（环境与资源保护法学专业论文）建立海上船舶溢油单位责任限制法律问题研究.pdf

中文摘要 摘要 目前，海上石油运输已经成为海上运输最重要的一部分，石油运输带来经济 发展的同时，也给海洋环境造成了一定的损害，船舶在海上发生溢油事故会带来 一系列的民事索赔。从民间协定到国际公约，可以看出石油污染早已经引起整个 世界的关注，伴随着而来的油污损害赔偿机制也在不断得以制定、修改。 本文结合国际、国内重大的溢油事故和当前国际公约进行了分析研究，认为 目前关于油污损害民事赔偿的机制是不完善的，应当建立一个补充机制即“油污 单位赔偿责任限制制度 ，文章从法理学、法经济学等方面对油污单位赔偿责任 限制制度建立的必要性和可行性进行了论证。并就如何建立“油污单位赔偿责任 限制制度 提出了自己的见解，但受专业水平的限制，本文只初步进行了分析论 证，但希望本论文的写作会引起相关专家、实务工作者等的注意，从而进一步详 细分析论证，推动相关立法的发展。 本文作者采用表格例证法、对比分析法等多种方法进行写作，搜集了大量的 资料，与专家、学者反复进行讨论此论题的可行性以及其重大意义。需要说明的 是本文的“单位赔偿责任限制”与货物运输损害赔偿中的“单位责任限制”是不 同的，不可以一概而论。论文最后结合我国目前油污赔偿机制进行的分析，提出 了建立这种制度可以在一定程度的解决目前我国油污保险机制、赔偿机制的困 境。 油污损害是比较复杂的，不是单单是一个赔偿制度能解决的，“防、救、赔 是一个系统工程，但建立“油污单位赔偿责任限制制度 无疑能够进一步解决赔 偿现实的困境。 关键词：船舶；溢油；单位责任限制：可行性；必要性 英文摘要 l e g a lr e s e a r c ho ne s t a b l i s h i n gu n i tl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yo f m a r i n es h i p p i n go i ls p i l t a b s tr a e t n o w , t h ec a r r i a g eo fo i lb ys e ah a sb e c o m et h em o s ti m p o r t a n tp a r to ft r a n s p o r t s b ys e a w h i l et h et r a n s p o r tb r i n g so nt h ed e v e l o p m e n to fe c o n o m y , i tr e s u l t si nc e r t a i n d a m a g et oo c e a ne n v i r o n m e n t t h eo i ls p l i t so fs h i p sb r i n gas e r i e so fc i v i lc l a i m s w e c a nc l e a r l ys e ef r o mt h ee n a c t i o no fn o n g o v e r n m e n t a la g r e e m e n t st ot h ei n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o nt h a tt h ep o l l u t i o no fo i lh a sa r o u s e nt h ea t t e n t i o no ft h ew h o l ew o r l d a t t h es a m et i m et h ei n d e m n i t ym e c h a n i s mo fo i lp o l l u t i o ni se n a c t e da n dm o d i f i e d a f t e ra n a l y z i n ga n ds t u d y i n gt h ei n t e r n a t i o n a la n dd o m e s t i ca c c i d e n t sa n dt h e c u r r e n ti n t e r n a t i o n a lc o n v e n t s ，t h ep a p e rc o n s i d e r st h em e c h a n i s mo ft h ec i v i l i n d e m n i f i c a t i o ni sn o tp e r f e c ta n di ts h o u l de s t a b l i s has y s t e mo ft h eu n i tl i m i t a t i o no f l i a b i l i t yo fi n d e m n i t yo fo i lp o l l u t i o n a sac o m p l e m e n tm e c h a n i s m t h ep a p e r d e m o n s t r a t e st h ef e a s i b i l i t ya n dn e c e s s i t yo fe s t