（经济法学专业论文）机动车第三者责任强制保险制度研究.pdf

i 摘 要 机动车、机动车事故、机动车保险与人们的现代生活息息相关。伴随着机动车 数量的激增，机动车事故也在增长，人们需要机动车保险来分散事故风险。这样， 作为机动车风险管理工具的第三者责任强制保险, 发挥着愈来愈重要的社会功能。 我国于 2 0 0 4 年 5 月实施中华人民共和国道路交通安全法 （以下简称道路交通 安全法 ） ，其规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立社会救助基金, 具体办法由国务院规定。经过两年多的准备，直到 2 0 0 6年 3月才正式发布了机 动车交通事故责任强制保险条例( 以下简称条例) 。其间引起了社会各界广泛 的关注和激烈的讨论。 机动车第三者责任强制保险的性质决定其制度的具体构建。从理论上看，以往 对机动车第三者责任强制保险的性质判断比较模糊，本文通过对其特征的分析，与 商业保险、社会保险的异同比较和条例法旨的分析，提出了机动车第三者责任 强制保险属于强制性商业保险的观点。 本文在国外经验的对比与借鉴、国内发展情况的总结之上，对条例进行剖 析。对条例中的过失责任，从理解保险责任和侵权损害赔偿责任的不真正连带 关系出发，将无过失责任归为保险责任并加以讨论；对条例在第三人保护问题 的规定中存在的缺陷，如受害第三人范围、直接请求权、保障范围等，进行了探讨。 最后针对条例不完善之处，提出扩大受害第三人范围、赋予其直接请求权、 扩大救助基金来源等提出完善机动车第三者责任强制保险制度的建议。 关键词：无过失责任 责任保险 受害第三人 强制性 ii abstract automobile、automobile accident、automobile insurance are closely bound up with modern lives. following the sharp increase on automobile and automobile accident, auto insurance is used to decentralize the risk of accident. meanwhile, automobile third party liability compulsory insurance plays a very important role on social function, as the tool of controlling auto risk. putting automobile third party liability compulsory insurance system into practice and setting up social relieving fund were asked by road traffic security law of the peoples republic of china (hereafter road traffic security law for short), which was issued on may 1 st,2004. nearly two years later, automobile traffic accidental liability insurance regulations(hereafter regulations for short )was issued on march 28th,2006. meanwhile, it bringed broad attentions 、hot discussions. the construction of its system is settled by quality of the automobile third party liability compulsory insurance. in theory, the judgment on the its character was very blurry. by analyzing its character and the theme of regulations, and comparing with commercial and social insurance, it is located as the compulsory commercial insurance. on the basis of summing up nations development of the automobile third party liability compulsory insurance system and using the experience of other countries for reference, regulationsis analyzed. understanding the unreal implicative relationship between the insurance reliability and the liability of compensation of infringement, no- fault