（环境工程专业论文）城市铁路客运站周边地区环境评价研究.pdf

摘要 摘要 铁路的建没振兴了区域经济，加速了中国城市化的进程，而城市铁 路客运站则相应的成为城市交通总体规划的重点。城市铁路客运站的建 设导致了车站周边地区的土地利用状况发生显著变化，加速了周围土地 功能的置换，而这些改变又带来了新的负面环境问题，例如交通拥堵、 污染物增加、环境卫生条件下降、社会不稳定因素增多等。随着中国铁 路的加速发展，城市铁路客运站在城市中的地位不断提高，车站周边地 区的发展及环境问题迫切需要解决。 本文通过研究城市铁路客运站建设、周边土地利用、次生环境影响 之间的相互关系，阐明了车站周边地区存在的环境问题。基于景观生态 规划，战略环境影响评价，以及可持续发展等理念，提出了将城市铁路 客运站与周边影响区域进行共同规划，建立城市铁路客运站环境功能 区，并提出在此基础上对功能区进行环境保护及发展的策略。本着这一 策略，以城市铁路客运站及其周边影响区的整体景观规划为评价对象， 将铁路车站及其周边影响区视为社会、经济、环境复合生态系统，探讨 了城市铁路客运站及其周边地区的环境影响评价的内容、程序和方法。 本文对北京及附近地区共九个客运或以客运为主的车站周边的环 境因子进行了现场测试。应用景观生态学理论解释了各车站的景观环境 现状，从景观生态规划的角度提出了改善措施；调查并分析了各车站周 边地区的污染物来源及解决办法；提出了适用于城市铁路客运站周边地 区规划和环境影响评价的综合指标体系；以车站附近道路交通量及车站 运输能力为研究对象，通过回归分析，建立了两者的相关性方程，为环 境指标的预测提供了研究及参考的实例；针对各车站的调研结果，对各 车站周边地区环境现状进行了模糊综合评价。 关键词：城市铁路客运站，周边地区，规划，环境影响评价，次生影响 些塞窒望查兰堡主兰篁笙塞 a b s t r a c t r a i l w a yc o n s t r u c t i o n c a na s s u r e d l yd e v e l o pr e g i o n a le c o n o m y , a n d a c c e l e r a t eu r b a n i z a t i o n u p o nt h e a m b i e n ta r e a t h e r e f o r e ，t h o s e u r b a n r a i l w a ys t a t i o n s w h i c ha r et oh eb u i rm a i n l yf o rp a s s e n g e rt r a i n sp l a ya n i m p o r t a n tr o l ei nt h eg r o s su r b a nt r a f f i cp l a n n i n g t h ec o n s t r u c t i o no f t h e r a i l w a ys t a t i o nc h a n g e st h el a n du s eo f t h ea r e aa r o u n d a l o n gw i t ht h e s e c h a n g e s ，n e we n v i r o n m e n t a li m p a c t sw h i c hc a nb er e f e r r e d a s s e c o n d a r y e n v i r o n m e n t a l i m p a c t s ，s u c h a st h et r a f f i cj a m ，p o l l u t i o ni n c r e a s e ，s a n i t a t i o n d e t e r i o r a t i o na n ds o c i a lp r o b l e m s ，w i l li n e v i t a b l ya r i s e i nt h i sp a p e r ，t h er e l a t i o n s h i po ft h er a i l w a ys t a t i o nc o n s t r u c t i o n ，t h e d e v e l o p m e n to ft h es u r r o u n d i n ga r e a ，a n dt h es e c o n d a r ye n v i r o n m e n t a l i m p a c t sw a si n v e s t i g a t e d ，a n de n v i r o n m e n t a lp r o b l e m sa r i s i n gi nt h ea r e a w e r eo b s e r v e d b a s e do nt h et h e o r yo f l a n d s c a p ee c o l o g i c a lp l a n n i n ga n d t h es u s t a i n a b l e d e v e l o p m e n tp e r s p e c t i v e s ，a