（民商法学专业论文）无船承运人海事赔偿责任限制研究.pdf

尢船承运人海事赔偿贾任限制研究 内容提要 无船承运人，是指经所在国主管部门登记后，准予以承运人身份从事海上货物运输， 其本身不拥有或不经营船舶，但以承运人身份接受托运人的货物，签发自己的提单或其 他运输单证，向托运人收取运费，通过船舶运输经营者完成海上货物运输t 并承担承运 人责任的经营人。 无船承运人是货运代理人发展到一定阶段的产物。其概念首次见于美国( 1 9 1 6 年航 运法( 1 9 3 6 年) 修正案。美国( 1 9 9 8 年航运改革法对其重新定义并将其与远洋货运 代理统称为“远洋运输中介”。2 0 0 2 年1 月1 日生效的中华人民共和国国际海运条例 首次在中国确立了无船承运业务法律制度。 近年来，随着产业全球化的迅速发展和对物流服务需求的增长，无船承运人在国际 海运业务中的地位日益彰显。专业化分工的与时俱进，更使无船承运人成为全球供应链 中一个不可缺少的组成部分。然而，与此不相适应的是，长期以来我国关于无船承运人 的理论研究及相关立法却相对滞后，无船承运人的概念、性质、提单责任和法律监管等 问题并不明确；国际上也还没有形成统一的规定。因而系统研究无船承运人的相关法律 问题具有重要的理论意义。 海事赔偿责任限制制度是海事法特有的法律制度，它是指船舶发生海损事故时，对 事故负有责任的责任主体对海事赔偿请求人的赔偿请求依法申请限制在一定范围内的 法律制度。海事赔偿责任限制是法律赋予船舶所有人、经营人、承租人、救助人、保险 人等的一种法定特权。那么，作为一种新的海事责任主体，无船承运人能否主张海事赔 偿责任限制一直备受争议。笔者试图通过深入地分析来找到答案，为司法实务部门的审 判实践提供较有说服力理论依据。 本文从海事赔偿责任限制制度的由来及其发展趋势入手，深入分析无船承运人的法 律地位。并通过实证分析对无船承运人能否主张海事赔偿责任限制进行研究。全文共分 四个部分： 引言部分主要引出无船承运人能否主张海事赔偿责任限制一直备受争议。 第一部分为海事赔偿责任限制制度及其发展。主要分析了海事赔偿责任限制制度的 历史沿革、责任主体、形式和发展趋势。得出了随着航运业的发展，海事赔偿责任限制 责壬主体呈扩大趋势的结论。 第二部分无船承运人的法律地位。主要分析了无船承运人主体概念的确立，无船承 运人和其他相关主体的关系，无船承运人是承运人和无船承运人是托运人。无船承运人 具有既是承运人又是托运人的双重法律地位，它经营海上运输，承担着海上特殊的风险， 应当受到特殊的保护。 第三部分为无船承运人海事赔偿责任限制的实证分析。通过对备受争议的“静水泉 无船承运人海事赔偿责任限制研究 轮”一案的详尽分析，从实体和程序上来论证无船承运人主张海事赔偿责任限制的法理 基础。并通过对我国无船承运人的现状的分析，得出享受海事赔偿责任限制是我国保护 无船承运人发展的公共政策。 第四部分为结论。指出无船承运人无权主张海事赔偿责任限制对从事多式联运经营 业务的无船承运人极不公平，无船承运人享受海事赔偿责任限制是无船承运人法律制度 的应有之义，同时指出无船承运人海事赔偿责任限制的立法亟待完善。 关键词无船承运人海事赔偿责任限制责任主体 无船承运人海事赔偿责任限制研究 a b s t r a c t n o n v e s s e lo p e r a t i n gc o m m o nc a r r i e r ( n v o c c ) r e f e r st ot h o s ew h od on o to ro p e r a t e v e s s e l s ，b u td e a lw i t hi n t e r n a t i o n a li n a r i n ec a r g ot r a n s p o r t a t i o n ，i s s u eb lc o l l e c tf r e i g h t ， u n d e r t a k e , c o r r e s p o n d i n gl e g a lr e s p o n s i b i l i t i e si nh i so w ni l a m e i n t e r n a t i o n a lf r e j i g h tf o r w a r d e rb e c o m e st h en v o c cw i t hn e wm e a n i n g t h ec o n c e p t e m e r g e di nu s ”i n1 9 1 6t h es h i p p i n gl a w ( i n1 9 3 6 ) b i l lf o ra m e n d m e n t ”f o rt h ef i r s tt i m e h e ，l i k e si n t e r n a t i o n a lf r e i g h tf o r w a r d e r s ，b e l o n g st om a r i n ei n t e r m e d i a r yi nu s ”1 9 9 8 s h i p p i n gr e f o r ml a w ”o nj a n u a r y1 ，2 0 0 2 ，”t