（国际法学专业论文）国际多式联运经营人责任制度研究.pdf

摘要 国际货物多式联运在世界经济发展中扮演着越来越重要的角色，自国际多式联运 诞生以来，国际上就一致呼唤着多式联运经营人责任制度的统一。然而，这一目的至 今尚未实现，这从一定程度上制约了国际多式联运以及国际贸易的发展。我国有关多 式联运的法律同样不能很好地满足多式联运业务发展的需要，亟需完善和发展。 本文以国际多式联运经营人责任制度为研究对象，首先明确了国际多式联运和国 际多式联运经营人的概念，并就国际多式联运经营人与各方的法律关系展开分析比 较，重点分析和论述了国际多式联运经营人的责任形式、责任期间、责任基础以及责 任限额及其相关问题。最后结合目前国际、国内有关多式联运的立法现状，对我国多 式联运经营人责任制度提出了自己的看法。 文章的基本框架如下： 第一章，国际多式联运概述。对国际多式联运的概念作出了界定并比较分析了相 关概念；论述了国际多式联运经营人的法律性质、基本特征及其经营资质；简单介绍 了多式联运合同，并分析了多式联运单据与提单的异同及关联。 第二章，国际多式联运经营人与部分相关方。国际多式联运中涉及众多当事方， 各当事方之间法律关系十分复杂，本章仅就国际多式联运经营人与各区段实际承运人 的关系、国际多式联运经营人与货运代理人以及其与港站经营人的关系展开讨论。 第三章，国际多式联运经营人责任制度。国际多式联运经营人的责任制度包括国 际多式联运经营人的责任形式、责任期间、责任基础、责任限额及其丧失、非合同赔 偿责任等，本章将分别就上述问题展开一一论述。 第四章，国际多式联运经营人责任制度现状及评析。本章首先是对国际公约和惯 例下多式联运经营人责任制度的规定进行了评析，然后对我国多式联运立法现状作出 论逛并于文章最后提出作者自己的看法和建议。 i 本文从民商法的一些基本原理出发，结合了国际货物运输实务及其特点，对现有 相关的国际公约和各国法律采用比较分析的方法，对国际多式联运经营人责任制度问 题进行研究，在研究的基础上得出结论。对国际多式联运经营人责任制度本文作者也 只是作尝试性的探讨，以期引起更多的学者关注国际多式联运经营人责任制度问题， 及早提出合理的解决方案。 关键词：国际多式联运，国际多式联运经营人，责任制度 a b s t r a c t m u l t i m o d a l t r r a n s p o r tp l a y s a n i n c r e a s i n g l yi m p or t a n t r o l ei nt h ew o r l d t r a n s p o r ta n de c e j h o m y f o rw h i c hm o r ee m p h a s e sa r ep u to nl h eu n i f i c a t i o no ft h e a b i l i t ys y s t e m , o fm u l t i - m o d a lt r a n s p o r io p e r a t o r ( m t o ) c h i n a ，a sad e v e l o p i n g c o u n t r y , n e 创s st oe x p a n di t sd e v e l o p m e n to fm u l t i m o d a it r a n s p o r th e a l t h i l y t h o u g h 晰厄r e a r e s t i p u l a t i o n sc o n c e r n i n g m u | t i - m o d a i t r a n s p o r t i nc h i n e s e m a r i t i 喇ec o d e ( c m c ) a n dc o n t r a c ll a w ，l h es t i p u l a t i c n sa r ev er ys i m p l ea n di na m e a r yaj i t t l ec o n t r a d i c t o r y t h e r e f o r e i m p r o v e m e n ts h o u l db em a d et ol h ee x i s t i n g i a r t st os a u s f vf h ed e v e l o p m e n to fm u l t i m o d a | t r a n s p or f t h i sl h e s i sm a i n l yd i s c u s s e sl h e l i a b i l i t ys y s t e mo fm u l t i m o d a lt r a n s p o r f o p e r a t o r , w h i c hc o n s i s t so fs e v e r a lp ar f s n a m e l y ，t h el i a b i l i t yr e g i m e ，t h eb a s i so f l i a b i l i t y ，e x o n e r a t i o no fl i a b i l i t y ，r a n g eo fl i a b i l i t y ，p e r i o do fl i a b