t a c t i cw h i c hr e q u i r e st h e p l a n n i n go f t h er a i l w a ys t a t i o nt ob ed o n e s i m u l t a n e o u s l yt o g e t h e rw i t ht h a t o ft h ec i r c u m a m b i e n ta r e a ，a i m i n gt os e tu pa ne n v i r o n m e n t a l l yf u n c t i o n a l a r e ao f r a i l w a y s t a t i o nw a s p u t f o r w a r d a s t r a t e g i c e n v i r o n m e n t a l a s s e s s m e n tw a se m p l o y e dt oa s s u r et h ee n v i r o n m e n to ft h er a i l w a ys t a t i o n s u r r o u n d i n ga r e as t a yi nag o o ds t a t e t h ee n v i r o n m e n t a l l yf u n c t i o n a la r e a i sc o n s i d e r e da sa c o m p l e xe c o s y s t e m t h a ti sc o m p o s e do f s o c i e t y , e c o n o m y a n d e c o l o g i c a l e l e m e n t s t h e c o n t e n t ，p r o c e d u r ea n dm e t h o df o rt h e e n v i r o n m e n t a li m p a c ta s s e s s m e n to ft h ea m b i e n ta r e aw e r e a p p r o a c h e d i n s i t um e a s u r e m e n to fe n v i r o n m e n t a lf a c t o r sh a db e e nc o n d u c t e da t n i n e r a i l w a y s t a t i o n si n b e i j i n g l a n d s c a p ee c o l o g i c a lc o u n t e r m e a s u r e s w e r e p u tf o r w a r di no r d e rt oi m p r o v et h ee n v i r o n m e n ta r o u n dt h e s er a i l w a y s t a t i o n s t h ep o l l u t i o ns o u r c e sw e r ef o u n da n dt h ea l l e v i a t i o nm e t h o dw a s a l s op r o p o s e d ，f o l l o w e dw i t ht h ei n d e x s y s t e mo f t h ee n v i r o n m e n t a li m p a c t a b s t r a c t a s s e s s m e n t b e i n gp r e s e n t e d r e g r e s s i o na n a l y s i s w a su s e dt of i n da c o r r e l a t e de q u a t i o nb e t w e e nt h et r a f f i cv o l u m ea n dt h et r a f f i cc a p a c i t yo f t h er a i l w a ys t a t i o n a tl a s t ，ac o m p r e h e n s i v ee n v i r o n m e n t a la s s e s s m e n tw a s c a r r i e do u tb y u s i n gf u z z y m e t h o d k e y w o r d s ：u r b a nr a i l w a ys t a t i o n ，a m b i e n ta r e a ，p l a n n i n g ，e n v h o n m e n t a l i m p a c ta s s e s s m e n t ，s e c o n d a r yi m p a c t 绪论 第一章绪论 1 1 问题的提出 1 1 1 城市铁路客运站周边地区发展的必然性 铁路作为重要的交通工具，是新城市的生长点因素之一，直接影响 城市内部空间扩展和区域城市分布稚局。所以在铁路的沿线、交汇点和 线路端点周边地区易形成新兴城市。