（法学专业论文）论《鹿特丹规则》下适航义务及对我国《海商法》影响.pdf

论鹿特丹规则下适航义务及对我国海商法影晌 捅要 联合国大会于2 0 0 8 年1 2 月1 1 日通过了全程或者部分海上国际货物运输 合同公约，因该公约在荷兰鹿特丹举行签字仪式，因此该公约又称鹿特丹规 则。该公约对承运人的适航义务进行了新规定，第1 4 条开创性地将承运人适航 义务规定为一项持续性、全程化的义务。这一变化体现了国际海上货物运输立法 逐渐加重承运人义务与责任的发展趋势，体现出国际公约平衡船货双方利益的客 观要求，这将对国际海上货物运输带来不容忽视的影响。我国应当充分重视鹿 特丹规则对国际航运大国和贸易大国航海贸易可能产生的影响，并积极思考相 应的对策措施，完善我国的海上货物运输立法与实践，以促进我国的航运发展。 鹿特丹规则下承运人谨慎处理使船舶适航的期间不再仅仅是“开航前、 开航当时 ，而是将其扩展到整个“海上航程”中。鹿特丹规则第1 4 条对承 运人适航义务的主观要求和客观要求都进行了原则性的规定，在适航义务的履行 过程中，承运人是否做到“谨慎处理”，只能依靠法官根据具体的案件事实，通 过自由心证进行判断，来判定船舶适航与否。在举证责任的分配上，鹿特丹规 则向承运人做出一定程度的倾斜。相比海牙一维斯比规则由承运人承担船 舶适航的实质性举证责任，鹿特丹规则规定由索赔人承担不适航的实质性举 证责任和因果关系的“初步证明 责任。鹿特丹规则中适航义务全程化将对 航海过失免责、共同海损分摊、海上保险制度和承运人收取运费等方面产生一定 的影响。 目前我国学界对鹿特丹规则的研究尚不充分，航运实务界的相关研究更 是风毛麟角，尽管包括美国在内的一些国家已经签署鹿特丹规则，但是其何 时能获得国际社会的普遍认同还不得而知。只有经过航运实践的检验，对鹿特 丹规则的优缺点有全面的认识后，才是修改我国海商法的合适时机。修改 我国海商法的时机并不成熟，切不可盲目修改我国海商法。 关键词：鹿特丹规则；适航义务；举证责任；海商法 r e s e a r c ho nt h ec a rrie r ss e a w o r t hin e s so biig a tio nin r o t t e r d a mr uie sa n dt h ein flu e n c et ot h eo hin am a ritim el a w a b s tr a c t o nd e c e m b e r11 ，2 0 0 8t h eu n i t e dn a t i o n s g e n e r a la s s e m b l ya d o p t e dt h e c o n v e n t i o no nc o n t r a c t sf o rt h ei n t e r n a t i o n a lc a r r i a g eo fg o o d sw h o l l yo rp a r t l yb y s e a a st h es i 盟i n gc e r e m o n yw a sh e l di nr o t t e r d a m ，i tw a sa l s ok n o w na st h e ”r o t t e r d a mr u l e s ”t h ec o n v e n t i o nm a k e ss o m en e wr u l e sf o r t h ec a r r i e r so b l i g a t i o n o fs e a w o r t h i n e s s ，f o re x a m p l e ，i na r t i c l e14 ，i ti st h ef i r s tt i m et om a k et h ec a r r i e r s s e a w o r t h i n e s so b l i g a t i o nf o rap e r s i s t e n ta n d i n t e g r a t e do b l i g a t i o n t h ec h a n g e s r e f l e c tt h et r e n do f d e v e l o p m e n tt h a tt h el e g i s l a t i o no fi n t e r n a t i o n a lc a r r i a g eo fg o o d s h a sg r a d u a l l yi n c r e a s e dt h eo b l i g a t i o n sa n dr e s p o n s i b i l i t i e so ft h ec a r r i e r s ，a n dt h e c h a n g e sa l s or e f l e c tt h eo b j e c t i v er e q u i r e m e n t st h a tt h ei n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o nn e e d s t ob a l a n c et h ec a r g