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海难救助中特别补偿制度之研究 摘要 特别补偿( s p e c i a lc o m p e n s a t i o n ) 是当代海难救助法律制度发展的最重要表 现。自1 9 8 9 年国际救助公约( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no ns a l v a g e ，1 9 8 9 ) 实 施该制度以来，司法实践中暴露出诸多不足，需要对其进行完善。本文对特别补 偿制度作了评析和研究，重点分析特别补偿制度存在的问题，并在此基础上对中 华人民共和国海商法( 以下简称海商法) 中特别补偿制度提出修改建议。 第1 章介绍特别补偿制度的由来。特别补偿制度随着海难救助实践的发展而 产生，是传统的“无效果，无报酬”( n oc u r e ，n op a y ) 的例外规定。l l o y d ss t a n d a r d f o r mo f s a l v a g e a g r e e m e n t1 9 8 0 ( l o f8 0 ) 的“安全网条款”( s a f e t yn e tc l a u s e ) 是特别补偿确立的基础， 1 9 8 9 年国际救助公约在各利益方妥协中正式确立特别 补偿制度。 第2 章重点分析了1 9 8 9 年国际救助公约和我国海商法中特别补偿规 定存在的问题，并对海商法中的特别补偿规定与公约规定的特别补偿规定进 行比较分析。 第3 章重点对船东互保协会特别补偿条款( s p e c i a lc o m p e n s a t i o np & ic l u b c l a u s e ：s c o p i c ) 进行了分析。s c o p i c 为了解决特别补偿制度在实践中遇到问题 而产生，对特别补偿制度的某些方面作出了改进，包括起止时间的确定、公平费 率的适用等，简化了特别补偿的计算，但在实践中仍然存在问题。 第4 章评价了特别补偿制度的价值。特别补偿制度旨在鼓励救助人对构成环 境损害威胁的船舶或其所载货物进行救助、保护海洋环境。特别补偿制度是现代 海难救助法律的进步，但海难救助实践的发展对特别补偿提出了新的要求。 第5 章基于前文分析，对海商法中特别补偿的规定提出了修改的建议。 关键词：海难救助特别补偿s c o p i c 海难救助中特别补偿制度之研究 o ns p e c i a lc o m p e n s a t i o ni ns a l v a g ea ts e a a b s t r a c t t h i sd i s s e r t a t i o na n a l y z e st h es p e c i a lc o m p e n s a t i o ni ns a l v a g ea ts e a , m a i n l ya n a l y z i n g t h ei n a d e q u a c yo fs p e c i a l c o m p e n s a t i o na n dp u t t i n gf o r w a r ds u g g e s t i o n so i lt h e a m e n d m e n t st ot h ep r o v i s i o n so i ls p e c i a lc o m p e n s a t i o ni nm a r i t i m ec o d eo ft h e p e o p l e sr e p u b l i co fc h i n a c h a p t e r 1i sa b o u tt h ef o r m i n gp r o c e s so f s p e c i a l c o m p e n s a t i o n s p e c i a lc o m p e n s a t i o nc a m ei n t ob e i n gw i 廿lt h ed e v e l o p m e n to fs a l v a g e p r a c t i c ea n dt h ed e m a n do f e n v i r o n m e n t a lp r o t e c t i o n t h ea n a l y s i so i lt h ei n a d e q u a c yo f s p e c i a lc o m p e n s a t i o na n dt h ec o m p a r i s o no fs p e c i a lc o m p e n s a t i o ni ni n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o no ns a l v a g e , 1 9 8 9a n di nm a r i t i m ec o d eo ft h ep e o p l e sr e p u b l i co fc h i n a a r ci n c h a p t e r2 c h a p t e r3i n t r o d u c e