相应地，铁路对城市的规模大小、 城市的人口流动、城市的经济、文化、政治等各方面都有相当大的促进 作用，为城市化奠定了坚实的基础。可以说铁路的建设加速了中国城市 化的进程。 城市铁路客运站由站前广场、站房和站场客运建筑组成，是一个城 市的窗口单位，是为旅客服务的公共设施，是城市交通总体规划的重心 和城市景观不可缺少的熏要组成单元。城市铁路客运站( 当然也包括以 客运为主的车站) 往往为于市中心，是人口密度高而流动性大的公共场 所，每天都有大量的旅客通过车站输送到城市的各个角落。铁路客运站 为旅客提供了包括餐饮、住宿、休息、娱乐、购物、旅客及其物品运送 等各项服务。 我国城市的发展和布局，大多数是由于铁路的兴建，以铁路客运站 为中心向外辐射而成的。因此，城市铁路客运站的建设导致了周边地区 的土地利用状况发生较大的变化，加速了周围土地功能的置换。具体表 现在：农田大面积消失用作商业或居住用地；工业用地外迁；居住功能 减弱，居住用地呈现分层化和集中化，即低层居民房和零散分步的居民 区向高层、集中的居住区方向发展，同时通过拆迁使居住功能向外迁移； 商业、服务业更加集中：随着更多公交车、长途车等运输方式与车站的 连接，车站附近的道路运量加大，道路加宽。 因此，城市铁路客运站周边地区土地利用的变化是车站建设的必然 结果，同时从满足旅客各种需求和城市铁路客运站在城市布局的中心地 位来看也是必需的。 i 北京交通大学颅十学位论文 1 1 2 城市铁路客运站周边地区主要环境问题 铁路的建设对城市大的区域环境改善和促进，加快城市化进程，促 进当地经济快速发展起到了极大的作用。而城市铁路客运站建设导致的 周边小范围内土地利用性质的变化，则使车站周边地区产生了较突出的 负面环境问题，例如：污染物增加，环境卫生条件差，交通拥挤，犯罪 率较高等。这些问题迫切需要解决。 铁路客运站的建设包括新建和改扩建两种类型。其中新建城市铁路 客运站对其周边环境影响相对更大。其负面影响具体表现在：第一、对 车站附近土地的丌发导致土地利用性质的变化，易使某些地区农业用地 变为商业用地或道路用地，从而使士地硬化，产生相应的环境问题，例 如增强了热岛效应；第二、人口增多( 同定人口及流动人口) 、人口密 度增大会导致车站周边小范围区域内大气、水、噪声以及固体废物等各 种污染物的排放量增加，甚至超出其环境承载力：第三、导致车站周边 地区机动车辆增多，产生交通拥挤现象，机动车本身的噪声及尾气排放 的增加更加重了当地的环境污染；第四、流动人口的增多导致周边地区 的社会不稳定因素增多，如犯罪率、失业率上升等。第五、餐饮娱乐等 服务业容易在此集中，容易产生食堂油烟废气，小商小贩的加入导致车 站周边地区的环境卫生条件下降。随着城市铁路客运站在一个城市中的 地位不断上升，这些问题是迫切需要解决的( 如图1 - 1 ) 。当然，新建车 站对其周边环境也会产生较有利的影响。例如，一些工厂往往因此外迁， 降低了城市的工业污染。 一些需要改扩建的城市铁路客运站周边环境问题同样不容忽视。当 初建设车站的时候基本没有考虑周边地区的环境因素，周边地区建设布 局不合理，例如居民区距离铁路车站太近，受噪声的影响较大；车站附 近聚集了大量的不法商贩，造成环境卫生恶化。而且，在以后的发展中 也很少考虑考虑铁路车站周边地区的布局是否与车站有机结合，盲目建 设，都会使车站周边地区的环境问题趋于恶化。同时，城市铁路客运站 ， 绪论 的客流量虽然不会在短期内高速增长，却是稳步增加的，积累到一定程 度，势必会给既有车站周边地区的环境带来压力，例如交通拥挤，住房 紧张，从而导致其周边地区土地的改造与再开发，例如道路扩建，房屋 拆建、改建等，继而产生与新建铁路客运站相类似的情况。 堕焉学 污染物增加撩观磺撼r 降 图1 1 城市铁路客运站建设对周边环境的负面影响 1 1 3 论文研究的来由 综上所述，由于城市铁路客运站的建设导致周边地区土地利j j | 状况 改变，这一改变又产生了新的环境影响。显然，这里面有两个问题需要 探讨，第一、车站新建或改、扩建后其周边地区如何发展，这一发展能 否适应车站的存在，满足旅客需求，契合城市发展总体规划；第二、当 车站与周边地区的发展关系满足以上要求后，车站及其周边地区对其自 身及其外部环境还会产生哪些负面影响，要如何评价及解决这些问题。 这两个问题首先是递进的关系，为了解决第二个问题，必须要先解决第 一个问题，即了解车站周边地区随着车站建设其土地利用状况如何改 变，否则就很难预测其环境影响的大小。其次，这两个问题也互相交叉， 解决车站与其周边地区的协调发展问题的同时也要考虑环境因素，而车 站周边地区产生的环境问题很大程度上是因为没有处理好车站与其周 3 北京交通大学硕士学位论文 边地区发展的关系。因此，本文试图通过现有的各种理论方法手段对以 上两个问题进行阐述并提出相应对策。 1 2 国内外研究综述 通过d i a l o g 国际联机检索获得了较全面的国外相关文献，从中可以 看出国外对铁路车站周边地区( c a t c h m e n ta r e a ) 的发展及其环境问题 卜分重视。 