（交通运输规划与管理专业论文）保税港区发展水平的综合评价方法研究.pdf

i 摘摘 要要 20 世纪 80 年代以来，国际物流业在国际贸易和经济全球化的强有力带动下 迅速发展。为了适应保税物流业务的发展需要，我国先后设立了保税仓库、保税 区、出口加工区、保税物流中心、保税物流园区（区港联动） ，在一定程度上满 足了保税物流阶段性的发展需求，促进了我国保税物流业务的发展。 随着我国经济的快速发展和与世界经济的不断融合， 对保税物流业务的需求 也与日俱增，要求也提高到了一个新的高度。这要求我国在保税物流形态上有新 的突破。保税港区政策作为我国对外开放战略的一个组成部分，已于 2005 年底 在洋山保税港区正式实施。截止至 2008 年底，国务院已经批复设立了 12 个保税 港区。目前，保税港区的发展取得哪些成绩？有哪些不足？其综合发展水平到了 一个什么样的状况？要继续提高其综合运作水平应从哪些方面着手？这都是亟 待研究和解决的问题。因此，有必要为保税港区的发展水平提供一个综合评价的 标准，使保税港区在自我衡量与审视中肯定成绩的同时发现不足，制定恰当的发 展战略。 本文提出的保税港区发展水平综合评价指数模型就为保税港区发展水平的 纵向比较和衡量提供了一个方法。 首先通过研究保税港区的特有属性和特殊政策， 分析和建立起一套评价保税港区发展水平的综合指标体系。 其后应用统计指数的 相关概念， 在该指标体系的基础之上提出了一套建立保税港区发展水平综合评价 指数模型的完整方法。应用该方法，可以对于特定的保税港区评价对象设立其发 展水平综合评价指数体系，进行逐年统计测算，掌握其发展趋势，明确其自设立 以来的各方面的发展方向和程度，以及总体的发展水平。在最后，本文将此方法 应用于对洋山保税港区的发展水平的综合评价中， 计算其发展水平的综合评价指 数。根据计算结果进行分析并提出相关的发展建议。 关键字关键字：保税港区，发展水平，评价方法，综合指数 ii abstract since 1980s, strongly prompted by international trade and economic globalization, international logistic business has been experiencing a booming season. to meet the needs of bonded logistic business, china has set up boned warehouse, bonded zone, export manufacturing zone, logistic center and logistic park (port- park intercommunicative), in a sequence, which have been, to some extents, meet the needs of bonded logistic business and accelerate its development. as chinas economy rapidly merging with the global economy, the need of bonded logistic in china has been growing correspondingly to a new height, which demands breakthroughs in form of bonded logistics. free trade port area policy, as a part of chinas opening strategy, has been implemented in yangshan port area at the end of 2005. by the end of 2008, the state council had approved to set up 12 free trade port areas over the country. up to now, what have been achieved and have not been achieved by the free trade port area? whats comprehensive development level the free trade port area at? all these questions are waiting to be answered with urgent practical needs. therefore, it is of great necessity to develop a scientific approach to judge the comprehensive development level of boned port area, which can serve the purpose of self- retrospection and self- evaluation to the acknowledge achievements, and more important, understand