（国际法学专业论文）第二船籍登记制度及其相关法律问题研究.pdf

中文摘要 摘要 当今世界，船舶海外移籍现象日趋严重。很多发达国家尤其是西欧国家，在 本国传统的登记制度以外，纷纷建立了条件较宽松的新的登记制度，即所谓的第 二船籍登记制度，以控制本国船舶海外移籍的局面。 我国是一个航运大国，远洋运输船队的总运力在世界商船队中的排名位居第 五。然而，中国籍船舶的比重却急剧下降，越来越多的国内船东选择把远洋船舶 注册到方便旗国家。船舶大量移籍海外，势必影响我国航运业的发展与船队的扩 大，除了国有资产大量外流以及国家外汇收入的减少外，更重要的是使整个海运 业体系受到冲击。 因此，在当今的国际竞争中，如何给我国船队更好的政策扶持，将其吸引回 国，己成为一个十分重要的问题。在许多传统海运国家纷纷采取第二船籍登记制 度的时候，我国船舶登记制度改革也应逐步提上日程。本文正是在分析、借鉴国 内外相关法规、公约和制度的基础上，探索了我国建立第二船籍登记制度的相关 法律问题，为促进及早建立符合我国国情的第二船籍登记制度提出立法建议。 本文共分五章：第一章主要论述了船舶登记制度的现状，包括船舶登记制度 概述、船舶登记制度的相关国际公约、船舶登记制度的种类。第二章主要是对第 二船籍登记制度的概述，包括第二船籍登记制度的概念及其产生的背景、第二船 籍登记制度产生缘由、第二船籍登记制度的种类。第三章主要是对国外第二船籍 登记制度进行比较分析，包括对i 垂l # b 第二船籍登记制度的介绍、对国外第二船籍 登记制度进行分析和评价，并阐述了第二船籍登记制度的影响。第四章主要论述 了我国船舶登记制度改革的必要性和可行性。第五章主要提出了我国建立第二船 籍登记制度的对策，包括建立我国第m - - 船籍登记制度的地理依托，以及对建立我 国第二船籍登记制度的立法建议。 关键词：船舶登记；第二船籍登记制度；保税港区# 法律问题 英文摘要 a s t u d yo ns h i p ss e c o n d a r yr e g i s t r ya n dr e l a t e dl e g a lp r o b l e m s a b s t r a c t n o w a d a y s ，m o r ea n dm o r es h i p sf l yf l a g so fc o n v e n i e n t i no r d e rt oa v o i dt h i s p h e n o m e n o n ，l o t so fd e v e l o p e dc o u n t i e s ，e s p e c i a l l ye u r o p e a nc o u n t r i e s ，s e tu pan e w t y p eo fs h i pr e g i s t r y ，w h i c hi sc a l l e ds e c o n d a r yr e g i s t r ya n di sc a r r i e dw i t ho f i g i n f l s y s t e mo ft h es h i pr e g i s t r ya tt h es a m et i m e o u rc o u n t r yi sab i gs h i p p i n gc o u n t r yw i t hh e rs h i p p i n gc a p a c i t ys t a n d i n go nt h e t o pf i v eo ft h ew o r l d b u tm o r ea n dm o r es h i po w n e r sc h o o s et or e g i s t e rt h e i rs h i p si n t h eo p e nr e g i s t r yc o n v e n i e n tf l a gc o u n t r i e s t h i sm a k e sb a dr e s u l t so no u rc o u n t r y s e c o n o m ya n ds h i p p i n gs y s t e m s o ，h o wt oa t t r a c tc h i n e s es h i p sb a c kt or e g i s t e ri nc h i n ab e c o m e sab i gp r o b l e m h e r e ，t h es e c o n d a r yr e g i s t r yn e e d st ob em e n t i o n e d t h i st h e s i sj n s tb r i n g sf o r w a r d l e g i s l a t i o ns u g g e s t i o nt os e tu pt h es e c o n d a r yr e g i s u yw h i c hi ss u i t a b l ef o ro u rc o u n t r y b a s e do nt h er e l a t e di n t e m a t i o n a lc o n v e n t i o na n