a b l i s h i n gt h es y s t e mf r o mt h ev i e w so f j u r i s p r u d e n c ee c o n o m i ca n dj u d s p r u d e n c ee t e a n dt h e nt h ep a p e rp u t sf o r w a r d st h e o w nv i e w so fh o wt oe s t a b l i s ht h es y s t e m d u et ot h e l i m i t a t i o no ft h eh o r i z o n t a l r e s t r i c ti np r o f e s s i o n ，t h ep a p e rj u s tg i v e st h eo u t l i n e sa n a l y s i s t h ea u t h o rh o p e st h a t t h ev i e w si nt h ep a p e rc a l lc a u s ea t t e n t i o no ft h ee x p o r t sa n da c t u a lp r a c t i c ew o r k e re t c ， t h e yc a nf u r t h e rp r o c e e dt oa n a l y z et h ea r g u m e n ta n dp u tf o r w a r dr e l a t i v el e g i s l a t i v e p r o g r e s s t h ea u t h o ra d o p t sf o r mi n s t a n c em e t h o da n dc o n t r a s ta n a l y s i sm e t h o de t c t h e a u t h o ra l s oc o l l e c t sv a r i o u sd a t aa n dd i s c u s s e st h ef e a s i b i l i t ya n ds i g n i f i c a n c eo ft h e a r g u m e n tw i t he x p o r t sa n ds c h o l a r se t ca g a i na n da g a i n t h e r ei so n ee x p l a i nt h a tt h e u n i tl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yo fo i li sd i f f e r e n tf r o mt h ec a r r i e r sl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o r t h el o s so rd a m a g et ot h eg o o d s a tl a s t ，t h ep a p e ra n a l y z e st h ec u r r e n td o m e s t i c s y s t e mo fi n d e m n i t yo fo i lp o l l u t i o na n dp u t sf o r w a r dt h a te s t a b l i s h i n gt h i sk i n do f s y s t e mc a l ls o l v ec e r t a i nm e s so fi n s u r a n c em e c h a n i s mo fo i la n do ft h ed o m e s t i c i n d e m n i t ym e c h a n i s m i nc e r t a i nd e g r e e 英文摘要 t h ed a m a g eo fo i lp o l l u t i o ni sm o r ec o m p l i c a t e da n dj u s ta l li n d e m n i t ys y s t e m c a nn o ts o l v et h ew h o l ep r o b l e m s t h ep r e v e n t i o n ，s a l v a t i o n ，c o m p e n s a t i o n i s i n d i v i s i b i l i t ys y s t e m b u te s t a b l i s h i n gas y s t e mo fu n i tl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yo f i n d e m n i t yo fo i lp o l l u t i o nc a nf u r t h e rs o l v et h ec u r r e n tm e s s k e yw o r d s ：s h i p ；o ns p i l t ；u n i tl i m i t a t i o no fl i a b i l i t y ；f e a s i b i l i t y ；n e c e s s i t y 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，撰 写成博士硕士学位论文= = 建童篷土筮艟鲎渔皇鱼童堡腿剑法建间壁班塞= = 。