i l i t ya n dl i m i t a t i o no f l i a b i l i t ye t c a ti a s tt h ea u t h o rb r i n g sf or w a r dh e ro w np o i n t so fv i e wt h ef r a m e w o r k 0 ff h i st h e s i si sa sf o b o w s ： c h a p t e rfg e n e r a i n t r o d u c t i o nt om l i i t i - m o d a lt r a n s p o r tg i v e sad e f i n i t i o no f m u l t i - m o d a ft r a n s p o r ta n dd i s t i n g u i s h e sm u l t i m o d a lt r a n s p o r tf r o mo t h ers i m i l a r e x p r e s s i o n s i fd i s c u s s e sl h el e g a ls t a t u s t h ef e a t u r e sa n dt h eq u a l i f i c a t i o no fm t 0 a n da l s or e f e r st om u l t i - m o d a l t r a n s p o r lc o n t r a c ta n dm u i t i m o d a l t r a n s p o r t d o c u m e n t c h a p t e ri im t oa n ds o m eo ft h ec o n c e m i n ! 了p a r t i e s sa b o u h er e l a t i o n s h i p a n dd i f f e r e n c e sb e t w e e nm t 0a n dr e l a t e dp a r f i e s c h a p t e ri l lt h ef i a b i l i t ys y s t e mo f m t od i s c u s s e st h ei i a b i l i t yr e g i m e t h eb a s i s o fl i a b i l i t y ，e x o n e r a t i o no fl i a b i l i t y ，r a n g eo fi l a b i l i t y p e r i o do fi i a b i l i t ya n dl i m i l a t i o no f l i a b i l i t yo n eb yo n e c h a p t e ri vc u r r e n ts t a t u so ft h ef i a b i l i t ys y s t e mo fm t oa n dc o m m e n t sl i s t st h e r e l a t e ds t i p u l a t i o n si nd i f f e r e n ti n t e r n a t i o n a ic o n v e n t i o n sa n dp r a c t i c e s a n dt h e n g i v e sad e s c r i p t i o no ff h em u l t i m o d a it r a n s p o nl e g i s l a t i o ns y s t e mi no u rc o u n t r yi n a d d i t i o n t h ea u t h o rg i v e ss o m es u g g e s t i o n sb a s e do nt h ec o m m e n t sa n da n a l y s e s ，t h i sl h e s i si si n t e n d e df oc o n d u c las t u d yo nl h ei i a b i l i t ys y s t e mo fm t oo nt h e j b a s i so fp r i n c i p l e so fc ，v i il a wa n dc o m m e r c i a l a w t h ea u t h o r so p i n i o n sh a v e b e e nc o n c l u d e db yv i r t u eo ft h em e t h o do fc o m p a r a t i v ea n a l y s i sb e t w e e nt h e r e l a t e di e g a ls y s t e m so fd i f f e r e n lc o u n t d e sa n dr u l e s m e a n w h i l el a k i n gj n t o a c c o u n lt h e t r a n s p o r t p r a c t i c e j t i s h o p e dt h a tt h i s