the improvement direction and find out proper development strategies. the comprehensive evaluation index model of development level for the free trade port area provides such a system for longitudinal evaluation. through analysis of the properties and preferential policy, this paper developed a complete index system for the free trade port area, based on which and with the application of statistical index concept, a complete approach of comprehensive index model of iii development level for free trade port area is constructed. this approach can be applied to set up an index system for the evaluation object to find its comprehensive development index annually. the series of annual indices can provide a clue for the direction and degree of development in each of the sub- section and the general development trend for the free trade port area being evaluated. at the end, there is an application of this approach to yangshan free trade port area, from the result of which the analysis and development suggestions have been drawn. key words: free trade port area, development level, evaluation approach, comprehensive index 上海交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规 定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和 电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权上海交通大学可以将 本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采 用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 学位论文作者签名：罗嫣嫣 指导教师签名：赵一飞 日期：2009 年 1 月 6 日 日期：2009 年 1 月 6 日 上海交通大学 学位论文原创性说明 本人郑重声明： 所呈交的学位论文， 是本人在导师的指导下， 独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容。 本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成 果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明 确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名： 日 期： 年 月 日 1 绪 论 1 1 绪论绪论 1.1 研究背景研究背景 1.1.1 课题产生背景课题产生背景 20 世纪 80 年代以来，国际物流业务发展迅速。在国际经济全球化步伐不断 加快和我国大力发展外向型经济的战略背景下，我国对外经济发展势头强劲，外 贸进出口规模持续、均衡的扩大使得外贸集装箱生成量迅速增加，对保税物流业 务的需求不断增长。保税区、出口加工区、保税物流中心、保税物流园区（区港 联动） 作为我国保税物流业务的几个阶段性的基本形态便在这样的背景下应运而 应，随着保税物流业务要求的不断提高而呈现出功能由简单到复杂，模式由低级 到高级的发展历程。 （1）保税仓库（海关监管仓库） 保税仓库和海关监管仓库的设立， 是我国在改革开放初期的特定经济与历史 条件下，对保税业务的初步探索与尝试。也就是上世纪 80 年代初，经济的发展 对进口贸易提出了较高要求，我国开始实行保税仓库制度，允许部分进口企业进 行保税仓储，对进境货物起暂存保税的作用。自 1989 年开始，为了满足出口企 业的保税仓储需求，我国批准在深圳、上海等几个沿海港口城市陆续设立海关出 口监管仓库。 