h ep e o p l e sr e p u b l i co fc h i n ai n t e r n a t i o n a l m a r i n et r a n s p o r t a t i o nr e g u l a t i o n ”h a se s t a b l i s h e dt h es c o p eo fn v o c c a l o n gw i t ht h er a p i di n d u s t r i a lg l o b a l i z a t i o na n dt h eg r o w t ho fd i s t r i b u t i o ns e r v i c e d e m a n d ，n v o c cb e c o m em o r ea n dm o r ei m p o r t a n ti ni n t e r n a t i o n a ll t l a r i n ct r a n s p o r t a t i o n s e r v i c em a r k e t a n dn v o c cb e c o m e sa l le s s e n t i a lc o n s t i t u e n ti nt h eg l o b a ls u p p l yc h a i n h o w e v e r i no u rc o u r t t r yw i t h o u tt h el e g i s l a t i o n ，t h ec o n c e p t ，n a t u r e ，b i l lo fl a d i n g r e s p o n s i b i l i t ya n dl e g a ls u p e r v i s i n ga n dm a n a g i n go fn v o c ca r en o tc l e a re v e n t h e r ei ss t i l l n o t h eu n i f i e dr e g u l a t i o ni ni n t e r n a t i o n a ls o c i e t y l i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m si st h em a r i t i m el a wu n i q u el e g a lr e g i m e ，a n d i ti sr e f e r st ot h es h i p st oo c c u rw h e nt h ed a m a g e so ra c c i d e n t sh a p p e no ns e a , t ot h ea c c i d e n t h a sl i a b i l i t yb o d yt ot h em a r i t i m ea f f a i rc o m p e n s a t i o nt or e q u e s th u m a n sc o m p e n s a t i o n r e q u e s ta p p l i e st ol i m i tl e g a l l yi nc e r t a i ns c o p et h el e g a lr e g i m e t h eb o d yo fl i m i t a t i o no f l i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m si st h es h i po w n e r , o p e r a t o r ，c h a r t e r e r , r e s c u e r , t h ei n s u r e ra n d s oo no n ek i n do fl e g a lp r i v i l e g e t h e n ，a san e w b o d i nm a r i t i m e ，i ti ss t i l ld i s p u t e dw h e t h e r n v o c cd i da d v o c a t el i m i t a t i o no fl i a b i f i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s t h ea u t h o ra t t e m p t st o f i n dt h ea n s w e rt h o r o u g h l y , p r o v i d e sf o rt h ej u d i c i a lp r a c t i c ed e p a r t m e n t st r i a lp r a c t i c eh a s t h ep e r s u a s i v ep o w e rt h e o r yb a s i s t h i sa r t i c l ef r o ml i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m ss