oi n t e r e s t so fb o t h s i d e s ，w h i c hw i l lb r i n gg r e a ti m p a c tt o i n t e r n a t i o n a lm a r i t i m et r a n s p o r to fg o o d s c h i n as h o u l dp a y a d e q u a t ea t t e n t i o nt ot h e p o s s i b l ei m p a c to fr o t t e r d a mr u l e st o w a r d st h e s t r o n gp o w e rc o u n t r i e so f i n t e r n a t i o n a ls h i p p i n ga n d t r a d i n g ，a s w e l la st h i n ko u ts o m e c o r r e s p o n d i n g c o u n t e r m e a s u r e si nap o s i t i v ea t t i t u d et o p e r f e c tt h el e g i s l a t i o na n dp r a c t i c eo f m a r i t i m et r a n s p o r to fg o o d s ，a n dt o p r o m o t et h ed e v e l o p m e n to fi n t e r n a t i o n a l s h i p p i n g u n d e rt h er o t t e r d a mr u l e s ，t h e o b l i g a t i o no ft h ec a r t i e rt om a k et h es h i p s e a w o r t h yw i t hd u ed i l i g e n c ei sm e r d yn ol o n g e r b e f o r es a i l i n g , s a i l i n ga tt h a tt i m e ”， b u t h a se x t e n d e dt ot h e ”w h o l ev o y a g e ”a r t i c l e1 4 o fr o t t e r d a mr u l e sm a k e s p r i n c i p l ep r o v i s i o no fs u b j e c t i v ea n do b j e c t i v er e q u i r e m e n t so fc a r r i e r ss e a w o r t h i n e s s o b l i g a t i o n i nt h ep e r f o r m i n go ft h es e a w o r t h i n e s so b l i g a t i o n ，t h eq u e s t i o nt h a t w h e t h e rt h ec a r r i e rh a se x e r c i s e dd u ed i l i g e n c ec a no n l yb ed e t e r m i n e db yt h ej u d g e t h r o u g hd i s c r e t i o n a le v a l u a t i o no fe v i d e n c ea c c o r d i n gt ot h es p e c i f i cf a c t so ft h ec a s e ， t od e t e r m i n ew h e t h e rt h es h i pi ss e a w o r t h yo rn o t i nt h ea l l o c a t i o no fb u r d e no fp r o o f , r o t t e r d a mr u l e st i l tt ot h ec a r r i e rt os o m ee x t e n t c o m p a r e dw i t ht h eh a g u e v i s b y r u l e sm a k i n gt h ec a r r i e rt op r o v et h es e a w o r t h i n e s ss u b s t a n t i a l l y , r o t t e r d a mr u l e s p r o v i d e dt h ec l a i m a n tt op r o v et h eu n s e a w o r t h i n e s ss u b s t a n t i a l l ya n dt op r o v et h e c a u s a lr e l a t i o n s h i pp r e l i m i n a r i l y t h ep e r s i s