reliability as a kind of insurance is classified and discussed. then, the defects of the regulationsare discussed on the regulation of the third party s protection ,such as the range of the victim、direct claim right and the range of protection. finally, extending victims and source of relieving fund、endowing with direct claim right are put forward , thereby consummating the automobile third party liability compulsory insurance system. keyword: no- fault liability liability insurance third party as victim compulsory 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得 的研究成果。尽我所知，除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其他个 人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均 已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借 阅。本人授权华中科技大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进 行检索，可以采用影印、缩印或扫描复制保存手段和汇编本学位论文。 保密，在 年解密后适用本授权书。 本论文属于 不保密。 （请在以上方框内打“” ） 学位论文作者签名： 指导教师签名： 日期： 年 月 日 日期： 年 月 日 1 引 言 随着我国经济进一步的发展， 人们生活水平不断提高， 机动车使用者越来越多， 据国家有关部门统计，截止 2005 年底，我国机动车保有量已经达到 1.07 亿辆，驾 驶员 1.16 亿人，分别是 20 年前的 13 倍和 11 倍。另据北京市有关部门统计，建国 初期，北京市注册登记的车辆只有 1757 辆，到 1955 年为 1 万辆，1980 年为 10 万 辆，到 1997 年首次突破 100 万辆，期间用了 48 年；而到 2003 年下半年，已经突 破 200 万辆，期间只用了 6 年半的时间；到 2005 年底，为 260 万辆。 1另一方面由 于道路交通设施建设未能跟上交通运输业的迅猛发展，产生了交通拥挤和交通事故 频发的直接后果。据国家有关部门统计，2005 年全国共发生道路交通事故 450254 起，造成 98738 人死亡， （自 2001 年以来全国交通事故死亡人数首次回落到 10 万 人以下） ，万车死亡率为 7.6；同时还造成 469911 人受伤，直接财产损失 18.8 亿元； 其中一次死亡 10 人以上的特大道路交通事故 47 起，造成 807 人死亡、705 人受伤。 2而根据世界卫生组织公布的数字，全世界每年约有 70 万人死于交通事故。3于造 成交通事故之活动系生活所必须、事故发生之大量、事故所致损害之严重性、肇事 调查之困难性与专业性等特点，各国纷纷采取各种不同的机动车交通事故受害人损 害补偿机制。但是普遍的共同之处在于皆有机动车第三者责任强制保险。其保险首 要目的也是重点之所在为在交通事故发生之后，保障机动车道路交通事故受害人依 法得到一定的赔偿。依赖保险手段来分散社会风险，机动车第三者责任强制保险在 救济交通事故受害人、稳定社会秩序上发挥着重要作用。建立机动车交通事故责任 强制保险制度，要求所有在境内道路上行驶的机动车所有人、管理人必须投保机动 车交通事故责任强制保险，是我国经济社会发展的必然要求，充分体现了以人为本 的精神。 实行机动车第三者责任强制保险是也是一种趋势。2004 年 5 月我国道路交通 安全法第 17 条规定： “国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通 事故社会救助基金，具体办法由国务院规定。 ”2006 年 3 月 28 日机动车交通事故 2 责任强制保险条例正式公布，将于 2006 年 7 月 1 日正式实施。 条例出台前后， 都引起了学者、保险公司、广大司机等多方面人士的热切关注。 条例作为机动 车交通事故责任强制保险制度的具体实施办法，对我国机动车第三者责任强制保险 制度的建立与完善必将产生重大的影响，关系到对受害人保障、救济的实现程度。 本文以条例的颁布为背景，通过对机动车第三者责任强制保险的一般介绍、 借鉴国外机动车第三者责任强制保险制度的经验，剖析我国条例 ，尤其对其不 足作以检讨，进而提出若干关于机动车第三者责任强制保险制度的完善构想。 