do u rn a t i o n a ll a w t h i st h e s i si sc o m p o s e do ff v cc h a p t e r s t h ec h a p t e ro n em a i n l yi n w o d u c e st h e e x i s t i n gs t a t eo ft h es h i pr e g i s t r yi nt h ew o r l d t h ec h a p t e rt w om a i n l ys u m m a r i z e st h e c o n c e p t ，b a c k g r o u n d ，a n dt h er e a s o no ft h ef o r mo ft h es e c o n d a r yr e g i s t r y t h ec h a p t e r t h r e em a i n l ya n a l y s e st h ee x i s ts e c o n d a r yr e g i s t r yi no t h e rf o r e i g nc o u n t r i e s ，a n d e x p a t i a t e so nt h ee f f e c to ft h es e c o n d a r yr e g i s t r y t h ec h a p t e rf o u rm a i n l ya n a l y s e st h e n e c e s s i t ya n df e a s i b i l i t yo fs e t t i n gu ps e c o n d a r yr e g i s t r yi nc h i n a t h ec h a p t e rf i v e m a i n l yr e s e a r c h e st h er e l a t e dl e g a lp r o b l e m s ，b u i l to nt h eb a s eo fl a w a n dp o l i c y ，c a r r i e d i nb o n d e dp o r ta e a ，a n db r i n g sf o r w a r ds u g g e s t i o n so nl e g i s l a t i o n k e yw o r d s ；s h i pr e g i s t r y ；s e c o n d a r yr e g i s t r yi b o n d e dp o r ta r e a ；l e g a l p r o b l e m s 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文= = 笠三筮籍登起剑廑厘基担羞法徨回题班塞：。除论文中已 经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以 明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发 表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：诞爽砰乃月j 日 f 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位 论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将 本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或 扫描等复制手段保存和汇编学位论文。 论文作者躲倾箩躲掸易钞 日期：力加7 年易月，z 日 第二船籍登记制度及其法律问题研究 引言 由于船舶开放登记制度的兴起和快速发展，传统海运国家的船舶登记制度受 到了越来越大的压力，大量欧美发达国家的船东为了进一步降低航运成本、提高 船舶的竞争力，纷纷将其所有的船舶移籍到方便旗国家。船舶海外移籍不仅可以 逃避船舶的安全检查，可以回避昂贵的登记费用、税金以及其他经济义务，还可 以规避国内有关劳动条件的规定，从而大大降低了营运成本。 但是船舶海外移籍对船东所属国却造成了严重的后果：本国籍船舶的大量外 流，不但导致一部分本国的外贸货物必须依靠方便旗船运输，减少了本国的外汇 收入，而且势必增大租用外国船的比例，这样就很难保证取得运费相对稳定的长 期合同，更会减少本国船员的就业机会，从而不利于社会的安定。 1 9 8 6 年联合国船舶登记条件公约虽然规定了船舶登记条件，但这种较含 糊的规定实际上可以说是对包括方便旗船籍在内的现行的船舶的登记制度给予了 事实上的承认。因此，该公约通过后，很多发达国家，在本国传统的登记制度以 外，又建立了条件较宽松的新的登记制度，即所谓的第二船籍登记制度，其目的 是防止本国船舶海外移籍。自1 9 8 7 年挪威政府实施挪威国际船舶登记制度以来， 世界上已有挪威、英国、丹麦、德国、葡萄牙、法国等多个国家先后建立并实施 了第二船籍登记制度。 我国是一个航运大国，船舶海外移籍现象日趋严重。