t e n ts e a w o r t h i n e s si nr o t t e r d a mr u l e s w i l lh a v eac e r t a i ne f f e c to ne x o n e r a t i o nf r o m l i a b i l i t yb yn a v i g a t i o nf a u l t ， c o n t r i b u t i o ni ng e n e r a la v e r a g e ，m a r i n ei n s u r a n c es y s t e ma n dp a y m e n to f f r e i g h t a tp r e s e n t ，t h er e s e a r c ho fc h i n e s ea c a d e m i cc i r c l e so nr o t t e r d a mr u l e si ss t i l l n o ts u f f i c i e n t ，a n dt h er e s e a r c ho fs h i p p i n gp r a c t i c ei se v e n l e s s d e s p i t es o m e c o u n t r i e si n c l u d i n gt h eu n i t e ds t a t e sh a v es i g n e dt h er o t t e r d a mr u l e s ，t h et i m eo f r o t t e r d a mr u l e so b t a i n i n gt h eg e n e r a li d e n t i t yo fi n t e r n a t i o n a ls o c i e t yi ss t i l ln o t k n o w n o n l ya f t e rt h ei n s p e c t i o no fs h i p p i n gp r a c t i c e ，w h e nt h ea d v a n t a g e sa n d d i s a d v a n t a g e so fr o t t e r d a mr u l e sa r eo b v i o u s ，i ti st h er i g h tt i m et om o d i f yt h ec h i n a m a r i t i m el a w t h et i m eo ft h em o d i f i c a t i o no fc h i n am a r i t i m el a w i si m m a t u r e ，i t s h o u l d n th em o d i f i e di nb l i n d n e s s k e y w o r d s ：r o t t e r d a mr u l e s ；c a r r i e r ss e a w o r t h i n e s so b ii g a t i o n ；t h e b u r d e no fp r o o f ：c h i n am a r i t i m el a w 论鹿特丹规则下适航义务及对我国海商法影响 引言 在国际海上货物运输中，承运人应当谨慎处理船舶，使船舶具备完成合同运 输任务的各项能力，主要包括船舶的抵御抗击海上风险能力、适货能力和航行能 力，这也被人们称为适航义务。承运人适航义务在海牙规则中有明确的规定， 并且此义务被规定为一项强制性的法定义务，国际海上货物运输合同的当事人不 能通过双方的口头或书面的约定而将此义务进行免除。适航义务能否履行不仅关 系到船货双方的利益，而且与海上货物运输安全密切相关，一直受到国际社会的 重视。伴随科技的进步，航海技术取得了突飞猛进的发展，推动了航海领域的现 代化进程。这一变化使得承运人海上货物运输的风险有所减少，由于偏重保护承 运人的利益，传统的适航义务逐渐被货方，尤其是国际贸易大国所质疑。因此， 能够出台一部平衡船货双方利益的新的国际公约受到国际社会的企盼。 在国际海上货物运输中，逐渐平衡船货双方的利益已经渐渐发展为一种趋 势，鹿特丹规则对承运人适航义务的最新规定恰恰符合了这一趋势。该规则 首次将适航义务规定为承运人的一项全程化、持续性的义务，承运人的义务和责 任都有所加重，这将对海上货物运输产生不容忽视的影响，具有鲜明的时代意义。 海牙规则中适航义务的规定，在其所处的时代中具有先进性，对建立适合海 上航运实际的承托双方秩序起到了不可估量的作用，其中适航义务的规定也被我 国海商法吸收借鉴，而这与鹿特丹规则中全程化的承运人适航义务的新 规定有很大差别。目前，对鹿特丹规则的相关研究仍处于初步阶段，我们必 须结合我国航运的实际，加强对鹿特丹规则的研究，并注意汲取其合理、先 进的规定，为我国海商法提供参考。 