义为：“指其本人或以其名义与托 运人汀市海l j 货物运输合同的任何人。”我国的海商法沿用了汉锈规则埘 承逗人的定义，在第4 2 条明确规定：“承运人”是指本人或者委托他人以本人名 义与托运人订立海上货物运输合同的人。 同时，由于海运业的发展，促使新的法律主体和法律概念的出现，即实际承 运人。1 9 7 8 年联合国海上货物运输公约( 汉堡规则) 为平衡船货双方利益而 效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。其在 第1 条第2 款明确规定：“实际承运人是指受承运人委托执行货物运输或部分货物 运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。”我冈海商法吸收了 汉堡规则的实际承运人制度。海商法第4 2 条第2 款规定：“实际承运人” 是指接受承运人委托从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此 项运输的其他人。海商法在第6 1 条到第6 4 条进一步确定了实际承运人的法律 责任。 2 2 2 无船承运人和承运人的关系 有观点认为，海商法已经确定了承运人和实际承运人的概念，而无船承运 人概念的出现容易与前两者混淆，造成混乱。 对于此笔者认为，无船承运人和承运人之间其实并无矛盾。两者完全可以 并存。根据以上对无船承运人和托运人关系的分析可以知道，首先，无船承运人 是承运人。其次，它是一种特殊类型的承运人即无船承运人。两者之间是种概念 和属概念的关系。不应该人为割裂了无船承运人和承运人之间的联系。 同时，无船承运人在具备承运人的共性的同时，其自身也有许多与众不同之 处。首先，对无船承运人的规定大多出现在海运行政法中，其更多的是作为一个 行政法上的概念而出现。无船承运人具有独特的提单登记制度和保证会制度，其 所要履行的行政义务要远远多于一般的承运人。其次，无船承运人不拥有也不经 营用以远洋班轮运输的船舶，这是无船承运人最显著的特点，它是划分无船承运 八，公共承运人的关键之处。再次，无船承运人的收入柬源为运费差价这也与 一般无船承运人不同。再次，无船承运人与承运人的关系是托运人与承运人之间 的关系。无船承运人虽然是承运人，与托运人签订了海上货物运输合同，但是， 它并不实际实施海上货物的运输。而是委托其他人( 承运人) 实施货物的海上运 输，而委托是以另一份独立的海上货物运输合同的形式来实现的，依据我国海 商法芙f 承运人和实际承运人的定义，可以将承运人与无船承运人看作是承运 人和实际承运人的一种，但更主要的是，无船承运人是承运人的托运人。最后， 无船承运人在享有海事赔偿责任限制方面与一般承运人不同，这在下文会详细分 析。 2 2 3 无船承运人和实际承运入的关系 无船承运人与实际承运人之问的关系更类似于托运人和承运人的关系。 似足，皿柯观j j i 认为n 无船承运人相对r 。实际承运人行1 卜乃托运八h 刑 为：当无船承运人向托运人( 货主) 签发自己的提单后，实际承运人向无船承运 人签发船东提单，若实际承运人根据无船承运人的指示在船东提单托运人栏填写 货差，无疑，无船承运人不是托运人；若托运人被填为无船承运人，无船承运人 仍然彳i 是托运人，因无船承运人不是以托运人名义与实际承运人签订运输合同， 实际承运人不是与托运人签订运输合同的人，实际承运人的定义描述中虽然用了 “委托”或“转委托”字眼。但其与承运人的关系不是委托关系或代理关系，而是运输 合同下的履约人，为民法中的债务加入人，所以与承运人承担连带责任，而不是 以共同侵权入承担连带责任。尽管海商法规定实际承运人与承运人承担连带责任， 是法律明确规定，而非当事人的约定。但并不能由此得出不是合同之诉结论。实 i q 坨k 兰无船水运业务相关法律问题，2 呻4 年 1 4 际承运人是运输合同叶，的当事人，不能以实际承运人与收货人未直接签订运输合 同，就认定实际承运人不是合同相对人。提单持有人与承运人也并未签订运输合 同，但其可以合同之诉起诉承运人，是确定无疑的。 笔者认为，如果实际承运人根据无船承运人的指示在船东提单托运人栏填写 货主，那么此时的所谓的无船承运人它其实是以托运人的代理人的身份在从事 货物运输，并不是海上货物运输合同的独立当事人。它的真实身份应该是货运代 理人而不是无船承运人。既是如此，就更不存在无船承运人不具有托运人身份 的阳题。而如果，托运人一栏中被填为无船承运人，那么无船承运人相对与实际 承运人是托运人的身份则更加确定无疑。诈因为无船承运人和实际承运人之日j 的 合同是海上货物运输合同而不是委托合同，所以无船承运人作为当事人一方独 丘的承担托运人的权利义务。至于认为实际承运人是债务加入人的说法，因为货 主和无船承运人签定的海上货物运输合同和无船承运人和实际承运人签定的海上 货物运输合同是两个完全独立的合同。事实上，在海运实践中，货主常常连实际 承运人是谁都不知道，根据合同的相对性原理