在当今的国际竞争中， 如何给我国船队更好的政策扶持已成为一个十分重要的问题。在许多传统海运国 家纷纷采取第二船籍登记制度的时候，我国船舶登记制度改革也应逐步提上日程。 引入第二船籍登记制度是我国国际航运发展的迫切需要，将有利于我国航运经济 的发展，并维护和发展我国的航运大国地位。 因此，笔者将在分析、借鉴国内外法规、公约和制度的基础上，结合我国保 税港区的法律环境和实际情况，研究我国建立第二船籍登记制度的相关法律问题， 提出切实可行的立法建议。 第1 章船舶登记制度的现状 第1 章船舶登记制度的现状 1 1 船舶登记制度的概念 所谓船舶登记，是指对船舶享有某种权利的人，向国家授权的船舶登记机关提 出申请并提交相应的文件，船舶登记机关经审查，对符合法定条件的予以注册并 以国家的名义签发相应证书的法律事实。所谓船舶登记制度，是指一个国家制定或 认可的以船舶登记为调整对象的法律、法规等一系列法律规则的组合，是国家法 律制度的组成部分。 从法律性质上讲，船舶登记是一种法律事实，它会产生一系列法律后果。例 如，在市场经济条件下，船舶的营运会经常涉及到船舶物权的变动，而物权变动 的公示方法之一就是登记。一般说来，船舶登记在大多数国家起到双重功能，一 是登记的公法功能，即船舶有权利悬挂登记国国旗，受登记国管辖并取得其国籍； 二是登记的私法功能，公示船舶所有权、抵押权及光船租赁权等。因此，各国均 就船舶登记制度制定了相关的法律规定。 如此看来，船舶要悬挂一国的国旗航行，必须按照该国的法律在该国进行登 记。船舶只有在登记后，才能取得公海航行的权利。船舶登记是确定船舶所有权、 抵押权、租赁权等船舶权利的根据，是海事行政管理法律的核心，有助于对整个 航运业的宏观控制与管理。 1 2 船舶国籍登记制度 船舶国籍，即船舶所有人按一定国家的船舶登记章程进行登记，取得该国签 发的国籍证书，悬挂该国国旗航行，使船舶隶属于登记国的一种法律上的身份【1 1 。 国籍证书是船舶国籍法律上的证明；船舶悬挂的国旗，是该船国籍的外部象征或 标志。 最早使用船舶国籍一词( 或在通商条约中开始使用船舶国籍) 是在1 9 世纪初 期f 2 】。时，在国际法上原则性地规定了根据各国国内法决定是否对船舶给予本国国 籍。船舶国籍概念的形成经历了三个阶段：第一阶段，船舶国籍的概念还不完善， 【i l 司玉琢等编著海商法详论大连：大连海事大学出版杜1 9 9 5 ；6 0 【2 】t h ea m e r i c a nl a wi n s t i t u t e t h ef o r e i g nr e l a t i o n sl a wo ft h eu n i t e ds t a t e s f j r e s t a t e m e n to f t h el a w ，1 9 8 7 ( 2 ) 1 4 第二船籍登记制度及其法律问题研究 商船不属于特定国家，而纯粹由国民个人所有。一些海运大国，根据本国制定的 标准承认他国的船旗。第二阶段，1 7 世纪2 0 年代初期至1 8 2 0 年以前，随着国籍 制度的发展，一些国家缔结了两国间通航条约。各国在条件中规定了相互承认其 商船国籍的特定条件，通常这些条件并不平等，大国损害弱小国家得到了明显体 现。第三阶段从1 8 3 0 年至今，在各种不同的两国间协定中都规定了相互承认船舶 国籍、依照船旗国的法律承认对方国家的船舶【3 】。 船舶国籍是船舶人格化的体现，这是在长期航运实践中逐渐形成的。国家授 予船舶以国籍，产生了船籍国与船舶之间的一种法律上的联系，它使得船籍国能 对船舶行使管辖权和保护权。由此可见，是确定船舶所属国及其不同法律地位的 法律依据，是船舶与国家管辖权相联系的纽带，其存在有重要的意义： ( 1 ) 船舶国籍是船舶保持与其所属国在法律上的联系的证明。船舶具有国籍是 国家对其船舶的作为或不作为进行干预或实行保护的依据【4 】。 ( 2 ) 在公海上确定船舶管辖归属，进而维持在公海上船舶内部秩序及公海秩 序。公海自由原则确定公海应对全人类开放而不应受任何国家的排他性管辖，就 此而论，公海近似于无管辖地带，船舶内部秩序及公海秩序难以维持。引入船舶 国籍之后，船籍国得行使其管辖权，解决了这一难题。 ( 3 ) 在船籍国领海及内水享受航行自由。由于航运保护主义，外籍船舶被排除 在许多国家的沿海航线之外，对本国船队而言，船籍制度使其享有了竞争优势。 ( 4 ) 在他国水域合法营运。船籍制度赋予船舶合法身份进行外贸运输，无国籍 船舶则会受到禁止、处罚和抓捕。 船舶国籍登记是船舶登记最重要、最核心的内容，也是目前世界各国对船舶 登记的共同内容，对船舶国籍的相互承认是各国国际海运协定的重要内容之一。 日本、巴拿马、利比里亚等国对船舶的登记主要就是船舶国籍登记和船舶抵押权 登记。 【，】水上千之( 日) 著全贤淑译船舶国籍与方便旗船籍大连，大连海事大学出版社，2 0 0 0 ：1 8 【】在“福尼斯威西公司”一案中，一瑞典籍轮船“赞莫拉”号在1 9 1 6 年被一英国公司租赁，从事国际运输， 当此船抵达加尔迪夫港后，船舶所有者不肯继续航行，其理由是，根据瑞典紧急时期的新法律规定，禁止瑞 典境外航行。“赞莫拉”号的租赁者在英国提起诉讼，英国法院驳回原告之诉，承认船旗国所颁布的法令完全 有效 第1 章船舶登记制度的现状 无国籍船舶不受国际法的保护，港口不允许无国籍商船进港。