l h e s i si s h e l p f u if o rt h e i m p r o v e m e n to ff h el i a b i l i t ys y s t e mo fm t 0i nc h i n a a n dw i l ih e l pt oa t t r a c lm o r e a n dm o r es c h o l a r s a t t e n t i o no nt h i sm a l t e rf o rab e t t e ra n de a r l i e rs o l u t i o n l i uy u e c h a n ( i n t e r n a t i o n a ll a w ) d i r e c t e db yp r o y i nd o n g n i a n k e y w o r d s ：m u l t i m o d a lt r a n s p o r t ，m t o ，l i a b i l i t ys y s t e m 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成 。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他 构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做 贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了谢意。 作者签名：主l _ 筮蟑 日期：壶堕= 6 二f 垒 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学 校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网 公布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段 保存论文。保密的论文在解密后遵守此规定。 作者签名：瓣导师签名： 日期：之! ! 三二! 二! = 午 引言 国际货物多式联运迅速发展并成为当今国际货物运输的重要组织形式之一，在经 、- 济发展中扮演着越来越重要的角色。但是，由于国际多式联运具有运输距离长、中间 环节多、参与方多、涉及面广的特点，其法律关系也更为复杂。因此，对多式联运法 律制度的核心多式联运经营人责任制度进行分析研究就显得十分必要和具有现 实意义。 目前国际上多式联运远未实现法律上的统一，1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运 公约由于各种原因至今尚未生效，国际商会制定的1 9 7 3 年联合运输单证统一规则， 后来被1 9 9 2 年联合国贸发会国际商会多式联运单据统一规则所代替，但这两个 公约和规则都不具有强制效力。而我国现有关于多式联运的法律无论是海商法还 是合同法都有不完善之处。本文选题的用意就在于通过对现有的国际和国内多式 联运法律制度的研究，对国际多式联运经营人责任制度这一多式联运法律制度的核心 问题提出自己的一些观点和想法，希望能够对国际多式联运经营人责任制度的研究以 及进一步完善我国多式联运法律框架有所助益。 最后希望本文能起到抛砖引玉的作用，使更多的学者和专家关注国际货物多式联 运领域中的法律问题，尽早提出更加合理可行的解决方案。 t v -1i 第一章国际多式联运概述 第一节国际多式联运的界定 一国际公约和惯例及各国法律对国际多式联运的规定及理解 ( 一) 国际公约和惯例对国际多式联运的规定及理解 1 1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公约 目前看来，联合国多式联运公约关于国际货物多式联运的定义最具权威性和影响 力。根据该公约，国际货物多式联运是指：“按照多式联运合同，以至少两种不同的 运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定 交付货物的地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接送业务， 不应视为国际多式联运。” 公约的这一定义有两个特点：第一个特点是它将多式联运与转运明确区分开来， 前者是在不同运输方式之间进行连续运输，而后者是在单一运输方式之间进行连续运 输；第二个特点是公约强调多式联运的国际性，并规定国际性的标准是：接管货物地 点和交付货物的地点要位于不同国家。2 这大概是由于国际货物多式联运较其他运输 方式相比，路程更长更复杂，国际性不可避免地成为其一个突出特色。实务中，国际 货物多式联运也的确在整个多式联运中占了绝大比例。很多学者在其著作或文章中分 析有关多式联运的问题时，他们主要论及的是国际货物多式联运；实践中当人们谈及 多式联运，针对的也主要是国际层面上的这种运输模式。 2 1 9 9 2 年国际商会多式联运单据规则 距联合国多式联运公约的生效，大概还需要相当长的一段时间，原因可能在于： t 其一，公约具有强制适用性。其第3 条规定，符合公约要求的多式联运合同一经签订， 本公约即对这种合同强制适用。8 这种强制适用的要求，对一些国家来说，可能一时 难以接受。其二，公约生效的条件也比较不易满足。