（国际法学专业论文）海上强制保险的法律理论基础及其发展.pdf

摘要 海上运输对国民经济和人民的生命财产安全有着重大的影响，但其安全状况 却不容乐观。近几年来发生的一些重大的海难事故给人民的生命财产造成了巨大 的损失。更为重要的是，在发生海难事故后，承运人常常破产或无赔偿能力，无 法依照公约或国内法的规定对受害人承担赔偿责任，从而使受害人的利益得不到 保障。海难事故的发生引发了人们对海上运输安全的关注，同时也对妥善保护受 害人权益提出了要求。海上强制责任保险制度对解决受害人权益保护问题是一项 切实可行的选择。 作为一种新的制度，海上强制责任保险制度的相关的理论尚不全面。基础理 论的深入研究才能使海上强制责任保险成为建立在稳定基础之上的制度，洞悉海 上强制责任发展的趋势才能使海上强制责任保险适应时代的发展。因此，作者从 社会发展和人民需要出发结合国际社会对海上强制责任保险的看法和有关国际公 约的规定，探讨了海上强制责任保险制度存在的必要性，深入的分析了海上强制 责任保险的性质和设定的标准。认为海上强制责任保险是根据法律规定而成立的 强制实施于海上运输特定范围内的责任保险。由于海上强制责任保险是对保险领 域契约自由的一种限制，因此只能适度推行，只有涉及公共利益以及公众生命财 产安全的风险较大的彳亍业才能纳入法定责任保险范畴。在文章的最后一部分，作 者分析了海上强制责任保险发展的三个趋势：第一，海上强制责任保险有国际统 的趋势；第二，海上强制责任保险范围有扩大的趋势，投保海上强制责任保险 的船舶范围有扩大的趋势，另外，海上强制责任保险的范围也有从国际航线扩展 到沿海酌趋势；第三，海上强制责任保险还有引入直接诉讼的趋势，直接诉讼是 海上强制责任保险的内在要求，是保证海上强制责任保险实施的手段，是强制责 任保险实现其预期功能的保障，因此，海上强制责任保险有与直接诉讼相结合的 趋势。 关键词：海上强制责任保险；公共利益；直接诉讼 c o m p u l s o r ym a r i t i m ei n s u r a n c el a w s t h e o r e t i c a lb a s i sa n d t h e i rd e v e l o p m e n t a b s t r a c t t ot h en a t i o n a le c o n o m ya n dp e o p l e sl i f ea n dp r o p e r t ys a f e t y , m a r i t i m et r a n s p o r t h a v es i g n i f i c a n ti m p a c t b u ti t s s e c u r i t ys i t u a t i o n i sn o to p t i m i s t i c t h ea c c i d e n t o c c u r r e di nr e c e n ty e a r st ot h ep e o p l e 。sl i v e sa n dp r o p e r t yc a u s e di r r e p a r a b l el o s s e s m o r ei m p o r t a n t l y , i nt h ee v e n to fa c c i d e n t ，c a r r i e r sb a n k r u p t c yo rn oc o m p e n s a t i o n a b i l i t yt oc o n v e n t i o no rn a t i o n a ll a w , t h u st h ei n t e r e s t so ft h ev i c t i m sa r en o tg u a r a n t e e d m a r i t i m ea c c i d e n t sc a u s e dp e o p l et oc o n g e l t lm a r i t i m et r a n s p o r ts e c u r i t y ，b u ta l s ot o p r o p e r l yp r o t e c tt h e i n t e r e s t so ft h ev i c t i m sr e q u e s t m a r i t i m ec o m p u l s o r yl i a b i l i t y i n s u r a n c es y s t e mi sav i a b l eo p t i o n a san e ws y s t e m ，m a r i t i m ec o m p u l s o r yl i a b i l i t yi n s u r a n c es y s t e mi sn o tf u l l y r e l e v a n tt h e o r y t h eb a s i ct h e o r e t i c a ls t u d i e sc a nb e c o m em a r i t i m ec o m p u l s o r yl i a b i l i t y i n s u r a n c es y s t e mi