除 论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已 在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已 经公开发表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：锛劾、霞矽簪乡月c ，日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位 论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将 本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或 扫描等复制手段保存和汇编学位论文。 论文作者签名：牟筢极导师签名：也廖节 日期：瑚年乡月夕日 f 建立海上船舶溢油单位责任限制法律问题研究 己i吉 ji目 2 1 世纪是海洋的世纪，发展航运业是一个国家经济发展中不可缺少的一部 分，航运市场的蓬勃发展为一个国家或者民族经济的发展注入了活力，因此保护 航运业始终是一个国家发展的战略方针。由于目前海洋活动日趋多样化、复杂化， 给海洋环境造成了一定的损害，海洋经济的发展与海洋环境的保护甚至出现了一 定的冲突，发展海洋事业不可避免会造成海洋环境的损害。 。 在海洋环境污染中，石油污染是重大污染源，而在海洋石油污染中，船舶油 污是最重要的污染源，但是海上石油运输对于全球工业具有无以伦比的作用。因 此我们必须保证石油运输业的顺利发展。于是防止油污和确定油污责任已经成为 海事国际公约中发展最快、涉及量最大的两个课题1 ，海上船舶油污的防治和赔 偿制度成为海商法、海洋环境保护法发展最为迅速的法律部门，研究油污损害赔 偿制度的意义也就不言而喻。 目前，国际上油污损害赔偿的主要依据国际油污损害民事责任公约( c l c ) 及设立国际油污损害赔偿基金公约( f u n d ) 。船舶油污损害赔偿保留了传统的 海事赔偿责任限制制度，赔偿主体对油污损害赔偿是有限度的，责任人在一定范 围内承担赔偿责任，但是责任人的责任限额在不断的提高。例如1 9 6 9 年c l c 规 定：船东有权依本公约限制其赔偿责任，对每一事故的赔偿额按船舶吨位计算， 为每吨位2 0 0 0 金法郎，但赔偿总额不超过2 1 0 0 0 万金法郎。该责任限额是( 1 9 5 7 年船舶所有人责任限制公约中规定的一般海损赔偿限额的两倍；1 9 9 2 c l c 大 幅度提高了责任限额：5 0 0 0 总吨的油船责任限额为3 0 0 万s d r ，超过5 0 0 0 总吨 的，每总吨增加4 2 0 万s d r ，最高不超过5 9 7 0 万s d r ；2 0 0 0 年c l c 规定：5 0 0 0 总吨的油船责任限额为4 5 1 万s d r ，5 0 0 0 总吨至1 4 万吨的，每总吨增加6 3 1 s d r ， 最高不超过8 9 7 7 万特别提款权。责任限额的提高大大增加了船东的负担、货主 和保险业的风险。特别针对一些小数量溢油事故的船舶如果按照目前的国际赔偿 机制进行赔偿将造成资源的巨大浪费。 本文并未否认目前国际赔偿机制对于一些超大型油轮油污事故的赔偿合理 性，作者试图建立油污损害赔偿的补充赔偿制度，使油污损害赔偿制度能够考虑 l 司玉琢国际海事法趋势对策研究北京：法律出版社，2 0 0 2 年1 月：第2 2 0 页 引言 到目前海上运输船舶的整体状况，平衡各方当事人的利益，而不是“胡子眉毛一 把抓 。本文着力讨论了建立这种制度的必要性和可行性。从现实案例分析入手， 从诉讼心理学、法理学、法经济学等方面进行了综合论证。对于建立油污单位赔 偿责任限制的方式、方法和相关因素也提出了一些见解。建立这样一种赔偿机制 可还以解决目前我国油污损害赔偿的不足之处，例如油污保险问题。 船舶油污损害赔偿是一个复杂系统，本文也只能起到抛砖引玉的作用，使有 关问题引起相关专家的关注，从而进行相关的立法活动。 2 建立海上船舶溢油单位责任限制法律问题研究 第1 章责任限制制度概述 责任限制制度在航运国家间是一个普遍的概念，是海商法中特有的并区别于 民法的一般损害赔偿原则的一种特殊的法律制度，它是由海上运输的危险性决定 的。这种危险性，在过去的航海实践中反映尤其明显z 。这一制度从产生到今天， 之所以能得到不断完善和发展，是因为它对海上运输事业的稳步发展起到了一定 积极作用。 1 1 一般海事赔偿责任限制制度的概述 1 1 1 海事赔偿责任限制制度 海事赔偿责任限制制度是海商法中的一个重要组成部分，它是指在发生重大 海难事故时，相关责任人按照海商法的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围 之内的法律制度3 。