国际上相关国 际公约对船舶登记的法律制度作出了相应规定1 9 5 8 年日内瓦公海公约( t h e g e n e v ac o n v e n t i o no nt h eh i g l ls e a s ，1 9 5 8 ) 规定各国有权拥有悬挂本国国旗的商船 队，该船队的船舶有权使用公海：每个国家要发出允许船舶悬挂它国旗的文件证 明，此登记证明类同自然人的身份证。1 9 8 2 年联合国海洋法公约( u nc o n v e n t i o n o nt h el a w o f s e a , 1 9 8 2 ) 第9 1 条规定：“每个国家应确定对船舶给予国籍、船舶在 其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的权利的条件。船舶具有其有权悬挂的旗帜所 属国家的国籍。国家和船舶之间必须有真正联系。每个国家应向其给予悬挂该国 旗帜权利的船舶颁发给予该权利的文件”嘲。1 9 8 6 年联合国船舶登记条件公约 ( u nc o n v e n t i o n so nt h ec o n d i t i o n sf o rt h er e g i s t r a t i o no fs h i p s ，1 9 8 6 ) 详细地列出 了有关船舶登记的各种要求( 至今尚未生效) 。此外，国际海事组织( i m o ) 还 有诸多公纠6 j 、决议涉及到船舶登记的法律规定。这些国际公约和决议构成了船舶 登记制度的国际法渊源。 1 3 船舶登记的相关国际公约 船舶登记不仅是航运企业本身和船旗国政府的行为，它事关航运经济发展、 海上人命和财产安全、船舶航行安全、海洋环境保护、船员劳动保护等全球性的 问题。因此，国际上制定了一系列关于船舶登记的国际公约，来调整船舶登记法 律关系。有关船舶登记的主要国际公约有： 1 3 11 9 8 2 年联合国海洋法公约的相关规定 1 9 5 8 年日内瓦公海公约( 以下简称公海公约) 首次从国际法的层面 明确提出船舶与船舶登记国之间必须有真正联系的原则，在该公约第5 条详细阐 述了“真正联系”与船舶国籍承认的问题，以及“真正联系”与船旗国有效行使 船舶管辖权的关系。公海公约中涉及船舶登记部分的内容后来被1 9 8 2 年联 合国海洋法公约( 以下简称海洋法公约) 所覆盖。这里主要介绍海洋法 公约中关于船舶登记的规定。 旧水上千之( 日) 著全贤淑译船舶国籍与方便旗船籍大连：大连海事大学出版杜，2 0 0 0 ；1 8 9 旧此种公约包括：1 9 7 4 年国际海上人命安全公约 ；1 9 7 2 年国际海上避碰规则公约；1 9 7 3 1 9 7 8 年国 际防止船舶造成污染公约# 1 9 7 8 年国际海员培训、发证和值班标准公约) ；1 9 6 6 年国际船舶载重线公约 等 第二船籍登记制度及其法律问题研究 海洋法公约【7 】是1 9 8 2 年1 2 月1 0 日在牙买加的蒙特哥湾召开的第三次联 合国海洋法会议最后会议上通过的，我国八届全国人大第十九次会议于1 9 9 6 年5 月1 5 日批准我国遵守该公约。海洋法公约共1 7 章3 2 0 条、9 个附件。其中第 7 章公海部分第9 0 、9 1 、9 2 、9 4 条规定涉及船舶航行权、船舶国籍、船舶以及船 旗国的权利义务。海洋法公约第9 1 条关于船舶国籍的规定对公海公约稍 作修改，但内容基本相同。海洋法公约第9 4 条关于船旗国义务的规定要比1 9 5 8 年日内瓦公海公约详尽。海洋法公约要求各国应当确定对船舶给予国籍、 船舶登记、船舶悬挂本国旗帜的条件，并颁发相应的权利文件。海洋法公约 还规定了国家对在本国登记的船舶行使行政、技术及社会事项上的管辖和控制的 具体内容，以及船旗国义务的内容，同时规定国家和船舶之间必须有真正联系。 从上可见，海洋法公约关于船舶登记的原则性规定是我们调整和完善现 有船舶登记制度的重要依据。 1 3 21 9 8 6 年联合国船舶登记条件公约 联合国船舶登记条件公约( 以下简称登记条件公约) 于1 9 8 6 年2 月 7 日在日内瓦召开的联合国船舶登记条件会议上通过。公约制定的宗旨有三：第一， 确保或在可能情况下加强一国与悬挂其国旗的船舶之间的真正联系；第二，通过 船舶登记使船舶所有人和经营人身份便于识别，以使其承担相关责任；第三，船 旗国在行政、技术、经济和社会事务方面对本国登记的船舶行使有效管辖和控制。 登记条件公约是关于船舶所有权、国籍登记的最详细、最全面的专门性国际 公约，但至今尚未生效。 登记条件公约共2 2 条，并有2 个附件。该公约的内容主要包括：宗旨、 相关定义、公约的适用范围及基本原则、国家海事主管机关、船舶所有人或有关 人员的身份识别与责任确定、船舶所有权登记的实质性条件、船员配备、船舶登 记簿、光船租赁登记等九个方面嗍。 目前仍有相当一些国家制定国内船舶登记法规时，借鉴了其中的部分内容， 如船舶登记簿、船舶与船旗国之间的真正联系等，我国现行的船舶登记条例 饥交通部教育司国际海事条约简明教程北京； 哪交通部国际合作司联合国船舶登记条件公约 8 12 7 - - 4 6 人民交通出版社，1 9 9 7 ：1 4 2 3 国际海事条约汇编大连：大连海事大学出版社。