例如，j a c k s o n ，c h r i s 认为日本西部铁路收入提高的重要原因是在 对车站的设计中充分规划了周边地区的发展；t z o u v a d a k i s 调查了希腊 雅典1 2 个电气化铁路车站2 4 1 8 处商业用地类型，距车站距离，员工人 数等参数的情况，研究了车站周边对商业用地的吸引作用和促进其发展 的作用；v a k a r ，l a s z l o ，s n i j d e r ，h e r b e r t 认为车站不应被看作是独立 的建筑，一方面车站周边是城市中的综合发展地区，以大规模土地利用 为特点，另一方面由于铁路车站各种不同类型的交通工具汇集于铁路车 站，又使其成为多种交通工具的中转站。并认为要在铁路客运站的设计 中考虑以上观点。y o k o t at a k a s h i 等人在考虑了环境因素的基础t ，应 用统计分析方法对环绕铁路车站周边地区的各种土地利用类型进行了 规划；t e r e p o t o k a n ，k e n s e t s u ，j i g y o 在东京沿海高速铁路建设环境影响 评价草案中，考虑了铁路对区域的发展作用，通过对区域环境现状的调 查，选择评价因子，对包括噪声、震动、土地下沉、地形和地质条件、 景观等因素进行了现状评价和预测评价，探讨了由于铁路兴建带动形成 的城市区域的重要性及环境保护方法。 我国对这方面问题的研究较少，但近年来也开始重视这一问题，并 在车站建设中进行了一定的探索，例如，上海南站的规划考虑了车站对 周围商业服务业设施的吸引力和车站与市内其它交通方式的换乘，广州 北站同时规划了车站周边的旅馆、商场等设施。 4 绪论 1 3 本文研究内容 通过文献检索，可以看出国内外对铁路车站周边地区的发展及其环 境问题的研究，主要有以下几种解决办法，在车站的设计中考虑其对周 边地区发展及其环境的影响；对车站进行规划的同时，考虑规划一部分 周边用地；对车站进行环境影响评价，同时考虑周边地区的环境问题。 以上办法各有侧重，归纳起来即是通过车站及其周边地区的设计、规划 和环境影响评价解决问题。但是，国内外还未见有研究考虑将以上三种 方法综合起来形成一整套铁路车站及其周边地区的发展和环境问题的 解决方案。 本文通过研究城市铁路客运站建设、周边土地利用发展、次生环境 影响之间的相互关系，阐明了车站与其周边地区存在的环境问题。基于 景观生态规划，战略环境影响评价，以及可持续发展等先进理念，提出 了将铁路客运站与周边影响区共同规划和评价的保护及发展策略。本着 这一策略，以城市铁路客运站及其周边影响区的整体景观规划为评价对 象，将铁路车站及其周边影响区视为社会、经济、环境复合生态系统， 通过这一角度，深入探讨铁路客运站及其周边地区的环境影响评价的内 容、程序和方法。 本文研究是基于2 0 0 3 年6 月作者开始参与的铁道部科技开发计划 项目“城市铁路次生环境影响评价方法与评价指标体系研究”及北京交 通大学基金项目“新建铁路对城市生态的影响与控制的研究”的研究结 果而展开的。通过对北京站、北京西站、北京南站、北京北站、丰台站、 通州站、密云站、昌平北站以及保定站等九个客运或以客运为主的车站 进行长时间的现场测试及调研，得出了一些实验数据，对其进行了总结 分析，从而有助于印证本文提出的理论和方法。 本文的重点放在铁路及其周边地区环境影响评价内容、程序、方法 的研究上，并认为铁路客运站与周边影响区共同规划的理念是进行环境 影响评价的前提。 5 北京交通大学颅十学位论文 1 4 研究意义与方法 本文提出的城市铁路客运站周边地区共同规划和环境影响评价工 作的策略是 分必要的。它可以帮助消除对城市总体及车站周边地区规 划中町能对环境产生影响的决策，消除或减少城市铁路客运站附近区域 因为土地丌发而产生的负面环境影响，对影响区内的单个建设项目的环 境影响评价工作也具有一定指导作用。同时，此研究的进行势必会促进 对于与其类似的城市轨道交通、机场、码头、等各种交通枢纽周边地区 的规划和环境影响评价的研究和工作，从而帮助建立起一套完整的用于 解决交通枢纽地区周边环境改变带来环境影响问题的规划和评价体系。 近期的一个重要应用则是使即将改扩建的北京南站周边地区的建设有 可依据的方法。 本文采用理论与实践相结合的方法，理论研究部分结合国内外先进 的规划及环境影响评价内容及方法，类比并筛选适合铁路次生环境影响 评价的内容及方法；研究实例部分采用理沦部分所提出的方法，应用现 场调研数据及结果进行计算和分析。最后通过对所得结果进行的讨论， 找出理论研究与实际操作问的差距，并提出弥补办法。 6 城市铁路客运站与周边地区共同规划初攘 第二章城市铁路客运站与周边地区共同规划初探 2 1 城市铁路客运站与周边地区共同规划的发展策略 2 1 1 城市铁路客运站与周边地区发展存在的矛盾 在城市总体规划和建设中，如何处理城市铁路客运站和周边地区发展 的关系是城市规划和铁路枢纽总布蜀图中一个重大课题，国内外在这方面 进行过深入的研究，但是一些矛盾仍然存在。 铁路为了提高运输效率，往往将客运站布置于适于客流产生、消失、 中转的地点市中心。依据中国铁路设计和城市规划部门多年经验与实 践总结，理论研究的结论是“全市中心最好距客站不远，+ 般以2 3 k m 较 适宜”。这与中国实践不谋而合( 叶峻青，何勋隆，2 0 0 3 ) 。 