海事赔偿责任限制制度，就其法律性质来讲，是法律为保护 船舶所有( 包括承租人、船舶经营人) 和救助人而规定的一种抗辩性权利4 。 海事赔偿责任限制，作为一种法律制度，其到底始于何时，至今仍众说纷纭， 莫衷一是。但这一制度的发展史，似乎可以追溯到很久以前，并在不同的国家和 地区，有着不同的演进过程。 1 6 8 1 年法国路易十四发布的海事敕令已吸收了类似今天的责任限制原 则。这一制度的最早表现形式是“委付制度 ，即船舶所有人对他人的损害赔偿 须负担无限责任，但只要把海上财产委付给债权人，即可免除其所有责任，并且 “委付制度 还被编进了1 8 0 7 年的法国商法典5 。 德国1 6 4 4 的汉错撒敕令规定，货主对船舶被卖出之后的债不得再诉， 后来德国商法典明确规定了“执行制度 ，即因船舶发生的债务，债权人只 2h ill ，5 e d ，1 9 9 8 ，p 3 7 5 ；s c h o e n b a u m ，3 e d ，2 0 0 1 ，v 0 1 2 ，p 3 3 0 ：r i d u e r e ，l a r m e m e n t ， p a r a 4 6 2 ：r o d i e r e d up o t a v i c e ，1 2 e d ，1 9 9 7 ，p a r 乱1 4 0 船舶所有人责任限制制度存在的 理由通常被认为是用来促进以海上危险为承保的海上保险业的发展，以及当发生海难时用来 进行损害分摊。参见l j b u g l a s s ，“l i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf r o mam a r i n ei n s u r a n c e v i e w p o i n t ” 3 司玉琢，海商法北京：法律出版社，2 0 0 3 年7 月第l 版：第3 4 5 页 4 邱锦添编著海商法五南图书出版公司出版，民国八十六年六月：第1 2 4 页 5 司玉琢海商法北京：法律出版社，2 0 0 3 年7 月第l 版：第3 4 6 页 3 第1 章责任限制制度概述 是可以要求对债务人的海上财产强制执行，不得对船舶所有人主张6 。 美国在1 8 5 1 年制定了“船舶所有人责任限制法 ，采用的是“船价制度 ， 美国在1 9 2 4 年船舶所有人责任限制公约出现后，又于1 9 3 5 年改为采用“并 用制度 ，即并用“船价制度 和“金额制度 的做法。 英国最早有关立法是1 7 3 4 年的乔治法案，该法案采用了“船价制度 ， 即把船舶所有人的赔偿责任限制在船舶的价值及运费范围之内。1 8 5 4 年的商 船航运法又改为“金额制度 ，即根据船舶吨位确定赔偿限额。 由于世界各国相继制定了责任限制的法律制度，从而推动了国际海事赔偿责 任限制的立法，并最终导致了3 个国际公约的产生，即1 9 2 4 年船舶所有人责 任限制公约( 该公约至今未生效) ，采用的是“并用制度 ；1 9 5 7 年船舶所有 人责任限制公约，采用了“金额制度，该公约很快就具备了生效条件，它的出 现和生效，使“船舶所有人责任限制 作为一种法律制度，在国际上得到了初步 的统一；1 9 7 6 年海事赔偿责任限制公约，采用的是“按照船舶吨位超额递减 金额制度 ，采用“特别提款权 作为责任限额的计算单位，它反映了时代的潮 流；因而其参加国纷纷仿效公约的规定，制定了本国法或在海商法中确立相应的 责任限制制度，我国亦同。 1 1 2 单位责任限制制度 在各国的海商法中，倾斜于一方当事人的不仅仅有海事赔偿责任限制制度， 与此相关的还有海上运输合同中的承运人单位责任限制制度，即承运人对每件或 每货运单位的货物的灭失、损坏或迟延交付的赔偿限额。在海上运输合同中，承 运人有义务按照合同的约定完成运输义务，承运人对运输货物或者运送旅客在责 任期间内发生的货物损害、灭失等以及旅客的伤亡，应当承担赔偿责任。但考虑 到对航运业的保护，在海事立法中，各国或者相关的国际公约均对海上运输作出 了与陆地运输不同的法律保护，即作出了倾斜于承运人的规定，包括承运人的免 责，也包括承运人的单位赔偿责任限制。 承运人对运输货物的单位赔偿责任限制制度，早在1 9 2 4 年关于统一提单 若干法律规定的国际公约即海牙规则中就有规定。调整旅客运输的1 9 7 4 6 张湘兰，邓瑞平，姚天冲主编海商法论武汉：武汉大学出版社：第3 1 2 页 4 建立海上船舶溢油单位责任限制法律问题研究 年的海上旅客及其行李运输雅典公约同样规定了承运人对于每一旅客的死亡 和人身伤害所承担的责任，在任何情况下，每次运输不得超过7 0 0 0 0 0 法郎。 虽然这些赔偿责任限额是明显保护承运人利益的，但此后的力图将法律规定 处于公平的海牙维斯比规则也保留了这一制度，仅仅是就责任限额作了修改。 同样在航运界公认带有浓厚的保护货主利益色彩的1 9 7 8 年 汉堡规则也保留 了承运人责任限制的制度，只是提高了承运人责任限额。我国海商法也规定了承 运人单位责任限制。 1 2 海上船舶油污损害赔偿责任限制制度概述 1 2 1 海上船舶油污损害赔偿责任限制制度的形成 船舶油污损害是指船舶在正常营运中或发生事故时，逸出或排放油类货物、 燃料油或其他油类物质，如废油、油类混合物，在运油船舶以外，因污染而产生 的财产损害或人身伤亡，包括事故发生后防止或减轻此种损害而采取合理措施的 费用以及由于采取此种措施而造成的进一步的损害1 。