它要求3 0 个国家加入后的1 2 。联合国国际货物多式联运公约( 下简称多式联运公约) 第1 条第l 款。 2 与一般闻际公约以当事人身份或台同订立、履行地等来判断国际性的标准不问，联合国多式联运公约着眼于 运输，根据上述规定，其判断国际性的标准是：接管货物的地点和指定交付货物的地点婪位于爿；同国家。但在笔 者看来，“国际性”以运输路线是否经过不同国家为标准，其涵盖面似乎更为广泛一些。例如，接管货物的地点为 美国佛罗里达交付货物的地点为美国阿拉斯加，这时虽然始发地和目的地同位于美国但运输路线却必须穿 越加拿大，这种情况是否属于国际性的多式联运呢? 根据联合国多式联运公约当然不是但如果货损事故发生在 加拿大海域，且多式联运台旧中又规定采用网状责任制，那么，加拿大的法律便可能成为处理货损事故的准据法， 这难免使这一多式联运具有了国际性的色彩。不过，毕竟接管货物和交付货物的地点位于同一国家境内而运输路 线却穿越不同国家的情况非常罕见，所以这一标准与联合国多式联运公约的规定大体上应该相同。 3 联合国国际货物多式联运公约第3 条第l 款 iil，l-i 个月内才能生效，但到目前为止，仅有1 0 个国家加入了该公约。为了确保该公约生 效前国际货物多式联运能有效地进行，有关国际组织决定制定一个临时性的规则，这 就是联合国贸发会会同国际商会在1 9 7 5 年国际商会关于联合运输单证( c o m b i n e d t r a n s p o r td o c u m e n t - - - - - c o m b i d o c ) 的统规则( 下简称1 9 7 5 年国际商会统一规 。则) 的基础上，参考联合国多式联运公约制定的1 9 9 2 年国际商会多式联运单据规 则( 下简称1 9 9 2 年国际商会规则) 。 1 9 9 2 年国际商会规则对多式联运并没有作出定义。但是根据其定义的“多式联运 合同”和“多式联运经营人”来看，该规则所指的多式联运与联合国多式联运公约的 定义惟一的区别在于：1 9 9 2 年国际商会规则对多式联运的国际性没有规定。在内容 上，它只规定至少使用两种不同的运输方式即可；在名称上它使用的是“多式联运” 而非“国际货物多式联运”。所以，该规则既可应用于国际货物的多式联运，又可应 用于国内货物的多式联运。除此之外，多式联运的内涵在这两个国际性的法律文件中 并没有其他不同。 顺便提及的是，目前在实务中应用的比较广泛的是1 9 9 2 年国际商会规则。除了 它对多式联运概念及内涵的要求比较宽泛外，最主要的原因可能在于两个方面。首先， 在适用性上，1 9 9 2 年国际商会规则既不像联合国多式联运公约那样有强制适用的要 求，也不像1 9 7 5 年统一规则那样以签发联合运输单证为适用的前提。它规定， 只要该规则被以书面、口头或其它方式纳入运输合同，则不论该合同涉及一种运输方 式或者多种运输方式，也不论是否签发了单证，该规则将予以适用。其次，1 9 9 2 年 国际商会规则吸收了联合国多式联运公约的主要内容，但其规定更为清楚简明，并去 除了规定在联合国多式联运公约中的诸多杂项条款，因而更容易被当事人接受和适 用。 ( 二) 各国有关多式联运的法律对多式联运的规定和理解 虽然在适用性上，国际公约优先于国内法，但因目前并没有生效的规范国际货物 多式联运的国际公约，所以，国内法中对多式联运的规定就可能成为国际货物多式联 、运合同的准据法。因此，我们在这里对有关国家关于多式联运的法律，尤其是其对多 式联运这一概念的规定和理解做一简要介绍评析。 很多国家国内运输法或商法中并没有关于多式联运的规定。例如迄今为止，日本 法中尚无关于多式联运的专门规定。日本商法典中只有一条关于联运的定义( 第5 7 9 条) ，但多式联运并不包含在该定义中。多式联运在日本被理解为采取一种以上的运 输方式并由个承运人承担整个运输过程中的责任的运输。4 日语中多式联运一词 “f u k u g o uu n s o u ”则源于对“联合运输( c o m b i n e dt r a n s p o r t ) ”的翻译。5 德国1 9 9 8 年对其运输法作了彻底修正，其中一个重大修改就是将关于多式联运的规定加入其 4 ( 日) s o u i c h i r o uk o z u k a 多式联运承运人的责任和提单问题1 9 9 8 年在布里斯托尔第1 5 次关于比较法的国际 会议上的的报告1 4 9 5 同上二注。 6 r o l f h c r b e r t h en e wg e r m a nt r a n s p o r tl e g i s l a t i o n3 3e u r o p e a nt r a n s p o r tl a w5 9 1 ( 1 9 9 8 ) 7 ( 比利时) r a l p h d e w i t 多式联运伦敦劳和法律出版社t 9 9 5 3 8 含同法中的多式联运台同既包括国际多式联运合同也包括国内多式联运合同，i f | i 海商法中仅指国际多式联运 合同。 2 1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公约对国际多式联运的定义的除外规定 根据1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公约对国际多式联运的定义，为履行单 一方式运输合同进行的该合同所规定的货物接送业务，不应视为国际多式联运。