ss c o p i c ，w h i c ht os o m ee x t e n df i l l ss o r t i e i n a d e q u a c y o f s p e c i a lc o m p e n s a t i o n i ts i m p l i f i e s t h ec a l c u l a t i o no f s p e c i a l c o m p e n s a t i o na n dm a k e ss p e c i a lc o m t x m s a t i o nm o r ef e a s i b l e i ns a l v a g ep r a c t i c e c h a p t e r4a n a l y z e st h ev a l u eo fs p e c i a lc o m p e n s a t i o na n dm a k e sap r e d i c t i o n o i lt h e d e v e l o p i n gt r e n do fs p e c i a lc o m p e n s a t i o n t h e l a s tc h a p t e rp u t sf o r w a r ds u g g e s t i o n so n t h ea m e n d m e n t st ot h ep r o v i s i o n so fs p e c i a lc o m p e n s a t i o ni nm a r i t i m ec o d eo ft h e p e o p l e sr e p u b l i co f c h i n ao nt h eb a s i so f t h ea f o r e s a i da n a l y s i s w a n gl i a l i n ( i n t e r n a t i o n a ll a w ) s u p e r v i s e db yp r o f e s s o rh uz h e n g l i a n g k e y w o r d s ：s a l v a g ea ts e a ；s p e c i a lc o m p e n s a t i o n ；s c o p i c 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构 已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献 均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。 作者签名：塑监韭日期：2 哇：壁 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布 论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论 文。保密的论文在解密后遵守此规定。 海难救助中特别补偿制度之研究 引言 。随着航运业的发展，不但沿海和港口水域通航密度明显增加，而且大型油船 和运载大量危险化学品的船舶不断增加，而这些船舶一旦发生海难事故会对环境 造成极大的损害。人们意识到及时有效的救助作业在保护海洋环境中所能起的重 大作用。传统救助法律中的“无效果，无报酬”( n o c u r e ，n o p a y ) 原则已无法满足 海上救助实践的新发展，需要新的制度来鼓励海难救助、保护海洋环境。 l l o y d s s t a n d a r d f o r m o f s a l v a g e a g r e e m e n t1 9 8 0 ( l o f 8 0 ) 的“安全网条款” ( s a f e t y n e t c l a u s e ) ，对油轮救助作了“无效果，无报酬”的例外规定。1 9 8 9 年 国际救助公约( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no ns a l v a g e ，1 9 8 9 ) 确立了特别补偿制度 ( s p e c i a lc o m p e n s a t i o n ) 。这是公约较之传统救助法律最显著的变化。 特别补偿制度适应了世界航运市场发展的新形势，在一定程度上突破了传统 的“无效果，无报酬”原则，解决了救助实践活动中原有的一些日渐突出的矛盾 和问题，对古老的海上救助法律制度的完善和发展起到了积极的推动作用，体现 了世界范围内要求防止海洋污染、保护海洋环境的时代要求。但在实践中，特别 补偿的适用仍然遇到了很多问题，需要进一步完善。我国不仅是1 9 8 9 年国际救 助公约的参加国，而且中华人民共和国海商法( 以下简称海商法) 第九 章海难救助的规定也脱胎于1 9 8 9 年国际救助公约。 本文通过对1 9 8 9 年国际救助公约中特别补偿制度的分析以及我国 海商 法规定与公约规定的比较，结合国外判例及仲裁案例，参照对特别补偿制度作 出改进的船东保赔协会特别补偿条款( s p e c i a lc o m p e n s a t i o np ic l u bc l a u s e ： s c o p i c ) ，对海商法特别补偿制度的相关规定提出完善的意见和建议。 