1 9 6 7 年t o r r e yc a n y o n 油 污事故发生后，船舶所有人是否享受责任限制还是不确定的。英国和法国政府分 别在美国、百慕大、新加坡和鹿特丹对船东提起诉讼，如果按照法国法律的规定， 赔偿责任可能是无限的；按照英国和百慕大法律规定，责任限额大约为1 5 0 万英 镑，而且只有在船舶所有人没有“实际过错或者知情 的情况下，才能限制其责 任；而在美国法院进行的诉讼中，船东依据美国1 8 5 1 年责任限制公约以一 条获救的救生艇的价值即5 0 美元为限，申请限制其责任，获得法院的批准。最 终责任限制程序未得以继续8 。该事故的索赔以3 0 0 万英镑和解9 。 对于t o r r e yc a n y o n 这样大型油污，1 9 5 7 年责任限制公约所提供的限额 是不足的，于是在( 1 9 6 9 年民事责任公约的制定过程中，对于是否在油污损 害民事责任领域保留责任限制制度存在激烈争论。在批评者看来，在油污损害赔 偿领域沿用这制度，“在某种程度上，事先确定赔偿金额等于损害制造者已取 7 司玉琢海商法北京：法律出版社，2 0 0 3 年7 月第1 版：第3 2 1 页 8s e er e b a r r a c u d at a n k e rc o r p ，2 8 1f s u u p 2 2 8 ，1 9 6 8a m c 1 7 1 1 ( s d n y 1 9 6 8 ) 4 0 9 f 2 d1 0 1 3 ，1 9 6 9a m c 1 4 4 2 ( 2 dc i r 1 9 6 9 ) 9 徐国平船舶油污损害赔偿法律制度研究北京：北京大学出版社，2 0 0 6 年3 月第1 版： 第1 3 9 页 5 第1 章责任限制制度概述 得污染和妨害权1 0 ；而对于支持者来说，海事责任限制制度是海事法一项特有 的制度，无过错责任原则已打破传统海事侵权法的归责原则，有必要以海事责任 限制制度对责任人所要求的责任予以责任限制，减轻责任人的赔偿责任1 1 。( 1 9 6 9 年民事责任公约保留了赔偿责任限制制度。美国虽然没有加入公约体系，但其 油污法也保留了海事责任限制制度。 人们在考虑环境保护、可持续性发展的同时，不得不面对非常现实的考虑： 其一，现代工业的发展离不开石油；其二，石油运输中，海上运输方式可能仍是 最廉价、经济、安全的；其三，海上石油运输安全性进一步提高的空间可能非常 有限。因而，人们不得不在理想与现实间、“长远利益 与“当务之急 间作出 权衡，而油污责任限制制度就是可采取的方式之一1 2 。 1 2 2 国际上现存的船舶油污损害赔偿责任限制制度 船舶油污造成了较大经济损失，而油轮船东又必须承担严格责任，这给海运 业尤其是海上石油运输带来了不利的影响，虽然国际公约和各国立法都规定了允 许船东享受责任限制，但其责任限额之高是有目共睹的，并且最近几年责任限额 在不断提高。目前，船舶油污损害赔偿责任采用的是海事赔偿责任的金额制度， 即按照船舶吨位享受责任限制。这种制度是由( 1 9 6 9 年国际油污损害民事责任 公约确定的，该公约在1 9 9 2 年议定书形成了( 1 9 9 2 年国际油污损害民事责任 公约，2 0 0 0 年l o 月国际海事组织法律委员会通过了( 1 9 9 2 年议定书责任限额的修正案，提高了责任人的责任限额。除了民事责 任公约外，关于油污损害赔偿还存在相应的基金公约，如1 9 7 1 年设立国 际油污损害赔偿基金公约、( 1 9 9 2 年设立国际油污损害赔偿基金公约、( 1 9 9 2 年年议定书责任限额的修正案，2 0 0 3 年5 月国际海事组织外 交大会通过了( 议定书，建立了“油污补充基金 1 3 02 0 0 1 1 00 r 1 9 6 9 ，l e g c o n f 4 ，p 4 6 3 ：u n i t e dk i n g d o m ：w uc h a o ，p o l l u t i o nf r o mt h ec a r r i a g e o f o i lb ys e a ：l i a b i l i t ya n dc o m p e n s a t i o n ，k l u w e rl a wi n t e r n a t i o n a l ，1 9 9 6 ，p ，5 8 1 1s e e0 r 1 9 6 9 ，l e g c o n f 4 ，p 4 6 9 - 4 4 0 w uc h a o ，p o l l u t i o nf r o mt h ec a r r i a g eo f o i lb ys e a ：l i a b i l i t ya n dc o m p e n s a t i o n ，k l u w e r l a wi n t e r n a t i o n a l ， 1 9 9 6 ，p 5 7 1 2 李丹船舶油污损害责任制度的经济分析硕士论文上海上海海事大学2 0 0 5 年：第 3 5 页 1 3 徐国平船舶油污损害赔偿法律制度研究北京：北京大学出版社，2 0 0 6 年3 月版：第6 6 建立海上船舶溢油单位责任限制法律问题研究 年国际海事组织制定了( 2 0 0 1 年国际燃油污染损害民事责任公约，但至今为生 效。