保税仓库和海关监管仓库主要作用是对进出口货物进行暂存和保税， 在一定时期对我国的进出口贸易的发展起到了积极的作用。 但由于保税仓库和海 关监管仓库的功能比较单一，政策支持力度不够，其局限性也日益显现。 （2）保税区 随着国内经济和国际物流业务的发展，一种新形式的保税业务在我国出现， 这就是保税区。保税区又称保税仓库区，是经国务院批准设立的、海关实施特殊 监管的经济区域，具有“保税仓储、出口加工、转口贸易”三大功能。根据现行 有关政策， 境外货物进入保税区， 实行保税管理； 境内其他地区货物进入保税区， 视同出境；同时，对外汇的管理也实行较区外相对优惠的政策。1990 年 6 月， 1 绪 论 2 我国在上海创办了中国第一个保税区上海外高桥保税区。1992 年以来，全 国又陆续批准设立了 14 个保税区和一个享有保税区优惠政策的经济开发区，目 前全国 15 个保税区都已投入运营，形成了珠三角、长三角、环渤海湾的区域性 格局。然而，在现实操作中，保税区的问题也是显而易见的，其在管理体制、退 税政策等问题上的局限性，影响了保税业务的进一步发展。 （3）出口加工区 出口加工区是国家为了利用外资，发展出口导向工业，扩大对外贸易，而划 定或开辟的专门制造、加工、装配出口商品的特殊工业区。在出口加工区内，为 加工企业提供多种方便和给予关税等优惠待遇， 如加工企业可免税或减税进口设 备、零部件、原料等生产用品；产成品出口可享受免税或减税待遇；加工企业可 享受优惠的税率；利润可自由汇出加工区等。我国于 2000 年 4 月批准了首批 15 个出口加工区，包括江苏昆山、上海松江出口加工区等。出口加工区在一定程度 上刺激了出口加工业和对外贸易的发展，但由于在政策上的缺陷，导致物流业务 不能广泛开展。 （4）保税物流园区 保税物流园区是在邻近保税区的港区或保税区规划区域内， 划出专门供物流 产业发展的独立封闭区域。自 2003 年 12 月以来，国务院批准了在上海外高桥保 税区、青岛、大连、深圳盐田港等与邻近港口开展区港联动试点。保税物流园区 与保税区相比，具有明显的优势，税收更加优惠，外汇管理更加宽松，突出国际 采购、配送、中转等保税物流业务。保税物流园区的出现，有效促进了物流业务 和港口的发展。但由于港、区的分立和政策、体制上的原因，保税物流园区存在 一系列问题，限制了物流业的进一步发展壮大。 这些保税物流业务形态在一定的历史条件下很好地适应并极大地促进了我 国保税物流业务的发展。然而，随着改革开放的不断深入，需求的日益增长与不 断变化，这些保税物流业务形态在功能上显得相对单一，无法适应当前保税物流 业务综合化和一体化的需求。就另一方面而言，港口对于当前以贸易为驱动的经 济所能产生的作用被广泛认同，国际港口间的竞争也日趋激烈。在成为区域性乃 至全球性的国际航运中心的角逐中，我国港口受限于相关政策，难以对国际中转 1 绪 论 3 货物产生强大吸引力， 难以成为区域性乃至全球性的枢纽， 在竞争处于不利地位。 面对经济全球化的严峻挑战，我国必须加快改革的步伐。在这个背景下，2005 年 6 月国务院批准设立了我国第一个保税港区洋山港保税港区。 保税港区的 设立是我国在保税物流业务发展方面的一个全新探索， 作为我国对外开放总体战 略的一个子集，是我国向自由贸易区探索的一个里程碑。 保税港区实现了港、区一体化，充分利用港区在物流功能上的便利，对保税 区、出口加工区、保税物流园区的优势政策进行整合。保税港区内，由统一的海 关进行监管，有效简化了通关流程；港区内可以同时开展物流作业、加工贸易、 转口贸易、国际中转、展示等业务，表现出功能上的多样性；同时，保税港区， 实行境外货物入区保税，境内货物入区退税，在外汇管理上也延续保税物流园区 的优惠政策等。可以说目前的保税港区集保税区、出口加工区、保税物流园区与 港口的优势政策与功能于一体，成为我国目前最为开放和自由的经济区域。截止 至 2008 年底，国务院共批准设立了 12 个保税港区，如表 1- 1 所示。 表 1- 1 保税港区的设立情况 table 1- 1 establishment specification of free trade port area 保税港区的建设如雨后春笋般在全国范围内开展起来。然而，其发展速度之 快使得保税港区的相关研究显得相对落后，难以跟上实际发展的需要。我国第一 个保税港区的建立距今已三年有余， 其发展取得哪些成绩？有哪些不足？其综合 批复时间名称规划面积（平方公里） 2005-6-22上海洋山保税港区8.14 2006-8-31天津东疆保税港区10 2006-8-31大连大窑湾保税港区6.88 2007-9-24海南洋浦保税港区9.21 2008-2-24宁波梅山保税港区7.7 2008-5-29广西钦州保税港区10 2008-6-5厦门海沧保税港区9.51 2008-9-7青岛前湾保税港区9.72 2008-10-18深圳前海湾保税港区3.71 2008-10-18广州南沙保税港区7.06 2008-11-25重庆两路寸滩保税港区8.37 2008-12-10张家港保税港区4.1 1 绪 论 4 发展水平到了一个什么样的状况？要继续提高其综合水平应从哪些方面着手？ 这些都是具有重要的实践指导意义却又鲜有相关研究的问题。 