nas t a b l eb a s i s ；u n d e r s t a n d i n gt r e n d si nt h ed e v e l o p m e n to fm a r i t i m e e n f o r c e m e n tr e s p o n s i b i l i t i e sm a r i t i m ec o m p u l s o r yl i a b i l i t yi n s u r a n c ec a na d a p tt ot h e c h a n g i n gt i m e s a u t h o r sf r o mt h e s o c i a ld e v e l o p m e n ta n dp e o p l e sn e e d sw i t ht h e i n t e r n a t i o n a lv i e w sa n dw i t ht h e p r o v i s i o no fr e l e v a n ti n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n s t o e x p l o r et h ee x i s t e n c eo fm a r i t i m ec o m p u l s o r yl i a b i l i t y i n s u r a n c es y s t e m ，i n d e p t h a n a l y s i so ft h ec o m p u l s o r yl i a b i l i t yi n s u r a n c ea tt h en a t u r ea n de x i s t e n c eo fs t a n d a r d s m a r i t i m ec o m p u l s o r yl i a b i l i t yi n s u r a n c ei ss e tu pt oe n f o r c em a r i t i m et r a n s p o r ti nt h e s p e c i f i cc o n t e x to fl i a b i l i t yi n s u r a n c e a sm a r i t i m ec o m p u l s o r yl i a b i l i t yi n s u r a n c ei sf r e e f o ral i m i t e df i e l do fi n s u r a n c ec o n t r a c ta n dt h e r e f o r eo n l ya p p r o p r i a t et oo n l yi n v o l v e p u b l i ci n t e r e s ta n dp u b l i cs a f e t yr i s k sc a nb ei n c o r p o r a t e di n t ot h es t a t u t o r yl i a b i l i t y i n s u r a n c ea r e a s i nt h el a s t p a r to ft h ea r t i c l e ，t h ea u t h o r sa n a l y z e dt r e n d s i nt h e d e v e l o p m e n to fm a r i t i m ec o m p u l s o r yl i a b i l i t yi n s u r a n c e ，m a r i t i m ec o m p u l s o r yl i a b i l i t y i n s u r a n c es o m ei n t e r n a t i o n a lh a r m o n i z a t i o nt r e n d ；m a r i t i m e c o m p u l s o r yl i a b i u t y i n s u r a n c es c o p e ，t h em a r i t i m ec o m p u l o r yl i a b i l i t yi n s u r a n c ec o v e r a g eo ns h i p ss c o p e ， a n dm a r i t i m ec o m p u l s o r yl i a b i l i t yi n s u r a n c ec o v e r a g eh a se x t e n d e dt ot h ec o a s t a lr o u t e f r o mt h ei n t e r n a t i o n a lt r e n d ；m a r i t i m ec o m p u l s o r yl i a b i l i t yi n s u r a n c ei si n t r o d u c t i o no f d i r e c tl i t i g a t i o nt r e n d s d i r e c ta c t i o ni sa