2 0 0 6 年国际油污基金大会批准了( 2 0 0 6 年小型油轮油污赔偿协议和( 2 0 0 6 年油轮赔偿协议，该两个协议实质是船东补偿基金，平衡船东和货主之间的实 际责任承担比例，船东和货主任何一方承担的超过5 5 。就可能修改该协议； 如果比例超过6 0 ，就必须修改此协议1 4 。 民事责任公约和基金公约在油污损害民事赔偿领域发挥了重要的作 用，引导着整个世界的立法。其成员国或者直接适用或者转换成国内法或结合国 内立法加以适用1 5 。公约出台后，发生的很多重大油污染事故都是在民事责任 公约和基金公约的框架下得以赔偿的，如h a v e n 、e r i k a 、p r e s t i g e 等。这 种公约与基金相结合的赔偿模式使受害人获得了更充分的赔偿，也在一定程度上 保护了油轮船东，促进了海上石油运输的发展。 在油污民事损害赔偿中目前采用的是按照船舶吨位分级计算的责任限制方 法，并不存在单位赔偿责任限制，这就使得整个赔偿制度存在较大的缺陷。目前 有许多处理海洋污染的国际公约，防止船舶油污染的技术在不断进步，国际社会 也相继出台了一系列的防止油污染的公约，仅i m o 制定的国际防污染公约和议定 书就有2 0 多个1 6 ，其中适用范围最广、技术性最强、最复杂、影响最大的是( 7 3 7 8 国际防止船舶造成污染公约，它几乎每年都有新的修正案，这使发生重大海上 溢油事故的可能性大大降低，1 9 9 0 年通过了( 1 9 9 0 年国际油污防备、响应和合 作公约( o p r c 公约1 7 ) 要求船舶和港口或者石油处理设备中的岸上设施配备石 油污染应急计划，并要求国家和地区对石油泄漏的防备、响应和合作准备应急计 划，这对发生油污后迅速减少损失有很明显的效果。在这种国际环境下，如果我 们只是一味关注提高责任人的责任限额，难免不合理，对于拥有众多油船的公司 极为不利，一个船舶溢油事故就可能让他们陷于财政危机甚至破产危险。况且按 照目前的赔偿责任制度，由于赔偿范围没有具体的细化和量化，致使实践中索赔 页 1 4 司玉琢海商法专论北京：中国人民大学出版社，2 0 0 7 年1 7 月第l 版：第5 7 5 页 1 5 美国有自己的1 9 9 0 年油污法，与公约规定有所不同 1 6 周在青，船舶防污染法规与实务，大连：大连海事出版社，2 0 0 6 年1 月版：第5 0 页 1 7 1 9 9 0 年国际油污防备、响应和合作公约( 0 p r c 公约) ，1 9 9 0 年1 1 月3 0 日在伦敦通 过，1 9 9 5 年5 月1 3 日生效 7 第1 章责任限制制度概述 比较混乱。 1 2 3 海上船舶油污损害赔偿范围 油污损害赔偿的范围可以决定其赔偿的数额，目前关于油污损害赔偿范围的 争议比较大，这导致了发生油污事故后，出现很多索赔主体、索赔各种损失，并 且通常索赔的数额都比较大。如果赔偿范围过大，不但加重了责任人的负担，也 会使最需要保护的受害人的利益得不到赔偿，反之，如果赔偿范围过小，又起不 到警戒责任人，保护海洋环境和受害人的作用，而且明确油污赔偿范围对制定油 污单位赔偿责任制度的限额至关重要。本论文在参考相关的国际公约、学术论文、 著作等认为海上船舶溢油民事损害赔偿范围应该包括： 一、船舶溢出或者排放油类，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失损害， 即污染造成的灭失或者损害。这里强调污染和损害之间存在直接的因果关系，比 如油污造成了海水养殖物的死亡，人接触油类受到的伤害。但是船舶溢出油类浮 于水面并发生爆炸或者火灾，因此造成的损失不能依此得到赔偿，因为造成这种 损失的直接原因是爆炸或者火灾，而不是污染塔；由于油污侵权导致渔业资源的 损失，使鱼货供应困难，从而降低了喜爱食鱼的人们的生活质量等，这些因油污 而造成的“非直接”性损害，不属于赔偿范围挎。 二、采取预防措施的费用。预防措施是指油污事件发生后，为防止或者减轻 污染损害，而由任何人所采取的任何合理措施。首先，预防措施必须在油污事件 发生后采取，倘若存在船舶逸出或者排放油类的威胁，油污事故尚未发生就采取 措施所发生的费用不能得到赔偿；其次，任何人都可以采取预防措施，即使船舶 所有人本人或者船长、船员采取措施，其费用也可以依法得到赔偿2 u ；最后，预 防措施必须是合理的采取预防措施超过合理限度所支出额外费用，不能获得补 偿。如果是船舶所有人主动采取防止或者减轻、消除油污损害而产生的合理费用 或者做出的合理牺牲也应该属于赔偿范围。 1 8 司玉琢主编海商法专题研究大连：大连海事大学出版社，2 0 0 2 年1 2 月版：第4 1 1 页 1 9 陈安，赵德铭，何丽新 页 2 0 陈安，赵德铭，何丽新 页 国际海事法学北京：北京大学出版社，1 9 9 9 年1 月版：第4 7 0 国际海事法学北京：北京大学出版社，1 9 9 9 年1 月版：第4 7 1 8 建立海上船舶溢油单位责任限制法律问题研究 三、由于采取预防措施而造成的进一步的灭失和损害。