1.1.2 理论方法背景理论方法背景 综合评价方法是指运用多个指标，对多个参评单位进行评价的方法，称为多 变量综合评价方法，简称综合评价方法。其基本思想是将多个指标转化为一个能 够反映综合情况的指标来进行评价。综合评价法作为系统工程理论的重要方法， 被广泛应用于对大型、复杂系统的评价上，如对社会发展水平的评价、对国家经 济实力的评价等。 综合评价常用的方法很多，被广泛应用于交通、物流系统的综合评价方法主 要包括主成分分析法、因子分析法、聚类分析法、糊综评价法等，通常主要采用 横向比较的方式。统计指数法作为一种重要的综合评价方法，可以应用于对社会 经济现象中大量存在着的不能直接加总或不能直接对比的复杂总体的变化方向 和变化程度的研究，因而被广泛应用于社会经济领域。例如，居民消费价格指数 （cpi） ，股票综合指数等，都是统计指数法在经济学领域成功应用的典范。统计 指数法不仅简单易行， 更主要是它可以较为全面深刻地以数量关系反映系统对象 的综合状况， 可以反映评价对象在时间上的变化趋势。 然而， 统计指数法在交通、 物流系统中的应用目前尚不多见。 1.2 研究目的研究目的 通过对保税港区发展水平综合评价方法的研究， 为保税港区提供一个自我审 视的视角，对保税港区在发展过程中肯定成绩，认识不足，制定恰当的政策提供 相关理论依据，填补我国学术界在相关领域的研究空白。另外，将统计指数的相 关概念应用于我国保税港区发展水平的综合评价， 用于反映特定的保税港区评价 对象在时间上的发展变化趋势， 采取纵向比较的方式， 是一次理论方法上的尝试， 是本文的主要理论创新点。 1 绪 论 5 1.3 研究思路研究思路 要研究保税港区发展水平的综合评价方法，首先要明确什么是保税港区，保 税港区是在什么样的历史背景和社会经济环境下产生的， 保税港区具有什么样主 要政策，这些政策与我国其他海关特殊监管区域间的政策比较优势如何。只有首 先明确了这些基本要点，才能为后续的研究做好铺垫，打好基础。 明确了研究的对象的基本属性之后，就要建立一套完整的评价指标体系，描 述出评价保税港区最重要的特征。 为此， 就要对保税港区进行一个全方位的分析。 要全面分析一个对象，一方面是从其自身出发，分析其自身的属性与状态；另一 方面则是从其与其他特定的关联对象的关系着手， 分析其与其他对象的联系与相 互作用。从这个逻辑出发，首先分析保税港区的运营状况，立足保税港区的独特 政策优势，并借鉴我国其他特殊海关监管区域的建设经验，提出其适合开展的业 务模式，描述我国一流保税港区应具备的集疏运条件要求、基础设施要求和政策 配套环境要求等。 这些描述实际上也提出了评价保税港区的自身营运水平的不同 维度。明确了评价保税港区的营运状况的评价角度之后，本文继而分析了其与其 所处的社会大系统的联系与相互作用。与保税港区建设最紧密相连，相互作用最 明显的是社会系统中的社会经济环境和自然环境两大子系统。因而，本文从保税 港区与这两个方面的相互作用的分析出发， 从而得出了评价保税港区发展水平的 宏观环境的维度。 有了以上分析， 保税港区发展水平的综合评价指标体系的建立也就水到渠成 了。 接下来需要对各指标进行权重的确定， 比较分析常用综合评价的方法的优劣， 选择确定出与保税港区发展水平综合评价体系特征相吻合的方法建立保税港区 发展水平综合评价模型。在文章的最后，则是一个实例分析，将本文建立起来的 保税港区评价方法应用于洋山保税港区发展水平的综合评价中去。 现将本文的研究思路逻辑框架概括如图 1- 1 所示： 1 绪 论 6 图 1- 1 保税港区发展水平综合评价方法研究思路逻辑框架 fig 1- 1 logical framework of the study on comprehensive evaluation approach for development level of free trade port area 2 保税港区的营运状况与宏观环境环境分析 7 2 保税港区的运营状况与宏观环境分析保税港区的运营状况与宏观环境分析 2.1 保税港区的政策优势保税港区的政策优势 2.2.1 主要优惠政策主要优惠政策 保税港区是经国务院批准的，设立在港口作业区和与之相连的特定区域内， 具有口岸、 物流、 加工、 贸易展示等功能的海关特殊监管区域。 它整合了保税区、 出口加工区、保税物流园区和港区的优惠政策与优势资源，是我国目前开放程度 最高，政策最优惠的，集港口作业、仓储配送、出口加工和贸易展示四大功能于 一身的特殊经济功能区域。 保税港区相比于其他海关特殊监管区域有很强的比较优势， 实行港区与园区 有效整合的“境内关外”政策。在海关监管方面，港区合一，同属一个海关监管 区域，口岸与保税物流园区间的屏障消除，因而相比保税物流园区更具优势；在 企业类型上，则更加丰富，允许制造、贸易和物流企业在区内注册经营；在税收 政策方面，则综合了保税港区综合了保税物流园区和出口加工区两者的优势；在 外汇管理方面，则保留了保税物流园区的优势，给予区内企业有条件购汇付汇的 权利。具体来说，保税港区的主要优惠政策体现在海关监管、税收、外汇管理和 财政政策方面。 （1）海关监管政策 保税港区在海关监管方面的优惠政策主要体现在， 货物从境外进出保税港区， 境外的收 （发） 货人需向海关备案， 在保税港区内注册的收、 发货人则无需报关； 货物从境内进出保税港区，视同出口，办理进出口相关手续。