海难救助中特别补偿制度之研究 第1 章特别补偿制度的由来 1 1 “无效果，无报酬”原则遇到问题 “无效果，无报酬”是海难救助领域的一项基本原则1 ，长期实践也证明这项 原则很好地平衡了救助人和被救助人之问的利益。救助人享有救助报酬请求权， 同时也承担救助失败的风险。救助人为取得救助报酬会竭尽全力救助遇难船舶及 其船上财产，从而有利于被救助人，并且在救助无效果时，被救助人无须支付任 何报酬。但是，随着现代航运业的发展，油轮在海难救助中遇到了新的困难。根 据“无效果，无报酬”原则，救助人所获得的报酬视获救财产的价值而定。然而， 当油轮遇难时，往往发生起火、爆炸，或者沿海国政府出于保护海洋环境考虑而 要求炸沉船舶。由于很难有获救财产，救助人往往不愿意救助。此外，即使救助， 由于油轮依然存在漏油等危险，沿海国可能拒绝其靠港，使得救助人无法找到一 个安全地方将获救油轮交给船东。即使沿海国接受难船，条件也可能十分苛刻， 使得救助方可能得不到或仅得到较小的报酬。2 这大大损害了救助人进行海难救助 的积极性，对保护海洋环境和海上人命及财产起到了消极的作用。 1 9 7 8 年3 月，满载的超级油轮“a m o c oc a d i z ”号由于操纵装置故障而在法国 布列塔尼沿岸搁浅。船长在花费很长时间争得船舶所有人同意后，最终签署了劳 氏救助合同，但为时已晚，无法召集到足够功率的拖轮。结果“a m o c oc a d i z ”轮 搁浅，所载的大约2 4 0 ，0 0 0 吨原油全部泄露，给布列塔尼沿海造成严重污染。1 9 7 9 年7 月，超大型油轮“a t l a n t i ce m p r e s s ”号满载着2 8 5 , 0 0 0 吨原油和另一艘几乎同 样大小的满载的油轮“a e g e a nc a p t a i n ”号在多巴哥岛附近发生碰撞。该案中， “a e g e a nc a p t a i n ”轮最终获救，但“a t l a n t i ce m p r e s s ”轮严重受损，原油泄露并 着火。特立尼达和多巴哥政府命令与“a t l a n t i ce m p r e s s ”轮的所有人签订劳氏救助 合同格式的救助人b u g s i e r 将“a t l a n t i ce m p r e s s ”轮拖离该海域。b u g s i e r 竭尽全力 扑灭大火并救助该船，但经过大约1 0 天的拖带，“a t l a n t i ce m p r e s s ”轮在离最近的 岸边约2 0 0 海里的地方沉入深海，造成大量原油的损失，但未对附近沿岸造成污 1 r o b e r t g r i m e ：s h i p p i n g l a w , 2 n d e d i t i o n , s w e e t & m a x w e l l 1 9 9 1 p p - 2 7 6 - 2 7 8 2 陈宪民著：海商法理论与司法实践 ，北京大学出版社，2 0 0 6 年版，第2 6 9 页 3 t h e a m o c oc a d i z1 1 9 8 4 12l l o y d st e p 3 0 4 海难救助中特别补偿制度之研究 染。但是，b u g s i e r 奉特立尼达和多巴哥政府之命行事，根据“无效果，无报酬” 原则，无法向“a t l a n t i ce m p r e s s ”轮及其所载货物的所有人或保险入请求救助报酬。 4 1 2l o f 8 0 中的“安全网条款” 在1 9 7 8 年和1 9 7 9 年接连发生的“a m o c oc a d i z ”轮和“a t l a n t i ce m p r e s s ”轮 两起海难事故，促使政府和保险业对现行的法律进行反思，并认定救助人的行为 如获成功，将对避免或减轻环境污染损害作出重大贡献，因而向载货油轮提供救 助的行为应该得到鼓励。5 在l o f8 0 修订版中，劳合社委员会对此作出迅速反应， 在“无效果，无报酬”原则的基础上对油轮救助作了特殊规定。这就是“安全网 条款”。 该条款明确规定：救助人在从事救助船舶、其货物、燃油和物料时，应全力 以赴防止油类从船上泄露，而作为此项义务的回报，当被救助的船舶是满载或部 分装载货油的油轮时，只要救助人或其雇佣人员没有疏忽，在救助未获成功，或 只取得部分成功，或救助人受阻无法完成救助时，救助人可以单独从油轮所有人 处得到其合理发生的费用和不超过这一费用1 5 的附加费，前提是这些费用和附 加费加起来超过根据协议其他规定应得的任何补偿额。l o f8 0 在环境保护方面从 两个角度引入了新的规定，其一是救助人有责任在对船舶、船上货物和燃物料提 供救助的服务时尽最大努力防止油类从船上泄露，其二是前述“无效果，无报酬” 原则的例外情况。引入“安全网”概念的目的是鼓励救助人积极投身于引起油污 或存在这种威胁的事故中去6 ，从而保护海洋环境。 1 3 蒙特利尔妥协案( m o n t r e a lc o m p r o m i s e ) l o f8 0 中的“安全网条款”的创意绝非劳合社独自闭门造车的结果。