本文就是沿着以上的思路和逻辑层次逐渐展开的，首先对国际公约及我国 海商法中的承运人适航义务进行了阐述和分析比较，逐渐引出鹿特丹规则 中全程化的适航义务，再进一步对鹿特丹规则中的适航义务进行了比较详细 的分析和介绍，这也是本文论述的重点；然后，对鹿特丹规则下违反适航义 务的举证责任分配，以及适航义务地位的变化进行了重点论述，并随后论述了鹿 特丹规则下承运人适航义务对其他海商制度的影响，这作为本文论述的主体部 分，将承运人适航义务进行了全面的分析介绍；最后，本文指出，无论是从国际 立法趋势来看，还是从国际航运实际来看，修改我国海商法中的适航义务都 论鹿特丹规则下适航义务及对我国海商法影响 有其必要性，在取消航海过失免责已成发展趋势的情况下，将适航义务全程化也 应是我国海商法修改的重点方面。但是，我们同样应该看到，学界对鹿特 丹规则的研究尚不充分，航运实务界的相关研究更是凤毛麟角，尽管包括美国 在内的一些国家已经签署鹿特丹规则，但是其何时能获得国际社会的普遍认 同还只能试目以待。鹿特丹规则的前景并不明朗，只有经过航运实践的检验 后，对鹿特丹规则的优缺点有全面的认识后，才是修改我国海商法的合 适时机。 一、国际公约及我国海商法中的承运人适航义 务 ( 一) 鹿特丹规则出台前的承运人适航义务 在英国普通法下，对于承运人而言，在开航当时提供一艘适航的船舶是他的 一项默示义务，也是他的“首要义务 之一。关于普通法下使船舶适航的举证责 任问题，承运人可以援引普通法的免责事由进行免责，但是承运人无需先证明其 已经履行了使船舶适于航行的义务，承运人不用首先白证其已履行适航义务。如 果在国际海上货物运输中，承运人违反了使船舶适于航行的义务，并因此而导致 货物损失的发生，那么承运人将不能援引普通法的规定，或提单上的相关规定以 求进行免责，除非提单以相当清楚明确的文字进行了相反的规定。 国际海上货物运输中存在承运人滥用“合同自由”原则的现象，这损害了货 主的利益，对于这一问题，美国( 代表货主利益) 首先通过国内立法进行了抑制。 美国国会于1 8 9 3 年通过的旨在抑制承运人滥用“合同自由 原则的哈特法， 是海商法发展过程中的一个具有显著意义的里程碑。从事国际海上货物运输的承 运人，也就是从事美国与外国港口之间货物运输的承运人的最低限度的义务在 哈特法中有较为明确的规定，即承运人应尽到谨慎处理的义务，合理、审慎 地检查船舶状况、排除不适于航行的各种障碍，使船舶能应对海上航行中的各种 风险，并配备好船舶所需的船员，检查船员的各种技能证书，还要做好船舶供应， 保证燃料、淡水等充足，使船舶具备顺利完成合同航次的各种能力和要求。它还 率先创立了航海过失免责，对承运人适航义务的标准进行了改变，承运人履行的 适航义务是在主观上保证做到谨慎处理的相对适航义务，而不是绝对适航的义 论鹿特丹规则下适航义务及对我国海商法影响 务，对规定承运人保证船舶绝对适航的普通法下的不合理做法予以摒除。哈特 法下，只要承运人未达到谨慎处理使船舶适航的要求，承运人就不能免责，可 以说，此种船舶适航义务是一种全面适航义务，它不要求因果关系，这在举证责 任方面体现为，承运人必须先证明其已经履行了使船舶适于海上航行的义务，才 能享受免责。 在承运人适航义务相关规定方面，海牙规则没有对哈特法进行实质 上的改变，几乎是沿袭了后者的规定。关于适航义务，规定在海牙规则第3 条第1 款中，主要包括三方面的内容，此不赘述。【l 】但在因果关系的要求上，海 牙规则与哈特法不同，海牙规则要求承运人承担责任必须以不适航与 货物损失、灭失之间具有因果关系为必要，若无因果关系，则承运人不承担责任。 对于海牙规则下承运人援用免责条款前，其是否需先举证证明自己已谨慎处 理使船舶适航，或船舶虽然不适航但并不是货物损失、灭失的原因，学者之间存 在一定争议。海牙规则出台以后，逐渐受到一些国家的认可和接受，这对纷 繁复杂的国际海上货物运输法律进行整合统一起到了积极的作用。随着该规则的 逐渐广泛适用，解决了诸多具有代表性的争议案件，并形成了解决海事争议案件 的一些原则，对海事司法实践有重要意义。在成文法国家中，判例是不具有法律 效力的，但在海事判例中体现出来的法律原则能起到指引和参考作用，有利于成 文法国家合理、正当地运用法律解决海事争议案件，在航运市场日益国际化的前 提下，这已在成文法国家海事司法实践中达成共识。可以说，在海牙规则的 调整规制下，船货双方利益达到了基本的平衡，促进了国际海上货物运输的振兴。 但是，时间推移n - 十世纪五十年代末期，无论是国际政治形势，还是国际经济 形势都发生了前所未有的变化，并且，国际上的航海和造船技术也取得了较快的 发展，已然建立起来的平衡难以维持。因此，在此大背景下，海牙规则确立 之初的适用环境发生了改变，其确立的规则以及据此形成的判例难以继续发挥积 极的作用，一些国家对此的争议也逐渐增多，海牙规则只能进行革新，以寻 求航运市场的新平衡。 对于海牙规则中不适合航运市场实际状况的一些问题，虽然海牙一维 海牙规则第3 条第1 款规定：“承运人必须在开航前和开航当时谨慎处理：( a ) 使船舶适于航行；( b ) 适当地配备船员、装备船舶和配各供应品；( c ) 使货舱、冷藏舱、冷气舱和该船其他载货处所适于并能安全 地收受、载运和保管货物。” 3 论鹿特丹规则下适航义务及对我国 海商法影响 斯比规则( 1 9 6 8 年) 在一定程度上有所涉及，但是海牙一维斯比规则的基 本框架仍然没有完全摆脱海牙规则，也没有从实质上改变承运人的适航义务。 