实行单向报关，即 只需区外收发货人及其代理人报关，区内注册企业无需报关；保税港区内货物自 由流转，海关电子数据备案。可从事制造、加工、贸易和商品展示活动，海关通 过计算机联网进行数据交换，对企业进行实时监管；货物在保税港区与其它特殊 海关监管之间流转，实行保税监管，收（发）货向货物转出的海关特殊监管区海 关申请备案。 2 保税港区的营运状况与宏观环境环境分析 8 （2）税收政策 保税港区在税收方面的优惠政策主要体现在保税政策、 退税政策和免税政策 三个方面。具体来说，在保税政策方面，区内注册加工企业所需原材料、转口贸 易货物、供看样订货的展览品、样品实行保税；在退税政策方面，国内货物进入 保税港区、已缴纳进口关税和进口环节税收的区内注册企业使用的机器、设备、 基建物资和物品实行退税；在免税政策方面，货物从境外进入保税港区免出口关 税及其他出口环节税。基础设施建设项目所需的物资，区内企业开展业务所需的 物资、 设备、 零配件及合理数量的自用办公用品等从境外进入保税港区免进口税。 货物从境内进出保税港区按相关规定可以免税的实行免税政策。 区内注册企业在 区内加工、生产的货物直接出口和销售给区内企业的，免增值税、消费税。货物 在保税港区和其他海关特殊监管区间流动免征进出口环节和国内流通环节相关 税收。 （3）外汇管理政策 保税港区在外汇管理政策方面的优惠主要体现在保税港区内既可以外币计 价结算，也可以以人民币计价结算。外汇帐户收付汇，无须核销。 （4）财政扶持政策 保税港区在财政扶持政策方面的优惠主要体现在企业所得税的征收上。 具体 来说， 对于区内生产性企业按 15税率计征企业所得税。 经营期在十年以上的， 从开始获利的年度起，第一年和第二年免征企业所得税，第三年至第五年减半征 收企业所得税；对于区内贸易、仓储等非生产性企业，按 15税率计征企业所 得税。经营在十年以上的，从开始获利的年度起，第一年免征企业所得税，第二 年至第三年减半征收企业所得税； 图 2- 1 简要地概括了保税港区的相关政策。 2.2.2 保税港区政策与其他特殊海关监管区域政策的比较保税港区政策与其他特殊海关监管区域政策的比较 从我国保税物流的发展历程上看，主要经历了四个过渡形态：保税区、b 型 保税物流中心，保税物流园区（区港联动）和保税港区。加上最终的发展目标 自由港，一共有五种互相延续、转化，既有相似之处又互有差异的保税物流业 2 保税港区的营运状况与宏观环境环境分析 9 图 2- 1 保税港区的主要优惠政策 fig 2- 1 main preferential policies of free trade port area 务发展形态。 以下便将保税港区与其它我国保税物流业务发展过程中所经历的四 种主要形态的异同进行列表比较分析，见表 2- 1。 2.2 保税港区的运营状况分析保税港区的运营状况分析 2.2.1 业务开展业务开展 从保税港区的政策优势来看， 保税港区集保税区、 保税物流园区 （区港联动） 、 出口加工区和港口等众多优惠政策与强大功能于一身。如何充分利用政策优势， 开展特色业务，将政策优势转化为实际竞争优势，是保税港区应该首要关心的问 题。因此，以下围绕保税港区最适合开展的特色业务进行探讨。 （1）国际采购与出口分拨业务 国际采购是指企业到国际市场上进行跨国采购。目前，我国企业在国际采购 业务中主要扮演的是卖方的角色。 “中国制造”在价格上非常具有竞争力，而近 年来在产品质量、包装和设计方面更是取得了很大的进步，随着我国采购中心地 位的上升，国际零售业巨头在我国采购的比例不断上升，对我国出口分拨业务的 2 保税港区的营运状况与宏观环境环境分析 10 表 2- 1 我国主要保税物流形态异同比较 table 2- 1 comparison between chinas main form of bonded logistics 需求必然愈加旺盛。 所谓出口分拨业务则是指国内货物以视同出口方式进入保税 港区，集中存放于保税仓库中，经过增值服务或综合处理，按照货物到达最终目 的地进行集拼，然后离境的业务。基于国内出口商品在保税区域内集结和处理的 出口分拨物流业务运作模式随着全球经济一体化进程的加快和中国商品国际竞 争能力的提高，正在向中国延伸。在保税港区建立国际采购中心，利用保税港区 低成本的物流及相关服务设施，降低集配活动物流成本，将中国市场采购的商品 输往世界各地，可以带动我国出口的活跃和发展。 目前，在我国的保税区与保税物流园区内均已开展少量出口分拨业务，但是 难以形成规模。保税港区开展出口分拨业务较保税区和保税物流园区来说，至少 有两点优势。一方面，货物从境内进入保税港区即可退税。