y s t e mo r i g i na n dt r e n do f d e v e l o p m e n to b t a i n i n g , t h o r o u g h l ya n a l y z e sl e g a ls t a t u so fn v o c c a n dw h e t h e rt h r o u g h t h er e a ld i a g n o s i sa n a l y s i st on v o c ca d v o c a t e dl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s c o n d u c t st h er e s e a r c h t h ef u l lt e x ta l t o g e t h e rd i v i d e si n t of o u rp a r t s ： w h e t h e rd o e st h ei n t r o d u c t i o np a r tm a i n l yd r a wo u tn v o c ct oa d v o c a t el i m i t a t i o no f l i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m sp r e p a r e sc o n t i n u o u s l yw a sd i s p u t e d f i r s tp a r tf o rl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s h i s t o r ya n dd e v e l o p m e n t a l o n gw i t ht h es h i p p i n gi n d t i s t r yd e v e l o p m e n t ，t h eb o d yo ft h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o r m a r i t i m ec l a i m sh a sa s s u m e dt h ee x p a n d e dt e n d e n c y i 尤船承运人海事赔偿责任限制研究 s e c o n dp a r tf o rt h el e g a ls t a t u so fn v o c c n v o c ci sn o to n l yt h ec a r r i c r ，b u ta l s o s h i p p e r i to p e r a t e st h es e at r a n s p o r t a t i o n , u n d e r t a k i n gt h em a r i n es p e c i a lr i s k , s oi tm u s tb e p r o t e c t e ds p e c i a l l y t h i r dp a r tf o rt h er e a ld i a g n o s i sa n a l y s i so fl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s o fn v o c c t h r o u g ht op r e p a r e si sd i s p u t e d ；t h es t a t i cs p r i n gw h e e l ；ad o c u m e n te x h a u s t i v e a n a l y s i s ，p r o v e sn v o c cf r o mt h ee n t i t y a n dt h e p r o c e d u r et o a d v o c a t el i n a i t a t i o no f l i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m st h el e g a lp r i n c i p l et h e o r yo fl a wf o u n d a t i o n a n dl i m i t a t i o no f l i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m si so u rc o u n t r yn v o c cr e a l i t yd e v e l o p m e n tr e q u e s t ： t h ef o u r t hp a r ti sac o n c l u s i o n i ti se x t r e m e l yu n f a i rt h a tn v o c ch a sn or i g h tt o a d v o c a t el i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ，e s p e c i a l l ye n