1 9 9 4 第1 章船舶登记制度的现状 在这些方面也都有相应规定。建立与我国经济发展相适应的第二船籍登记法律制 度，必须要参照登记条件公约的相关规定。 1 3 3 关于船舶优先权和抵押权的国际公约 关于船舶优先权和抵押权的国际公约目前主要有三个：( 1 9 2 6 年统一船舶优 先权和抵押权若干法律规定的国际公约( 以下简称( 1 9 2 6 年公约) 、( 1 9 6 7 年统一船舶优先权和抵押权若干法律规定的国际公约( 以下简称1 9 6 7 年公约) 、 ( 1 9 9 3 年船舶优先权和抵押权国际公约( 以下简称( 1 9 9 3 年公约) 【9 】。1 9 2 6 年公约已经于1 9 3 1 年6 月2 日生效，但至今只有2 0 多个公约成员国，中国、 英国、美国、德国、日本等主要海运国家都未成为该公约的成员国。到目前为止 ( 1 9 6 7 年公约、( 1 9 9 3 年公约尚未生效。 这三部公约主要规定了船舶抵押权的承认、行使、法律适用，设定抵押权的 船舶的变更与注销登记，船舶优先权的客体、时效、受偿顺序、转让和代位，船 舶优先权与船舶抵押权的受偿顺序等内容。对与船舶优先权、抵押权有关的法律 问题都作了较为详尽的规定可以说，上述这些与船舶登记有关的国际公约为在 经济发展新形势下，为设立与开放船舶登记制度对抗的第二船籍登记制度提供了 重要的国际法依据。 我国海商法关于船舶抵押权、优先权的规定就吸收了1 9 9 3 年公约中 的许多内容第二船籍登记制度必然涉及船舶优先权和抵押权两项重要的船舶担 保物权的规定，思考我国第二船籍登记制度相应规定应着重借鉴关于船舶优先权 和抵押权的国际公约的内容 t e l 唧李海船舶物权之研究北京；法律出版社，2 0 0 2 , 2 9 9 - 3 1 5 o o 原文我国海商法 吸纳了1 9 9 3 年公约 的许多内容。并于第2 2 条明确规定优先权的项目为t ( 1 ) 船 长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、 船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；( 2 ) 在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；( 3 ) 吨税，引航费， 港务费和其他港口规费的缴付请求；( 4 ) 海难救助的救助款项给付请求i ( 5 ) 船舶在营运中困侵权行为产生的 财产赔偿请求。载运2 0 0 0 吨以上的散装货油的船舶，持有效的证书证明已经进行油污损害民事责任保险或 者具有相应的财务保证的对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第( 5 ) 项规定的范围。( 1 9 9 3 年公约 第1 2 条均规定；造船人、修船人的留置权可于船舶优先权担保的请求之后、船舶抵押权之前受偿，但以占有 当事船舶为条件我国海商法 第2 5 条规定：船舶优先权人先于船舶留置权受偿船舶抵押权后于船舶留 置权受偿 第二船籍登记制度及其法律问题研究 1 4 船舶登记制度的种类 目前世界上绝大部分国家都实行船舶登记制度，依据各国法律和政策对船舶 登记条件的不同规定，世界上船舶登记制度大致上可以分为三类：封闭型工严格) 登记制度、开放型( 方便旗) 登记制度、半开放型( 第二船籍) 登记制度。国际 上对这些登记制度并无一个统一的定义，一般从特征上来区别。下面对这几种登 记制度的内容、特点、利弊分析予以简单论述。 1 4 1 封闭型( 严格) 登记制度 封闭型( 严格) 登记制度又称正常登记制度，是指要求船东根据本国的航运 立法，在国内成立航运公司并将所购船舶全部注册在该国内，且对船舶登记条件 限制非常严格的一种登记方式。一般而言，在严格登记制度下，对船公司不会减 免税收，对船舶所有人的国籍，本国在船舶中所占的资本比例，船员的配备等方 面都有较严格限制。国际上大多数严格登记制度都要求本国资本占5 0 以上，所 配备的本国船员不得少于5 0 ，且船舶所有人的主要营业处所需在本国，大多数 管理人员需为本国国民。另外，严格登记制度随所登记的船舶年龄、技术状况等 要求十分严格，不允许船舶具有双重国籍。当前采取该登记制度的国家主要有中 国、日本、韩国、美国等。 1 4 2 开放型( 方便旗) 登记制度 开放型( 方便旗) 登记制度是指一国船舶登记机关允许任何国家的船舶所有 人前来进行船舶登记的制度。这种登记制度允许外国船东和外国人控制的船舶在 本国登记，并提供对船东较为方便和适宜的登记要求和条件，即只要船舶符合这 些开放登记国对船龄和技术标准的要求，就可以在这些国家登记。典型的如巴拿 马、利比里亚、洪都拉斯、巴哈马等国，船东在这些国家注册成立境外航运公司 并把船舶注册在该公司内。开放登记国基本上无其自有的航运业、造船业，开放 登记制度通常具有税务优惠、无沿海运输限制、无船员国籍限制、允许船舶双重 国籍、公司法简单和自治性较强等特征。事实上，开放登记国对悬挂其国旗的外 国船舶实施松散的或有名无实的监督管理，船舶在事实上并不属于船旗国，船旗 国法律对船舶的影响甚微，船旗国与船舶所有人之间只存在象征性的联系。 第1 章船舶登记制度的现状 1 4 3 半开放型( 第二船籍) 登记制度 介于上述两种登记制度之间的是半开放( 半封闭) 型登记制度，又称第二船籍 登记制度。