为适应海上货物运输的发展，修改完善承运人责任的相关规定，1 9 7 8 年汉 堡规则应运而生，该规则没有对承运人的法定义务进行规定，也没有对适航义 务进行规范，没有规定承运人的法定免责事项，在承运人责任方面采取“完全过 错责任制 ，同时它还废除了航行过失免责。无论是承运人的适航义务，还是承 运人的举证责任在该规则下都有所加重。这实际上对承运人提出了新的要求：承 运人不仅应在开航前和开航当时，而且应在整个航次期间，都要采取一切所能合 理要求的措施以保证船舶适航，或者使船舶在遭遇风险后恢复适航状态。另一方 面，汉堡规则适用过错推定来确定承运人的责任，因此，对船舶适航及因果 关系的举证责任自然也得由承运人来承担。这种在举证责任的分配上采取过于简 单的“一边倒”模式，使得公约很难为许多航运大国所接受。 于是我们看到，航运市场的国际化和全球化从航运实践的角度推进了统一立 法的进程，国际航运在全球由统一适用的规则进行调整，也必将促进航运实践的 进步。然而现在三大公约同时存在，并各自在其加入国和批准国范围内适用，而 伴随航运市场的进一步国际化，三者都已经不能完全适应航运市场的运作。 ( 二) 鹿特丹规则对承运人适航义务进行重新定义 在以上背景下，在国际海上货物运输领域，国际社会迫切需要一个统一的规 则，根据国际货物运输发展的实际，来调整和规范海上货物运输合同关系。联 合国全程或部分海上国际货物运输合同公约( 即鹿特丹规则) 的通过，调整 和规范了国际货物运输的顺利进行，同时使承运人和货方的利益平衡找到新的支 点，有利于航运实践的进一步发展。鹿特丹规则制定期间，主要航运国家积 极发表各自的意见，促进了公约草案的修改和完善，加速了公约的成文化进程， 同时主要航运国家从各国航运实际出发，希望鹿特丹规则能为本国带来更大 的国家利益。到目前为止，鹿特丹规则已经有1 6 个原始签字国和后来的8 个签字国，虽然包括我国在内的大部分国家还没有在公约签字文本上签字，但是 “虽然一些国家尚未决定是否要在公约上签字，但是仍然发表官方声明，对鹿 特丹规则统一国际海上货物运输关系的前景进行肯定和赞扬，并积极为推动公 4 论鹿特丹规则下适航义务及对我国海商法影响 约的生效而努力作为。，【l 】承运人适航义务的最新规定在鹿特丹规则第1 4 条 中有较为详细的说明。【2 】 与海牙规则中适航义务相比，鹿特丹规则对承运人的适航义务进行 了突破性规定，主要表现在：承运人谨慎处理使船舶适航的义务不仅包括船舶在 装货港开航之前和开航当时，还包括在整个航程中，变成一项连续的义务，即除 了装货港的开航之前和开航当时，也包括了船舶在中途挂靠港的开航之前和开航 当时，甚至船舶在海上航行的整个航程期间。这一改变明显加重了承运人的适航 义务，加重了承运人的风险和责任，这种变化必然会给国际海上货物运输所包含 的相关方面带来一定的影响。 ( 三) 我国海商法中的承运人适航义务 我国海商法中的适航义务，主要是承运人谨慎处理的适航义务，这与英 美普通法下的适航保证的“先决义务”有根本上的不同。【3 】海商法第4 7 条 规定了适航义务，【4 】我国海商法中的适航义务只是承运人的义务之一，如果 承运人违反了适航义务，那么其应该承担的后果与责任和其他违反合同的违约行 为都是根据海商法的具体规定进行衡量的，其应对由此引起的货物灭失或损 坏负责。在承运人义务、责任与免责方面，我国海商法第四章基本上是参照 海牙规则而制定，尽管我国没有加入海牙规则： 二、鹿特丹规则下承运人适航义务详述 何谓船舶的适航性( s e a w o r t h i n e s s ) ? 通常情况下，针对运输合同航程中可 以预见的海上风险，船舶能加以克服，船舶的相关方面能满足航程的安全要求， 以保证海上货物运输能顺利进行，可谓船舶已具有适航性。要保证船舶的适航性， 首先要在物理方面保证船体的适航性，还要保证船舶在其他方面的适航：供给燃 料、配备船员等等。 【l l 凯特兰纳鹿特丹规则的构建 j 中国海商法年刊，2 0 0 9 ，( 4 ) 1 2 1 鹿特丹规则第1 4 条“适用于海上航程的特定义务”规定：“承运人必须在开航前、开航当时和整个 海上航程中谨慎处理：( a ) 使船舶处于且保持适航状态；( b ) 妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在 整个航程中保持此种配备、装备和补给：并且( c ) 使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集 装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。” 【3 】谢震辉我国海商法中承运人的适航义务 j 法学，2 0 0 3 ，( 6 ) ( 4 1 我国海商法中的适航义务规定在第4 7 条中：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使 船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所 适于并能安全收受、载运和保管货物。” 