国际保 赔协会集团( i n t e r n a t i o n a lg r o u po f p & i c l u b s ) 此前已在油污和救助的相互影响方 面作了大量的工作，而该集团的成员实际上承保着全世界大部分商船的第三人责 t h e 铭鞠nc a p t a i n 【1 9 8 0 1il l o y d sr e p ，6 1 7 赵劲松、刘寿杰编译：海事法律实务译文选，人民交通h 敝社，2 0 0 1 年版，第9 2 页 6c h r i s 咖h i l l ：m a r i t i m e l a w , 5 “e d i t i o n , l l o y d s o f l o n d p r e s s l i d 1 9 9 5 。p 3 2 4 3 海难救助中特别补偿制度之研究 任险，其中包括油污。在某些行业的支持下，该集团强烈反对“责任救助”概念7 ， 但原则上同意给予在如同“a t l a n t i ce m p r e s s ”轮案的情况下不成功的救助入某些补 偿。因此，“安全网条款”的幕后英雄是1 9 8 0 年的出资协议，根据该协议，国际 保赔协会集团的成员同意承担并支付应由载货油轮的所有人根据仲裁裁决或约定 支付的金额。8 ， 在国际保赔协会集团、国际海事组织( i n t e r n a t i o n a lm a r i t i m eo r g a n i z a t i o n ： i m o ) 、劳合社和保险业的共同鼓励下，国际海事委员会( c o m i t 6m a r i t i m e i n t e r n a t i o n a l ：c m i ) 在1 9 8 1 年的蒙特利尔大会上选定救助法律的检讨作为议题之 一，并最终产生了新救助公约的蒙特利尔草案，为 1 9 8 9 年国际救助公约奠 定了基础。在蒙特利尔大会之前，i , o f 中的“安全网条款”实际上还未被援用 过，但己清楚地表明，该条款将大大提高救助人在救助作业过程中采取保护环境 措施的积极性，而把这一原则扩展到新的国际公约中是势在必行因此，蒙特利 尔草案中第3 2 条不仅规定了确定救助报酬的因素，还增加了一项重要的因素， 即“救助人在防止或减轻环境损害方面的技能和努力”。同时，第3 3 条增加了一 项最重要的规定，即：在按照第3 2 条应当支付的救助报酬不够充分时，救助人有 权得到由获救船舶所有人支付的特别补偿。这一特别补偿由两部分组成：一是补 偿救助人合理发生的费用，即救助人在救助作业中实际和合理使用的设备和人员 的费用，二是法院或仲裁庭在公平合理的范围内确定的增加部分。但是，在任何 情况下救助人不能得到其费用两倍以上的特别补偿。 这两处规定的背景颇耐人寻味。成功救助财产所应得的救助报酬应由船舶及 其货物所有人的保险人负担，但增设在救助报酬中的环境保护行为因素却要求财 产保险人来分担风险，而严格地说它们并不承保这些风险。9 最终，财产保险人与 保赔协会达成妥协，即财产保险人承担救助人因采取保护环境措施而增加的救助 报酬部分，保赔协会同意承担根据第3 3 条应支付的特别补偿。这一妥协通常被称 为“蒙特利尔妥协案”。 1 4 1 9 8 9 年国际救助公约确立的特别补偿制度 7 所谓。责任救助”，是指救助行为减轻或防止了对第三方的利益造成损害赵德铭，何丽新主编；国际海 事法学，北京大学出版社2 0 0 2 年版，第4 4 6 页 。赵劲松、刘寿杰编译：海事法律实务译文选) ，人民交通出版社2 0 0 1 年版，第9 3 页 9 同上第9 4 页 4 海难救助中特别补偿制度之研究 c m i 将蒙特利尔草案提交i m o 。i m o 法律委员会多次组织讨论形成最终 的征求意见稿。1 9 8 9 年4 月1 7 日至2 8 日，在伦敦召开的外交大会上，通过了1 9 8 9 年国际救助公约。该公约第1 3 条和第1 4 条保留了“蒙特利尔妥协案”第3 2 条 和第3 3 条的实质，但在细节上仍有差别。 1 4 1 ( 1 9 8 9 年国际教助公约中特别补偿的有关规定 第1 4 条“特别补偿”规定如下： 1 如一船或其船上货物对环境构成了损害威胁，救助人对其进行了救助作业， 而未能根据第1 3 条获得至少相当于按本条可得的特别补偿的报酬时，他有权按本 条规定从该船的船舶所有人处获得相当于其所花费用的特别补偿。 2 在第1 款所述情况下，如果救助人因其救助作业防止或减轻了环境损害， 船舶所有人根据第1 款应向救助人支付的特别补偿可另行增加，其最大增加额可 达救助人所发生费用的3 0 。然而，如果法院或仲裁庭认为公平、合理，并且考 虑到第1 3 条第l 款中所列的有关因素，可将此项特别补偿进一步增加，但在任何 情况下，其增加额不得超过救助人所发生费用的1 0 0 。 3 救助人所花费用，就第1 款和第2 款而言，系指救助人在救助作业中合理 支出的现付费用以及在救助作业中实际并合理使用设备和人员的公平费率( f a i r r a t e ) 。同时应考虑第1 3 条第1 款第8 项、第9 项、第1 0 项规定的标准。 4 在任何情况下，本条规定的全部特别补偿，只有在其高于救助人根据第1 3 条获得的报酬时，才能在高出的范围内支付。 5 如果由于救助人疏忽而未能防止或减轻环境损害，可全部或部分地剥夺其 根据本条规定应得的特别补偿。 