这与现行的保税区必 项目保税区 b型保税物流 中心 保税物流园区（区 港联动） 出口加工区保税港区自由港 境内关外 的范围 园区与港口 的地理、物 理联系 园区与港区相邻， 但与港区间有围栏 隔开 无需与港区 相邻 与港区紧密相连， 成为一体，有围栏 与外界相隔 与港区紧密相连，成为一 体，有围栏与外界相隔 园区与港口 的管理体制 协同性 立法正在酝酿统一立法 有全国统一性立法，涉及投 资法、技术转让法、专利法 和引进技术法、税法、金融 法、合同法、贸易法、工商 行政管理法、海关法、仲裁 法等 功能 仓储、加工贸 易 以出口为导 向的加工制 造 区内明确划分港口 作业区（包括国际 中转、多式联运） 、仓储物流区（国 际采购、转口贸易 、国际配送）、出 口加工区、等 物流、贸易、制造、金融等 多式联运无无 间接和有限的水水 联运 无 区内企业 制造企业的工 厂和仓库 出口加工制 造企业 物流企业、贸易企 业、制造企业 物流企业、贸易企业、制造 企业、金融企业等 海关监管对货物和运输工具均不监管 检验检疫对货物和运输工具进行监管 外汇监管 对进出口贸易 带来的外汇交 易进行监管 不对外汇进行监管 经贸委无需贸易、外汇等许可证 边防对船员进行监管 无须进行船 员监管 对船员进行监管不对船员进行监管无须进行船员监管 一体化管理 区内物流企业从事国际中转、国 际配送、国际采购和国际转口贸 易等活动 物流企业、贸易企业 对货物进行监管对货物和运输工具进行监管 对货物进行对货物和运输工具进行监管 园区+港区 无需与港区相邻 对进出口和区内贸易带来的外汇交易进行监管 对贸易、外汇等各类许可证进行监管 园区 分开管理 无全国统一立法，无协调园区和港区矛盾的法律依据 具备直接的海铁联运、水水联运条件 2 保税港区的营运状况与宏观环境环境分析 11 须在货物实际离境后才能获得退税的政策相比，具有明显的时间优势。尤其是对 资金周转并不充裕的中小企业，吸引力较大。另一方面，保税港区提供了可选择 性的加工方式。与出口加工区不同，进入保税港区的货物可以不经过实质的加工 处理，直接分拨出口；或者可根据海外市场要求进行简单加工或深加工，这与保 税物流园区只能进行简单加工相比，显然更具优势。 （2）进口集运业务 进口集运是指国外货物以保税方式进入保税港区进行临时存储， 确定了货物 最终去向后再报关出区入境，或是运送出境至其他国家。保税港区的政策有利于 发展进口集运业务，从而促进国际贸易，特别是转口贸易的蓬勃发展，使保税港 区成为区域转口贸易的集散中心，吸引大量转口货源。为港口所在地带来可观的 转口利润和仓储、运输、装卸、税收等收入的同时，还可以推动了当地金融、交 通、电讯等行业的发展。 当今国际贸易实务中， 国际大卖家往往对其在全球范围内某一个或几个大的 区域在某个时间范围内的货物销量有一个大概的估计。为了节约运输成本，并使 得货物尽早接近市场，往往在该区域内选择一个港口作为转口贸易的集散港口， 将货物先行集中运送至该港进行临时存放，此时最终目的港尚不明确。等待确定 了最终的销售市场后再由该集散港口运往最终的目的港。 或是最终目的港即为该 集散港口，则货物直接进入最终销售市场。对于普通的非保税港区而言，若被选 为转口贸易中转港，货物运达该港后必须首先进行报关进境，若无相应的保税区 或保税物流园区予以配套，还要交纳相应的关税。如果最终确定的目的港并非该 港，则需要又复出境和交纳相应税费。即便可以将货物保税，暂时存放于保税区 或保税物流园区， 也需要交纳高昂的海关监管费用和承担往返港区与园区的运输 风险和时间损失。因此，实行保税港区政策的港口相对于普通港口乃至是实行了 区港联动的港口，在竞争成为转口贸易中转港口上具有比较优势。保税港区应抓 住政策优势，大力发展进口集运业务，将优势转化为收益。 （3）国际中转业务 国内目前除了保税港区以外，所有港口都是实行“境内关内”政策。即使是 区港联动的保税物流园区，其港口也并未随保税物流园区定位为“境内关外” ， 2 保税港区的营运状况与宏观环境环境分析 12 所有货物在我国港口都要办理进出境手续才能进出境。 假设某班轮公司欲将一批 货物从国外某港（b 港）运至国内某港（c 港） 。出于多方面的考虑，班轮公司 需要寻找一个中转港进行水水中转运输。a 港作为中转港候选港口，在未实行保 税港区政策时， a 港属于 “境内关内” ， 从 a 港到 c 港的运输属于国内航线运输。 一方面，根据中华人民共和国国际海运条例的规定，外国船公司不得经营国 内航线的运输。世界上大多数国家都是采取了这种政策，世界贸易组织也没有相 反的规定。 因此， 对于国外班轮公司来说， a 港作为中转港根本就是不可行方案。 另一方面，对于国内班轮公司来说，虽然此方案可行，却不是一个好的方案。原 因在于，a 港在“境内关内”政策下，成为了货物的进（出）境港，需要在 a 港办理进（出）境手续。这对处在 c 港的收（发）货人而言极为不便。 在保税港区政策下，港口如保税物流园区一样，也成为了一块“境内关外” 的 “飞地” ， 在上述的情形下， 实行了保税港区政策的我国港口 b 港作为中转港， 则入境地为 c 港而非 b 港。这使得处于 c 港的货主可在 c 港办理入境手续。这 对国内外班轮公司都具有极强的吸引力。中转货物在短时间内“一进一出，一装 一卸” ，对保税港区的吞吐量和效益的贡献是进港或出港货物的二倍。因此，保 税港区应充分发挥此政策优势，吸引水水中转货物，大力发展国际中转业务。 （4）国际集拼业务 集拼业务，作为目前集装箱运输经营业务中利润较为丰厚的一项业务，是由 集运经营人从小批量货物的托运人处以拼箱货形式接受货物， 并将多个托运人的 货物拼成一个整箱后，交给班轮公司运输。在目的港从班轮公司处提出整箱后拆 箱，再以拼箱货形式交付给收货人的业务。