3 1 机动车第三者责任强制保险概述 1.1 机动车第三者责任强制保险概念 “保险为分散危险，消化损失之制度，即将不幸而集中于一人之外危险及由是 而生之意外损失，透过保险而分散于社会大众，使之消化于无形” 。 4机动车辆以汽 车为主，所以人们通常把机动车就理解为汽车，在很多国家和地区把机动车强制保 险称为汽车强制保险。机动车第三者责任强制保险，从名词概念上可以看出，机动 车第三者责任强制保险应该是责任保险的一种，也应该是强制保险的一种。 机动车第三者责任强制保险首先是责任保险。保险可分为财产保险和人身保 险。责任保险是财产保险中的一种。根据保险法第五十条第二款，责任保险是 指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。在保险实务上，机 动车辆第三者责任保险被归类于财产保险中的运输工具保险范畴，但究其本质应属 于责任保险，因此对其研究也必须建立在责任保险理论的基础之上。我国保险法 第 49 条第 2 款规定： “责任保险者，即被保险人依法对第三人依法应负的赔偿责任 为保险标的的保险” 。即，根据法律的规定，由被保险人对他人应负的经济赔偿责 任转嫁由保险人承担的一种险种。5然，从责任保险发展的轨迹来看，责任保险已 从“填补被保险人因赔偿受害第三人所致之损失，逐步转向为填补被害人之损失” 。 6故，责任保险又叫做第三者责任保险。机动车第三者责任保险（automobile third party liability insurance） ，是指机动车所有人向保险人支付一定数额的保险费，被保 险人或者其允许的合格驾驶人员在使用机动车辆的过程中，致使第三人遭受保险合 同规定范围内的人身伤亡或者财产的损失，在法律上应由被保险人承担损害赔偿责 任时，保险人按照规定负责赔偿的一种保险活动。 7 强制保险，也叫法定保险，是国家或地区基于公共政策的考虑，为维护社会广 大利益，以颁布法律、行政法规的形式来实施的保险。它具有强制性，是不依被保 险人的意愿，必须参加的保险。投保人有投保的义务，保险人不得拒保的义务，保 4 险关系的部分内容由法律直接规定。强制保险所代表的公共政策，在任何情况下都 应当得到尊重并予以贯彻。机动车第三者责任强制保险也是基于国家和地区交通事 故频发，对受害人进行救济、减少交通事故从而稳定社会的公共政策的考虑，以颁 布交通法、机动车第三者责任强制保险法或者是相关条例等法律、行政法规的形式 来实施保险的。我国道路交通安全法第 1 7 条规定： “国家实行机动车第三者责 任强制保险制度，设立道路交通事故社会求助资金。具体办法由国务院规定” 。第 7 6条第 1款规定： “机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司 在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿” 。 条例第二条： “在中 华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照中华人民 共和国道路交通安全法的规定投保机动车交通事故责任强制保险。 ” 因此，机动车第三者责任强制保险可以概括为，依照法律的规定，机动车所有 人必须向被保险人支付一定数额的保险费，保险公司不得拒保，并在被保险人或者 其允许的持有驾驶执照的人使用被保险机动车过程中，致使第三人发生机动车第三 者责任强制保险法法定范围的损失，被保险人应负赔偿责任时，由保险人承担赔偿 责任的保险。我国条例对此的定义为，由保险公司对被保险机动车发生道路交 通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额 内予以赔偿的强制性责任保险。 1.2 机动车第三者责任强制保险特征分析 1.2.1 强制性 立法先行是机动车辆第三者责任法定保险的基础，并强制执行。在实行法定保 险的国家或地区， 均有由立法机关或权力机关制定相应的法律、 法规作为实施依据。 其强制性应该表现在以下几个方面： （1 ）缔约强制性。依据合同自由理论，当事人是否愿意订立合同或与谁订立 合同， 均有其自由。 但强制机动车保险法提出了强制缔约( 强制投保与承保) 的要求。 表现在：于机动车所有人、管理人而言，为使机动车保有人都加入强制的第三者 5 责任保险，一般由法律规定只有在提供了保险证明时国家才发给机动车驾驶执照， 不加入法定的第三者责任保险的机动车不得上路行驶。通过与车检相结合的方法， 不给没有加入法定第三者责任保险的机动车辆进行车检，不准上路运行。必须选择 一家具有强制保险经营资格的保险公司，与其订立强制机动车保险合同；于保险 公司而言，非有法定理由不得拒绝承保，拒保无理由的，视为同意承保，在法定时 限内未为拒保或同意承保的意思表示的，也视为同意承保，此时仅凭投保人的投保 申请就得以成立保险合同。并且各国法律对拒保者都规定了一定的处罚措施。 （2 ）合同内容的强行性表现：机动车交通事故责任强制保险实行统一的保 险条款和基础保险费率。保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈 利不亏损的原则审批保险费率。保监会将按照保险法和本条例的有关要求， 对机动车交通事故责任强制保险条款和费率的合规性进行审查，切实维护广大投保 人利益。保险入的保险单应经政府有关机构或官员核准，其内容不得与相应的法 律、法规相抵触。 （3 ）车辆管理机关对强制机动车保险合同的干预。车辆管理机关对未与保险 公司签订强制保险合同的机动车所有人、管理人，将扣留其机动车至依照规定投保 后，并处罚款。在有些国家，则由主管机关提出刑事检控，追究其刑事责任。此外， 保险人若依法终止强制保险合同，必须将终止情形书面通知车辆管理机关，有些国 家规定，未通知车辆管理机关者，保险合同仍于存续之中。 （4 ）对解除、终止合同的限制。依照合同自由的原则，经当事人合意可解除 合同, 或者一方当事人的违约行为已导致合同根本目的不能实现的，他方当事人可 解除合同。但各国强制机动车保险法对保险人及投保人均施加维持保险合同有效性 的义务，一般不允许保险人、投保人解除合同，对于强制机动车保险合同的终止， 非有法定事由不得终止合同。根据我国条例 ，对保险人解除保险合同的法定条 件是第十四条的规定： 保险公司不得解除机动车交通事故责任强制保险合同； 但是， 投保人对重要事项未履行如实告知义务的除外；对投保人解除保险合同的法定条件 是第十六条的规定：被保险机动车被依法注销登记的；被保险机动车办理停驶 的；被保险机动车经公安机关证实丢失的。可见，机动车第三者责任强制保险制 度对合同的解除、终止的限制是非常严格的。 6 1.2.2 无过错性 为防范道德风险， 任意三者险条款中还包含了诸多除外条款， 如对于酒后开车、 无证驾驶、故意撞人等违法犯罪行为不予承保。基于强制三者险特有的价值功能， 其在责任限额范围内实行无过错责任，即只要因交通事故造成人身伤亡，无论加害 人是否过错，受害人均可请求保险赔偿给付。而且任意三者险条款中规定的除外责 任将不再适用。也就是说，无论被保险的机动车在法律上对第三者是否应该承担赔 偿责任，保险公司都必须在保险责任限额范围内承担赔偿责任，即使受损害的第三 者在交通事故中负有全部责任，这一点交法第七十六条一款、 条例第 2 1 条 规定“被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身 伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围 内予以赔偿。 ”我国台湾地区强制汽车责任保险法第 5条也规定“因汽车交通 事故致受害人体伤、残废或死亡者，加害人不论有无过失，在相当于本法规定之金 额范围内，受害人均得请求保险赔偿给付。 ” 1.2.3 公益性与公共政策性 强制机动车保险合同系由法律强制签订, 其订约目的乃是为了执行强制机动车 保险法所树立的公共政策使机动车交通事故的受害人直接获得保险合同的保 障，具有显著的第三人性，具有浓厚的社会保障色彩。受害第三人依法享有对保险 人的保险金直接请求权，且保险人对第三人请求权的抗辩受到法律的严格限制，即 使被保险人严重违反合同规定的条件，乃至没有交足保费，保险人也不得拒绝第三 人的保险金请求权。此外，其费率、保额等应当合理，总体要求是保本微利，并且 保险公司经营强制三者险业务一般享受一定的税收优惠，从而降低保险公司的经营 成本，在一定程度上也有利于减轻投保人的负担。 特征是一事物异于他事物的特殊之处。基于以上的分析，我们可以看出，机动 车第三者责任强制保险除了具备一般责任保险的特征，更具有鲜明的个性特征，从 而区别于一般的机动车第三者责任保险。本文也认为，只有立法规定了第三者责任 强制保险制度，并且其特征具备才可以称得上是机动车第三者责任强制保险。 7 1.3 机动车第三者责任强制保险与社会保险、商业保险的异同 1.3.1 机动车第三者责任强制保险与社会保险的异同 与社会保险的联系在于：他们都是一种社会损失的补偿方式，体现了风险转移 的原理，都具有较强的社会公益性。与社会保险区别在于：首先，社会保险所保护 的对象是全社会的全体公民，只要是法律所及的地域范围内的公民都可以享受这样 的保护，但是机动车第三者责任强制保险要求投保的主体只能是机动车所有人或者 驾驶人。其次，社会保险的实施靠公权利的运作来实现，实施主体只能是政府，但 是强制责任保险则只是在一定程度上依靠公权利的运作来实现。此外，对强制责任 而言，如果责任人没有投保，那么就由责任人直接承担责任，与其他人没有任何关 系；但是对于社会保险而言，如果当事人没有购买相应的保险则可能会由相应的主 体同时承担相应的补偿责任。所以很多发达国家和地区都是将机动车第三者险和社 会保险分开经营。我国条例第七条也规定： “保险公司的机动车交通事故责任 强制保险业务，应当与其他保险业务分开管理，单独核算。 ” 因此，即便立法对机动车第三者责任强制保险，使之带有社会保险性质，它也 不能等同于社会保险。 1.3.2 机动车第三者责任强制保险与商业保险的异同 机动车第三者责任强制保险与商业保险具有一定的联系，具有一定的商业属 性。 首先， 其商业保险性质表现在其经营主体是获准经营强制保险的财产保险公司， 其用于经营该责任强制保险的合同条款和保险单证均经保监会审核批准，而且，其 经营方式采取了与其他各类商业保险基本相同的运作模式。再次，机动车第三者责 任强制保险的危险共同基金，仍然来源于机动车所有人或管理人所缴纳的保险费， 所负担的危险仍然是机动车所有人或管理人使用被保险车辆给第三方造成的损害， 故强制机动车保险未脱离商业性保险的本质，从而有别于由国家、企业和个人共同 承担社保费用，保障失业、养老、医疗、工伤等方面的个人风险的社会保险制度。 