这也 是公约对多式联运定义的一个除外规定。9 其实，早在制定国际公路货物运输公约时， 。航空运输承运人就曾坚持类似的除外规定列入公路公约的适用范围中，而这项规定也 是在航空运输经营人的坚持下被列入本公约的。这是因为公路( 卡车) 运输常是航空 运输必要的辅助运输，航空运输的接送货物常需由公路运输完成，不论接送货物作业 的运输距离长短，这种接送货物的公路运输都须受到一张适用于空运的航空货运单的 约束，如果多式联运公约生效，而又未将这种接送货物的作业从多式联运公约的定义 中除外，航空承运人就有可能被作为多式联运经营人而受多式联运公约的制约。不过， 这里所说的接送货物的作业并不是任意的，通常是指由各该运输区段承运人委托的、 定点的、不能为其他运输方式取代的、且作为各该种运输方式辅助业务的接送货物作 、止。 二国际多式联运的基本特征 从国际货物多式联运的概念分析可以得出国际货物多式联运的特征有： 1 国际货物多式联运首先是一种跨越国界的运输，其运输的起始地和目的地一定 位于不同的国家境内，以此区别于一国境内的多式联运。 2 此种运输一定是通过两种以上不同的运输方式得以完成，不同运输方式的区分 还要结合不同运输区段适用法律的不同加以界定。 3 虽然参与此项运输的当事方不止一个，但是必须有一个多式联运经营人作为多 式联运合同的一方主体组织完成全部的运输并承担相应的合同责任。 4 全部多式联运过程必须涵盖在一个单独的货物运输合同之下，多式联运经营人 有可能接受不同合同的约束，比如受多式联运经营人与其雇佣人之间雇佣合同的约 束，同时在各个运输区段问不可避免的会有各种辅助性的工作是不能全部包括在各个 分运输合同中的。所以，一个覆盖全程运输的单独的运输合同就成为多式联合运输得 以完成之必要，多式联运也由此成为一种独立的运输模式而不再是各种单一运输方式 的简单叠加。 三多式联运相关概念辨析 ( 1 ) 联合运输( c o m b i n e dt r a n s p o r t ) 和多式联运( m u l t i m o d a lt r a n s p o r t ) 一般而言并无差别。根据1 9 7 8 年国际商会( i c c ) 关于联合运输单据的统一规则 9 此处所提及的“为履行单一方式运输合同进行的该合同所规定的货物接送业务，不应视为国际多式联运”的含 义是：该种货物接送业务不属于本公约所调整的国际多式联运之范畴。至于该种货物接送业务是否构成多式联运， 本文不做论述。 ri 的规定，它是指至少以两种运输方式，将货物从于一国的接收地运往目的地为另一国 的运输方式。严格说来，“联合运输”不如“多式联运”精确。因为单纯从语意上讲， “联合运输”亦包括由单一运输方式组成的联运。目前在实务中，联合运输多指多式 i联运。在“多式联运”这一术语出现之前，人们多用“联合运输”来表示此种运输方 式。虽然现在该词语仍为一些船公司或当事方所使用，但其出现频率却大大降低。可 以预见，当联合国国际货物多式联运公约生效之后，联合运输这一术语将最终被 “多式联运”所替代。( 2 ) 转运( t r a n s s h i p m e n tt r a n s p o r t ) 是指同一种运输方式 之间的联合运输。其与多式联运类似，只是运输方式并非多种而为一种。 第二节国际多式联运经营人 一国际多式联运经营人的法律性质 1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公约规定的国际货物多式联运经营人是指其 本人或者通过其代表订立国际货物多式联运合同的任何人。他是本人，而不是发货人 的代理人或者代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责 任。所以，多式联运经营人是一个独立的法律主体，他的身份是基于多式联运合同而 向托运人承担履行运输义务的本人，不管他是作为多式联运的实际提供人还是作为运 输的承办人，只要他事实上与发货人签订了国际货物多式联运合同，作为本人他就应 该负责对多式联运做出妥善安排，同时对整个多式联运合同履行过程中发生的货物的 灭失、损害以及货物的迟延交付承担责任。 另一方面，随着贸易运输实践的发展以及社会分工的不断细化，多式联运经营人 不可能也没有必要去亲自完成多式联运的所有环节，更多的情况是多式联运经营人自 己将其中的一部分或者全部业务委托给各区段实际承运人或货运代理人、雇佣人等去 完成。这样多式联运经营人一方面作为本人与托运人签订了多式联运合同承担所有合 同义务，为货物利益方提供一次托运、一次收费、一单到底、统一理赔、全程负责的 一体化运输服务，另一方面又与各区段承运人、货运代理人、雇佣人等发生契约关系， 通过这种契约关系利用他们的服务以完成自己在多式联运合同中的义务。“所以，多 式联运经营人的这种区别于任何单一运输方式下承运人的独特法律地位在这多层次 的合同关系中得以集中体现，同时也决定了多式联运经营人的法律性质及多式联运经 营人在多式联运中的法律地位和作用。 1 0 田聿新国际集装箱货物多式联运组织与管理大连海事大学出版社，1 9 9 9 ，1 11 1 8 1 2 2 二国际多式联运经营人的基本特征 国际货物多式联运是由众多运输方式有机结合而完成的，所以它的法律关系也就 显得较为复杂，其中既有多式联运经营人与货物利益方之间的运输合同关系，又有多 式联运经营人与其代理人、受雇人及其他相关方之间的代理关系、承揽运送关系、侵 权关系等。