ta ni n t r i n s i cr e q u i r e m e n to fc o m p u l s o r y l i a b i l i t y i n s u r a n c e d i r e c ta c t i o ni sg u a r a n t e e db ym e a n so ft h ei m p l e m e n t a t i o no f i i c o m p u l s o r yl i a b i l i t y i n s u r a n c e d i r e c ta c t i o ni s c o m p u l s o r yl i a b i l i t y i n s u r a n c ei s e x p e c t e dt oa c h i e v ei t sf u n c t i o no fp r o t e c t i o n ，c o m p u l s o r yl i a b i l i t yi n s u r a n c ea ts e aw i t h ac o m b i n a t i o no fd i r e c tl i t i g a t i o nt r e n d s k e yw o r d s ：m a r i t i m ec o m p u l s o r yl i a b i l i t yi n s u r a n c e ；p u b l i ci n t e r e s t ；d i r e c t a c t i o n i i j 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，撰写成博 = l z f 硕z k 学位论文 ：连强匏埕险毂鎏建矍论基趟厦墓蕴屋：。除论文中已经注明引 用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论 文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体己经公开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任出本人承担。 论文作者签名：喜救棚5 年弓月，p 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、版权使用管 理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的复印件和电子版， 允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本学位论文的全帮或部分内容编入有 关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口。在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密矾请在以上方框内打。”) 论文储徘妥设导师繇岜鹿零 日期：栅年a 月，口日i 引言 人类很早就懂得利用良好的自然条件和浮运工具进行海上运输活动，今天海 上运输作为国民经济中主要的运输方式，其地位仍不容忽视。海上运输中无论是 客运还是货运最基本的需求是：安全、迅捷，但是，海上运输的安全状况却不容 乐观。因为海上运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的 管理水平等都可以成为影响海上运输安全的不良因素，以至于使海上运输安全得 不到保障。海上运输活动已构成对于他人人身、财产、环境的危险的来源，可能 造成海洋污染、海上旅客人身伤亡在内的若干损害，危害往往是巨大的，影响到 海洋环境、基本的生命权的保护、各国乃至世界航运安全和可持续发展。虽然在 上述责任方面各国立法基本上采用了对从事海上运输承运人、船舶所有人等的无 过错责任，然而就海上运输的特殊性来看，一次重大事故的发生足以摧跨航运企 业，从而常常出现船舶一走了之，改名换姓，船公司关门大吉，而受害者投诉无 门的情况，造成严重的社会不公。虽然一般的责任保险具有填补受害人损失的权 能，然而它取决于承运人或船舶所有人自由决定是否投保，对于那些意图在保险 费上节省航运成本的船东而言没有任何实际意义，因此就要求国家通过立法手段 强制要求船舶投保海上强制责任保险。 海上强制责任保险的直接作用表现在：重大事故发生后而承运人自身难以承 担完全赔偿责任，通过保险可以较好的避免困承运人赔偿能力有限而导致受害人 得不到赔偿的情况，对于航运企业来说通过保险将一部分风险转嫁给保险人，从 而极大的减轻企业破产的风险。从长远来看，建立完善的海上强制责任保险制度 有着更深层次的意义，例如，油污强制责任保险和危险货物运输强制保险的确立 有利于受污染的海洋环境的恢复，从而达到保护环境的目的，而旅客运输强制责 任保险对旅客人身权益的保护不仅关系到旅客自身，更体现了该制度的公平和正 义性，沉船打捞强制责任保险有利于航运安全，促进航运业的健康和可持续发展。 然而，从目前国内以及国际有关海上强制责任保险的理论和实践来看，仍然 存在着众多的不足和空白，突出表现在海上强制责任保险的基础理论和发展等方 面。