8 然而，虽然其脱离不了责任保险的商业属性，但是机动车第三者责任强制保险 毕竟不同于机动车第三者责任商业保险。机动车第三者责任强制保险具有更强的保 护受害第三人的机能而具有公益性，甚至于可以说是以保护第三人利益为本位的， 因此二者区别根本在于机动车第三者强制保险的强制属性。机动车第三者责任强制 保险的强制属性来源于其承担着的社会保障职能，即强制实行国家的道路交通公共 政策，实现其公益性。它的实施有助于受害人的损失得到及时、有效的补偿，自然 也有助于责任的分担与纠纷的处理，从而有助于维护第三者的合法权益，有助于妥 善处理各类社会矛盾和纠纷，维护社会的稳定。在机动车第三者责任强制保险的强 制属性之下，其具体制度的设计上就体现出了很多与一般商业险的不同之处，从上 文对机动车第三者责任强制保险特征的分析中就可窥见一二，如投保和承保方式、 归责原则、除外责任等等。 因此，机动车第三者责任强制保险，既具有商业保险和社会保险的特征，又区 别于二者。 1.4 机动车第三者责任保险的性质判断 判断一个事物的性质，应着眼于事物本身的客观特点，而不是看人们对这个事 物的主观认识。机动车第三者责任强制保险，在保险原理和规则的运用方面，与一 般的责任保险相比较，具有共同性，可以适用保险法关于保险和责任保险的一般规 定。例如，立法关于保险利益原则、如实告知义务、保险合同的成立、投保人的权 利义务、保险人的给付责任等制度，可以适用机动车第三者责任强制保险。但是， 自美国马萨诸塞州 1 9 2 7年专门制定举世闻名的强制汽车保险法（c o m p u l s o r y a u t o m o b i l e i n s u r a n c e l a w ）以来，机动车第三者责任强制保险逐步脱离了一般责 任保险的理论和实务，并发展了汽车责任强制保险所独有的特殊规则，从而形成以 特别法为基础的机动车第三者责任强制保险。机动车第三者责任强制保险的性质决 定了它的运营模式、费率制定、归责原则、赔偿限额等机动车第三者责任强制保险 制度的每个环节的设计。 9 在对机动车第三者责任强制保险特征、与社会保险和商业保险异同的分析基础 之上，就机动车第三者责任强制保险的性质，再从机动车交通事故责任强制保险 条例的法旨中窥透，从而作出性质判断。 首先，机动车第三者责任强制保险具有明显的强制性，公共政策性。公共政策 性体现在条例第一条规定“为了保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿、 促进道路交通安全，根据中华人民共和国道路交通安全法 、 中华人民共和国保 险法 ，制定本条例”的规定上。强制性体现在条例第二条强制投保的规定、 第十条保险公司不得拒保的规定、第十六条解除机动车第三者责任强制保险的条件 规定、第二十三条责任限额的规定、第六条保险公司不盈不亏的经营原则、第二十 二条垫付责任的规定和罚则上的规定上。 其次，机动车第三者责任强制保险采用的是商业化运作方式，具有商业性。可 以从以下几个方面看出其商业属性： （1 ）经营主体和方式。 条例第五条规定： “中 资保险公司( 以下称保险公司) 经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保 险业务。为了保证机动车交通事故责任强制保险制度的实行，保监会有权要求保险 公司从事机动车交通事故责任强制保险业务。未经保监会批准，任何单位或者个人 不得从事机动车交通事故责任强制保险业务。 ”即国家有意于把机动车第三者责任 强制保险交给指定的商业保险公司，采用商业化经营方式。第六条规定了保监会审 批费率，也就是保险公司在基础保险费率的基础之上，自主制定保费率。此外，从 保险公司的垫付责任的规定上看，保险公司对因为垫付而产生的诉讼等风险只能自 己承担，体现了商业化经营的自负盈亏原则。 （2）政府角色。 条例第四条规定： “国务院保险监督管理机构( 以下称保监会) 依法对保险公司的机动车交通事故责 任强制保险业务实施监督管理。公安机关交通管理部门、农业( 农业机械) 主管部门 ( 以下统称机动车管理部门) 应当依法对机动车参加机动车交通事故责任强制保险 的情况实施监督检查。对未参加机动车交通事故责任强制保险的机动车，机动车管 理部门不得予以登记，机动车安全技术检验机构不得予以检验。公安机关交通管理 部门及其交通警察在调查处理道路交通安全违法行为和道路交通事故时，应当依法 检查机动车交通事故责任强制保险的保险标志。 ”政府只是处于监督、管理的地位， 10 并不参与保险公司的经营，也不从保险公司的经营中获利和承担风险。 从以上理论上的对比研究和我国条例的法旨分析中，可以得出这样的结论， 即机动车第三者责任强制保险既不是一般意义上的商业保险也不是社会保险。那么 它是什么？ 有人认为机动车强制三者险是一种具有准社会保险性质的国家法定保险。 8 本 文认为就机动车第三者责任强制保险的特征来看，已经存在了强制保险特征和商业 保险特征的交叉。商业保险一般都被认为是自愿保险，将强制保险与商业保险结合 起来，似乎又强制又自愿的很矛盾，其实不然。虽然这在我国理论和实践的研究中 存在许多空白， 但是不能因此就否认商业性强制保险的存在， 强制性的投保和承保、 商业化运作的保险，这是可以存在、能够存在的保险。