g a g e di nt h em u l t i l i k e c o m b i n e dt r a n s p o r tm a n a g e m e n ts e r v i c e i no r d e rt od e v e l o pt h es e at r a n s p o r t a t i o n ，n v o c c h a sr i g h t st oa p p l yf o rl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s t h ea u t o rl o o k sf o r w a r dt o t h el e g i s l a t i v ea m e n d m e n to nm a r i t i m el a w k e yw o r d s ：n v o c cl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m sl i a b l ep a r t y i v 海南大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明： 所呈交的学位论文，是本人在导师的指导f 独立进行研究工作所取 得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不含任何其他个人或集体己经发表或撰写 过的作品或成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均己在文中以明确方式标明。 本声明的法律结果由本人承担。 论文作者签名： 檄魄卿年臼斩 学位论文版权使用授权说明 本人完全了解海南大学关于收集、保存、使用学位论文的规定，即：学校有权保留并向 国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅本人授权海南大 学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编本学位论文本人在导师指导下完成的论文成果，知识产权归属海 南大学 保密论文在解密后遵守此规定 论姗魏撇名：孝硝 日期：，) 毋歹7 年多为e 2 c 扣日期：哆本占月衫日 ： 本人己经认真阅读“c a l i s 高校学位论文全文数据库发布章程”同意将本人的学位论 文提交。c a l l s 高校学位论文全文数据库”中全文发布，并可按。章程”中规定享受相关 论文作者签名： 日期：衍 | 翮龆移 日期：砷年6砻 乏月 无船承逗人海事赔偿责任限制研究 引言 2 0 0 2 年1 月1 日实施的中华人民共和国国际海运条例( 以下简称海运条例) 第一次提出了“无船承运业务经营者”即“无船承运人”的概念，并规定其与“国际船 舶运输经营者”即“有船承运人”一起列为国际海运市场宏观监管的对象。而随之产生 的问题是，在海损事故中，无船承运人是否是海事赔偿责任限制主体，能否享受海事赔 偿责任限制权利。 无船承运入能否主张海事赔偿责任限制，在航运界和法律界一直存在着争议。主要 存在两种观点：反对无船承运人享受海事赔偿责任限制的观点主要基于以下理由：第一、 无船承运人不拥有船舶，肯定不是船舶所有人，也不可能是船舶承租人，不符合海商 法第2 0 4 条规定的海事赔偿责任限制主体的条件。第二、法律意义上的船舶经营人应 当是具有船舶占有、使用、收益以及有条件处分权，并能独立承担责任的人。而在海上 运输中，无船承运人只能作为契约承运人，其本身并不拥有、经营运输船舶，对船舶无 占有和控制权，所以无船承运人不能作为船舶经营入。1 第三、海事赔偿责任限制最初仅 是为船舶所有人的利益而设立，以促迸海运业的发展。因此在历史上一直成为“船舶所 有人责任限制”或“船东责任限制”。后来随着航运业的发展，船舶经营人、承租人、 救助人、责任保险人以及船舶所有人的雇佣人员也渐渐纳入到责任限制的保护范围，“船 舶所有人责任限制”也演变为今天的“海事赔偿责任限制”。海事赔偿责任限制的立法 理由在于。保护投入成本巨大、回报周期长而又承担海上特殊风险的船舶所有人，以及 由于使用和控制船舶而承担着相同风险的其它海上运输主体( 如经营船舶的光船承租 人、船舶经营人等) ，防止其破产，以促进航运业的发展。而无船承运人和船舶没有技 术上和商业上的控制关系，2 其是运输经营人而非船舶经营人，其并不承担经营船舶的特 殊奉献，对船舶不具有利益关系，因此不符合海事赔偿责任限制制度的立法意图。最后， 他们认为虽然根据( 1 9 7 6 年公约的规定，海事赔偿责任限制主体还包括船舶管理人， 但参考中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则( 试行) 第1 1 2 条的规 定，“公司系指中国籍船舶所有人，或已承担船舶所有人的船舶营运责任并同意承担 本规则规定的所有责任和义务的任何组织，如船舶管理人或光船承租人”，可见船舶管 理人承担的是船舶所有人的责任，而无船承运人不是船舶所有人，也不能承担船舶所有 人的责任。所以，无船承运人即使在( 1 9 7 6 年公约框架下也不能作为船舶管理人享受 海事赔偿责任限制。