从现有的有关强制责任保险规定的公约如1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公 约( 以下简称1 9 6 9 年c l c ) 及其1 9 9 2 年议定书、( 2 0 0 a 年海上旅客及其行李运 输雅典公约( 以下简称2 0 0 2 雅典公约) 来看，各公约只是对海上强制责任保 险进行了规定，缺少法理上的支持。海上强制责任保险制度是对契约自由的限制， 因此只有涉及到公共利益和公众生命财产安全的风险较大的行业才能纳入强制责 任保险的范围，需要立法上的合理性和法理上的支持。 作者通过本文的研究，对海上强制责任保险的基本理论进行归纳分析，并试 图通过对海上强制责任保险发展趋势的研究，期望能对推动海上强制责任保险制 度的理论发展和完善中国的海上强制责任保险制度提供一点参考。 第1 章海上强制责任保险之必要性 1 1 海上强制责任保险制度的产生 西方保险界认为，保险业的发展可以划分为三个大的发展阶段：第一阶段是 传统的海上保险和火灾保险( 后来扩展到一切财产保险) ；第二阶段是人寿保险； 第三阶段是责任保险。保险业由承保物质利益风险扩展到承保人身风险后，必然 会扩展到承保各种法律风险，这是被西方保险业发展证明了的客观规律。u j 在海上 保险领域这一规律仍然适用。 随着社会的发展和进步，现代意义上的海上保险早已不再具有原始的“海上 冒险借贷制度”的性质，而是作为一种特殊的经济补偿制度，用于分散危险、消 化损失。进入2 0 世纪，船舶的数量越来越多，发生人身伤亡及财产损失等问题的 可能性也越来越大，伤亡和损失的程度也越来越严重，船舶一旦发生事故就会对 第三方造成巨大的经济损失，如海洋生物与渔业资源损失、环境污染损失、航道 受阻损失、打捞残骸损失、旅游收入损失、人身伤亡损失等，从而产生巨额的赔 偿责任，使肇事方陷入无力承担的尴尬境地。船公司的经济实力也遭受到重创， 甚至破产倒闭。受害方往往也得不到赔偿，严重阻碍了航运业的发展。如果船东 投保了责任保险就可以由保险公司来支付受害人的赔偿，这样既保证受害人能得 到赔偿，又保存了船公司的实力。海上责任保险制度可以说是一种双赢的制度， 投保人只需要交纳很少的保费，就可以将风险转移，在发生事故后，赔偿责任由 保险公司代替船公司来承担赔偿责任，既保证了受害入得到应有的赔偿，也使得 船公司可以继续经营，保证了航运市场的健康发展。 然而传统的海上责任保险都是自愿性或互助性的商业保险，并不要求船东必 须投保，投保人有选择是否投保海上责任保险的自由，保险人也有选择是否承保 的自由，而且投保人和保险人可以对保险合同进行任意的规定。但油污、沉船、 旅客人身伤亡等事故造成的损失比较大，各方面影响比较大，各港口国的航运业 及相关部门就油污、沉船、旅客人身伤亡等事故所造成的损失的保险问题提出了 强烈的呼吁，要求建立强制责任保险制度，以从根本上解决这一涉及公共利益的 h t t p ：y a i c c o r f l c n b x c s m a t c r i a f l 4 h t m 问题。目前在这些领域已经有一些国家通过立法和国际公约实行强制保险，适当 的限制投保人和保险人的契约自由。 最早的海上强制责任保险制度始见于1 9 6 2 年的核动力船舶经营人责任公 约。公约规定“经营人应以签发许可证的国家所规定的金额，种类和条件，就其 所承担的核损害赔偿责任维持保险或者其他其他财务保证，签发许可证的国家应 通过设立不超过本条第1 款规定限额的必要基金，在上述保险或者其他财务保证 不足以满足对经营人提出的并已认定的核损害赔偿请求时，保证此种请求的赔 付。”海上强制责任保险在船舶油污损害赔偿，即1 9 6 9 年c l c 中得到国际社会的 关注。1 9 6 7 年3 月1 8 日，“t o r r e yc a n y o n ”号油轮泄漏事件造成严重后果，震惊 世界。在这次事故中由于船体断裂导致船载约6 万吨原油直接入海，造成英吉利 海峡沿岸国家英国、法国和荷兰的海岸大面积污染，造成的经济损失高达1 5 0 0 万 美元。此事件按照美国法院适用的1 8 5 1 年美国责任限制法的规定，应对船舶 所有人责任限制实行船价制，而当时该船全损，仅有一艘价值5 0 万美元的救生艇 获救，如此，油污受害人仅能得到极有限的赔偿金额。该案最后以3 0 0 万美元解 决了赔偿问题，但实际上油污受害人只得到了实际损失的1 5 的赔偿。【2 j 此次严重 的事件使人们认识到普通赔偿制度对于船舶油污损害的救济并不足够，必须制定 专门的民事责任公约，调整船舶油污损害的赔偿问题，以达到控制油污损害、充 分补偿受害人的目的。对此1 9 6 9 年c l c 规定了在船舶油污损害赔偿方面对部分船 舶实行强制责任保险，根据1 9 6 9 年的规定，从事国际航线的2 0 0 0 吨以上的散装 油类货物的船舶都应投保油污责任险，并要求每艘船舶应携带有关证书以证明该 船舶已投保有责任险；缔约国须保证进入或离开该国港口的油轮，以及该国港口 为目的港或始发港的油轮都已投保油污责任险，而不论该船在何处登记。如果船 舶没有投保油污责任险，但有其他保证金存在，如银行保证或国际赔偿基金出具 的证书等，从而能保证油污受害人得到赔偿，等同于该船舶已投保油污责任险， 即公约认可其他形式的财务保证。 