国外很多机动车第三者责任 强制保险就是以强制性商业保险的形式存在的。因此本文认为机动车第三者责任强 制保险为强制性商业保险。 1.5 小结 机动车第三者责任强制保险是依照法律的规定，机动车所有人必须向被保险人 支付一定数额的保险费，保险公司不得拒保，并在被保险人或者其允许的持有驾驶 执照的人使用被保险机动车过程中，致使第三人发生机动车第三者责任强制保险法 法定范围的损失，被保险人应负赔偿责任时，由保险人承担赔偿责任的保险。既属 于强制保险又属于三者责任险。具有强制性、无过错性、公益性和公共政策性。区 别又联系于一般的商业保险和社会保险，是强制性商业保险。 11 2 我国机动车第三者责任强制保险制度概况 2.1 大陆机动车第三者责任强制保险制度 我国责任保险制度起步较晚，机动车第三者责任强制保险制度产生和发展也都 滞后于其他国家。本文将我国机动车第三者责任强制保险制度发展分为四个阶段。 经历了一个不断发展和完善的过程。 第一个阶段为我国保险法出台前。国家有关部门针对机动车辆责任险，先 后颁布了一些法规、条例，如：国务院 1 9 8 4年第 2 7号文件第 5款规定： “农民个 人或联产经营运输的机动车和拖拉机，必须在中国人民保险公司办理第三者责任保 险” ；1 9 8 5年发布的保险企业管理暂行条例第 1 2条规定： “除法律、法规另有 规定或经国务院批准之外， 法定保险业务只能由中国人民保险公司经营” ， 但到 1 9 9 5 年保险法颁布实施，该条例即被废止；1 9 8 7 年，中国人民保险公司城市业务部 和公安交通管理部门联合下文，在全国 1 6 个省市实行机动车第三者责任法定保险； 1 9 8 8年 1 1月，中国人民保险公司、公安部、农业部发布了关于实施拖拉机第三者 责任法定保险的通知；1 9 8 9 年 1 月，公安部发布了在华外国人的机动车辆第三者责 任强制保险的公告；1 9 9 1年，国务院发布的道路交通事故处理办法第 1 4条规 定： “在实行机动车辆第三者责任法定保险的行政区域发生机动车交通事故逃逸案 的， 由当地中国人民保险公司预付伤者抢救期间的医疗费、 死者的丧葬费。 ” 在1 9 8 1 年到 1 9 9 5年间中央关于机动车强制责任保险的立法（法规）共有八项。此外，各 地也颁布过强制性保险的法规。当时我国已经有近 2 3个省、市已经通过地方行政 法规的形式对机动车第三者责任保险进行了强制， 并作为机动车上牌、 审验的条件， 以此来保障交通事故受害人的利益。 第二个阶段为保险法颁布实施之后道路交通安全法实施之前。1 9 9 5 年 保险法第 1 1 条第二款规定： “除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险公 司和其他单位不得强制他人订立保险合同。 ” 保险法是全国人大常委会通过的法 12 律，其效力高于行政法规、地方性法规以及规章。依照保险法该款规定，在 1 9 9 5 年到 2 0 0 4年所有关于强制投保的立法都应该是无效的，而全国性的立法中也只有 国务院关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定 （1 9 8 4 年 2月 2 7 日国务院发布）这一行政法规具有法律约束力。因此，第一阶段 的很多强制性规定没有得到很好落实。而很多保险公司是接着强制保险的“外衣” ， 发展着商业三者险。 这个阶段由于立法没有规定，投保金额、保险公司的责任范围、所承保财产损 失的范围、责任免除上等问题上都依据个保险公司的保险条款和道路交通事故处 理办法而确定。虽然投保金额存在几个档次，但实际运作中，投保人的投保金额 主要集中在五万元和十万元这两个较低的档次上。 9 保险人通常是以机动车驾驶人 是否具有过错以及过错的大小为依据来承担赔付责任，例外于道路交通事故处理 办法中的 1 0 无过错责任的承担上。保险公司和部分学者都认为机动车第三者责 任强制保险所承保的受害人损失包括了受害人的各种人身损害以及受害人的直接 财产损害。财产既可以为受害人随身携带的财产，又可以为车辆上所运载的货物以 及其他的财产。责任免除的规定比较不严格，且保险公司享有一定比例的免赔权。 此外，受害第三人不享有对保险公司的直接请求损害赔偿权。 第三个阶段为我国道路交通安全法实施之后， 机动车交通事故责任强制 保险条例产生之前。我国道路交通安全法第十七条规定： “国家实行机动车 第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规 定” 。这一阶段对道路交通安全法出台后，我国是否已经建立起机动车第三者 责任强制保险制度在理论界、保险实务界和司法界存在着不同的看法。甚至出现了 机动车第三者责任保险即为机动车第三者责任强制保险的论断和判决。一种由商业 险硬性转化为强制险的做法让机动车第三者责任强制保险异常尴尬。一方面，机动 车进行强制投保，一方面，保险费和费率的制定按照原有三者险的方式确定，保险 公司承担无过错责任或者保险公司拒绝承担无过错责任。这个阶段主要是因为道 路交通安全法所称的“具体办法” ，即机动车交通事故责任强制保险条例没 有出台，实务界中引发了很大争论。具体本文就不详述，因为随着后来条例的 13 出台，很多争论研究起来已经不具有意义了。 