为此，国际货物多式联运合同应首先正确确定多式联运经营人的法律地位 和适当调整上述关系人之间的法律关系，从而明晰相互之间的权利与义务。而作为国 际货物多式联运合同的主体，联运经营人应当具备以下基本特征： ( 1 ) 无论是其本人还是通过其代理人，多式联运经营人必须是与托运人签订国 际多式联运合同的合同主体，他本人即是合同的一方当事人。多式联运的实质在于它 是一个单一的运输过程，即通过不同的运输方式，把货物自接管地点运往交货地点。 所以，多式联运经营人为完成运输而与其他分订约人订立的合同关系只是为履行由多 式联运规则所调整的多式联运经营人与托运人订立的多式联运合同而必须采取的具 体手段而已，二者属于不同的合同关系层面。 ( 2 ) 多式联运经营人从接管货物时起到交付货物时止，对无论是否实际处于其 掌管支配下的货物的灭失、损害以及迟延交付承担赔偿责任。虽然这并不影响多式联 运经营人向实际造成货物灭失、损害以及迟延交付的责任人进行追偿，但是只要货物 利益方选择向其主张权利，其便负有第一位的赔偿责任。尽管大多数情况下合同项下 的货物并不是由联运经营人亲自支配，但是只要在责任期间内，货物即视为在其掌管 之下，这是多式联运经营人与托运人订立多式联运合同的必然要求。 ( 3 ) 多式联运经营人还必须承担多式联运合同中所规定的与运输和其它服务有 关的相关责任，并保证将货物最终妥善交付给多式联运单据持有人或者是单据中指定 的收货人。这方面的责任有：a ) 合理谨慎地选择和监督实际承运和处理货物的分缔 约人责任；b ) 照管运输期间货物的责任，这体现在履行特定义务、要求指示义务以 及依指示履行合同义务三方面。 ( 4 ) 多式联运经营人应当具备从事国际货物多式联合运输所要求的基本物质、 技术条件和相应的资质能力。 三国际多式联运经营人的经营资质 关于国际货物多式联运经营人应该具备什么资质，有关的公约和规则都未做出具 体的规定，虽然在1 9 8 0 年联合国多式联运公约的制定过程中发展中国家曾经建议在公 约中增设有关多式联运经营人应该具备的最低资质要求的条款，但是这一建议未被其 他国家所接受，最终只是在公约的第四章“多式联运管理”中做了一个一般性的规定， 即“多式联运经营人应遵守其营业所在国所适用的法律和本公约的规定”。这样，多 式联运经营人就与一般的单式运输承运人或者一般的生产经营者一样，其具体营业资 格的取得有赖于各个国家有关法律、法规的相关规定。 从加强对国际货物多式联运的有效管理与监控的角度考虑，确定联运经营人应当 具备的基本资质要求是十分必要的。实际上许多国家基于：a ) 多式联运经营人过多， 会使航运业秩序混乱并有损国家利益，而且其他国家的联运经营人过多，也可能妨害 。本国多式联运经营人的活动；b ) 多式联运经营人签发的多式联运单据是有价证券， 为了提高这种有价证券的信用，确保它的流通性，有必要以一定商业信赖程度为标准 对多式联运经营人的资格加以严格限制这两方面的考虑，对多式联运经营人的具体营 业资格进行了必要的限制。 我国曾在国际集装箱多式联运管理规则中对多式联运经营人提出过5 点资质 要求，但是在2 0 0 2 年颁布的国际海运条例中该规则已经被废止。而该国际海 运条例分别针对国际船舶运输业务经营者、无船承运业务经营者、国际船舶代理业 务经营者、国际船舶管理业务经营者以及国际班轮运输业务经营者规定了不同的资格 条件，虽然这些规定都仅仅针对国际海上运输及其辅助性业务经营者，但对确定联运 经营人的资格条件不无借鉴意义，可以在综合以上各个可能发展为联运经营人的主体 资格条件的基础上制定多式联运经营人应该具有的资质要求，即确定该多式联运经营 人由何种主体( 国际船舶运输业务经营者、无船承运业务经营者、国际船舶代理业务 经营者、国际船舶管理业务经营者等) 充当，则该多式联运经营人首先应具有其主体 原本应具有的资质要求。 第三节多式联运合同与多式联运单据 一多式联运合同 根据1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公约，“多式联运合同”是指多联运 经营人凭以收取运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。 多式联运合同应具有以下特点：第一，是双务合同。多式联运合同的双方均负有 义务，享有权利。如多式联运经营人有完成货物全程运输的义务，并有收取运费的权 利；而发货人有支付运费的义务，也有收取完好货物、如出现货损货差向多式联运经 营人索赔的权利。第二，是有偿合同。多式联运经营人收取运费是以完成全程运输为 代价的：而发货人或收货人获取运输服务是以支付运费为代价的，第三，是非要式合 同。尽管多式联运合同是以多式联运单据为证明的，但多式联运单据本身并不是合同。 第四，有约束第三者的性质。多式合同的双方当事人是多式联运经营人与发货人，而 收货人并没有参加合同订立，但在签发可转让的运输单据的情况下，多式联运经营人 应向作为第三者的收货人交付货物，收货人可直接取得合同规定的利益，并受该合同 的约束。第五，有时合同内容包括接受委托，提供服务业务。 二多式联运单据 1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公约将多式联运单据定义为：多式联运单据， 是指证明多式联运合同及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货 物的单证。