在中转港进行再拼箱的作业，即在启 运港将运往不同目的港的拼箱货拼成一个整箱后先运到中转港， 然后在中转港将 其与其他启运港运抵中转港的拼箱货按目的港相同的原则进行再拼箱后运往各 自的目的港。这种业务在国际上已经有很好地开展。在我国，如果有保税港区政 策的支持，国际中转业务便会急剧上升，再拼箱业务的开展也就有了基石。 （5）专业保税商品交易业务 专业保税商品交易业务是指在海关特殊监管区内，以保税的状态，开设经营 专业产品为主的交易市场。 目前， 在我国一些保税区内， 已经有类似业务的开展， 2 保税港区的营运状况与宏观环境环境分析 13 如上海的钟表、医药品保税交易市场、青岛棉花、橡胶保税交易市场，大连的稻 米保税交易市场等。这项业务的开展能够为保税港区带来可观的税收收入，对保 税港区功能的多样性和繁荣发展都有不可忽视的贡献。当然，这项业务的开展除 了保税港区本身的优惠政策外，还需要得到相关部门的特殊支持。 （6） 国际维修业务 随着越来越多的跨国企业的全球制造中心选址中国， 国际维修业务的需求也 日渐旺盛。他们将在中国制造的产品销往国外，这些产品，尤其是电子、机械类 产品，必然有一定比例需要返修。这些境外使用的产品若需要重新进口，则需要 经过复杂的程序和交付相关税费；若在保税区中进行保税状态下的国际维修，则 需要使用高昂的海关特殊监管车辆运送至保税区； 即便是在区港联动的保税物流 园区中进行国际维修， 由于保税物流园区与港区毕竟分属两个不同的海关监管区 域，其中的手续仍然繁琐，使得时间和经济成本大大上升。在保税港区中开展国 际维修业务则可以很好地解决上述问题。 （7）保税展示业务 出于对改善保税物流业务和促进会展业务发展的考虑， 在保税港区开展保税 商品展示业务是十分有必要的。近年来，得益于我国对外贸易的高速增长与对外 交流的日益密切，我国会展业发展迅速，在数量上与规模上均扩张明显。作为国 外参展商，在参与我国国内举办的会展过程中，需要涉及到运抵、存储、展示和 运离等一系列的问题。目前，从成本的角度考虑，大多数国内参展商都会将除个 别小件参展品外的绝大部分参展品在运抵我国境内港口后运送至保税仓库或保 税物流中心进行存储，待有兴趣的客户前来观看。这样做主要是节省了关税的成 本。保税物流园区为会展业的发展提供了一定程度上的便利，然而仍与开展国际 维修业务遭遇类似困境， 在一定程度上仍对现今蓬勃发展的会展业产生了一定的 制约。在保税港区开展专业的保税商品展示业务，由于港区合一，同属一个海关 监管区域，时间、经济成本均较低。加上专业化的管理和运营，这项业务将对客 户具有极大的吸引力。 2.2.2 集疏运条件集疏运条件 2 保税港区的营运状况与宏观环境环境分析 14 保税港区的集疏运系统是与保税港区相互衔接、 主要为集中与疏散保税港区 内吞吐货物服务的交通运输系统，一般包括海铁联运、海公联运、水水联运等多 式联运系统，是保税港区与广大腹地相互联系的通道，是保税港区赖以存在与发 展的主要外部条件。 任何现代化港口和物流园区都必须具有完善与畅通的集疏运 系统，才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽，作为港口与物流园区有 效整合的保税港区更是如此。 集疏运网络的发达与否被公认为是港口综合竞争力 强弱的重要衡量标准，只有具备高效畅通的集疏运系统，才能保证港区口吞吐量 的增长，因而也显然直接关系到一个保税港区是否是一流的保税港区。 集疏运输系统的具体特征， 如运输方式构成、 集疏运线路数量和地理分布等， 主要取决于其所服务的港口、园区与腹地运输联系的规模、方向、运距及货种结 构。特别是受制于自身特定的地理环境特点，各个港口的集疏运系统通常有不同 构成。如欧洲和美国的部分港口，由于货源大多是在内陆，离港口较远，缺乏水 路运输条件，加之公路运输成本较高，因为逐渐形成以铁路为主的集疏运系统。 而在鹿特丹港的集疏运系统中，水路运输却占了绝大部分的比例，这与鹿特丹的 地理位置和政府提倡发展污染少、运量大的水路运输是有关的。 从国外的成熟经验和发展趋势看， 我国一流保税港区作为大型的水陆综合物 流节点，其集疏运系统均应因地制宜地向多通路、多方向与多种运输方式方向发 展，以发挥其强大的政策优势，实现其应有的巨大效益。一个成熟的集疏运系统 需要满足下列几个条件： （1）因地制宜地开展运输方式多样的综合集疏运体系。 首先， 运输方式的多样性在保证对不同货种对运输方式的不同要求的满足的 同时，也全方位地、最大限度地挖掘了保税港区集疏运的潜在资源。这对通常来 说具有相当的港口吞吐量，集疏运资源为瓶颈资源的保税港区而言，意义重大。 其次，综合集疏运网络体系的建成为货物集疏运提供了更多选择，有利于从整体 层面上降低集疏运成本，增强保税港区的吸引力，扩大保税港区的腹地范围。另 外， 运输方式的多样性有效避免了集疏运体系因对某一运输方式的过分依赖而带 来的安全隐患。再次，不同的运输方式的经济运距是不同的，适宜运输的货种也 2 保税港区的营运状况与宏观环境环境分析 15 有差异。一流的集疏运体系应能适应其所服务的保税港区的货源结构，并能够进 行一定范围内的调节以适应货源结构一定范围内的变化。 （2）能够满足保税港区的具有一定的前瞻性的集疏运要求，并具有较高的 可靠性。 保税港区的集疏运能力要能够保证在将来的一段时期内， 可以预见的保税港 区的集疏运要求，能力上具有一定的前瞻性。