事实证明，在油污责任的承担中，强制责任保险制度发挥了无法替代的作用， 比如，单船公司导致油污损害时，如没有强制责任保险，受害方往往无法得到足 额赔偿，从而使船东的严格责任失去意义，不能有效的保障受害人的利益，所以 障1 讨气琢海商 去详论大连：人连海事大学j j ；版社，1 9 9 5 在以后的1 9 9 6 年国际海运有害有毒物质污染损害赔偿责任公约( h n s ) 和2 0 0 1 年燃油污染损害民事公约中也规定了强制责任保险制度。强制责任保险制度 不仅仅局限于污染领域，在4 2 0 0 2 年海上旅客及其行李运输雅典公约中和还未 生效的打捞沉船公约草案中均有关于强制责任保险的规定。 1 2 海上强制责任保险制度存在的意义 海上损害赔偿责任不仅是个法律问题，更是一个经济问题。建立一种什么样 的制度既能保证受害人得到充分的赔偿，又不妨碍航运事业的发展，使双方利益 得到平衡是关键性的问题。 船舶所有人即可以提供一定数额的资金自保，以保障发生损害赔偿时能有能 力赔偿受害人，也可以通过保险的形式分散风险，交纳一定数额的保险费，在发 生损害赔偿时由保险公司来负责赔偿。自保要求承运人自己提供一定数额的资金 来保障一旦发生海难事故，承运人有能力承担海难事故的赔偿责任。由于承运人 自己提供资金保证对受害人的赔付似乎是一个非常合理的事情，但是，海难事故 的风险是难以确定的，事故的赔偿责任也是不确定的，所以自保资金定位多少数 额，这就成了一个很难界定的问题。由于风险的不确定，发生事故时，自保或许 可以就受害人的损失给予赔偿，但未发生事故时，就会造成资金的闲置，影响公 司的正常营运，对于航运事业的发展而言，显然是不可能为之的。这样就要求助 于第二种形式一责任保险，责任保险一般为自愿性质的保险，但是海上损害赔偿 责任的性质决定了其应该实行强制责任保险。 随着污染损害赔偿和旅客人身伤亡案件中无过失责任、举证责任倒置等有利 于弱势的被侵害人的法律原则被广泛认同和适用。损害赔偿责任越来越集中于油 船和客船的经营者，个别案件的赔偿额近乎天文数字。因为船舶经营者不具有足 够的清偿能力，而使受害人无法得到事实金钱上的救济，被侵害人往往将执行不 能归罪于法院的执行不利，导致群众对政府和法院的不信任和满腹怨言，不利于 社会稳定和法制建设的发展要求。而海洋污染和旅客运输的根本原因本身，却常 常是各种创造社会财富、增进公众福利的活动，在进行过程中的附带行为，具有 相当程度的价值正当性和社会有用性，因此，损害赔偿往往是不可避免的。一旦 发生严重溢油事件和旅客人身伤亡事件，在船公司无力赔付受害人的损失时，政 府却常要为船公司偿债，或者即使赔偿义务主体有一定的财力，也可能会由于一 下子支付高额的赔偿金而使赔偿义务主体陷入困境，企业破产从业人员失业。数 十年的经济积累可能因一次事故化为乌有，巨额责任的集中化使得船公司缺乏安 全感，这可能导致现有经营者退出，新经营者望而生畏的情况。从而造成社会上 某些类产品的短缺，给整个社会的生产、生活带来负面影响。海上运输正处在蓬 勃发展时期，潜力巨大。但是，只有保障安全，才会有市场，才能够盈利，所以 说把一定范围内的海上责任保险列为法定强制保险，可以说势在必行，意义重大。 第一，从法律上强制规定船舶投保责任险，具有分散责任的功效，将集中在 一个船东或一个航运企业的责任分散于社会大众，做到损害赔偿社会化，实质上 是加强了承运人的赔偿损害的能力。海难事故带来的索赔往往使船舶所有人无力 承担，而受害方的损失也无法得到充分的赔偿责任。这就要求船舶所有人及其他 相关责任人必须采取有效的措施，以确保在发生事故后，能够有资信状况良好的 第三方代替船舶所有人承担损害赔偿，尽量保护受害方的利益，所以要求责任人 进行强制保险有利于化解风险，减少损失。 第二，实现民事责任的基本目标一保护受害人的利益。民事责任对加害人具 有道德评价作用，但该作用应当服从于对受害人的赔偿的充分、有效的客观要求。 若加害人没有客观的手段赔偿受害人的损失，民事责任的道德评价作用也将失去 意义。这就是说，民事责任的首要功能或基本目的在于填补受害人的损害。依照 现代赔偿责任理论，立法者或法院在决定何人应当负损害赔偿责任时，政策上所 考虑的不仅仅是加害人的行为在道德上是否可资非难，而更要考虑的是他是否能 够承担赔偿责任或是他是否可以依靠责任保险制度将损失分散于社会大众，由大 家共同承担。1 凡能够强化民事责任赔偿功能的设计都应当得到充分肯定。责任保 险的基础意义在于，加强被保险人的赔偿能力，有助于因被保险人而受害的第三 人提起诉讼，并能通过胜诉取得切实的赔偿。所以说，海上强制责任保险不仅可 以保障承运人免受因承担赔偿责任而导致的经济利益的损失，实现承运人自身损 害的填补，而且可以保护承运人致害行为的直接受害者得到及时的赔偿，特别是 在承运人清盘或破产，不能对受害人承担责任时，强制责任保险可以有效地避免 受害人利益受到的侵害，同时避免民事赔偿责任制度上的尴尬。 p l 郜海林责任保险论北京：法律 j 版礼，1 9 9 9 第三，承运人的赔偿限额的提高，需要相应的运行机制。国际社会在近几年 的立法活动和实践中认识到，单纯地提高承运人的责任限额，并不能从根本上解 决受害人权益的充分保护的问题。简单地提高承运人的责任限额，在近期内和表 面上看可能是有成效的，但从一些发达国家的实例中证实了这种单一方式本身亦 存在缺陷。