城市铁路客运站位于市中心，就使得与车站连接的铁路线与市中心密 集的城市交通互相交叉，互相干扰，产生了较严重的交通通行问题；车站 的出站口往往是单方向的，加上铁路线路的阻隔使铁路车站前后不易连 通，导致铁路车站前后发展不一致；由于车站建设导致的周边地区的发展 往往趋于无序，各种商业、服务业盲目集中、开发，占用了过多的土地， 限制了车站的发展，也不能较好的满足旅客的需求。口j 见，铁路客运站与 周边土地利用之间的矛盾是由于车站的规划往往没有考虑周边地区的发 展，因此，两者矛盾的最终解决办法是将车站与其周边地区共同规划。 2 1 2 实现规划目标的手段建立城市铁路客运站环境功能区 2 1 2 1 环境功能区划的含义与目的 环境功能区划是环境实现科学管理的一项基础工作。它依据社会经济 发展需要和不同地区在环境结构、环境状态和使用功能上的差异，对区域 进行合理划分。它研究各环境单元的承载力( 环境容量) 及环境质量的现 状和发展变化趋势，揭示人类自身活动与环境及人类生活之间的关系。 每个地区由于其自然条件和人为利用方式不同，具体表现为浚区域内 所执行的环境功能不同，对环境的影响程度各异，要求不同地区达到同 环境质量标准的难度也就不一样。因此，考虑到环境污染对人体的危害及 7 北京交通大学硕士学位论文 环境投资效益两方面的因素，在确定环境规划目标前常常要先对研究区域 进行功能区的划分，然后根据各功能区的性质分别制定各自的环境目标。 功能区是指对经济和社会发展起特定作用的地域或环境单元。事实 上，环境功能区也常是经济、社会与环境的综合性功能区。在环境规划中 进行功能区的划分，一是为了合理布局，- 是为确定具体的环境目标，三 是为便于目标的管理和执行。对于未建成区或新丌发区、新兴城市等来说， 环境功能区划对其未来环境状态有决定性影响。 2 1 2 2 建立城市铁路客运站环境功能区的出发点和意义 缝直迭遣窒垄鲨堑缝奠篚匡盐量塞型定奎堑皇基堑尘出壅啦圣盈建 篁：选照必盈受奎丛墅咆芒生巫撞回墅的旦边丝逝型盛的匡拭。这一区 域的作用是为旅客提供各方面便利条件及服务，缓冲旅客对市区产生的各 种环境影响。 1 9 9 6 年5 月l 起施行的铁路旅客车站建筑设计规范) ) ( g b 5 0 2 2 6 - - 9 5 ) 中规定，铁路客运站由站前广场、站房和站场客运建筑组成。同时明确旅 客、行包及邮件、车辆3 条流线是旅客站房最基本的流线设计，必须做到 3 条流线避免交叉、流线简捷顺畅、进出站旅客流线立体分丌，并且要做 到缩短旅客的步行距离。三大组成部分和三条流线是衡量铁路客运站设计 和使用的最基本的两个标准尺度。 现有许多铁路客运站的规划只考虑了以上三个组成部分。但是如j 二所 述，车站周边地区的建设与车站建设之问存在矛盾，同时衍生出了许多负 面环境影响问题。这一问题在规划中无法得到解决，究其原因是因为这利r 单纯的铁路客运站规划将车站与周边地区对立起来，即没有将周围用地的 规划一同纳入车站规划中。 如今，国内一些车站建设已经意识到了以上问题，国内一些客运站的 规划已经扩展到了车站以外的商业旅馆用地上。例如广州火车北站( 花都 站) 的扩建规划已经考虑了车站周边的商业用地和旅馆用地的规划，将商 业用地和旅馆用地主要布局在站西中央广场南北两侧、云山大道和新街大 冀 城市铁路客运站与周边地区共同规划韧探 道沿线，内容以商业、餐饮、旅馆、金融、贸易等项目为主。 这种规划理念充分考虑到车站与周边环境之间的关系。既然车站存在 一定会导致周边用地向商业服务、方向发展。那么完全可以把车站和由其 衍生出来的土地利用视为一个整体，即其周边商服用地是车站的一部分， 是其功能的体现。这样就把两者本来对立的关系，转化为协同关系。 无视旅客需求未进行合理规划的周围用地功能容易盲目建设，从而导 致发展失调和不合理。而对用地进行规划后，用地内容确定后，使车站周 边地区充分扩展体现车站的服务功能。既满足了旅客的需求，也使旅客等 流动人口对城市的影响降至最低。提高了旅客周转服务等的效率，避免了 盲目发展导致的重复建设和发展失调，从而使次生影响变得可以预测。 因此，建立城市铁路客运站环境功能区是对铁路车站周边地区的规 划的引中和扩展，是更进一步的规划。它有利于车站周边地区与车站的 协调共同发展，是未来铁路客运站发展的大势所趋。确定了对车站周边 地区进行开发，就可以根据铁路客运站对其周边地区的影响范围划分铁 路车站环境功能区。这同时也是为了便于统一管理，对污染物集中整治 处理，实施总量控制。建立铁路车站环境功能区还可以对其他即将兴建 的车站起到示范作用，便于获得相关资料。同时，对城市铁路客运站周 边地区实施环境影响评价较理想的前提即是要建立铁路客运站环境功能 区。只有功能区的建立才能使环境影响评价更富于目的和意义，i 司时也 使这一经济社会环境复合环境问题得以较好的解决。因此首先要做好城 市铁路客运站环境功能区的规划工作，通过规划与环评的交互运作实现 城市铁路客运站周边地区的社会、经济、环境综合协调健康发展。 2 , 1 2 3 城市铁路客运站环境功能区的特点 车站的建设导致周边土地的丌发。对于这种开发活动，国外的一些专 家是提倡的。美、日专家提出“面向轨道交通的土地开发”，要求对车站附 近地区进行高强度的混合开发。