第四个阶段为我国机动车交通事故责任强制保险条例产生之后。这是一个 建立了机动车第三者责任强制保险制度的阶段，一个值得期待的阶段。 条例作 为规范机动车第三者责任强制保险制度的具体措施，有值得肯定的地方，也有值得 检讨的地方。将在本文第四部分详细剖析，在此不赘述。 2.2 台湾地区机动车第三者责任强制保险制度 我国台湾地区机动车第三者责任强制保险制度，始于 1 9 5 4年公布的台湾省 汽车肇事赔偿保险办法之后，于 1 9 5 4 年 1 2 月经行政院通过汽车投保以外险办 法，并于 1 9 5 6 年 6 月经交通部公布，延至 1 9 5 7 年 7 月 1 日正式实施。1 9 5 9 年交 通部公布公路法，并于 5 7 条规定：汽车应先投保责任保险方得申请发给牌照， 这也就是强制投保得开始，但是，如何投保及其他具体内容没有详加规定。1 9 6 0 年 修订汽车投保意外责任险办法，其中第三条规定：公私汽车统一牌照得领照人 或请领人均应向财政部核准注册的保险公司就每一车辆投保意外责任保险或提供 相同的保证金，以提供保证金方式免除投保责任保险的义务。强制保险徒具形式。 1 9 6 7 年交通部公布机器脚踏车登检，可免缴责任保险单，机车根据此文则不必 强制投保责任险。1 9 8 4年，公交法有重大修改，即于第 6 4条规定：“经证明其事 故发生系不可抗力或非汽车或电车运输业过失所致者不负赔偿责任”，这是由过失 责任转化为严格责任制的开始。 1 0 1 9 9 2 年 4 月交通部修正汽车投保责任险办法 第五条，提高保险金额，并将财产损失赔偿删除，1 9 9 5年 1 0月对此条在保险金额 上继续做出提高的修改。1 9 9 6 年 1 2 月通过了强制汽车责任保险法，1 9 9 8 年 1 月 1日正式实施。机动车于 1 9 9 9年 1 月 1日起纳入强制投保范围，至此，强制汽 车责任保险法令有了一套较为完整的规定。 台湾强制汽车责任保险法特色如下：采用限额无过失責任，加速理赔； 扩大受害人范围( 包含自己车内乘客) ；设置特别补偿基金 ；车祸受害人有 14 直接请求权 ；理赔给付包含死亡、残废及医疗費用 死亡车祸，受害人家属可 请领取暂时性保险金 。 1 1 2.3 小结 从我国大陆和台湾地区机动车第三者责任强制保险的立法发展上来看，台湾地 区在保险理论和实践发展得早。总的来说，台湾地区的强制汽车责任保险法，在 “法 定保险，商业经营”的模式下，坚持了“使受害人迅速获得有效赔偿”的立法宗旨， 以及保险公司“不赢不亏”的经营原则，创设了许多行之有效的法律制度，为我国 大陆的机动车第三者责任强制保险与制度提供了许多宝贵的经验。 15 3 国外机动车第三者责任强制保险制度及其借鉴 3.1 国外机动车第三者责任强制保险制度之比较 目前，世界上大多数国家和地区通过法律或行政法规、条例，建立了汽车强制 保险制度。本文在对美、英、日、德、五国的汽车强制保险制度发展脉络清理之上， 对几个国家机动车第三者责任强制保险制度作简要比较分析。 3.1.1 美国机动车第三者责任强制保险制度 美国是推行强制保险最早的国家。美国的马萨诸塞州最早从理论上将车辆损害 视为社会问题，并试图改革机动车责任保险制度，谋求对社会大众提供保护。1 9 2 7 年，马萨诸塞州颁布了保险史上举世文明的强制机动车保险法。以此为标志，机动 车强制保险，由自愿保险向强制保险发展，美国大多数州相继颁布了类似法令。美 国机动车强制保险制度的立法模式包括绝对强制保险（c o m p u l s o r y a u t o i n s u r a n c e l a w s ）和相对强制保险( f i n a n c i a l r e s p o n s i b i l i t y l a w s ) 两类。 1 2 美国大部分州 都实行相对强制保险。同时，美国各州都设有机动车第三者责任强制保险基金，在 肇事人未投保、逃逸、失去清偿能力或者其保险人无力赔偿时，由各州设立的专业 保险基金予以救济。 此外，1 9 7 0 年马萨诸塞州又在全世界率先通过了无过失机动车保险立法，在机 动车保险领域里引入个人人身伤害保险制度， 其后有 23 个州相继效仿。目前，美 国各州在强制保险制度上略有所不同，大致可以分为实行无过失保险制度和实行过 失责任保险制度两种类型。保险费率厘定：各州规定不一。既有由监管部门规定标 准费率的， 也有采用保险协会制订的统一费率，还有由保险公司视其本身成本结 构、市场需求因素可自行厘定汽车保险费率的。在多数情况下，保险费率必须提前 审批，而后实施；也有少数州则实行边呈报、边实施的保险费率。马萨诸塞州则是 由保险公司视其本身成本结构、市场需求因素等，自行厘定机动车保险费率的。 16 美国法院多以判决得方式认为保险人在特定情形下有应对被害人为直接给付 的义务。美国亦有很多州开始赋予第三人处于保险合同受益人的地位，对保险事故 发生时，有向保险人起诉请求赔偿保险金的权利。 3.1.2 日本机动车第三者责任强制保险制度 日本是世界第二保险大国，也是亚洲最早开办汽车保险、最早实行机动车强制 保险制度的国家。日本的机动车保险分为强制机动车责任保险与任意机动车保险两 大体系。在新保险业法规定机动车第三者责任险为强制保险。