6 本条的任何规定不影响船舶所有人的任何追偿权。 该公约第1 3 条第1 款规定了确定救助报酬应考虑的因素。其中第2 项是“救 助人在防止或减轻环境损害方面的技能和努力”。m 从字面上来看，在适用公约第1 4 条的个案中，必须首先按第1 3 条确定救助 报酬的数额，然后根据第1 4 条第1 款或第2 款确定特殊补偿的数额。如果按第1 3 条所得的报酬少于按第1 4 条确定的特别补偿，应适用第1 4 条的规定，差额由船 m 唐兵、孔华姿编辑：海商法与航运业务资料汇编 ，上海海运学院海商法研究中心，2 0 0 2 年7 月，第8 4 5 页 5 海难救助中特别补偿制度之研究 舶所有人支付。由于财产保险人担心法院或仲裁庭在根据第1 3 条确定救助报酬时 可能过于慷慨从而损害财产保险人的利益，为消除这些疑虑，外交大会在最后决 议中采用了两个附件：一是要求修正1 9 7 4 年约克安特卫普规则的决议1 1 ： 二是关于第1 3 条和第1 4 条的“共同谅解”，规定：“会议的共同谅解是，在按第 1 3 条确定救助报酬或按第1 4 条确定特别补偿时，法庭无须按第1 3 条以获救船舶 及其他财产的最大价值评估救助报酬后才可按第1 4 条规定评估特别补偿。” 1 4 2 特别补偿制度与“安全网条款”的比较 第一、适用对象不同 “安全网条款”只适用于满载或半载货油的油轮，并且规定油类是指原油、 燃油、重柴油和润滑油。公约不再只适用于载有货油的油轮，而是适用于任何符 合第l 条第2 项定义的船舶。 第二、适用水域不同 l o f8 0 对适用的水域没有任何限制。公约第1 3 条和第1 4 条虽然没有关于适 用水域的规定，但公约第l 条第4 项规定：“环境损害是指由于污染、沾污、火灾、 爆炸或类似重大事故，对人类健康或沿海、内水及其毗连区域内的海洋生物或资 源造成的重大的有形损害。”而第1 4 条适用的条件之一便是存在环境损害威胁， 所以公约中的特别补偿只适用于沿海、内水及其毗连区域，而不是适用于大洋上， 从而适用水域要比l o f8 0 小得多。 此外，“安全网条款”增加费用的幅度仅限于救助费用的1 5 ，而公约第1 4 条规定了3 0 和1 0 0 两个增加额。“安全网条款”的适用需以救助人或其雇佣人 员没有疏忽为条件，而公约第1 4 条规定救助人疏忽使其全部或部分被剥夺获得特 别补偿的权利。 1 4 3 第1 3 条和第1 4 条的关系 救助人对构成环境损害威胁的船舶或其他财产进行救助，就可能会适用公约 中特别补偿的规定，同时救助人因成功救助船舶或其他财产而可获得救助报酬。 此时，法庭或仲裁庭将按照如下方法计算救助人可以得到的款项： ”该决议要求修正( 1 9 7 4 年约克安特卫普规则 以确保根据第1 4 条所支付的特别补偿不列入共同海损。 修正后的规则被称为1 9 9 0 年修正的约克安特卫普规则。 6 海难救助中特别补偿制度之研究 第一、救助人有权获得的救助报酬应该根据第1 3 条加以确定，救助报酬应由 船舶、货物和其他获救财产所有入跟据其各自获救财产的价值按比例分摊； 第二，根据第1 4 条第3 款估算救助费用的金额，包括在救助作业中实际并合 理使用的设备和人员的公平费率； 第三、如果救助入没有取得防止或减少环境损害的效果，根据第1 4 条第1 款， 可以得到的特别补偿数额为按照第1 4 条第3 款计算的救助费用；如果救助人防止 或减轻了环境损害，救助人可以得到的特别补偿数额为按照第1 4 条第2 款估算的 增加额。 第四、将按照第1 3 条估算出的救助报酬数额和按照第1 4 条估算出的特别补 偿数额进行比较，如果前者高于后者，则第1 4 条不适用；反之，船舶所有人根据 第1 4 条第4 款需支付特别补偿和救助报酬之间的差额。 1 4 4 “增加”的教助报酬的规定 1 9 8 9 年国际救助公约第1 3 条第l 款规定的确定救助报酬的因素之一是“救 助人在防止或减轻环境污染损害方面的技能和努力”。在外交大会前和大会上，许 多代表主张法院和仲裁庭在确定救助报酬时，应指明其中根据这一因素所“增加” 的救助报酬数额。有的建议这一。增加”的数额应由承保船东对环境损害责任的 保险业者即船东保赔协会承担。支持。蒙特利尔妥协案”者，在希望保留该妥协 案中的各项实质性因素的同时，出于现实的考虑，反对这一建议。有救助仲裁员 认为，在有些案件中或许能够将可归于这一因素的那部分救助报酬分离出来，但 在很多案件中可能根本做不到1 2 ；而且，在特别补偿的规定中可得到补偿的费用并 不局限于在防止或减轻环境损害中发生者，也包括单纯为救助财产而发生者。1 3 按照 1 9 8 9 年国际救助公约的规定，在第1 3 条和第1 4 条中都需考虑救助 人在防止或减少环境损害方面的技能和努力，但二者在适用上存在着重大区别。 如果存在环境损害威胁，救助人为此做出了努力，在满足其他条件时，根据1 4 条 第1 款的规定，救助人可得到特别补偿：如果救助人仅仅做出了努力，但并没有 获救财产，便无法获得救助报酬，因为第1 3 条第l 款第2 项适用的仍然是“无效 果，无报酬”原则。 托赵劲松、刘寿杰编译：海事法律实务译文选) 人民交通出版社，2 0 0 1 年舨，第1 0 5 页 1 3 参见( 1 9 8 9 年国际救助公约第1 4 条第3 款 7 海难救助中特别补偿制度之研究 传统救助概念上的效果是就获救财产而言。