3 1 陈锦红、安寿志；。论无船承运人的海事赔偿责任跟制”，大连海事大学研究生科技创新论文集 ，大连：大连海事 大学出版社2 0 0 3 年版第5 5 页 2 参见青岛海事法院( 2 0 0 1 ) 青海法海事初字第4 9 号民事判决书法院认为船舶经营人分为技术上的船舶经营人和 商业t 的船舶经营人 3 赵存寿i “论船舶经营人的法律地位”，h n p ：i c c m t o r g c n h s e x p l o r e i n d e x p h p ? & p a g e = 8 1 无船承运人海事赔偿责任限制研究 赞同无船承运人可以享受海事赔偿责任限制的观点认为：随着航运业的发展，新的 航运主体会不断涌现。无船承运人的产生即是如此。其虽不拥有、经营船舶，却经营国 际海上运输，诸如从事订立运输合同，接收、交付货物，签发提单等活动，当然不能因 为其不经营船舶就抹杀其所需承担的海上风险。对传统海事赔偿责任限制主体的界定拘 泥于对船舶经营具有利益的主体，这与航运业的发展不相适应。无船承运人虽不经营船 舶，但归根到底，其还是通过经营运输来间接的经营船舶。如果将无船承运人排斥在海 事赔偿责任限制主体之外，则在发生海损事故时，索赔人可以绕过实际承运人直接起诉 无船承运人，从而获得全部赔偿，这就会引起“择人行诉”的问题，违背公平原则。海 事赔偿责任限制制度的立法目的在于保护整个航运业的发展而非保护某类主体，因此应 从发展的眼光看，将无船承运人纳入海事赔偿责任限制主体范围。 针对上述争议，笔者将进行深入分析： 一、海事赔偿责任限制制度及其发展 ( 一) 海事赔偿责任限制的历史沿革 海事赔偿责任限制是指发生海难事故，给他人造成财产损失或人身伤亡时，依法将 负有赔偿责任的人( 如船舶所有人、经营人、承租人、救助人等) 的赔偿责任限制在一 定限度之内的赔偿制度。它与共同海损、海上保险等海商法制度一样源远流长。 海事赔偿责任限制的起源至今说法不一。有人认为它可以追溯到古罗马时期。因为， 按当时的法律，奴隶主对于奴隶因过失所犯的侵权行为，要负全部赔偿责任，但是，可 用交付奴隶来免除责任。这一立法内容虽不是赔偿责任限制制度，但是可从中看到赔偿 责任限制制度的痕迹。5 另有学者以中世纪盛行于欧洲的康素拉度法典中关于船舶所 有人的责任以其所认购的股份为限为依据，认为这就是后世的海事赔偿责任限制的萌 芽。抛开起源的争论，可以确定的一点是，海事赔偿责任限制作为航运国家间一个普 遍的概念，它是由海上运输的危险性决定的。7 这种危险性，在过去的航海实践中反映尤 为明显。该制度最初是为了促进航运的发展而设计的。8 正如荷兰国际法学家格劳修斯所 述：如果人们一直处于担心由于其雇佣的船长的行为而承担无限责任的恐惧之中，那么 就无人敢经营船舶了。 近代大陆法系国家中最早以书面形式体现该制度的是1 6 4 4 年德国的汉莎敕令， 其中规定货主对船舶所有人售船后的债权无权再诉，债权人仅能强制执行船舶所有人的 海上财产。该规定后被1 8 6 1 年的德国商法典所接受。此外，1 6 8 1 年法国路易十四 赵德铭主编：国际海事法学) p 5 8 4 北京大学出版社，】9 9 9 年1 月( 国际经济法学系列) 贾林青编著：海商法p 3 2 8 中国人民大学出版社，2 3 年9 月第1 版 。吴焕宁主编：海商法学p 2 8 8 法律出版杜1 9 8 9 年3 月第l 版 。【加】威廉台特雷著：国际海商法，张永坚等译p 2 2 5 法律出版杜，2 5 年1 2 月第1 版 。在b f i t i s l i c o l u m b j at e l 印h o n c c o v - m a r p o l e t 0 w l n g d d ，1 1 9 7 1 1 s c r 3 2 1 ，p 3 3 8 中r i c d i i e j ，法官认为；。采 用责任限制条款的目的就是为了鼓励航运。并为船舶所有人提供保护” 2 无船承运人晦事赔偿责任限制研究 颁却的海事敕令规定了船舶所有人应对船长行为负无限责任，但当其委付了海上财 产( 船舶和运费) 即可免除进一步的赔偿责任。该条款内容同样被1 8 0 7 年的法国商 法典收入。德法两国的相关立法对后世大陆法系国家海商法中的相关内容有着重要的 影响。 英国原本并没有海事赔偿责任限制制度的相关立法，直至b o u c h e rv l a r s o n ( 1 7 3 3 ) c a s t h a r d 5 3 ；9 5 e r 1 1 6 一案。的一案后，上诉法庭判决船东须如数赔 偿因船长把船上的货物( 金币) 偷去而给货方造成的损失，且不能享受责任限制。此案 的判决，使英国的船东们幡然醒悟只有通过立法保护，才能使其有可能免除前述赔偿责 任并同时享有欧洲船东同样的权利。为此，英国船东在向议会的立法申请中写道：从最 近由商人因船长逃跑而针对船东提起诉讼的判决中惊悉，根据我们的法律，即使船东没 有私谋，其也应对船长或承运人盗窃所承运的货物而负责。作为请求人的船东，无法理 解他们须对超过船舶和运费的巨大损失承担责任，并对依法判决做出的这种不能容忍的 和无理由的责难表示不满，为此请求议会给予其享有其他贸易国家船东的权利。