它是在开放登记制度日益受到各国船东欢迎的基础上发展起来的，由 于开放登记制度有利于船东减少税收及降低营运开支，使得传统海运国家的船队 纷纷改挂方便旗，造成本国税收及船舶登记费用的大量流失，传统海运国家在不 改变原有船舶登记制度( 第一船籍制度) 的情况下，开始在自己的殖民地或国内某 一地区实行远比国内税收及船舶登记制度较为宽松的政策( 第二船籍制度) ，从而 吸引本国公民甚至外国船东拥有的船舶去该地登记并悬挂本国国旗。根据登记地 是在殖民地还是在国内，这种登记方式又可分为离岸登记制度和国际船舶登记制 度。实施这种登记制度的国家有英国、法国、葡萄牙、德国、挪威、丹麦、希腊、 卢森堡、日本等。 随着全球经济和贸易自由化的发展，部分国家之间相互开放沿海运输( 如欧共 体各成员国之间己相互开放沿海运输1 ，以及i m o 各成员国逐步提高船舶安全与防 污染要求，加大港口国监控检查( p s c ) 力度，“第二船籍登记制度”的优点会越 来越明显，它使得船东与船东所在国、船旗国与港口国之间在经营与安全方面求 得了平衡。因此，可以预计，在国际经济和政治环境没有大的变化的前提下，这 种制度将呈方兴未艾之势。 第二船籍登记制度及其法律问题研究 第2 章第二船籍登记制度概述 2 1 第二船籍登记制度的概念及产生的背景 2 1 1 第二船籍登记制度的概念 这些年来，世界各海运国家纷纷采取各种措施，大力发展本国的国际航运业， 其中第二船籍登记制度作为一种新形势的航运支持政策，正日益受到各海运国家 的青睐。 所谓第二船籍登记制度，就是一个国家在不改变原有传统的船舶登记制度( 第 一船籍登记制度) 的基础上，面向本国船东新设的与方便旗制度类似的另外一种 船籍登记制度，为了和传统的船籍登记制相区别，称为第二船籍登记制度。这种 登记是在保证本国登记的基本条件基础上，提供了诸多的优惠政策，如允许船公 司雇用外籍船员，或是在税收方面可享受类似方便旗船的优惠等等，并与传统船 舶登记制度并行。 2 1 2 第二船籍登记制度产生的背景 2 0 世纪9 0 年代以来，世界上在实行开放登记国家登记的船舶数量有增无减， 这一现象对国际航运业及世界商船队的结构产生了深刻的影响，也给世界各国的 航运政策调整带来了变革。据德国航运经济与物流研究中心( i n s t i t u t eo fs h i p p i n g e c o n o m i c sa n dl o g i s t i c s ：i s l ) 最新统计，1 9 9 4 1 9 9 8 年世界商船队的外籍注册率 以年均5 6 的幅度递增，而本国的注册率却以年均2 7 的幅度下降，截至1 9 9 8 年7 月底，开放登记国家3 0 0 总吨以上的船舶共有1 7 8 9 1 艘，达到3 1 1 6 0 3 万总吨， 占世界船舶总量的6 8 1 。到了2 0 0 2 年，各船旗国按登记总载重吨排名的前十二 位中，开放登记制度占了八位，其中最大的开放登记国巴拿马的船舶注册量已超 过1 亿总吨，以绝对优势居第一位。而传统的海运强国，如美国、英国等，居然 榜上无名。 开放登记制度使船舶登记这一原本神圣的法律手段变成为一种经济手段，并 融合到商业运作的模式中，有关船舶国籍、登记条件等都逐渐根据经济需要来决 定。随着国际海运业对船舶安全技术标准要求的日益严格，港口国监控的实施， 开放登记国有关船舶登记制度管理法律制度和服务质量的不断完善，使得全球的 第2 章第二船籍登记制度概述 有限船队市场中的三分之二都加入其麾下，这就直接导致了一些传统海运国家税 收流失，船员就业量下降，威胁了其国家的船队储备。 在船舶海外移籍越来越严重的情况下，以发达国家为主的传统海运国家逐渐 意识到移籍对本国的经济、政治等方面造成了一定的负面影响。2 0 世纪8 0 年代以 来，为了既能够保持规模大、标准高的本国籍船队，又能在一定程度上降低船舶 营运成本，传统海运国家，效仿方便旗国的某些政策措施，调整本国海运政策， 纷纷以命令或法律的形式引入了介于正常登记和开放登记之间的第二船籍登记制 度，这是传统海运国家为复兴其海运业而采取的一种强制性制度变迁。第二船籍 登记制度的引进不同于以往货载保留、财政补贴等扶持航运业的保护主义政策， 而是旨在于在经济全球化的背景下缩小与开放登记国的制度差距，是航运自由和 制度趋同的表现。这些措施在很大程度上促进了西欧国家海运业的复苏，取得了 理想的预期效果。 目前实行第二船籍登记制度的有马恩岛登记处( 英属) 、克尔格伦登记处( 法 国) 、挪威国际船舶登记处、丹麦国际船舶登记处、日本等2 4 个这样的登记处， 其中主要登记处如表2 1 所示： 表2 1 第二船舶登记处一览表 国家新的船舶登记制度 英国 安圭拉岛( a n g u i l l a ) 、百慕大( b e r m u d a ) 、威尔京群岛( v i r g i ni s l a n g d s ) 、开 曼群岛( c a y m a ni s l a n d s ) 、图克及开哥斯群岛( t u r k s c a i c o s ) 、南大西洋福克 门群岛( f a l k l a n di s l a n g d s ) 、直布罗陀( g i b r a l t