引入环境保护的思想后，救助的 目的和救助入的责任不再仅仅是保护财产，还在于保护环境。因此，在评价教助 效果时，不再仅着眼于财产的获救情况，还要看环境保护的情况，从这两个方面 看是否有效果，从而扩大了传统意义上救助成功的概念。1 4 但是，如果仅仅有保 护环境上的教助效果，而没有保护财产上的救助效果，救助入仍不能获得救助报 酬，而只能获得特别补偿。第1 3 条第1 款第2 项是对“无效果，无报酬”原则的 扩展，而第1 4 条则是这一传统原则的例外规定。 1 4 5 加和1 0 0 两个增加额的出现 “蒙特利尔草案”中含有“在任何情况下救助人都不能得到其费用两倍以上 的补偿”的字样，但最大增加额由外交大会最终决定。国际救助联盟( i s u ) 表示， 将不支持任何不含1 0 0 增加额的规定。一些拉美国家则认为，特别补偿费用虽然 首先由船东及其保赔协会承受，但最终将以增加运费的形式转移到货主身上，从 而损害依赖初级产品出口的第三世界国家的利益，并认为1 0 0 的增加额过高，但 可以接受将l o f8 0 规定的1 5 的增加额提高到3 0 。专业救助人公司则坚持主张， 救助人需履行保护环境的额外义务，特别是毒害物质并未规定在l o f8 0 中，只有 1 0 0 的最高增加额才能与之相称，1 5 或3 0 的增加额无法与救助公约“有必要 确保对处于危险中的船舶和其他财产进行救助作业的人员能够得到足够的鼓励” 的意图相适应。u 第1 4 条第2 款中出现两个增加额，其实是利益冲突的各方最终 妥协的结果。 h 赵劲松；。论海难救助中的特别补偿”，载于海商法研究，1 9 9 9 年第1 期，第1 5 1 页 ”赵劲松，刘寿杰编译；海事法律实务译文选，人民交通出版社，2 0 0 1 年版，第1 1 2 页 s 海难救助中特别补偿制度之研究 第2 章特别补偿制度存在的问题 2 1 特g l l ： , l 偿的支付主体 2 1 1 船舶定义 1 9 8 9 年国际救助公约和 海商法都规定，特别补偿由被救船舶所有人 支付。但是，由于二者对船舶的定义不同以及适用水域不同，导致特别补偿的支 付主体不同。 公约第1 条第2 项将“船舶( v e s s e l ) ”定义为“任何船只( s h i p ) 、艇筏，或 任何可航装置。”海商法第1 7 2 条第( 一) 项将“船舶”定义为“本法第3 条 所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。” 海商法第3 条规定：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是 用于军事的、政府公务的船舶和2 0 总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包 括船舶属具。” 公约船舶定义中的表述为“任何可航装置”而非“任何其他可航装置”，表明 “船只”和。艇筏”不要求必须可航。因此，沉船、失控船、漂流船等也包括在 船舶之中。海商法中在“海船”一词后有“其他海上移动式装置”的表述，表 明不能移动的沉船不被视为船舶。这是海商法与公约最明显的区别。而且， 要适用海商法，救助船和被救助船中至少一艘船舶符合海商法第3 条的规 定。 公约没有强调船舶上的机械、属具、小艇和燃油是否属于船舶范围，但这些 显然应包括在船舶中。但是，当上述各项的所有人与船舶所有人不同时，便会出 现问题。这是因为，特别补偿由船舶所有人支付，但在期租情况下，燃油的所有 人是承租人，当燃油构成环境损害威胁时，承租人是否因为燃油是船舶的一部分 而要支付特别补偿? 公约似乎没有将特别补偿的支付主体扩大到燃油所有人的意 图，毕竟作为燃油所有人的承租人的概念和船舶所有人的概念相差甚远。1 6 2 1 2 海商法规定与公约规定的区别 埔赵劲松；。论海难救助中的特别补偿”，载于海商法研究 ，1 9 9 9 年第1 期，第1 5 7 页 9 海难救助中特别补偿制度之研究 海商法第1 8 2 条第一款规定：“对构成环境污染损害危险的船舶或者船上 货物进行的救助，教助方依照本法第1 8 0 条规定获得的救助报酬，少于依照本条 规定可以得到的特别补偿的，救助方有权依照本条规定，从船舶所有人处获得相 当于救助费用的特别补偿。”虽然海商法和公约都规定特别补偿由船舶所有人 支付，但二者在施救对象方面的规定却有明显的区别。根据海商法的规定， 救助构成环境污染损害危险的船上货物也能够获得特别补偿；而公约规定只有与 船舶有关的救助才能获得特别补偿，虽然环境损害威胁可能是船舶造成，也可能 是船上货物造成。 2 2 环境损害 根据公约第1 4 条的规定，获得特别补偿的条件之一是有环境损害威胁的存在。 根据公约第1 条第4 项的规定，环境损害不仅限于油类或其它石油产品造成的污 染损害，因而公约不仅适用于油轮，也适用于装运危险有毒物质的船舶。此外。 救助人能够获得特别补偿的环境损害应该是“重大的”。如c m i 报告中所说，一桶 油掉进海里不足以引起公约的适用。