这是因为各种用地开发项目向车站集中， 容易使车站周边成为城市的副中心，诱导人们远离城市中心，促进城市结 q 北京变通大学硕上学位论文 构向多中心方向发展，从而缓解城市中心人口过分密集所带来的交通拥 挤，地价过高，环境污染，生态恶化等系列问题，同时能增加城市环境 容量，控制城市向外蔓延的趋势。所以这些专家提出，车站附近土地丌发 强度不仅要大，而且要功能混杂( 如图2 。i ) 。 图2 - 1 国外轨道交通站点周边用地示意图 中国的城市轨道交通例如轻轨、地铁非常适合按此理念进行发展， 但是中国城市铁路客运站则略有不同。因为一方面，城市铁路客运站往 往被安置在一个城市的中心，人口己经非常密集，不再适合高强度的丌 发；另一方面，铁路负责运送的旅客是城市与城市之间的，城市轨道交 通则负责运送城市内部的旅客，很多人可能每天都乘坐地铁但不会每天 都乘坐火车，而因为铁路旅客的关系也给铁路客运站附近居民乘坐公共 交通造成不便。因此居住在铁路车站周围无法获得与城市轨道交通周围 相同的便利；而且，一些未得到合理规划的铁路客运站周边地区的社会 不稳定因素相对更大，卫生条件相对更差，成为人们不愿在此定居的一 个原因。 所以铁路客运站周边不宜也不会兴建大面积高密度的住宅商业混合 区。车站的周边应该把为外省旅客的输送、购物、餐饮、住宿等提供各 1 0 城市铁路客运站与周边地区共同规划初探 种便利作为首要发展策略，土地丌发应以各种服务业为主，同时在铁路 噪声等污染因素影响范围之外适当布置居民区，不宜建设工厂。 2 1 2 4 城市铁路客运站环境功能区的建立 城市铁路客运站环境功能区的建立和规划应是与新建或改扩建的城 市铁路客运站的建设和规划同时进行的。铁路客运站环境功能区的规划 应隶属于城市总体发展规划。因此首先要与城市总体发展规划思想相一 致，在此基础上进行铁路客运站环境功能区规划的编制工作，进而组织 人力物力建立铁路客运站环境功能区，同时要对已经存在的城市总体发 展规划作适当修编。在规划中可引入景观生态规划等先进规划理念，以 贯彻城市可持续发展的思想。 2 2 铁路车站及其周边地区景观规划初探 2 2 1 景观生态学发展概述 景观生态学是地理学与生态学结合而产生的一门新兴的交叉学科， 主要研究空间格局和生态过程的相互作用。作为一门学科，景观生态学 是2 0 世纪6 0 年代在欧洲形成的，土地利用规划和评价一直是其主要的 研究内容。直到2 0 世纪8 0 年代初，景观生态学在北美才受到重视，迅 速发展成为一门很有朝气的学科，引起了越来越多的学者的重视与参与。 景观生态学给生态学和地理学带来了新的思想和新的方法，已成为生念 学和地理学的前沿学科之一。 景观生态学在发展过程中，分别在欧洲、北美、前苏联和东弧取得 了相当的成就，其理论和方法同臻完善，应用领域不断拓展。例如，捷 克的景观生态规划、荷兰和德国的土地生念设计、美国的景观生念系统 研究、加拿大的土地生态分类以及中国的生态工程和生态建设等。概括 起来，可分为两个学派：一个是美国的系统学派；另一个是欧洲的应用 学派。 美国学派是从生态学中发展起来的，主要进行景观生态学系统研究， 把景观生态研究建立在现代科学和系统生态学基础上，侧重于景观的多 i i 北京交通大学硕十学位论文 样性、异质性、稳定性的研究，形成了从景观空间格局分析、景观功能 研究、景观动态预测、指导景观控制和管理的一系列方法，从而奠定了 景观生态系统学的基础。这是景观生态学基础和理论研究的核心。 欧洲学派是从地理学中发展起来的，代表着景观生态学的传统观点 和应用研究。以捷克、荷兰、德幽为代表。他们的工作主要是应用景观 生态学思想和方法迸行土地评价、利用、规划、设计以及自然保护区和 国家公吲的景观设计与规划等，并形成了一整套景观生态规划方法。他 们强调认识景观的重要组分并在景观中起主导作用，注重宏观生态工程 设计和多学科综合研究。从而开拓了景观生态学的应用领域，并取得了 突出成就。例如：荷兰和德国景观生态规划与设计多集中在土地评价、 利用和土地保护与管理。强调人是景观的重要组成部分并在景观中超主 导作用。正如n a v e h ( 1 9 9 3 ) 指出：“景观生态学在欧洲被看成是土地和 景观规划、管理、保护、发展和丌发的科学基础。它超越了经典生物及 生态学科的范围，并进入以人为中心的知识领域，社会一心理的、经济的、 地理的和文化的科学领域，只要他们与现代土地利用联系起来”。 美国学派和欧洲学派虽然有一定的差异，但它们之问也存在着一种 渊源关系，随着景观生态学理论研究和实践的不断深入，也呈现出相互 补充、相互完善、共同发展的态势。币如z o n n e v e n 指出的，景观生态学 极强的学科兼容性，使得包括地理学、土地科学、生物生态学等多种学 科的学者都可以是景观生念学者，只要他们把景观作为一个整体，着眼 于结构与功能的研究。研究城市景观生态效应的人和主题范围很广，涉 及景观生态学、地理学、生态学、城市规划、资源环境管理等多个领域， 但几乎所有对城市景观生态效应的研究都可纳入景观生态学的研究范围 及应用。因为对城市空间要素的布局、形态、方式的生态后果的研究， 反映了景观生态学的核心：空间格局与生态过程的相互关系，同时也是 景观生态学善于解决各种宏观生态环境和社会经济现实问题的具体表 现。 