即在通货膨胀下，法律纵然是规定了较高的限额，可能会因受害人实 际赔偿水平的回落，“1 同样达不到充分保护受害人权益的真正目的，而一味的提高 限额，对发展中国家的承运人而言，是个很大的压力，承运人可能会因客观上 无力承担如此巨额的赔偿而使法律的规定成为一纸空文。因而，承运人的责任限 额和强制责任保险应是配套运行的机制，作为一体，每一项均不可缺少。 第四，促进海上交通安全的要求。建立海上强制责任保险制度，通过行政手 段，实现维护海上安全的目的。船舶要投保强制责任保险就必须符合相应的航行 安全的标准，否则，保险公司出于自身利益的考虑是可以不承保的，这样船舶就 无法航行，就必须改进，因而可以改进船舶状况，促进海上交通安全。从某个角 度来说，保险人通过商业运作的方式取代政府依靠行政手段管理船舶的不足。另 外，在市场经济体制下，清污公司都是自负盈亏，独立核算单位。由于缺乏资金， 海事部门和有关港口无法配备大量先进的清污设备。为数不多的专业清污队伍往 往由于自己不足，而经营亏损，陷于困境形成恶性循环。现有清污工作还停留在 原始阶段主要依靠人工清污的办法，清污公司少量的机械设备，不具备对付海上 大中型溢油的能力。建立海上强制责任保险制度，可以保障绝大部分溢油污染事 故能得到有效的清除，可以保障受害方获得合理的赔偿，还可以保障污染事故清 污费用的支付。 最后，应付索赔的便利。出于保护受害人的公共利盏，海上强制责任保险势 必将从立法上赋予受害人直接起诉保险人的权利，这使得受害人对强制责任保险 中的保险人有直接请求保险赔偿的权利，缩短了获得赔偿的时间和环节，节省大 量的时间和金钱，也可以减少受害人精神上的痛苦。海难事故发生后，肇事船舶 逃逸或是单船公司干脆关门大吉，受害人往往因为找不到肇事船舶而难以起诉。 更有可能，虽然他们向责任人成功地提起了诉讼，所获得的判决在赔偿基金地法 院却不能得到认可与执行。然而在直接诉讼中，是否找到肇事船舶完全无损子受 1 4 1 川玉琢海商法专题研究大连：大连海事大学l 【l 版社，2 0 0 2 害人向保险人提起诉讼，因为保险人的主要营业地点是相对固定的，而且比较起 经济实力参差不齐的船公司，保险人一般都财力雄厚，不存在无力赔偿的困难。 在1 9 6 9 年c l c 的缔结过程中，在讨论是否要规定强制责任保险制度时，缔约 国之间曾有过激烈的争论。德国、希腊、挪威属于反对一派；美国、法国和其他 一些国家则坚持如果公约没有强制责任保险，公约便形同虚设，这是实现船东严 格责任的必要设置。事实证明，在油污责任的承担中，强制责任保险制度发挥了 无法替代的作用，比如，单船公司导致油污时，如果没有强制责任保险，受害方 往往无法得到足额赔偿，从而使船东的严格责任失去意义，所以以后的1 9 9 6 年h n s 和2 0 0 1 年的燃油公约也规定了强制责任保险制度。 1 3 我国海上运输现状 1 3 1 海难事故频繁发生 随着我国航运大国地位的确立，在我国发生海难事故的次数也越来越多，海 难事故造成的损害也越来越严重。根据有关油船溢油方面的统计数字，从1 9 7 6 年 到1 9 8 6 年1 1 年间，我国沿海共发生3 8 6 起油船溢油事故，平均每年发生事故3 5 起。但是，从1 9 8 7 年到1 9 9 6 年l o 年间，我国沿海发生了溢油事故1 8 5 6 起，平 均每年1 8 6 起，相当于每两天发生一起。自1 9 9 4 年以来，我国沿海5 0 吨以上重 大油船溢油事故出现增多的趋势。1 9 9 4 年6 起，1 9 9 6 年5 起，1 9 9 7 年7 起。如此 多的溢油事故，造成的损失可以说是触目惊心。1 9 8 3 年发生在青岛的“东方大使” 号事件造成损失1 7 0 0 万元人民币：1 9 9 2 年发生在渤海湾的“曼德利”号事件造成 直接经济损失1 3 3 5 万元人民币；1 9 9 6 年威海“爱国者”号触礁事故污染了3 0 多 公里海岸线，损失约5 0 0 0 万元人民币。6 3 在旅客运输方面这些年也发生了一些重大的海难事故。虽然海上旅客运输已 经不是旅客运输的主要渠道，但是在日益重视人身权保护的今天，一起又一起海 难事故的发生，一个又一个海底冤魂不能不引起我们对海上旅客运输安全的重视。 海难事故在我国发生的次数越来越多，展望今后一段时间，不难发现发生海 难事故的可能性越来越大，主要原因如下： 首先，运量增加和船舶大型化增加了海难事故发生的可能性。我国现在的石 哪h t t p ：s o l c h i n a c o m b x c s m a t e r i a l m s h t m 害人向保险人提起诉淤，因为保险人的主要营业地点是相对固定的，而且比较起 经济实力参差不齐的船公司，保险人一般都财力雄厚，不存在无力赔偿的困难。 在1 9 6 9 年c l c 的缔结过程中，在讨论是否要规定强制责任保险制度时，缔约 国之间曾有过激烈的争论。德国、希腊、挪威属于反对一派；美国、法国和其他 一些国家则坚持如果公约没有强制责任保险，公约便形同虚设，这是实现船东严 格责任的必要设置。事实证明，在油污责任的承担中，强制责任保险制度发挥了 无法替代的作用，比如，单船公司导致油污时，如果没有强制责任保险受害方 往往无法得到足额赔偿，从而使船东的严格责任失去意义，所以以后的1 9 9 6 年h n s 和2 0 0 1 年的燃油公约也规定了强制责任保险制度。 