同时，应具有较高的系统可靠性， 避免出现一个环节发生故障，整个集疏运体系出现瘫痪的可能。 （3）符合环保节能的要求。 节能减排是国家的重要战略， 是建设资源节约型社会和环境友好型社会的客 观要求。交通运输是资源消耗和环境污染源排放大户，因此，从战略层面考虑， 引导集疏运体系运输结构对实现国家重要战略的意义非凡。 符合国家战略导向是 我国一流保税港区对集疏运体系的必然要求。比较各种运输方式，公路运输有方 便、灵活、经济运距短的明显优势，但是缺点也同样明显，公路运输给保税港区 所在城市原本拥堵的交通带来更大的压力，同时排放大量废气，对城市的环保工 作带来更大的困难。据统计，公路的二氧化碳排放量是水路的 5 倍左右，能耗是 水路的 6.8 倍左右，外部成本更达水路的 18.6 倍。 从国际先进港口的成熟经验来看，积极发展多种结构的集疏运系统，特别是 加大水路和铁路运输的拓展，是目前国际上的大势所趋，也是评价保税港区集疏 运条件的重要指标。 2.2.3 基础设施基础设施 基础设施状况也是衡量一个保税港区是否一流的重要方面。 保税港区基础设 施分为硬件基础设施和软件基础设施两个方面。 （1）硬件基础设施 硬件基础设施可以分物流园区和港区两部分来看。 对园区而言， 园区的规模， 决定了区内可供物流、加工等业务发展的地理空间，影响着保税港区各项功能的 实现和扩充。对港区而言，航道水深、通航能力、码头泊位数量和水深、集装箱 堆场的建设等， 都是决定港口吞吐量的基本因素。 对于物流园区规模、 航道水深、 2 保税港区的营运状况与宏观环境环境分析 16 航道通航能力、泊位水深和数量等基础设施，其重要性不言而喻，许多资料也有 充分的说明，这里就不再做具体阐述。 （2）软件基础设施 保税港区的软件基础设施主要是指信息系统的建设。 保税港区作为港口与物 流园区的有效整合，其日常运营需要涉及到货物信息、码头信息、通关信息、报 检报验信息等不同门类的信息，同时这些信息又和港口的运输管理部门、运输经 营企业，以及园区内的外贸监管部门、物流企业、制造企业、贸易企业、金融机 构等不同的部门紧密联系在一起。因此，保税港区所需处理的信息量大、涉及的 部门多、范围广。要提高口岸工作效率，满足现代物流业敏捷化和柔性化发展趋 势，就必须疏通保税港区的信息流来实现各个环节的有效连接，因而加强口岸物 流的信息化建设也就显得十分必要。 具有高水平的物流信息平台是保税港区现代 化、高效化运作的必要保证，是建设一流保税港区的必备条件。 保税港区的信息系统建设应主要包括硬件和软件两方面。 硬件的建设主要包 括信息系统网络和通讯设备的配置与构建。主要包括各功能层次的数据库主机、 存储设备、中间件服务器、应用服务器等设备的连接以及 gps,gis,rfdi 等现代 物流技术的设备配置等。 对信息系统硬件水平的评价主要看其是否具有较高的可 靠性与安全性、较低的网络延迟性、良好的扩展性、管理的便捷性，以及一定的 前瞻性。 软件的建设主要是看保税港区经营人对信息系统的管理理念与管理水平。 体现在信息系统的功能模块划分与构建是否合理， 是否能够很好地满足保税港区 内各方主体的需求，是否易于使用，以及 gps，gis，rfdi 等现代物流技术的 应用程度、信息的开放程度、流通速度、安全级别、共享程度、灾备方案水平等 的高低上。 从保税港区内主体的相关需求的角度出发， 保税港区信息平台的功能模块可 以分为三大类，现逐一进行说明。 （1）政府监管与信息发布功能模块 保税港区内涉及的政府监管活动主要包括海关对交通工具和货物的监管， 检 验检疫局对交通工具和货物的监管，国税对纳税义务人的监管，工商对企业经营 活动的监管，海事对船舶与船员的监管，边防对船员的监管，经贸委对相关贸易 2 保税港区的营运状况与宏观环境环境分析 17 活动的监管，外汇管理局对外汇的监管。政府监管与信息发布功能模块应包括以 下四个子模块： 1政府公共信息发布模块：包括重大方针、政策的传达、相关法律法规的 颁布与实施，各类公告的发布，宏观经济分析和行业研究报告的信息共享，各类 相关统计数据的查询服务等。 2政府部门间信息共享模块：包括各种内部政策、信息共享，科学管理经 验的分享，实现协同管理。 3电子政务模块：包括各种电子报检报验、申报、审批、备案等全方位的 电子政务功能。 4信息反馈与交流模块：为政府各部门提供一个从企业获得信息反馈的模 块，并实现政府部门在线解答、政府与企业在线交流等相关功能。 （2）物流、贸易、制造企业的信息共享、电子商务及综合服务功能模块 物流（包括运输经营人、码头经营人、第三方物流经营人、代理人等） 、贸 易、制造企业是保税港区的企业主体，为其提供相关信息交换与共享平台，积极 推进电子商务平台建设，是保税港区信息系统的重要职能。此功能模块应主要包 括以下两个子模块： 1信息共享平台：提供全面的物流相关信息的查询、交流平台。包括企业 相关信息，行业相关信息的查询与资源共享，在途货物在线跟踪以及相关新闻、 政策的发布、评论与经验交流等。 2电子商务平台:提供电子商务的一条龙服务。相关企业可发布运输工具、 货物的运输供需信息和商品的交易供需信息等相关交易信息，实现在线预定、交 易、支付、结算等“一站式”服务。 （3）金融机构的电子支付平台与信用评价功能模块 保税港区内的金融机构主要包括银行和保险公司。 银行