5 论鹿特丹规则下适航义务及对我国海商法影响 ( 一) 鹿特丹规则中适航义务的期间 鹿特丹规则对承运人履行适航义务提出了更高水平的要求，承运人不仅 应在开航前和开航当时谨慎处理船舶使之适于海上航行，还应保证在整个海上航 程中船舶能保持此种适航的状态，这与海牙时代对承运人适航义务的规定存在较 大的不同。承运人适航义务的新规定使得承运人的义务和责任都有相应的增加。 在公约草案制定过程中，对于是否应将适航义务扩展到整个航程中，有代表认为 把承运人的义务延伸到整个航程中会加重承运人的负担，从而可能导致承运人以 较高运费的形式转嫁相关费用。但是，与会的多数代表团，包括美国和日本在内， 几乎都支持将船舶适航适用于整个航程中。 一定程度上，鹿特丹规则取消航海过失免责，对承运人责任基础采用“完 全过错责任制”，这必然导致承运人的适航义务扩展到整个航程中。u sc o g s a9 9 在取消航海过失免责后，虽然仍把适航义务局限在开航前和开航当时，但在海上 航程中，例如在更换船舶装备或供应品时存在过错导致的船舶本身不再“适航”， 船员的疏忽或过失导致的货舱不再“适货”，此时由于承运人不能再以航海过失 免责为由对货损赔偿进行抗辩，因此实际上要求承运人在整个海上航程中都要履 行使船舶适航的义务。从国际航运实践来看，航运技术不断提高，航运水平不断 进步，船舶技术也在不断的更新换代中，承运人有能力利用先进技术密切掌握正 在航行中的船舶的航行情况，并运用各种技术手段对航行中出现的不适航状况进 行修复，使船舶能保持适航的状态，因此，鹿特丹规则要求承运人在整个航 程中履行全程化的持续性的适航义务也是比较合理的。 鹿特丹规则将承运人适航义务期间扩大至海上航程后，如何区分开航前 和开航当时对货方而言的重要性有所减弱，货方需要确定的是适航义务所处的整 个海上航程的开始时间和结束时间。从法条来看，鹿特丹规则下承运人履行 适航义务的海上航程当然包括船舶开航前和开航当时，将开航前、开航当时和整 个海上航程并列叙述，并不是语意上的重复，而是更加突出了整个航程中都要保 持船舶适航的要求，也对之前学者们争论的适航义务是否应扩展到整个海上航程 中给出了肯定性的答案。鹿特丹规则要求承运人履行全程性的适航义务，那 么，海上航程中的货物，包括装货港开航时的在船货物和船舶在中途挂靠港的所 有在船货物，都属于海上航程中货物的范围，因此，对这些货物承运人都要履行 6 论鹿特丹规则下适航义务及对我国海商法影响 谨慎处理船舶使船舶适于装载货物的义务。 适航义务期间是否包括海上航程，在国际公约中经历了反反复复的变化，鹿 特丹规则则直接要求承运人在整个海上航程中都要履行适航义务，不仅要在装 货港开航时谨慎处理使船舶适于航行，还要保证在挂靠港口开航时也要谨慎处理 船舶，达到船体适航、船员适航和载货处所适航的各项要求。鹿特丹规则是 根据国际航运实际的发展而作出的改变，适应了不断提高的航运水平和不断进步 的航运技术，为寻求承运人和货方的利益平衡提供了很好的立法技术，它并不是 对之前公约的直接借鉴。 ( 二) 鹿特丹规则下适航义务的客观要求 鹿特丹规则重新规定了承运人的适航义务，适航义务的客观要求可以在 第1 4 条中反应出来，下面从船体适航、船员适航和载货处所适航三方面进行论 述。 1 船体适航的内容分析 鹿特丹规则第1 4 条第( a ) 项对船体适航进行了界定。船舶航行过程中， 因所载货物以及航程中的水文气象状况的不同，船舶在特定航程中面临的海上风 险就会有所不同，这需要承运人根据航次的具体情况，提供适于航行的船舶，保 证船舶的结构设计以及抗击强度，以克服航程中可能出现的一般风险，保证航行 顺利和安全。 海上风险在特定的时间季节和特定的航程航线中，都会随实际情况的变化而 变化。海上风险的不确定性要求船舶的船体也就是硬件上达到适航的要求，首先 要根据可能出现的风险选择合适的船舶种类，并且船舶上的各种设备经过检验后 运行良好，能够抵抗海上风险的冲击，保证航行的安全和顺利。也就是说，尽管 适合沿海、内河运输的船舶不一定适合于远洋航行。航行的顺利进行还与船舶供 应品的提供密不可分，船舶的燃料、物料、淡水和食品等都要满足特定航次的需 要，这是船体适航的必要条件，是航行顺利进行的物质保障。 2 船员适航的内容分析 鹿特丹规则第1 4 条第( b ) 项对如何做到船员适航提出了要求。在船舶 航行过程中，要保证船舶适航，保证船舶的安全航行，必须为船舶安排一定数额 的合格船员，这是影响船舶适航的不容忽视的重要因素。在船员配备方面，不仅 7 论鹿特丹规则下适航义务及对我国海商法影响 要做到为船舶配备的总的船员定额符合要求，还要做到船上必须保持的持有职务 证书的船员的数额符合要求。无论是船员的数量还是船员的质量都对妥善配备船 员缺一不可。关于船舶定员问题，目前在国际上尚无统一的标准。国际海事组织 曾试图统一全球船员配备标准，但由于船舶的种类不一样，船舶的各项技术要求 也不一样，加之各国经济和社会制度不同，此项工作未能取得进展。目前，各国 只能根据本国的情况，从维护航行安全的角度，确定船舶定员。目前，国际上衡 量承运人是否妥善地配备船员的主要依据，是海员培训、发证和值班标准国际 公约及所附的海员培训、发证和值班规则；国际上衡量船舶的装备是否妥 善的主要依据是 1 9 7 4 年国际海上人命安全公约及其修正案，且其标准随着 科学技术的发展而不断变化。 