除非法 律减轻船东的责任，否则贸易和航运将受到巨大打击，因为船东发现即使其自身没有过 失，现有的环境仍使其因雇佣的船长、承运人的恶行而遭受损失无法自保。 对此，英国议会在通过1 7 3 4 年船舶所有人责任限制法的序言中阐明：本国重大 利益是去鼓励增加商船，决不可打击这方面的雄心。如果船东在完全不知情的情况下， 要对雇佣的船员偷窃船上的货物负责，这就会打击船东的雄心壮志，进而对本国的外贸 和航运事业发展不利。此后，通过几个世纪的补充和完善，英国逐渐形成了一套t e 较完 备的海事赔偿责任限制制度。 如出一辙，美国原本非但没有海事赔偿责任限制的立法，而且法庭还一度拒绝该制 度的适用，直至n e wj e r s e ys t e a mn a v i g a t i o nc o v m e r c h a n t s b a n k 一案的发生i 该案中一艘名为“l e x i n g t o n ”号的轮船从纽约开往康涅狄格州途中在长岛海峡遇到火 灾，船舶和船上财产包括海上人命全损。在损失的货物中有一标着“内装不详”的木箱， 货主对船东提起诉讼，宣称箱子里装的是价值1 8 0 0 0 美元的金币。尽管合同规定运输风 险由托运人承担，但法院( 地方法院及最高法院) 仍判决船东应赔偿全部损失。与欧洲 船东特别是英国船东享有的权利相比较，美国船东深感其责任过于重大。与此同时，国 会在众船东的竭力敦促和不断游说下，也逐渐意识到为使本国商船队的崛起，必须通过 立法保护船东的利益。在此情形下，参议院商业委员会主席、缅因州参议员h a m l i n 作 为1 8 5 1 年责任限制法的提案人，在提案序言中指出：“为什么不能像英国那样鼓励 远洋航运呢? 本法意图就在于此，且仅限于此”。马萨诸塞州参议员r a n t o u l 则讲 的更明确：“我们所要改变的正是他们( 指英国) 已经改变了的，他们甚至比本法这一 部分走的更远”。同是来自马萨诸塞州的参议员d a v i s 说：“本法只不过使我们的商船队 ( 1 7 3 3 ) 恤t h a t & 5 3 ：9 5 e l1 1 6 3 无船承运人海事赔偿责任限制研究 与英国商船队处于同一地位，- o ”该法案的通过，使得美国船东在责任限制方面和英国船 东处于平等竞争地位，法院也为此在1 9 世纪至2 0 世纪初普遍给予船东享受责任限制。 此后，出于本国经济发展和变革之需，美国逐渐形成了一套区别于世界上绝大多数国家 和地区的独特的严格的海事赔偿责任限制制度。 随着世界各国政治、经济的不同发展，海事赔偿责任限制制度也逐渐呈现出国际多 元化的局面。由此必然使得参与海上货物运输的各利益方，在全球不同的地理位置发生 同类事故，因适用不同的责任限s j j $ , j 度而面临不同的海事赔偿责任。为了谋求海事赔偿 责任限制制度最大程度的统一，国际社会在上世纪先后制定了关于海事赔偿责任限制制 度的三个国际公约：b f f ( ( 1 9 2 4 年关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约 ( 以下简称1 9 2 4 年公约) 、1 9 5 7 年船舶所有人责任限制公约( 以下简称1 9 5 7 年 公约) 和( 1 9 7 6 年海事赔偿责任限制公约( 以下简称( 1 9 7 6 年公约) 。其中，( 1 9 7 6 年公约的主要内容亦为我国海商法所吸收。 ( 二) 海事赔偿责任限制的主体 海事赔偿责任限制主体，就是有权享有责任限制的人。船舶发生重大海损事故后。 与船舶具有何种关系的人才可以享受到法律规定的责任限制，即关于海事赔偿责任限制 的主体问题，有一个发展过程。最早在英国1 8 9 4 年商船法中规定，仅有船舶所有人才 可有权限制赔偿责任。但是这样狭小的规定，在实践中存在一些问题。由于船舶在海上 航行，船长的权限很大，船舶所有人对船舶的控制是有限的，将船长及船员在驾驶船舶 方面的过错造成的损失由船舶所有人来承担，似乎有违公平原则，也不利于航运业的发 展。从发展海运业，使船舶充分的投入实际营运的需要出发，扩大责任限制的主体是必 要的。 扩大享受责任限制主体范围的最初原因是为了解决在“喜马拉雅”案中遇到的问 题。此案中，海事索赔人为避开责任限制的规定，转而对船东以外的人，如船长提出海 事索赔的请求。因此，在( 1 9 5 7 年公约中，将责任限制的主体规定为：船舶承租人、 经理人、营运人以及船长、船员和为上述人员服务的其他雇用人员。自此，即使受害人 直接向船长、船员提起诉讼，他们也可以援引公约规定的责任限制。这一规定依然将实 际限制责任的人限定为船舶所有人。 除船舶所有人等外，海事赔偿责任限制的主体还包括救助人。( 1 9 5 7 年公约中并 没有关于救助人享受责任限制的规定。1 9 6 5 年日本籍“东城丸”( 。t o j om a r u ”) 遇难 事件的发生是扩大救助人为责任限制主体的起因。一名潜水员的过失导致事故的发生， 因为( 1 9 5 7 年公约中责任限制的主体不包括救助人，因此，英国上议院判决救助人无 权援引 1 9 5 7 年公约的规定享受责任限制利益。