a r ) ，马恩岛( i s l eo fm a n ) 以及英伦海峡群岛( c h a n n e li s l a n d s ) 法国 克尔格伦岛登记处、沃利斯孚图那群岛登记处( w a l l i sa n df u t u n ai s l a n d s ) 挪威挪威国际船舶登记处( n i s ) 丹麦丹麦国际船舶登记处( d i s ) 日本日本国际船舶登记处 德国 德国国际船舶登记处( g i s ) 葡萄牙马德拉群岛国际船舶登记处( m a r ) 西班牙卡诺里群岛国际船舶登记处( c a n n r yi s l a n d sc s r ) 巴西 巴西利亚特别船舶登记处 意大利意大利第二船舶登记处 荷兰 荷属安地列斯登记处 第二船籍登记制度及其法律问题研究 l 法罗斯法罗斯登记处( f a s ) l 新西兰库克群岛登记处( c o o ki s l a n d s ) l 士耳其 土耳其第二船舶登记处 资料来源i l o t h ei m p a c to 1s e a f a r e r s l i v i n ga n dw o r k i n gc o n d i t i o n so fc h a n g e si ns t r u c t u r eo ft h e s h i p p i n gi n d u s t r y j m c 2 9 2 0 0 1 3 2 2 第二船籍登记制度产生的缘由 如前所述，第二船籍登记制度于1 9 8 7 年的挪威首次设立之后，逐渐在不少传 统海运国家得到推广并起到了较好的效果。为了研究第二船籍登记制度与封闭登 记制度、开放登记制度之间的联系，认清第二船籍登记制度存在的原因，笔者将 详细剖析这一制度产生的法律缘由。 2 2 1 开放登记制度存在的问题 ( 1 ) 降低船舶技术标准，危及海上安全。由于开放登记国无力也无望对其船舶 进行有效的安全检验、监督和管理，切实执行有关规范，导致方便旗船技术状况 低下，航行事故多发。近几十年来海上安全事故频繁促使许多国家港口国监督检 查考虑将方便旗船列入黑名单。 ( 2 ) 开放登记制度下船员权利难以保障。开放登记国立法偏袒船东，船员工资、 福利偏低且没有可靠保障，船员的劳动条件十分恶劣，经济收入十分低廉，以至 于船员素质不能保证，又会影响海上安全。 ( 3 ) 方便旗船海难事故多发，影响海洋环境保护。从事界范围来看发生的几次 重大油污事故主要有：1 9 6 7 年的“托利勘庸”轮触礁油污事件、1 9 7 6 年“t h ca r g o m e r c h a n t ”号事故、“阿莫柯卡迪兹”号船舶事故，以及日本1 9 7 1 年在新泻海 域发生的“朱莉安娜”号事故、1 9 9 0 年在京都府丹后半岛屿发生的 “m a r i t i m e g a d i n i a ”号事故等f 1 1 】。这些方便旗船的海难事故严重污染海洋环 境，同时引起了广泛关注和相应立法。 ( 4 ) 方便旗船对非方便旗船形成不公平竞争。由于方便旗船舶享受各种有利因 素，使其在海运市场占绝对优势，这种优势是以牺牲海上安全为代价，对非方便 旗船而言显然是不公平的。 【1 1 】水上千之( 日) 著全贤淑译船舶国籍与方便旗船籍大连i 大连海事大学出版社，2 0 0 0 ：1 4 5 第2 章第二船籍登记制度概述 ( 5 ) 对非开放登记国造成不公平竞争。非开放登记国船舶吨税、港务费等多项 收入减少，部分海上运输皆由方便旗船承担，影响到国际收支平衡。 2 2 2 第二船籍登记制度具显著的优势 ( 1 ) 第二船籍登记制度较之于开放登记制度，更有利于对船舶的监管、提高船 队技术等级、壮大海运实力以及维护本国船队声誉。 ( 2 ) 第二船籍登记制度相对于严格登记制度，登记条件更加宽松，登记程序更 加简便，有利于早日取得航行权，投入营运，提高船舶的利用效率。 ( 3 ) 第二船籍登记制度通常允许船上任职船员可有一定比例的外国船员，这 样既可以缓解本国船员紧缺，又可以降低船舶营运成本。 ( 4 ) 第二船籍登记制度的国家对船舶征收有关税费时，实施特殊的优惠政策， 以吸引本国船东将方便旗船移转回国内登记，有效防止船舶注册费用的外流，既 能够增强本国船队的运力、巩固本国航运规模，又能够促进航运及相关产业的发 展。 ( 5 ) 第二船籍登记制度更完备，在船舶与登记国之间的真正联系、船舶安全管 理、船员权利保障、海洋环境保护等管理方面比开放登记制度严格，大大加强了 对船舶的管理、对船员权利的保障、对环境的保护，减少p s c 检查带来的风险， 有利于世界海运业的健康发展。 第二船籍登记制度的理想效果也是海运自由化的反映，改善的政策条件必然 为追求利润最大化的船东所利用。第二船籍登记制度处于法律、经济方面严格管 制的传统登记制度和管制放松的方便旗制度之间，这既可以保持国籍对航运业的 一定控制力，也可以满足船东提高竞争力的需求。第二船籍登记制度在西欧国家 的成功实践使其受得了普遍认可，很多国家也已草拟了这种制度，并准备在适当 时候全面推行。 2 2 3 第二船籍登记制度符合真正联系的原则 1 9 5 6 年，荷兰和英国分别就船舶的国籍问题提出了议案。在1 9 5 8 年第八次会 议中，国际法委员会公约起草小组委员会优先采纳了荷兰就船舶国籍的提案，规 定“每个国家应确定船舶在其领域内登记以及船舶悬挂本国国旗的条件。