从该定义可以看出：1 ) 多式联运单据不是运输合同，而是运输合同的证 明。2 ) 多式联运单据是多式联运经营人收到货物的凭证和凭其交货的凭证。 当前国际运输中所使用的运输单证虽然性质各有不同，但都显示出一些共同的特 点，比如它们都具有运输合同成立的证明和货物收据的性质。其中用于海上运输的提 单还具有物权凭证的性质，虽然用于各种单一运输方式的运单并不具有该种性质，但 多式联运单据是否具有这种性质? 显然，如果在包含了海运区段的多式联运业务中， 多式联运经营人签发的单证是多式联运提单( m u l t i m o d a lt r a n s p o r tb l ) 的话，由于 多式联运提单属于提单的一种，其自然应具有提单所具有的性质。但是对于除此之外 的其他情况下( 具体体现为两种：全程运输包括海运区段，但全程签发不可转让的 多式联运单据( m u l t i m o d a lt r a n s p o r td o c u m e n t ，m t d ) 全程运输不包含海运区段， 全程签发不可转让的多式联运单据) ，该多式联运单据是否具有物权凭证的性质，存 在一定争议。 从多式联运公约对多式联运单据的定义上看，多式联运单证具有一般的运输单证 所具有的证明运输合同成立和货物收据的性质，是毫无疑问的。至于多式联运单据是 否像海运提单那样，具有物权凭证的性质，公约规定，发货人可以选择签发可转让的 或不可转让的多式联运单据。这至少说明在当前的形势下，多式联运公约力图通过可 转让单证的形式使可转让的多式联运单据构成一份可以代表货物的物权凭证，通过法 规的制约，使多式联运单据具有与海运提单相类似的性质，为这一非常复杂的问题给 出一个法定的解决方案。 为了进一步显示多式联运单据也具有可转让单证所具有的特点，多式联运公约总 结了签发具有物权凭证性质的单证所采用的标准形式，规定多式联运单据既可以以 “凭指示”的形式签发也可以以“持票人”的形式签发。而且规定，如果以“凭指示” 形式签发，必须经过背书，单证才可以转让；如果以“持票人”形式签发，则无须背 书即可转让。不仅如此，为了保证多式联运单据具有物权凭证的性质，多式联运公约 还规定，“只有交出可转让多式联运单据，并在必要时经背书，才能向多式联运经营 人或其代表提取货物。”除此以外，关于多式联运单据的签发份数，也像签发海运提 单那样，多式联运公约规定，“如签发一套一份以上的正本，应注明正本份数”，“如 签发任何副本，每份副本均应注明不可转让字样”，而为了对多式联运经营人给予必 要的保护，又规定“如签发一套以上的可转让多式联运单据正本，而多式联运经营人 9 或其代表己正当地按照其中一份正本交货，该多式联运经营人已履行其交货责任。”“ 至于不可转让的多式联运单据，也像海上运输中不可转让的记名提单的做法那 样，多式联运公约规定，“多式联运单据以不可转让的方式签发时，应指明已名的收 货人”，“多式联运经营人将货物交给此种不可转让的多式联运单据所指明的记名收货 人或经收货人通常以书面正式指定的其他人后，该多式联运经营人即己履行其交货责 任。” 凡此种种都表明，不论从多式联运单据的签发形式或转让方式，或在目的港( 地) 是否必须交出单证才能提取货物的作用看，如果说多式联运单据和海运提单一样，具 有海运提单所具有的运输合同证明、货物收据和物权凭证的性质，应该是没有什么疑 问的。即使对此存有疑问，那么退一步讲，至少多式联运公约想要使多式联运单据具 有像海运提单那样的性质，将是毫无疑问的。 泉水多式联运讲座第六讲一多式联运单证集装箱化，2 0 0 3 ，1 i ：3 弘4 第二章国际多式联运经营人与部分相关方关系 第一节多式联运经营人与各区段实际承运人的关系 国际集装箱多式联运牵涉到众多的当事方，各当事方之间的法律关系十分复杂。 例如：发货人与多式联运经营人、发货人与各区段实际承运人、多式联运经营人与各 区段实际承运人、多式联运经营人与收货人、各区段实际承运人与收货人等等。上述 法律关系之中，国际多式联运公约主要规定了发货人、收货人( 以下简称为货方) 与 多式联运经营人之间的权利义务责任关系，而对货方与各区段实际承运人之间的关 系，仅有多式联运公约第2 0 条非合同赔偿责任、第2 1 条赔偿责任限制权利的丧失的规 定。对于多式联运经营人与各区段实际承运人之间的关系，公约并无具体条文规定， 留待各运输区段所单独适用的法律解决。因此，明确国际多式联运经营人与各区段实 际承运人之间的法律关系，是本节将要展开讨论的问题。 我国海商法和汉堡规则作为调整单一运输方式( 海运) 的国内、国际立法， 其对于( 契约) 承运人与实际承运人的权利义务责任划分是很明确的；而国际多式联 运法律制度中多式联运经营人与各区段实际承运人的关系，很大程度上类似于上述两 法有关契约承运人与实际承运人之间的关系，甚至可以晚是契约承运人与实际承运人 之间关系的扩展。本节将参考海上运输中承运人与实际承运人的关系对国际多式联运 经营人与各区段实际承运人之间的关系进行分析比较。 一海上运输( 契约) 承运人与实际承运人的关系 ( 一) 关于承运人、契约承运人与实际承运人 我国海商法在第4 2 条中分别对承运人和实际承运人的定义做了规定：“承运 人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。