比如，在防污或者清 污过程中，可能会对海域环境造成一些新的损害，但这些损害是采取预防措施造 成的。如向漂浮在海面的油迹喷洒清洁剂，因清洁剂是有毒性的，因此而造成海 洋生物的损害以及喷洒过程中人员受到的伤害，均可依法得到赔偿2 1 。 四、环境损害赔偿，但是仅限于采取合理恢复措施的费用。恢复措施应该符 合下列条件：恢复措施应该是合理的；采取措施的费用与收到的效果或者合理预 期的效果成比例；采取的措施是适当的，并且有合理的成功前景2 2 。这里的环境 损害主要是指自然资源的损害2 3 。到目前为止，基金在其赔偿实践中还没有明确 对环境损害赔偿的案例，基金索赔指南也未对环境损害的概念予以明确，因而实 践中极易导致混乱2 4 。实践中a n t o n i og r a m s c i 案件国际油污赔偿基金明确排除抽 象估算环境损害的方法2 5 ；p a t m o s 案的二审判决明确环境损害主要是自然资源损 害可以用一定的方法进行估算z 6 ；h a v e n 案中确立了以自然资源恢复费用作为环 境损害估算依据2 7 ，但国际油污赔偿基金重申“不承认自然资源的损害赔偿”。 本文认为自然资源损害应获得赔偿，包括两种：一种为基本恢复措施费用，包括 将受损害自然资源和相关服务恢复到受损前的水平，即受损自然资源的恢复、修 复、替换或者获得等同物；一种是补偿性的恢复措施费用，这部分费用产生于对 2 l 司玉琢主编海商法专题研究：大连：大连海事大学出版社，2 0 0 2 年1 2 月版：第4 1 1 页 2 2 司玉琢主编海商法专题研究大连：大连海事大学出版社，2 0 0 2 年1 2 月版：第4 2 4 页 2 3 关于“自然资源”、。环境”、“自然资源损害”、“环境损害”的概念有必要解释一下。广 义的自然资源损害或者环境损害包括通过自然资源或者环境造成的损害和直接对自然资源 和环境造成的损害。( s e ee d w a r dh p b r a n s ，l i a b i l i t yf o rd a m a g et op u b l i cn a t u r a l r e s o u r c e s ：s t a n d i n g ，d a m a g ea n dd a m a g ea s s e s s m e n t ，k l u w e rl a wi n t e r n a t i o n a l ，2 0 0 1 ， p 1 2 ) 这里的环境损害是指自然资源本身所遭受的损害。在公约中，。环境”与“环境损害” 的概念没有界定，但是公约成员国提起的相关索赔以及针对相关索赔的分析可以看出，其实 际索赔的是自然资源的损害。( 徐国平，船舶油污损害赔偿法律制度研究北京：北京大学 出版社，2 0 0 6 年3 月版：第1 2 4 页) 因此本文仅就自然资源进行讨论。 2 4 徐国平著船舶油污损害赔偿法律制度研究北京：北京大学出版社，2 0 0 6 年3 月第1 版：第1 2 4 页 2 5s e ef i j n d a 4 1 6 ，1 9 8 1 2 6s e em e r i a l d i ，s u p r an 8 6 ，1 9 9 3 ，p p 3 9 1 3 9 2 2 7s e ec o u r to ff i r s ti n s t a n c eo fg e n o 铂5a p ri l1 9 9 6 ，p 1 0 e d w a r dh p b r a n s ， l i a b i l i t yf o rd a m a g et op u b l i cn a t u r a lr e s o u r c e s ：s t a n d i n g ，d a m a g ea n dd a m a g e a s s e s s m e n t ，k l u w e rl a wi n t e r n a t i o n a l ，2 0 0 1 ，p 3 3 4 9 第1 章责任限制制度概述 自然资源的受损到完全恢复期间的损失进行的补偿，但众所周知，自然资源恢复 计划的制定涉及了生态、科技、法律、经济等多方面学科方法，对于造成的复杂 和长期的生态损害的计算需要生物学家、化学家、经济学家、统计专家、律师等 组成估算队伍，在溢油事故发生后，进行合理预算和评估，并且运用信息决定采 取恢复措施的必要性和尺度、选择合适的恢复措施、制定合理的恢复计划弱。由 于这部分费用的可波动性很大，特别在强调环境保护的今天，发生油污事故，通 常以环境受到“毁灭性 损害为借口，其索赔数额通常是惊人的。 1 3 确立责任限制制度的意义 在海商法中，之所以要确立这样一种制度，具有4 个方面的意义： 一、鼓励和促进航运事业的发展。 众所周知，海上运输与陆上运输相比，最明显的特征有三：其一，投资数额 巨大，非一般人的财产所能涉足，多由数人共同投资或者国家出资组成船舶公司 或者运输公司经营。二是，风险过大，是航空运输以及陆地运输所无法比拟的。 尽管从事海上运输的或者与之有关的各方面都为安全运输而努力，并为避免海难 的发生采取了各种措施，尤其是现代科学技术的进步，更是给船舶海上安全运输 提供了有效的技术指导，但各种海难事故还是时有发生。