公约的适用应与国际油污损害民事责任公 约( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no i lc i v i ll i a b i l i t yf o ro i lp o l l u t i o nd a m a g e ：c l c ) 规定 的责任制度区别开来。同时，损害必须是给“沿海、内水或其它毗连区域中”的 海洋生物或资源造成的，不包括在大洋上造成的污染损害。但是，排除近海污染 损害的做法引起了争议。1 9 9 1 年“a b t s u m m e r ”号油轮在中非以外的大西洋中部 起火并爆炸。救助人按l o f9 0 与。a b ts u m m e r ”轮船东签订救助合同，派出拖 轮救援该船，但在拖轮抵达该轮最后发出的船位前，该轮已经沉没，所发现的只 是一些碎片和冒到海面上的原油。救助人要求支付其拖轮费用作为特别补偿，但 遭到拒绝，因为原油泄漏并没有给第1 条第4 项规定的“沿海、内水或其它毗连 区域”造成环境损害。对公约措辞的严格解释必定导致上述结论。人们可以理解， 公约的起草人希望在无法确定油轮上的油类会给环境造成损害威胁时，不产生不 确定的索赔。但是，很难相信“a b ts u m m e r ”轮上2 0 万吨原油的某部分不会在 某时飘到某个海岸，因而很难说是与公约明文规定的鼓励救助人的意图相一致。1 7 该案会导致一种奇怪的结果：以后发生类似情况时，救助人可能会转而要求签订 ”赵劲松刘寿杰编译；海事法律实务译文选 ，人民交通出版杜，2 0 0 1 年版，第卯页 1 0 海难救助中特别补偿制度之研究 “过时的”l o f8 0 ，因为它含有“安全网条款”，适用于对油轮的救助，但没有“对 沿海、内水或毗连区水域造成环境损害威胁”这样的限制。英国c l a r k e 法官指出： 如果发生这种情况，他将感到非常惊讶，因为最新版本的l o f 也是各利益方讨论 的结果。伯但是，公约在规定环境损害时对水域的限制确实使公约在某些情况下 无法适用，而并入了公约主要条款的l o f 9 0 、l o f 9 5 和l o f 2 0 0 0 也同样有这种 限制。 海商法第1 8 2 条关于特别补偿的规定中使用的是“环境污染损害”一词， 而不是“环境损害”，而且也没有为“环境污染损害”下定义。环境损害( d a m a g e t o e n v i r o n m e n t ) 的概念有广义与狭义之分。广义的环境损害包括两类不同、但相关的 损害，即：( 1 ) 由于环境污染事故、事件、活动等造成的对人身、财产的损害：( 2 ) 对环境本身的损害。狭义的环境损害仅指第( 2 ) 类损害。在学术上，环境损害通 常被解释为“自然要素的恶化”、“对环境等的直接损害，不考虑其对人身和财产的 间接侵害”。1 9 在我国海洋环境保护法中，与“环境损害”最接近的概念是“海 洋环境污染损害”，是指“直接或者问接地把物质或者能量引入海洋环境，产生损 害海洋生物资源、危害人体健康、妨害渔业和海上其他合法活动、损害海水使用 素质和减损环境质量等有害影响。”从措辞上看，这一概念与联合国海洋法公约 对“海洋环境污染”的定义几乎完全相同，但使用的却是c l c 中“环境损害”一 词。在海洋环境保护法的条文中随处可见“防治污染损害”之类的用语， 但“污染”可以防治，已经发生的法律责任意义上的“损害”却不能防治。2 1 由 此可见，海洋环境保护法中的“海洋环境污染损害”其实只有“污染”之意而 无“损害”之意。由于海商法中没有环境污染损害的定义，既有的概念又有 混乱，因而环境损害的含义还需进一步明确。 2 3 危险与威胁 2 3 1 危险与威胁的含义 “危险”和“威胁”是两个不同的概念。在传统的海难救助法律以及救助公 约的其他规定中使用的都是。危险”( d a n g e r ) 一词，而在第1 4 条第1 款中使用的 博赵劲松，刘寿杰编译：海事法律实务译文选，人民交通出版社。2 0 0 1 年版，第1 3 2 页 悖韩立新：。船舶污染造成的海洋环境损害赔偿范围研究0 载于中国海商法年刊) ，2 0 0 5 年，第2 1 7 页 蔡守秋、何卫东：当代海洋环境资源法，煤炭工业出版社，2 0 0 1 年版，第3 5 页 2 1 韩立新：“船舶污染造成的海洋环境损害赔偿范围研究”，载于中国海商法年刊) ，2 0 0 5 年，第2 1 9 页 海难救助中特别补偿制度之研究 却是“威胁”( t h r e a t e n ) 一词，需要对二者进行区分。 公约第1 条第1 项将。救助作业”定义为“在可航水域或其他任何水域中救 援处于危险( d a n g e r ) 中的船舶或任何其他财产的行为或活动。”总的来讲，这种 危险是客观真实存在并且可以觉察到的，而不是想象和臆断的，但并不意味着这 种危险一定是要紧迫的( i m m e d i a t e ) 或绝对的( a b s o l u t e ) 危险。如果在提供救助 服务时，当时的情况已使被救物的管理者，如船长、船东或船舶管理人，感到很 不安或很忧虑，该服务就构成法定意义上的救助。这种危险可能源于被救船当时 所处的状态，包括船员的状态或船长对所处的位置或状态缺乏应有的技能或谨慎。 2 2 公约第1 4 条第1 项中用的是“威胁”一词。首先，如何判断是否存在威胁。 