“实际 承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从 事此项运输的其他人。本文中所指的承运人其实质就是与托运人订立运输合同的契约 承运人。 而区分承运人和实际承运人概念的一个核心问题是，当和托运人订立运输合同的 合同承运人和实际完成运输任务的实际承运人不是一个人时，究竟谁是运输合同的主 体，谁应该负法律规定的承运人的责任。关于这一点，汉堡规则制定时提出的意见包 括：( 1 ) 两者均应负责；( 2 ) 如果在提单上没有表明合同承运人的名称，或者没有正 确表明时，仅由船舶经营人( 所有人或光船租船人) 对收货人等负责；( 3 ) 公约上的 责任只由合同承运人负担，对于实际承运人，只依据国内法可追溯其责任。但多数人 认为，当合同承运人或实际承运人的任何一方如果资信不足，或者难以掌握时，保证 追溯另一方，对保护货主来说是非常重要的。因此，汉堡规则最后基本采纳了第一种 意见。” 。 我国海商法在这一点上采用了汉堡规则的立场。根据海商法规定，如果 承运人将运输的部分或全部委托给实际承运人执行，不管根据海上货物运输合同是否 有权这样做，承运人仍须按照法律规定对全程运输负责。接受委托从事全部或部分运 输的实际承运人，按照法律规定对自己履行的运输负责。实际承运人就自己履行的运 输部分直接对托运人等负责。由于实际承运人不是和托运人缔结合同的人，所以他的 责任不是基于运输合同的责任，而是基于法律规定的责任，可以说是成文法上的责任。 其结果是，就实际承运人履行的部分而言，承运人和实际承运人双方分别对货主直接 负责任。而收货人对他们中的任何一方都可以追究责任。这样在两者之一丧失偿付能 力时，货主可向另一方追偿，是对货主利益进行保护的规定。承运人和托运人之间的 特约，不论是负超过法律规定的责任，还是放弃法律赋予的权利，虽然约束承运人， 但除非实际承运人书面同意，都不能约束实际承运人。在承运人和实际承运人都应负 责的情况下，两者的责任是连带责任。 ( 二) 实际承运人与提单持有人及托运人的关系 1 实际承运人与提单持有人的事实运输法律关系 实际承运人与托运人本身没有运输合同关系。通常承运人的提单并不显示实际承 运人的名称，而只有承运人的名称。当然，托运人可以通过船名间接查到船东的身份， 但在通常情况下，实际承运人与提单合法持有人之问没有直接的运输合同关系，而只 存在“事实上的货物运输法律关系”，“收货人不能依据合同关系追究实际承运人的运 输责任。”1 3 我国海商法没有明确这种所谓事实上的货物运输法律关系究竟是一 种什么性质的关系，汉堡规则也语焉不详。” 2 实际承运人与托运人的分托管关系 英国法律没有实际承运人的概念，英国电没有加入汉堡规则。在英国，托运 人、承运人、实际承运人的关系，可以根掘“托管”、“分托管”的概念加以解决。托 运人与承运人的关系是托管关系( b a i l m e n t ) ，承运人将货物转给实际承运人运输， 构成“分托管”( s u b b a i l m e n t ) 。实际承运人签发给承运人的提单在一定条件下可以 约束托运人。” 根据英国高等法院( 女) 王座分庭商事法庭( c o m m e r c i a lc o u r t ) 在“c o m p a n i a c o n t i n e n t a ld e lp e r us a v e v e l p i ss h i p p i n gc o r p o r a t i o n ( t h e “a g i as k e p i ”) ”案的判 ”尹东年，郭瑜海上货物运输法法律m 版社，2 0 0 0 ，9 月1 3 2 1 3 6 ”傅旭梅中华人民共和国海商法诠释人民法院出版杜，1 9 9 5 年1 2 5 “朱曾杰论海上货物运输法的国际统一海商法研究第l 辑法律出版社1 9 9 9 ：7 1 5 t h e “p i o n e e rc o n t a i n e r l l o y d sr e p1 9 9 4 i ：5 9 3 决，托管合同与合同关系截然不同，可以独立存在于合同之外。” 在英国上诉法院审理的m o r r e sv c w m a r t i n & s o n s ，l t d 案中，d i p l o c k 勋爵认 为：“一项动产的交托人与受托人的法律关系独立与合同关系而存在，因为产生托管 义务的托管法律概念，来源于罗马法，在普通法系中，遭遇产生一方对另一方的义务 。的口头合同的法律概念。”他进一步认为，在违犯托管关系的所有种类中，侵占 ( c o n v e r s i o n ) 很普遍。“现代的托管关系的案件大都伴随着受托人和交托人的合同关 系，这可能变更或延长产生于托管事实的普通法义务。” 同样在m o r r e sv c wm a r t i n & s o n s ，l t d 案中，丹宁勋爵对货物所有权人与分受 托人( s u b b a i l e e ) 之间的关系分析如下：“如果分托管是有偿的，则分受托人对货物 所有权人负有受托人( b a i l e e ) 对货物所有权人的全部义务。并且，货物所有权人可 以因为货物灭失、损坏直接起诉分受托人。除非分受托人可以证明货物的灭失、损坏 不是他或其雇用人员的过错，否则分受托人应该承担责任。” 分受托人对交托人( 托运人) 的责任在g