三是，损害惊人，海难 事故的损害额巨大，有时甚至超过船舶价值，如果不把海难事故中船舶所有人责 任限制在一定的范围内，船舶所有人多无力负担，可能会由于一次海难事故导致 船舶公司破产，从而极大的妨碍了航运事业的发展，对整个社会经济进步也带来 了一定影响。所以责任制度的存在、发展和完善，是海上事业繁荣的必然要求， 它将促使海上航运业的稳步前进。今天，海上船队的兴旺和壮大，不仅是发达国 家所关心的长远问题，而且也受到发展中国家的高度重视。所以适用责任限制制 度，已经得到世界绝大多数国家的认同。如果取消了责任限制，将不利于强大的 拥有众多船舶的船公司，从而影响一国海上贸易甚至国民经济的发展。对于船舶 油污来说责任限制的重要性非同小可，因为油污事故造成的损失通常比其他海事 事故大得多，如果责任人不享受责任限制，那么油船公司也难以维持下去。 二、发展责任保险事业。 1 0 建立海上船舶溢油单位责任限制法律问题研究 保险的发展与海运业的发展息息相关，一般认为海上保险是现代保险制度的 鼻祖，世界上最早的保险单也是海上保险单2 9 。而在海上保险中，船舶责任保险 的出现和发展，很大程度上取决于“船舶所有人责任限制 制度的巩固和发展。 取消了“责任限制 船舶责任保险也将很难存在下去。由于海上保险是一种共同 分担不确定的经济损失的制度，必然要牵扯到各方的利益。利益的均衡决定了一 种保险发展的前景；如果船舶所有人保险费用比较低，发生保险事故后，保险公 司全额赔偿，这必然导致保险公司利益受到损失，而不利于海上保险业的发展； 而如果保险费率比较高，船舶所有人又不愿意投保，这必将某种风险过度集中， 而不利于航运业的发展。从另一方面讲，船舶所有人的赔偿责任若能通过船舶责 任保险，转移给责任保险人承担，这对受害人索赔的实现也提供了可靠的保障。 而取消“责任限制 制度，将会使船舶责任保险无法存在下去，这对受害人来说 未必是件好事情。因为船舶油污事故造成的损失通常比一般海上纠纷造成的损失 大，船东又承担不了很高的保险费用，所以很多保险公司不愿意发展此方面的业 务。例如我国开展船舶油污保险业务的保险公司仅有中国人民保险公司和中国船 东互保协会，而中国人民保险公司人保发( 2 0 0 0 ) 1 8 3 号文的规定，其所承担的 油船油污赔偿限额最多为1 0 0 0 万元。 三、符合“公平原则 的要求。 传说，早在1 7 世纪，一艘装运黄金的荷兰船舶被盗( 损失的金额大于船价) ， 法院判船舶所有人的赔偿责任仅以船价为限。此消息为著名的荷兰法学家格老秀 斯得知后，他曾赞许这完全符合正义的要求3 0 。且不去探究这一传说的真伪，但 它提醒了人们，处在船长、船员实际占有和驾驶下的船舶，在营运中给他人造成 了损害，如果法律规定由船长、船员实负赔偿责任，而船东无须负赔偿责任的话， 这对受害人是不公正的；但若要求船东负无限赔偿责任也不公平的。法律的最终 目标是实现公平、保护正义，严格来说，对于海上航行的船舶出现海难事故，船 舶所有人无法事先预知，事后也很难参与救助，对于给债权人造成的损失没有任 何主观故意，可以排除其责任，这对于受害人来说是不公平的。在这种情况下， 2 9 汪鹏南著海上保险合同法详论大连：大连海事大学出版社，1 9 9 6 年8 月版：第1 5 页 3 0 司玉琢海商法北京：法律出版社，2 0 0 3 年7 月第l 版：第3 4 7 页 第1 章责任限制制度概述 由船舶所有人负有限责任，完全符合民法的公正原则3 1 。 四、保护海上救助人的积极性。 良好的海上公共秩序应该包括海上救助的合同，根据海事赔偿责任限制的法 律规定，救助方在救助作业中给被救方造成的损害，可以限制在一定的范围内， 这对于救助现代社会中对环境构成威胁的油轮等，无疑起着积极的促进作用3 2 。 3 l 张湘兰，邓瑞平，姚天冲主编海商法论武汉：武汉大学出版社：第3 1 6 页 3 2 司玉琢海商法北京：法律出版社，2 0 0 3 年7 月第l 版：第3 4 7 页 建立海上船舶溢油单位责任限制法律问题研究 第2 章建立海上船舶溢油单位责任限制制度的必要性 2 1 船舶油污侵权及其赔偿特点分析 2 1 1 船舶油污特点分析 船舶油污事故包括事故性油污和排放性油污，不同的油污事故其污染的特点 不同，危害也不同。通常事故性的油污是指船舶在航行过程中因过失或者疏忽或 者不可抗力、意外事故等原因导致船舶触礁、碰撞、搁浅、爆炸、起火等海上危 难事故后，船舶上的油类逸漏到海洋造成污染，这种类型的船舶污染发生率在所 有船舶油污事故中的比例很少，但因为其发生的时间和地点及危害集中，因此可 能影响较大3 3 。排放性油污也称作操作性油污，它包括正当排放和不正当排放两 种，这类事故发生的地点和时间比较分散，因此往往被人们忽略。但是无论何种 油污都具有以下特点： 一、船舶溢油事故污染的直接因素是“油 ，油对环境直接或者间接作用造 成了海洋渔业损失、海洋水质等损失，并不是船舶的直接作用。虽然是由于船舶 造成了溢油，其污染的原因链也没有被打破，但是船舶本身并不是危害环境的直 接祸首。 二、油污在海洋环境中能够进行复杂化学或者物理变化。石油的物理或者化 学特性以及其溢入海洋环境中的变化，使其在海面上有着与其他物质不同的情 形，即溢油在海面上形成了非均匀分布的情形一一中间部分比边缘部分厚，类似 薄透镜的形状，并且大部分油聚集在溢油点的下风向。这种现象不是由油的单一 特性和海洋环境的单一因素所能解决的，