这一案件的判决，引起航运界对( 1 9 5 7 1 0 【美】o 古尔摩c l 布莱克原著，杨召南、毛俊纯、王君粹译，吴焕宁校：海商法( 下) p 1 2 4 5 中国大百科 全书出版f t2 0 0 2 年2 月第1 版 “a d l e rv d i c k s o na a d a n o t h c r 1 9 5 4 121 a o y d $ r 2 6 7 4 无船雁运人海事赔偿责任限制研究 年公约规定不完备的考虑，要求修改公约的意见得到了充分的注意。因此，1 9 7 6 年 公约将可以享受限制的主体扩大到救助人，即从事救助作业直接相关的服务工作的任 何人，即救助人本人及其受雇人。 ( 1 9 7 6 年公约还将责任保险的保险人列为享受责任限制的主体。责任保险是指被 保险人对第三人的责任( 如船舶碰撞损害赔偿责任) 作为保险标的进行投保的险种。责 任保险人享受责任保险的前提是：1 、被保险人负有赔偿责任的海事请求权属于限制性 债权；2 、被保险人属于公约中规定的责任限制主体范围；3 、保险人按照与被保险人事 先订立的海上保险合同的约定，对被保险人产生的赔偿责任承担保险责任。” 除国际公约外，一些国家的立法中也对享受责任限制的主体加以规定，如：巴拿 马海商法( m a r i t i m ec o d eo fp a n a m a ) 规定：船舶所有人和救助人可以依法限定其赔 偿责任。其中的船舶所有人指船舶所有人、船舶承租人、船舶管理人和船舶经营人。 我国海商法关于责任限制的主体规定为：船舶所有人、船舶承租人、船舶经营 人、救助人以及上述人员的受雇人或者代理人，还包括对可以享受责任限制的请求承担 责任的保险人。 ( 三) 海事赔偿责任限制的形式 由于各国立法原则的不同，历史上出现了不同形式的海事赔偿责任限制制度。大体 上有如下几种： 1 委付制度。 根据这一制度，船舶所有人在本身无过错而要对其代理人或雇员承担人的无限责任 的情况下，可以将船舶和运费委付给债权人而获得免责。1 8 0 7 年法国商法典最先采用这 二制度。 2 执行制度。 根据这一制度，船舶发生债务，船舶所有人仅以海上财产清偿，债权人只能对海上 财产请求强制执行，对除此以外的财产不能请求强制执行。德国德意志商法典就采 用了这一制度。 上述两种制度，也可以称为物的有限责任制度。船舶所有人所承担的赔偿责任仅以 其海上财产为限，即债权人只能就其海上财产而不能对海上财产以外的财产请求强制执 行。这两种制度的不足之处是手续繁琐，且一旦船舶灭失，海上财产不复存在时，债权 便无从满足。故这两种制度早已被淘汰。 3 船价制度。 根据这一制度，船舶所有人的赔偿责任以航次终了时的船舶价值和运费为限，超出 船舶价值和运费的数额，则不负赔偿责任。采此制度者包括美国及希腊等国。船价制度 的缺点有： 1 2 赵德铭：国际海事法学 ，北京：北京大学出版社1 9 9 9 年版，第6 0 2 页 5 垄堕堡墨垒塑皇堕丝重堡里型堕塞 ( 1 ) 产生不合理现象。船舶价值低、船况差的，就越容易发生事故，而依据船价制 度计算的赔偿额却越低，显然不合理，对航运市场的整体经营，极易产生负面的效果。 ( 2 ) 可能无法获得赔偿。船价制度是以船舶发生事故后船舶价值与运费总和计算船 舶所有人赔偿额，当船舶灭失时，此项责任额几近于无，对债权人非常不利。 ( 3 ) 船价计算困难。船舶价值估计的标准，是以船舶发生事故之后的状态为准，但 计算过程非常繁复。影响船舶价值的因素，包括船舶类别、建造日期、建造国、吨位、 售价及其他等因素，且船舶发生事故后，还需考虑船舶的状态。职是以故，船价主义下 船价计算之繁复，成为该主义之致命伤。 4 金额制度。 根据这一制度，船舶所有人及其他责任人的责任以一定的赔偿限额为限，即以船舶 的登记吨数乘以法定的每一登记吨的赔偿额即为责任人的最高赔偿额。金额制度的优点 有： ( 1 ) 债权人获得一定保障。金额制度以船舶登记吨位，每吨乘以若干金额计算其赔 偿额，且人、货均可获得一定赔偿，船舶是否灭失，并非所问，使债权人获得一定保障。 ( 2 ) 计算方式间便。赔偿额计算方式，系以每吨乘以若干金额，较之船价制度为简 便明确，对当事人均有利。 ( 3 )“人尊物卑”原则之确立。! = 金额制度对人身伤亡及货物毁损灭失采取分别计 算责任额的方式，而且人身伤亡赔偿额要高于货损赔偿额，在人、货均有伤亡损害时， 优先以一定金额专供人身伤亡之赔偿额，如不敷赔偿者，不足之数额，尚可就物之赔偿 金额，参与比例受偿，显见对人身安全特别予以尊重及保护。 ( 4 ) 有利于航运发展。由于船舶不分新旧均按登记总吨计算其赔偿数额，而老旧船 舶较易发生事故，因此金额制度可鼓励船舶所有人淘汰劣质之老旧船舶，以积极建造性 能优良之新船，有利于航运发展。 上述两种制度，也可以称之为量的有限责任制度。金额制度不同于船价制度之处主 要在于：一是计算赔偿责任限额的方法不同；二是金额制度通常是以事故的次数为标准， 即一次事故一个限额，同一航次如果发生数次事故，也需按事故的次数负担其责任，所 以金额制度也称为事故制度，而船价制度一般是以航次为标准的所以也称为航次制度。 而金额制度以其较能平衡船、货双方权益而颇受国际公约的重视。 除了上述四种基本的制度外，还有两种折衷性的制度，即并用制度和选择制度。并 用制度是采用了船价制度和金额制度并用的制度，该制度规定，船舶所有人所负的责任 以船舶价值为限，以法律规定的每吨赔偿限额乘以船舶吨位产生的金额来承担赔偿责 任。