在“y i n k af o l a w i y o ”轮一案中，船方认为“威胁”必须是有造成损害发生的重大、 立即危险的实际威胁，而救助人则认为仅需有造成环境损害的合理的、可察觉的 威胁。仲裁人在考虑到公约前言所述。有必要给对陷于危险的船舶或其他财产提 供救助服务的救助人适当的鼓励”，作出如下结论：。如果经过救助人进行详细检 验后，原先看似有造成损害的威胁但最终却并未造成任何损害，此时若要求救助 人必须承担无从获德特别补偿的风险，则显然无法达到公约前言中的目的。因此， 如何判断是否有损害威胁，应该降低标准来决定可能发生重大损害的几率。”2 3 有 观点认为，当威胁能感觉到，但不是现实存在的时，法院或仲裁庭在确定特别补 偿时可能会遇到麻烦。对此，a a r k c 法官认为，认定船舶或船上所载货物是否对环 境造成损害威胁，应根据宣称威胁的时间进行判断，在这些情况下，一种觉察到 的危险与一种实际存在的威胁并无实际区别，而只要那种感觉合理。斟其次，威 胁达到何种程度才可以获得特别补偿。这一点公约并没有明确规定，但通常认为 公约并没有要求威胁必须是巨大的，而只要这种威胁在当时情况下可以合理认为 存在而不是臆想。 2 3 2 危险与威胁的区别 公约第1 3 条第1 款第4 项的规定是针对危险而言，而第1 4 条第1 款的规定 芷赵劲松：。论海难救助中的特别补偿0 载于海商法研究 ，1 9 9 9 年第l 期，第1 6 2 页 参见赵劲松，刘寿杰编译：海事法律宴务译文选) ，人民交通出版社，2 0 0 1 年版，第2 傩- 2 0 9 页 “同上，第1 3 4 - 1 3 5 页 海难救助中特别补偿制度之研究 是针对威胁而言。按照第1 3 条的规定，仅仅因为存在危险并不一定能获得救助报 酬，还要有获救财产，没有获救财产就不能获得救助报酬。而根据第1 4 条第1 款 的规定，只要存在威胁，救助人进行了救助就可获得特别补偿而不论是否有效果； 如果救助人防止或减轻了环境损害，特别补偿还可以增加。可以说，取得特别补 偿的要求要比获得救助报酬的要求低。这是因为特别补偿的设立是为了鼓励对环 境的救助从而保护环境。只要救助人能够合理认为存在环境损害的威胁，就可以 得到特别补偿，即使事后证明并不存在这种危险。例如，救助人在开始救助时从 积载图或船员口中得知船上有危险品，但事后发现事实上并未装船或根本不可能 造成环境损害，并不影响特别补偿的取得，因为威胁是由当时面对这种威胁的人 判断是否会发生损害，而在该例情况下存在这种威胁的。2 5 公约作出这种规定的 目的是向救助人保证，只要他接受了一项困难的、环境因素敏感的救助任务，便 不会遭受损害，在任何情况下在救助过程中所支出的实际费用可以得到补偿。如 果同时成功地救助了财产，有可能获得丰厚的救助报酬，因为救助报酬确定需考 虑环境因素。即使没有获救财产，如果取得了保护环境的效果，即防止或减少了 环境损害，也能得到可观的特别补偿。 判断危险和威胁有无的标准也不同。是否存在危险，按照救助法律，要根据 事后的情形，以如果不施以救助海上财产将遭受的损害来判断救助伊始是否存在 危险。”而是否存在威胁，则如上面的例子所示，由威胁发生当时来判断。 海商法第1 8 2 条第一款规定中使用“危险”一词。如此一来，海商法 中特别补偿的适用要求就比公约中特别补偿的适用要求要高，某些依公约可以获 得特别补偿的情况，在适用海商法时却不能够获得特别补偿。但值得一提的 是，海商法的英文译本中用的却是跟公约同样的“t h r e a t e n ”一词。 2 4 教助费用 公约第1 4 条第3 款规定的“救助费用”，是指救助人在救助作业中合理支出 的现付费用以及在救助作业中实际并合理使用设备和人员的公平费率，同时应考 虑第1 3 条第1 款第8 项、第9 项、第1 0 项规定的标准。“现付费用”( o u t - o f - p o c k e t 笱参见赵劲松：。论海难救助中的特别补偿”，载于海商法研究 1 9 9 9 年第l 期，第1 6 5 页 ”同上注 海难救助中特别补偿制度之研究 e x p e n s e s ) 是英国法中一个根深蒂固的概念，囊括“总计金额”，即为救助作业而 由救助入合理发生并由其支付的费用。该费用不一定是非发生不可，因为救助作 业很少能够按计划有条不紊地进行。救助人很可能动用一些最终并未派上用场的 设备，但在天气交化等情况下让其待命或令其守候在遇难船边却是合理的。刀对 有经验的法官来说，对于紧急情况的过度反应总比在关键时刻发现人手不够、设 备不足的好。公约第1 4 条第3 款也要求法院或仲裁庭在确定救助报酬时，考虑所 提供的救助服务的及时性，以及救助船舶和设备的有效性、准备状态等因素。但 是，同时也要强调救助人不可以租用不必要的设备( 可能是从同属一个集团的其 他公司租用设备) ，或者为了一点小事而派出一支庞大的队伍，以此来扩大其救助 费用。在所有有关费用支出的案件中，救助人必须使法院或仲裁庭确信所支出费 用的合理性。 按照公约的规定，救助费用由两项组成，即合理支出的现付费用，以及在救 助作业中实际并合理使用设备和人员的公平费率。这两项到底包含哪些，在学术 界并不是很明确，主要有两种方法。第一种方法是按该特定救助作业发生与否来 分。如果不发生该救助，救助人的日常开销是a ，发生救助作业所额外增加的费 用是b ，则前述两项中的第一项只包含b ；前述两项中的第二项确定