1 3 我国海上运输现状 1 3 1 海难事故频繁发生 随着我国航运大国地位的确立，在我国发生海难事故豹次数也越来越多，海 难事故造成的损害也越来越严重。根据有关油船溢油方面的统计数字，从1 9 7 6 年 到1 9 8 6 年1 1 年间，我国沿海共发生3 8 6 起油船溢油事故，平均每年发生事故3 5 起。但是，从1 9 8 7 年到1 9 9 6 年1 0 年间，我国沿海发生了溢油事故1 8 5 6 起，平 均每年1 8 6 起，相当于每两天发生一起。自1 9 9 4 年以来，我国沿海5 0 吨以上重 大油船溢油事故出现增多的趋势。1 9 9 4 年6 起，1 9 9 6 年5 起，1 9 9 7 年7 起。如此 多的溢油事故，造成的损失可以说是触目惊心。1 9 8 3 年发生在青岛的“东方大使” 号事件造成损失1 7 0 0 万元人民币；1 9 9 2 年发生在渤海湾的“曼德利”号事件造成 直接经济损失1 3 3 5 万元人民币；1 9 9 6 年威海“爱国者”号触礁事故污染了3 0 多 公里海岸线，损失约5 0 0 0 万元人民币。“ 在旅客运输方面这些年也发生了一些重大的海难事故。虽然海上旅客运输已 经不是旅客运输的主要渠道，但是在日益重视人身权保护的今天，一起又一起海 难事故的发生，一个又一个海底冤魂不能不引起我们对海上旅客运输安全的重视。 海难事故在我国发生的次数越来越多，展望今后一段时间，不难发现发生海 难事故的可能性越来越大，主要原因如下： 首先，运量增加和船舶大型化增加了海难事故发生的可能性。我国现在的石 首先，运量增加和船舶大型化增加了海难事故发生的可能性。我国现在的石 i ”h t t p ：s o l - c h l a ac o n g b x c s m a t c r l a l m sh t m 害人向保险人提起诉讼，因为保险人的主要营业地点是相对固定的，而且比较起 经济实力参差不齐的船公司，保险人一般都财力雄厚，不存在无力赔偿的困难。 在1 9 6 9 年c l c 的缔结过程中，在讨论是否要规定强制责任保险制度时，缔约 国之间曾有过激烈的争论。德国、希腊、挪威属于反对一派；美国、法国和其他 一些国家则坚持如果公约没有强制责任保险，公约便形同虚设，这是实现船东严 格责任的必要设置。事实证明，在油污责任的承担中，强制责任保险制度发挥了 无法替代的作用，比如，单船公司导致油污时，如果没有强制责任保险，受害方 往往无法得到足额赔偿，从而使船东的严格责任失去意义，所以以后的1 9 9 6 年h n s 和2 0 0 1 年的燃油公约也规定了强制责任保险制度。 1 3 我国海上运输现状 1 3 1 海难事故频繁发生 随着我国航运大国地位的确立，在我国发生海难事故的次数也越来越多，海 难事故造成的损害也越来越严重。根据有关油船溢油方面的统计数字，从1 9 7 6 年 到1 9 8 6 年1 1 年间，我国沿海共发生3 8 6 起油船溢油事故，平均每年发生事故3 5 起。但是，从1 9 8 7 年到1 9 9 6 年l o 年间，我国沿海发生了溢油事故1 8 5 6 起，平 均每年1 8 6 起，相当于每两天发生一起。自1 9 9 4 年以来，我国沿海5 0 吨以上重 大油船溢油事故出现增多的趋势。1 9 9 4 年6 起，1 9 9 6 年5 起，1 9 9 7 年7 起。如此 多的溢油事故，造成的损失可以说是触目惊心。1 9 8 3 年发生在青岛的“东方大使” 号事件造成损失1 7 0 0 万元人民币：1 9 9 2 年发生在渤海湾的“曼德利”号事件造成 直接经济损失1 3 3 5 万元人民币；1 9 9 6 年威海“爱国者”号触礁事故污染了3 0 多 公里海岸线，损失约5 0 0 0 万元人民币。6 3 在旅客运输方面这些年也发生了一些重大的海难事故。虽然海上旅客运输已 经不是旅客运输的主要渠道，但是在日益重视人身权保护的今天，一起又一起海 难事故的发生，一个又一个海底冤魂不能不引起我们对海上旅客运输安全的重视。 海难事故在我国发生的次数越来越多，展望今后一段时间，不难发现发生海 难事故的可能性越来越大，主要原因如下： 首先，运量增加和船舶大型化增加了海难事故发生的可能性。我国现在的石 哪h t t p ：s o l c h i n a c o m b x c s m a t e r i a l m s h t m 油吞吐量在不断增加，1 9 9 0 年以来，我国港口吞吐量每年差不多以1 0 0 0 万吨的速 度递增，到1 9 9 5 年，港口石油吞吐量达到1 ，7 7 亿吨，其中远洋石油运量为5 4 4 7 万吨，占世界运量的比例为3 。1 9 9 3 年以来，我国从石油出口国转为石油进口国， 石油进口量也在不断增加，1 9 9 7 年在3 3 0 0 万吨以上。我国青岛、宁波、舟山等地 已建成可停泊2 0 万、3 0 万吨级油轮的油轮码头。根据有关部门的预测，2 l 世纪， 我国将无可争辩地成为居于美、日、意之后的世界第四大石油进口国。到2 0 1 0 年， 石油外贸进口量将达到2 0 亿吨，港口吞吐将为4 0 5 亿吨。届时，我国海上石油 承运量将占世界石油运输量的8 。石油进口的大量增长使得抵达我国港口的大型 油船也越来越多。