要保证船员适航，就得确认船舶的配员达到了满足船舶安全航行的要求，并 应加强对船员的各项制度管理，在船员的数量和质量两方面都应保证船员适航。 首先，在数量上，应满足船舶的正常航行值班或作业的要求，还应满足船舶最低 安全配员证书的要求；在质量上，船员应具有通常要求的知识与技能，具有技能 证书，能胜任工作，并且要有良好的身体状况。“博石机0 3 8 ”轮搁浅事故，就 是我国海事司法实践中发生的由于船员不适航而使船舶欠缺适航性的典型案例。 在该轮船沉没事故中，大部分船员并无适任证书，船长本人也无适任证书，船员 不适航。船长驾船过程中，没有遵守航运管理规定，擅自将船舶停靠在不具有安 全停泊条件的岸壁上，使船舶在涨潮时的风浪的冲击下搁浅沉没。从船员不适航 的案件实际出发，法院判定由于船员不适任而导致船舶不适航，承运人需对货损 进行赔偿。 3 载货处所适航的内容分析 鹿特丹规则第1 4 条第( c ) 项对承运人使载货处所适航的要求进行了规 定。比较进步的一点是，该项明确提出载货集装箱要达到的适航状态，这与现代 海运中集装箱运输的日益发展密切相关。在现代集装箱班轮运输中，时常出现集 装箱本身不适合装载货物而导致货损引起纠纷的案例，而装载货物的集装箱往往 是由承运人提供的，货方由于自身经验以及知识水平的欠缺，往往不能对集装箱 进行严格的查验保证集装箱适货。因此，鹿特丹规则对承运人提供的集装箱 进行规范，从本质上讲，这虽然提高了对集装箱船承运人的适航义务要求，但符 论鹿特丹规则下适航义务及对我国海商法影响 合集装箱船货物运输的发展要求，完善了承运人使载货处所适航的义务内容，有 利于承运人适航义务的履行，有利于保证海上货物运输的安全。 与承运人要承担的船体适航、船员适航等义务相比，载货处所适航的具体差 异性更大，每一特定航次运输的货物不同，载货处所适航的具体要求也会有大的 不同，如运输石油、化学品、散货的船舶，载货处所适航的具体要求肯定不同， 承运人谨慎处理的重点也会不同，衡量船舶是否适航只能根据具体的案件事实分 析，以达到判决结果的公正。 ( 三) 鹿特丹规则下适航义务的主观要求 由于概念本身的抽象化，“谨慎处理”的定义一直存在诸多争议，现存的一 些界定也没有在学界和实务界达成共识。鹿特丹规则第1 4 条仍然保留了“承 运人应在谨慎处理使”的规定，使得更进一步理解“谨慎处理”成为必 要。 一般认为，在海上航程中，针对船舶本身的性能和航程中可能遇到的风险， 按照一般人所能合理想象到的处理措施，承运人都已经做到，并达到了一般人认 可的水平，我们就可以判定承运人做到了谨慎处理的要求。但是，如何将这一抽 象的、主观的概念进行充分的界定，明确其具体的标准，使其更具体更形象地展 现出来却并非易事，各种观点差异较大。我国台湾地区学者认为，承运人要达到 谨慎处理的要求，就要尽“善良管理人之注意”，按照海上货物运输的习惯和惯 例，以及在航运过程中总结出来的实践经验，充分合理、谨慎地处理船舶，使船 舶满足海上航行的要求。还有观点认为，承运人要做到谨慎处理，就要努力使船 舶适航，付出各方面的努力，即谨慎处理是指在具体的场合下，理性人从特定时 刻的具体情况出发，应当具有的理性、审慎和积极。对以上两种观点进行分析后 可知，对于“谨慎处理”这一主观适航的标准，与其争论其定义到底如何，倒不 如在海事司法实践中加强分析和归纳总结，以期为之后的海事司法审判提供借鉴 和参考。 海事司法实践中，当船舶不适航，也就是存有缺陷导致货损时，可以从承运 人是否遵守了有关海上安全航行的法律法规、是否该缺陷客观上导致货损、承运 人主观上是否审慎处理船舶等方面着手评价“谨慎处理，如果承运人无论是从 主观上还是从客观上，都达到了审慎的要求，可以认定其已经做到谨慎处理船舶； 9 论鹿特丹规则下适航义务及对我国海商法影响 如果承运人在某些方面或某一方面存在疏忽，导致船舶的不适航，致使货损的发 生，就可以认定承运人没有达到谨慎处理船舶的要求。是否做到“谨慎处理”， 只能依靠法官根据具体的案件事实，通过自由心证进行判断，来判定船舶适航与 否，而绝无统一的确定的客观的标准。 三、鹿特丹规则下违反适航义务的举证责任分配及 适航义务地位变化 ( 一) 违反适航义务的举证责任分配 关于船舶不适航导致货损货差以及因果关系的举证责任承担问题，在鹿特 丹规则第1 7 条第5 款中有特殊的规定。分析后可以得出这样的结论：索赔人 首先证明船舶不适航以及不适航与货损、货差、迟延交付存在或可能存在因果关 系，这是索赔人的初步证明责任；承运人进一步证明货损、货差、迟延交付与船 舶不适航不具有因果关系，或虽船舶不适航但其已尽谨慎处理义务，否则，推定 承运人有过失，由承运人承担全部或部分赔偿责任。此外，承运人法定兔责以船 舶适航或与货损、货差、迟延交付不存在因果关系为前提。 鹿特丹规则第1 7 条确立了举证责任体系，认真研究该条规定是研究船 舶适航的举证责任的顺序安排的基础，具体条文此不赘述。【1 】通过举证责任的安 排可以看出公约下承运人的责任基础存在“两个推定”：第一个推定是如果承运 人不能证明自己及第1 8 条所述及的人无过失，就推定其有过错，承担赔偿责任； 第二个推定是如果索赔人不能证明不适航，就推定承运人无过错，可享受法定免 责，不承担赔偿责任。