1 2 城市铁路客运站与周边地区共同规划初探 近几年来，国内外学者利用遥感和地理信息系统的新技术，结合实 地定点观测等多种方法，对城市景观及其格局的生态效应这一主题进行 了多角度的实证研究，根据其对景观的切入角度，可以归纳为城市景观 结构及其要素的生态效应，和城市土地利用与土地覆被的生态效应两大 方面。 2 2 2 景观生态规划应用概述 景观生态学以认识景观的格局与过程及揭示其相互关系为主要目 的，为人们了解景观的生态效应，并通过空间规划、管理等手段有意以 的改善城市生念环境提供了重要的理论基础和规划工具。人们已经广泛 认识到，在城市景观水平上研究格局和过程的关系，对合理进行土地利 用规划和管理具有至关重要的作用。景观生态学的发展从开始就与土 地规划、管理和恢复等问题密切联系。景观生态规划是根据景观生念学 原理和方法，合理地规划景观空间结构，使廊道、嵌块体及基质等景观要素 的数量及其空间分布合理，使信息流、物质流与能量流畅通，使景观符合生 态学原理，具有一定的美学价值。而适于人类居住。 城市景观生态规划是一门伴随着景观生念学发展起来的新兴学科， 集中体现了景观生态学在城市系统中的应用价值，并成为城市总体规划 的重要内容和景观管理的必要手段。在城市景观规划过程中把城市景观 作为一个整体来考虑，从景观全局角度协调人与环境、社会经济发展与 资源环境、生物与生物、生物与非生物及生态系统之间的关系。城市景 观规划总目标是改善城市景观结构、完善城市景观功能、提高城市环境 质量、促进城市景观的持续发展，即要保持生态平衡性、实现交通通达 性、创造空间的舒适性和美观性。城市景观规划遵循的原则有环境敏感 区的保护原则( 生态原则) 、异质性原则、多样性原则、持续性原则、社会 原则和美学原则。 近年来，随着地理学和生态学等学科的发展，景观生态学成为一门 独立的学科，形成自己的一套理论和方法，为景观生态规划与设计进一 1 3 北京变通大学硕十学位论文 步发展提供理论指导。另外，遥感技术、地理信息系统和计算机辅助制 图技术的广泛应用，使景观规划与设计走向系统化。景观生态规划与设 计发展成为综合考虑景观的生态过程、社会过程和它们之问的时空关系， 利用景观生态学的知识及原理经营管理景观以达到既要维持景观的结 构、功能和生态过程，义要满足土地持续利用的目的。 景观生态学的主要目的之一是理解空间结构如何影响生态学过程。 土地利用规划( 包括景观和城市规划与设计) 强调人类与自然的协调性， 自然保护思想在这一领域日趋熏要。因此，景观生态学可以为土地利用 规划提供一个亟需的理论基础，并可以帮助评价和预测规划和设计可能 带来的生态学后果。而景观规划和设计的实践可以用来检验景观生态学 中的理论和假说。现有的景观生惫规划主要包括三个方面内容：环境敏 感区的保护规划，生态绿地空间规划，以及城市外貌规划与土地利用格 局调整。 2 3 北京各车站周边总体环境现状调查与景观生态学分析 对城市铁路客运站与其周边影响区共同规划建立城市铁路客运站环 境功能区，有必要引入景观生态规划的理念。景观生态学的理论如拼块一 廊道基质理论很适合用来描述铁路车站与其周边土地利用的关系。通过 景观生态学方法的应用，可以从更宏观、更科学的角度对铁路环境功能 区进行规划和评价，相关的技术手段也可采用很成熟的3 s 技术进行。 2 3 1 各车站周边景观现状调查及分析 2 3 1 1 各车站周边景观现状调查 以下是项目调研组在2 0 0 3 年对北京及其附近各客运站现场调研后 得出的各车站总体现状情况： 一、北京站 北京站位于东单和建国门之间，东临通惠河，西倚崇文门，南界明城 墙遗址，北界长安街，距市中心2 6 公旱。站前广场较大，有较多人在广 场活动。旅客通过过街天桥过路。北侧有几家高档商场、饭店。而东西两 1 4 城市铁路客运站与周边地区共刷规划初揲 侧的街道均有很多服务性质的小店，东侧以杂货店为主，西侧以饭店为主。 北京站地处市中心，交通十分便利，在出站l 1 对面是北京地下铁的出 入口。在北京站附近，有十余趟公共汽车通向市内市外。 二、北京西站 北京西站站内拥有比较齐全的服务设施，旅客可在站内乘坐出租车。 北京设置了两个方向的站前广场，但南侧的站前，。场现在还没有被充分 利用，发达程度较低，现在f 在建设。北侧站前厂一场较大，配备停车场 和公交线路用来疏散旅客，站前广场基本无小商小贩，站前横向道路为 莲花池东路，旅客通过过街天桥过路，在路的另- n 有一些超市、小商 小贩等服务设施，基本分布于路边，再向j l - j j 为居民区与一些企事业单 位。西侧被三环路阻隔，另一侧基本没有与车站相关的单位、服务业。 西南侧的莲花池公园，对车站周边的环境起到了改善作用。 三、北京南站 北京南站位于南二环与南三环之间，北侧为陶然亭公园，东侧邻近 永定门外大街，南临凉水河，凉水河与车站之间有一较大居民区，属西 罗园街道办事处，包括西罗园、洋桥北里、东罩、网路通小区等。 南站站前为一条南北向的小路通向永定门东滨河路，小路两侧多为 小商小贩等服务行业，环境较混乱。路口多为出租车，摩的停靠。向东 的过街天桥下则聚集了很多无家可归者。站东侧有一小型停车场，再向 东有一长途汽车站。所有与车站相关的小商小贩和出租车聚集在站前， 导致环境混乱，但在足够宽的永定门路的另”一侧都不存在了。 车站南侧的居民区受车站噪音影响较大。有一些间隔铁路线低于1 5 米的居民楼等待拆迁。无任何隔音设备的9 8 户需要拆迁。 