但如果船舶价值高于每吨赔偿限额乘以船舶吨位产生的金额，则以该金额承担责任； 如果船舶价值低于该金额，则以船价为限。如果发生海损事故后船舶全损，船舶所有人 1 3 张新平著海商法 中国政法大学出版社- 2 0 0 2 年4 月第1 版，第6 5 页 6 丕塑生垩童皇堕堡至堡堕型里塞 则不负赔偿责任。1 8 5 1 年美国在船舶所有人责任限制法中采朋船价制度，后来基于 公共政策的考虑，同时照顾到船舶所有人和受损方的利益，于1 9 5 3 年修改该法时采用 了船价制度和金额制度并用的制度。而选择制度是指船舶所有人可以在委付制度、船价 制度和金额制度中，选择其一，限制责任。这种制度的特点就在于选择，一经选定，则 依选定的制度执行。比利时1 9 0 8 年海商法就是采用这种制度。 ( 四) 海事赔偿责任限制制度的发展趋势 1 、责任限制主体的范围扩大 单单从国际公约的名称变化就可以看出海事赔偿责任限制主体呈扩大的趋势。 1 9 5 7 年公约称为“海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约”或“船舶所有人 责任限制的国际公约”，而( 1 9 7 6 年公约的名称则已经改为“海事赔偿责任限制公约”。 可见，责任限制的主体在后者的称谓中已经不仅仅局限于船舶所有人。以生效的( 1 9 5 7 年公约和1 9 7 6 年公约的内容作比较，也可以得出如此的结论。前者仅规定了船舶 所有人( 包括承租人、管理人和经营人) 及其雇用的人员( 包括船长、船员和其他受雇 人员) 为责任主体。而后者除了规定了上述责任主体外，还将救助人及其雇用人员“和 责任保险人列为责任主体”。 随着人类海上活动的多样化发展，海事赔偿责任限制主体的范围将进一步扩大，港 站经营人、交管指挥人员等，均有可能享受责任限制。因为这些人员从事与海上运输有 关的活动，承担着海上特殊的风险，应该给予特殊的保护。 2 、责任限额的提高 1 9 5 7 年公约规定的财产损害的责任限额为每吨1 0 0 0 金法郎( 按当时的比价， 折合2 4 英镑) ，人身伤害赔偿责任限额为每吨3 1 0 0 金法郎( 按当时比价，折合7 4 英镑) 。 如果人身伤亡和财产损害同时发生，其责任限额也为3 1 0 0 金法郎，但是其中每吨2 1 0 0 金法郎的部分，只赔偿有关人身伤亡的债权，另外1 0 0 0 金法郎赔偿有关财产损害的债 权，如果人身伤亡基金不足赔偿有关人身伤亡的债权时，其不足部分与财产损害的债权 并列，从财产损害的责任限制基金中按比例清偿。( 1 9 7 6 年公约对责任限额作了大幅 度的提高，将人身伤亡分为5 个等级，财产损害分为4 个等级。对于5 0 0 吨以下的船舶， 人身伤害赔偿以3 3 3 0 0 0 个特别提款权( 合5 0 0 万法郎) 为基数，财产损害赔偿以1 6 7 0 0 0 个特别提款权( 合2 5 0 万法郎) 为基数。5 0 0 吨以上的船舶根据增加的吨数逐级增加一 定数额。 而最近生效的( 1 9 9 6 年议定书则将限额在1 9 7 6 年公约的基础上再大幅提高。 以一艘5 0 0 吨的船舶为例，( 1 9 9 6 年议定书中的人生伤亡赔偿责任限额为2 ，0 0 0 ，0 0 0 个特别提款权，财产损害赔偿的责任限额为l ，0 0 0 ，0 0 0 个特别提款权，是( 1 9 7 6 年公约 的6 倍；更是1 9 5 7 年公约的2 4 倍。 1 t h e t o j om a n j ”( 1 0 7 1 ) u o y d sr e p 3 4 1 u ( 1 0 7 6 年公约 第1 条第1 放和第6 款 7 尤船嗽运人海事赔偿责任限制研究 3 、海事赔偿责任限制制度立法上的广义化 海事赔偿责任限制制度到目前为止还是专指狭义的“综合责任限制制度”。1 9 7 6 年公约和1 9 9 6 年议定书都是对这一制度的巩固和完善，并没有将其扩展。但是两 个公约和一个议定书之外的领域却出现了变化。( 1 9 6 2 年核动力船舶经营人责任公约、 1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约及其议定书、1 9 9 1 年联合国国际贸易运输港站 经营人赔偿责任公约和1 9 9 4 年海上运输有害物质赔偿责任公约草案，便是这种变 化的体现之一。这些超出传统的责任限制形式，同样是基于海上活动的特殊风险，为平 衡特殊主体的利益而设的；只不过他们是由于海运业的发展，货物形态和船舶形态都发 生了重大变化，引致新的风险种类出现而应运而生的。另外，随着人类海上活动的发展， 海事责任主体也发生着变化，除了船舶所有人、承租人、经营人等传统主体外，如港站 经营人、交管中心指挥人员等新型主体越来越多地参与到海运活动中，对于他们的法律一 地位和责任需要立法予以规定。所以，2 l 世纪的还是赔偿责任限制制度的立法，将以传 统的狭义责任限制制度为基础，围绕特殊责任限制制度的立法进行，使这一体系趋于完 整、完善，表现了广义的立法趋势。? 4 、海事赔偿责任限制制度的国际统一化 不仅仅是海事赔偿责任限制方面，在海事法的其他领域均是趋向国际统一化。如海 上碰撞有( 1 9 1 0 年统一船舶碰撞某些法律规则的国际公约，国际旅客运输有( 1 9 7 4 年 海上旅客及