承运人对货物的责任，除了“免责事项”和“船舶适航” 外，实行过失推定( 第一个推定) ；在列明的承运人免责和船舶适航范围内实行 u j 该条确立的举证责任体系大致如下：( 1 ) 对于货物的灭失、损坏或迟延，索赔人需证明其发生在承运人 责任期间内( 1 7 1 ) ；( 2 ) 承运人可以举证证明：( a ) 导致货物的灭损或迟延的原因( 或原因之一) ，同时 还需要证明自己及船长、船员或受雇人员对于该原因没有过失，或( 1 7 2 ) ；( b ) 造成货物灭损或迟延的原 因是第1 7 条第3 款所列的法定免责事项之一( 1 7 3 ) 。( 3 ) 针对承运人提出的法定免责的抗辩理由，索赔 人可以举证证明：( a ) 法定免责事由的产生是由承运人或第1 8 条所述及之人的过失造成的，或( 1 7 4 ( a ) ) ； ( b ) 是1 5 项法定免责事项以外的事件或情形造成了货物的灭失、损坏或迟延，或( 1 7 4 ( b ) ) ；( c ) 船舶 不适航并且不适航是( 或者可能是) 造成灭失、损坏或者迟延交付的原因，当然，同索赔人在前两项中所 承担的举证责任相比，此项责任有所减轻，因果关系举证只要求“初步证明”( 1 7 5 ( a ) ) 。( 4 ) 对于索赔 人提出的船舶不适航及因果关系的抗辩理由，承运人需进一步举证证明( 1 7 5 ( b ) ) ：( a ) 货物的灭损及迟 延与船舶不适航不存在因果关系；或( b ) 即使船舶没有达到适航的要求，但已经尽到合理谨慎的义务。 1 0 论鹿特丹规则下适航义务及对我国海商法影响 无过失推定( 第二个推定) 。 因此，适航举证责任及其与免责的关系表现为：在承运人主张免责时，鹿 特丹规则推定承运人已尽谨慎处理使船舶适航的义务，对船舶不适航不具有过 错，因此，由索赔人举证证明船舶不适航以及与货损、货差存在因果关系。但如 前文所述，索赔人对因果关系的举证不能，并不能导致承运人免责，承运人想要 免除赔偿责任的话，还必须承担不存在因果关系及已谨慎处理的举证责任，也就 是说，索赔人对因果关系的举证并不是最终的举证，不导致必然的结果。此外， 鹿特丹规则规定，对船舶适航性的举证并不是承运人援用法定免责事由的前 提条件，但在索赔方出示证据对船舶不适航进行了初步的举证，并初步举证证明 船舶的不适航是( 或可能是) 导致货物灭失、损坏或迟延交付的原因时，承运人 就有责任有义务进一步举证证明船舶的适航性。 为适应海上航运实际的发展，鹿特丹规则附加给承运人总体要求更高的 适航义务，承运人不仅在船舶开航前和开航当时要履行谨慎处理使船舶适航的义 务，而且在整个海上航程中都要保持这种适航的状态，保证船舶海上航行的安全。 鹿特丹规则虽加重了承运人的责任，但也从其他方面对承运人的利益进行了 平衡和保护，主要体现在举证责任的承担方面。鹿特丹规则下承运人不再承 担船舶适航的实质性举证责任而由索赔人承担，这对海牙一维斯比规则中由 承运人承担船舶适航的实质性举证责任进行了变革。鹿特丹规则在充分全面 权衡承运人和货方的利益后，对承运人义务以及船舶适航的举证责任进行了重新 的调整规范，有利于使承运人的适航义务与举证责任达到新的平衡状态，有利于 国际货物运输的长远发展。 ( 二) “首要义务原则”的变化 m a x i n ef o o t w e a rv c a n a d ag o v e r n m e n tm e r c h a n tm a r i n e 案对确定承运 人的适航义务的地位有重要作用，s o m e r v e l l 勋爵所作的该案的判词明确了适航 义务的地位，适航义务的地位优先于管货义务，承运人的适航义务可称为首要义 务。承运人的适航义务处于首要的地位，是承运人履行其他义务及免责的前提， 判例法国家可直接援引此原则对具体案件进行价值评判。承运人适航义务的地位 在海牙规则中并无明确规定。 鹿特丹规则通过举证责任分配，明确了承运人适航义务和管货义务在适 论鹿特丹规则下适航义务及对我国海商法影响 用方面，要优先于免责事项。鹿特丹规则第1 7 条第5 款减轻了索赔人的举证 责任，索赔人一般证明船舶不适航与货损有一定程度的因果关系即可，承运人要 想免除其赔偿责任也不是不可能的，承运人通过证明船舶不适航和货损之间不存 在因果关系仍可以免责，承运人还可以通过证明其已经做到谨慎处理使船舶适航 的义务要求来免除赔偿责任。因此，在举证责任方面，承运人可以通过证明其已 经谨慎处理船舶来对船舶的不适航主张进行抗辩，以免除赔偿责任，从整体上来 看，虽然在初步的举证证明中，与管货义务相比，适航义务具有某些优先性，但 相对于免责事项的举证，适航义务与管货义务在承运人举证方面具有同等重要 性。 可以得出这样的结论：对海牙规则下的“首要义务原则 ，鹿特丹规 则根据国际海运实际进行了改变，与免责事项相比，适航义务和管货义务居于 同样重要的地位，属于并列的关系，都优先适用于免责事项。 四、鹿特丹规则中承运人全程化适航义务对其他海 商制度的影响 国际航运立法中，承运人的适航义务被鹿特丹规则赋予了新定义，承运 人适航义务第一次在国际公约中被明确加重，这与国际海上货物运输的发展前景 相契合，这也对其他海商制度造成了一定影响。下文进行详述。 ( 一) 适航义务全程化对航海过失免责的影响 海牙规则下，