但是， 为了使船舶的国籍能够得到其他国家的承认，国家与船舶之间必须存在真正的联 第二船籍登记制度及其法律问题研究 系”p 2 。1 9 5 8 年联合国第一次海洋法会议上，在制定给予船舶国籍的条件和有关 国家船舶登记标准时，国际海运界围绕船舶与船旗国之问的真正联系的概念问题 展开了讨论。会议通过的日内瓦公海公约第5 条规定了以下内容： 每个国家应确定对船舶给予国籍、船舶在其领土内登记以及船舶悬挂本国 旗帜的权利的条件。船舶具有被授权悬挂其旗帜的国家的国籍。国家和船舶之间 必须具有真正的联系，特别是，一国必须对悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、 技术和社会事项上的管辖和控制。 每个国家应向给予悬挂本国旗帜权利的船舶颁发相应的文件。“真正联系” 的概念以公约的形式为国际社会所承认。 如前所述，开放登记制度允许由外国船东和外国人控制的船舶在本国登记， 并提供对船东较为方便和适宜的登记要求与条件。方便旗制度是与国际法确立的 船舶与船旗国之间的真正联系原则是相违背的；但由于种种原因，方便旗至今在 国际海运界仍然比较普遍。第二船籍登记制度是海运发达国家为了防止本国籍船 向方便旗国移籍而设立的一种新的船舶登记制度。它体现了船舶与国家之间的真 正联系，是确定船舶法律地位的基础。因此，从有效行使国家对船舶行政、技术 和社会事项上的管辖权考虑，应当将第二船籍登记制度作为一种新的船舶登记制 度确立下来。 2 3 第二船籍登记制度的种类 从日前实行第二船籍登记制度登国家有关做法看，此种登记制度可以分为以 下两种： 2 3 1 离岸船舶登记制度 离岸登记制度，是指传统船舶登记国在其殖民地或属地建立的船舶登记制度， 旨在吸引该国公民拥有的船舶去该地登记，从而避免该国船舶去开放登记国家登 记。英国首先在香港、马恩岛、开曼群岛创立了离岸登记制度。1 9 8 6 年法国政府 应船东的要求，在法属南极洲的克尔格伦群岛开始实行法国的离岸登记制度。其 后荷兰( 以安地列斯群岛为境外登记处) 、葡萄牙( 以马德拉群岛为境外登记处) 等海运国家也纷纷采用这种制度。离岸登记制度的一般作法是允许船东悬挂本国 p z ! y e a r b o o ko fi l c 1 9 5 6 ( 1 ) l6 6 第2 章第二船籍登记制度概述 国旗，但其所实行的有关船舶所有权和船员配备等的要求远比本国船舶登记制度 来的宽松。离岸登记制度还可能给船东带来税收上的利益，因为海外登记地往往 又是“税务天堂”，那里仅有少数或甚至没有公司所得税，而且在正常情况下， 对来自船员的工资无所得税或国家保险的扣减。通常，海外登记地和传统的开放 登记国相同，基本是没有本身的航运业，当地一般把来自船舶登记的收入视为该 属地的一种无形收入。 2 3 。2 国际船舶登记制度 国际船舶登记制度，即在本土开设专门针对本国国际航行船舶的国际船舶登 记处，并实施一套新的船舶登记制度。挪威最早于1 9 8 7 年在本国采用这种制度， 允许挪威和外国船东登记船舶。随后，该制度又被丹麦、德国、卢森堡、瑞典、 巴西等海运国家采纳。比较而言，国际船舶登记制度更受到有关海运大国的欢迎。 除上述国家外，意大利、日本、韩国、俄罗斯等国也草拟了这种制度，并准备在 适当的时机推行实施。 第二船籍登记制度及其法律问题研究 第3 章国外第二船籍登记制度比较研究 3 1 国外第二船籍登记制度介评 如前所述，挪威、法国、英国、日本等发达国家和地区在传统船舶登记制度 的基础上纷纷引进了新的船舶登记制度，本文选择较有代表性的相应法律制度加 以阐述。 3 1 1 挪威国际船舶登记制度 挪威位于欧洲大陆西北端，是一个古老的海运国家。二次世界大战后，挪威 政府把恢复商船队放在重建海运业的首位，推行了一系列政策措施，如战时补偿、 海运重建政策等。经过2 0 多年的努力，到1 9 7 0 年，挪威籍商船吨位年就达到了 3 1 4 0 万载重吨，1 8 7 0 万总吨，占世界船舶总量的8 2 ，到1 9 7 6 年更是达到了4 9 3 0 万吨的最高峰。但是，7 0 年代以后，由于方便旗船队竞争力明显增强，特别是1 9 8 4 年政府允许挪威籍船舶向海外移籍，挪威船东们便将船舶大量移籍海外，以求降 低成本，维持和增强船舶的竞争力，以至于到了1 9 8 7 年，只剩9 7 0 万吨在悬挂挪 威国旗。尽管挪威的船舶移籍率低于其他发达国家( 1 9 6 0 年0 8 ，1 9 8 0 年2 0 6 ， 1 9 9 0 年3 3 2 ) ，但还是导致挪威商船队中本国籍船舶明显减少，方便旗船舶明 显增加。 因此，为了维持和发展本国海运业，挪威政府在8 0 年代后期调整了海运政策， 于1 9 8 7 年6 月1 2 日通过了挪威船舶登记法【1 3 】，确定了国际船舶登记制定( n i s ) 。 挪威是世界上第一个实行国际船舶登记制度的国家，n i s 对其他国家特别是欧洲海 运发展国家改革海运政策、阻止本国籍船舶向外移籍等都产生了很大的影响。 ( 1 ) 挪威国际船舶登记制度的主要内涵 舶的种类：包括有自力驱动的客船、货船、气垫船、钻井平台以及其它可 移动实施，对登记的船舶没有船龄限制。但所登记的船舶必须是经挪威承认的