四、北京北站 北京北站位于西直门附近，与西直门地铁站，轻轨站临近。西直门 正在被建成一个较大的交通枢纽。北京北站三面被建筑物所包围，只有 一条较长的通道通向轻轨站前的广场，通道两侧多为小商小贩形成了一 1 5 北京交通大学坝十学位论文 条狭长的景观。 与地铁站，轻轨站的旅客相比北京北站的旅客较少。出口与地铁站、 轻轨站出口交汇处的小广场周边路主要停靠一些出租车。 五、通卅i 站 通州站规模较小，到站车次每天3 辆，旅客较少，站前场地较小， 主要用于停车，站北街道左右2 0 米范围内以小饭店、小百货为主，服务 种类较少且单一。站北过路与铁路相关的行业消失，有两个较大社区。 六、丰台站 丰台站规模中等，到站车次每天7 7 辆。北京两站建成后很多旅客改 在西站坐车，从而减少了客流量。如今客流黉每天l o o o 人次。丰台站西 临西四环，北侧临近居民区正阳小区。 由于车站正前方没有南北向的路，北侧正在进行多处住房拆迁改造 工程。因此与车站相关的服务行业沿着与车站平行方向发展，即东西方 向沿正阳路延伸，西侧一直延伸到西四环。车站左右5 0 米范围内服务行 业初具规模，包括饮食、美容、服装、车行、茶座等，种类较齐全。站 西5 0 米处还有一本区较大的综合商场。 七、保定站 保定站规模较大，隶属北京铁路局石家庄分局，到站车次每天9 4 辆。 已具规模的站前服务行业，站自u 广场包括多家快矮店、超市、旅店、 招待所、邮局、书店、旅行社等，小商小贩较多，站前广场每天较多流 动人口较多，站的西南侧是长途汽车站。与车站相关的服务行业向东、 西、南三方向延伸。 八、密云站 密云站规模较小，到站车次每天1 6 辆，站内停靠1 4 辆左右的出租 车，但生意较少。因为公共汽车较多且便宜，因此坐火车的人较以前少 了很多。 站北属于燕山山脉，地广人稀，站南8 0 米左右范围内无成熟居民区， 1 6 城巾铁路客运站与用边地区井同规划初探 大部分平房被拆，准备建设新的社区。车站南侧，车站路右侧一片准备 拆迁的小区，之前有居民1 l 户，大部分为铁路家属。除铁路宿舍外无其 他与铁路有关的建筑及服务业。 九、昌平北站 昌平北站规模较小，到站车次每天4 辆，站前广场较大，广场周围 无小商及宾馆饭店，广场上出租车较多，基本为面包车。 昌平北站北侧靠山，南侧0 9 平方公里的范围内，属于三街街道办 事处管辖，辖区东至东环路，谣至鼓楼北大街，南至东大街，北至北i j l 前。常住人口1 0 0 0 0 人，暂住人口2 0 0 0 人，辖区单位2 2 家，直属企业 6 个，下属一个村委会，一个居委会。昌平北站站前除出租车和公交车 外，与铁路相关的服务行业较少，一些服务行业主要针对周罔居民。 2 312 各车站周边景观现状分析 通过以上调查对各车站的周边环境现状产生了较为直观、总体的印 象。作为枢纽车站，北京站和北京西站的周边景观环境状况都较好，保 定站稍差。中型车站中，北京北站，丰台站，以及北京南站站前的较高 档的服务行业较少，而小型服务行业均较多，这些小型服务行业对站前 地区的环境卫生，公共秩序都产生了一定的负面影响。北京南站和北京 北站周边的环境较好，丰台站稍差。小型车站中例如密云站，昌平站， 通州站的周边地区基本不受车站影响，其环境现状是车站与周边其他土 地利用类型混合作用的结果。 2 3 2 北京各车站周边环境景观生态学规划改善策略 从景观生态学的角度考虑，可将与城市铁路客运站密切相关的企事 业单位，服务行业所形成的建筑物视为在车站周围构成的特殊的景观基 质。这一基质一般被两条廊道所隔离，其一是与车站相连的铁路线形成 的廊道，阻隔了车站前后的连通，使车站前后的景观基质产生差异。 般车站后部的发达程度远低于车站莳部的发达程度。 另一个是站前的横向马路，起到了阻止基质向前蔓延的趋势过 1 7 北京变通大学硕士学位论文 了马路之后，与车站相关的服务行业明显减少，不再形成连续的景观模 块，而作为小的斑块分散于城市整体布局的基质中；同时促使基质通过 这一廊道向两边蔓延，例如丰台站，北京站周边均是如此。通过以上分 析提出规划及改善车站与其周边地区景观的几点建议： 1 增加异质性 景观本质上是一个异质系统，正是因为异质性才形成了景观内部的 物质流、能量流、信息流和价值流，才导致了景观的演化、发展与动态 平衡。一个景观的结构、功能、性质与地位主要决定于它的时空异质性。 异质性是景观内部的组分、要素的属性、斑块镶嵌的变异程度，它随时 问发生变化，是景观区别于其他生命组建层次的最显著特征。景观异质 性与景观稳定性之间是一种相互依存、相互影响的关系，是保证景观稳 定的源泉( 曹军，2 0 0 4 ) 。 景观生态学的关键是研究空间异质性，城市铁路客运站周边地区景 观生态规划应考虑的一个问题就是如何增加车站周边地区的异质性。这 里面有两层含义，其一是要增加车站周边环境影响区与外部相邻区域的 异质性。城市铁路客运站环境功能区要以为车站服务为目的规划建筑物、 绿地、道路，形成以商业服务用地为特点，以非商业服务用地为斑块的 特殊景观格局。而外部相邻区域则应该相反尽量减少这一特点；其二是 要增加环境功能区内部的景观异质性，既要有适当的非商业服务用地镶 嵌其中，同时商业服务用地也要多样化，商业、餐饮业要体现多样化的 特征，满足各种不同旅客的各方