日本与新保险 业法配套的法规主要有机动车损失赔偿责任保障法 ，共同作为实施机动车强 制保险的法律根据。1 9 5 5 年 7月 2 9 日机动车损赔偿保障法出台后，建立起了 机动车强制责任保险制度。此后，该法曾多次被修改，使机动车强制责任保险制度 日趋完善。为了防止漏保，还规定保险期限必须同车检期间保持一致， 这是日本 的独特做法。日本采用绝对强制保险的立法模式。未依照法律规定订立保险合同的 机动车不得在道路上行驶。只有经过政府批准同意的保险公司，才能经营强制保险 业务。 强制保险的承保范围较窄， 当被保险人因使用汽车造成他人死亡或人身损害， 且被保险人负法律赔偿义务时，保险人给予基本赔偿，即仅对受害人的人身伤亡损 失提供最基本的保障，对超过基本赔偿限额以上部分， 以及事故造成的财产损失 等，则需要购买相应的自愿保险。日本的机动车强制责任保险，实行推定过错（失） 责任的赔偿原则。即除非肇事方能证明其免责的原因，否则，必须对受害人的人身 伤亡给予赔偿。 1 3 受害人直接请求权在 1 9 5 5年制定的自动车损害赔偿保障法 第 1 6条规定保险金额限度内，对保险公司为损害赔偿支付请求。在日本，机动车 保险一直采用标准费率制，机动车强制责任保险费率按照不赢不亏的原则，由机动 车保险费率算定会，根据适用地区、车种、用途、保险期限等因素制定统一费率， 并在全国实施。 但在 1 9 9 8 年 7 月 1 日废除了标准费率制， 逐步向费率市场化转变。 基本费率由机动车保险费率算定会制定，供保险公司参考；附加费率则由各公司依 据自身经营情况来确定。 值得注意的是，为了有效降低保险公司的经营风险，从而降低保险费率，日本 17 采用国家再保险制度，保险公司所承保的强制保险业务，由政府就其承保额的 6 0 进行再保险。政府与保险公司之间的再保险关系于保险公司和投保人签订强制保 险合同时自动成立。日本设立政府机动车损害赔偿保障事业，由交通部作为政府代 表予以管理，在加害车辆的保有人不明、被保险人以外的人肇事等情形下，由机动 车损害赔偿保障事业给予受害人一定的补偿。 3.1.3 德国机动车第三者责任强制保险制度 德国是世界著名的汽车产销大国，也是世界第四保险大国。该国于 1909 年就 制定了道路交通法规定在公路上行驶的车辆应承担相应的损害赔偿责任。但是 如何提升损害赔偿义务人损害赔偿的资力，更加确保受害人损害赔偿权利的实现， 为了贯彻上述意旨，德国一方面以道路交通法提高损害赔偿义务人的责任，一方面 在 1 9 5 6 年制定独立的机动车辆第三者责任法 ，规定没有购买第三者责任险的车 辆不能上路行驶， 即强制汽车保有人投保责任保险。 与强制投保与强制承保相配套， 还赋予受害人得直接向责任保险人求偿的权利。自此，德国机动车强制保险采取的 是绝对强制保险的立法模式。 在承保范围上，德国机动车强制保险的承保范围较宽，包括：1人身伤害或者 死亡；2财产损失或者灭失；3间接后果损失。 1 4 在赔偿原则上，德国实行限额内 的严格责任、限额外的过错责任方式。在保险费率厘定上，德国在强制第三者责任 保险实施之初， 一直实行全国统一费率。近年来， 已经逐步改革这一制度，正在 向自由化费率转变。 在对受害第三人直接请求权的规定上，德国保险合同法第 165 条第 2 项规定： “要保人对第三人所生之给付经和解、承认或判决确定时，保险人于要保人事前通 知之后，得对第三人支付；于要保人请求时，保险人有对第三人支付的义务”后德 国学说和实务纷纷透过各种解释及制度来缓和此项不足之处。终于在 1956 年制定 的汽车保有人强制责任保险法第三条第一款中，其条文为，第三人，在保险人保险 关系给付范围内，及当保险人的给付义务不存在时，在第四款至第六款之范围内， 对保险人行使损害赔偿请求权。保险人应以金钱为损害赔偿。 18 此外，为了保证对交通事故受害人的赔付，德国成立了第三者责任保险基金， 主要负责对肇事车辆未投保，肇事车辆逃逸和驾驶人恶意行为三种情况下受害人的 赔付。而基金则按照一定比例从保险公司第三者责任保费收入中提取。这个比例是 可以浮动的。由保险监管部门可上调提取比例；反之，则下调。第三者责任保险基 金由一个名为“交通事故受害者协会”的专门机构来管理。该机构独立于政府和保 险行业协会。 3.1.4 英国机动车第三者责任强制保险制度 英国是世界第三保险大国，是最早开办汽车保险业务的国家，也是较早推行强 制汽车责任保险制度的国家。英国最早关于机动车辆责任保险的相关法规出现于 道路交通安全法 1 9 3 0 ，由道路交通法规范机动车辆第三者责任强制保险是当今 世界上一种比较典型的相关立法模式。在道路交通法 1 9 3 0 从最初确立机动车第 三者责任保险到 1 9 7 2年、1 9 8 8年两次修改，机动车第三者责任强制保险制度得到 两次完善与发展。在责任范围上，1 9 3 0 年的道路交通法确定的汽车强制责任保 险制度，保障被保险人在道路上、因使用汽车而造成第三方死亡或伤害所承担的赔 偿责任，但不包括受雇人于受雇期间所发生的身体伤害，也不包括乘客。1 9 7 1 年制 定的汽车乘客保险法通过后，将乘客伤害赔偿也纳入汽车强制责任保险的保障 范围之内。1 9 8 9 年，为了配合各欧共体（即现在的欧盟）会员国的相关规定，英国 又将第三者财产损失纳入了汽车强制责任。可以说在保障范围上，经历了一个由小 到大的渐进过程