世界上发生的特大溢油事故主要开始于2 0 世纪6 0 年代末，种 种资料表明，这和世界石油海运量的快速增长和油船大型化有直接关系，我国现 在的油运量的增加和油船大型化不可避免地增加了我国发生重大油污事故的可能 性。” 其次，船舶老化和技术状况差增加了海难事故发生的可能性。我国国内现有 的船舶状况普遍较差，船舶老化现象非常严重。根据对目前正在营运的交通部直 属企业的1 4 1 艘游船的统计分析资料，2 0 0 0 吨以上的油船平均船龄1 2 6 年，1 5 年以上的占6 9 2 。”1 交通部直属企业的油船船龄普遍偏大，但相比之下技术和管 理水平还是比较好的，地方企业和个体户的船舶更让人担忧，这些船基本上都是 超期服役的旧船，有的甚至是用废船改造的。我国现有的客船的情况也大致如此。 这些船舶船龄老化，设备老化，因此给维护保养增加了许多难度，而且许多船公 司为追求资本的积累速度，并不顾及组织人力搞船员培训，更谈不上建立安全质 量管理体系，因此很容易发生事故。这些船舶的救生和消防设备一般也不能满足 现有的法规的要求，旦发生事故无法采取应急措施。而且自从1 9 7 3 年国际防 止船舶造成污染公约及其1 9 7 8 年议定书附则一自执行以来，不少国家，如美国、 加拿大等，只允许双壳底油船进港，致使大批老旧油船涌向不发达国家或制度执 行不严的国家，而我国目前没有限制非双壳底船进港。因此，到我国来的老旧油 船不会少，无形中更增加了事故隐患。 1 6 】r d 乇琢，淘际海事t 法趋势及对懿研究北京：法律出版社，2 0 0 2 7 1 几 五缘圊矫海事奇= 洼趋势驶对策研究北京：法律j j i 版 - k , 2 0 0 2 1 ，3 2 方便旗盛行 据统计，目前世界上有三分之一的船舶悬挂方便旗。”1 在船舶登记上，某些国 家，如巴拿马、洪都拉斯、利比里亚、新加坡、塞浦路斯等，为追求登记费等收 入而实行开放登记以至于方便旗大量盛行。这些国家对船舶的所有权和船舶的经 营管理没有或者很少有任何要求和限制，甚至在他们设于各地的使领馆就可以办 理船舶登记，他们所要求和关心的只是来自登记费和年吨税的外汇收入。而世界 各地的许多船公司减少经营风险的心理以及在此心理指导下到开放登记国进行船 舶登记的行为更是助长了方便旗船的盛行。一旦发生海难事故，根本无法找到船 舶的所有人进行索赔，有的即使找到了也没有偿付能力，根本就无法承担赔偿受 害人损失的责任。 1 3 3 单船公司比例大 在航运实践中，船东买船后一般成立一个单船公司将船舶注册在该公司名下， 通过该“空壳公司”控制船舶的经营或者将船舶交营运人或以自己为经营人的身 份经营船舶。一旦发生海难事故，公司将面临破产风险，根本没有任何其他财产 可以赔付给受害人。可是，在航运实践中，却有不少船公司采取单船公司的模式 进行经营。应该看到提高承运人责任限额已是一种趋势，提高责任限额当然能更 好的维护受害人的利益，但是，面对承运人是单船公司这样的局面，一旦发生事 故承运人即告破产，即使再高的限额也发挥不了对受害人给予全面、充分、有效 赔偿的作用。我国现有船公司中单船公司占九成左右。一旦发生海难事故，肇事 船东往往一走了之，原因是沉船打捞费用和赔偿受害人的费用高过船舶本身的价 值。而这些船东大多没有为船舶投保，无法自救，所以就把沉船和油污造成的损 害以及旅客人身伤亡的社会危害推给了政府，根据中国海事局统计，在我国内河 水域国家每年要为船东无力支付的沉船打捞费用垫付近千万元。 1 3 4 发生事故后赔付比例低 1 9 7 3 年至2 0 0 0 年间，我国沿海发生的溢油量5 0 0 吨以上重大溢油事故中，外 国籍油轮的赔偿比例达1 0 0 ，平均每起事故赔偿8 2 4 6 万元，最多一起赔偿1 7 7 5 万元( “东方大使”号) 。而中国籍油轮赔偿比例仅为3 2 ，平均每起事故赔偿8 9 5 嘲- 日匿琢国际海事市法趋势发对策研究北京：法律m 版社，2 0 0 2 万元，最多一起赔偿3 0 0 力i 元( “安福”轮) 。1 外国籍油轮有赔付能力是因为存在 相应的油污基金，并且油轮进行了强制保险，油污损害责任被合理分担。我国国 内大部分油轮都未办理油污保险，船舶发生油污事故后，海事部门组织清污费用 没有来源，直接影响到海事部门组织清污的效率，甚至陷入“谁清污，谁吃亏” 的困境。比如1 9 9 6 年7 月，上海港发生的“永怡”号与“通油1 0 0 2 ”号碰撞事故， 溢油1 5 9 吨，清污费用和油污损失共1 0 0 多万元。“永怡”号船东无赔偿能力，“永 怡”号被法院强制拍卖才7 1 9 万元，清污费用无法得到全部赔付。“”1 9 9 9 年3 月2 4 日“闽燃供2 号”油轮与“东海2 0 9 号”在珠江口发生碰撞，“闽燃供2 号” 溢出重油5 8 9 7 吨，使珠海市海洋养殖物、风景旅游区、红树林等环境敏感资源 受到严重污染，海域污染面积达到3 0 0 多平方公里，经广州海事法院一审判决， 由“闽燃供2 号”赔偿经济损失1 0 6 0 万元，但船东仅象征性的赔偿6 0 多万元。 在此次清污行动中，深圳海隆、龙善两家专业公司参与了清污行动，投入了共计 1 2 5 万元的人力物力，但仅收回2 5 万元。“ 1 3 5 航运市场低迷 我国船公司的经营状况并不好，主要是来自于其他运输方式的冲击，自2 0 世 纪9 0 年代以来，我国在各地兴建了包括高速公