（国际法学专业论文）对欧盟取消班轮公会豁免权之思考——兼谈我国相关立法之对策.pdf

论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究 成果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人 或其他机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的 启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了谢意。 作者签字：金垒磕日期：2 芝幸： 论文使用授权性声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定。即： 学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅或借阅；学校上 网公布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其他复 制手段保留论文。保密的论文在解密后遵守此规定。 作者签字：蜘师签字毫嶂日期：j 啦 对欧盟取消班轮公会反垄断豁免权之思考 兼谈我国相关立法之对策 摘要 2 0 0 6 年欧盟宣布取消对班轮公会的反垄断豁免权，从而揭开了航运业反垄 断豁免立法的新篇章。本文拟就此次欧盟的决议为契机，同时鉴于我国相关立法 的长期缺位以及现实中航运市场的纷乱复杂的局面，欲就相关问题发表个人的观 点。本文先说明我国航运反垄断及其豁免权立法所面临的挑战，表明建立相关制 度的紧迫性和难度。以航运业的经济基础分析为基础，为本文的其他观点建立基 础。 市场经济有许多共同点，航运业又是一个国际性极强的行业，因此借鉴和移 植其他国家的相关立法有了可能性和必要性。考虑到欧美两个地区在相关领域内 的先进立法经验，深入研究其反垄断豁免制度，有助于加快构建我国合理的航运 反垄断豁免制度，既坚持原则性，又不失灵活性，协调我国反垄断与发展规模经 济的关系，从而维护国家整体经济利益和社会公共利益。对欧美航运竞争法中反 垄断豁免制度的深入解析和对两者的比较，可为我国建立反垄断豁免提供有益的 参考。 本文紧紧围绕5 个方面的内容展开论述： 第一章简要概述了垄断以及反垄断豁免的一般的理论，介绍欧盟反垄断豁免 的新动态并探讨中国在该领域立法面临的新挑战。 第二章深入论述航运业的经济特点，结论是航运业的规模经济效应显著，需 求弹性小，供给刚性大，该特点是各国长久以来给予航运业反垄断豁免权的根本 原因，并为本文其他观点理论提供依据。 第三章鉴于欧美在航运反垄断及其豁免制度立法取得的巨大成就，拟对欧美 的反垄断豁免制度的相关内容进行分析，并运用比较的研究方法，对两者进行比 较研究。并对欧盟取消航运业豁免权的原因进行分析，以期能够为我国制定相关 规则提供宝贵的参考。 第四章在上述几章内容的基础之上，详细归纳、论述航运业的垄断及其豁免 制度，重点论述航运业中存在的各种限制竞争的行为，因为这是航运反垄断法及 其断豁免制度的核心内容，并分析哪些行为可以得到豁免。单有豁免而无豁免限 制将偏离豁免的原有的立法精神，所以紧接着又探讨了反垄断豁免制度的限制条 件。 第五章首先列举了我国航运市场中各种垄断组织损害了托运人的利益的事 件，说明我国建立反垄断豁免制度的必要性和迫切心；应用反垄断豁免适用的原 则以及结合国际上有关立法的趋势，探讨我国有关制度的建立立场；最后对我国 建立反垄断豁免制度提出个人建议。 关键词反垄断，反垄断豁免权，行为，限制 a b s t r a c t i n2 0 0 6 ，e uh a dc l a i m e dt h a ti tw o u l dc a n c e lt h ee x c e p t i o no ft h el i n e r c o n f e r e n c e ，w h i c hi n d i c a t e st h en e wd e v e l o p m e n to ft h e7 s h i p p i n ga n t i t r u s t l e g i s l a t i o n i nl i g h to ft h ea b s e n c eo ft h el a wi nc h i n a ，t h ew r i t e ri sg o i n gt o d i s c u s st h er e l a t e dm a t t e r si no r d e rt og i v es o m ea d v i c ef o ro u ro w n l e g i s l a t i o n i n t h e f u t u r e c h a p t e ro n eb r i e f st h eg e n e m lt h e o r yo ft h ea n t i t r u s ta n di t se x c e p t i o n s y s t e ma n di n t r o d u c et h ed i f f i c u l t i e so u rc o u n t r yi sf a c e di nt h es a m e l e g i s l a t i v ea r e a c h a p t e rt w od i s c u s s e st h eu n i q u e n e s so ft h es h i p p i n ge c o n o m ys oa st o p r o v i d eb a s e sf o ro t h e r i d e a si nt h ea r t i c l e c h a p t e rt h r e ef o c u s e so nt h ea c h i e v e m e n t se ua n du s ah a s g o ti nt h i s a r e aa n dc o m e st ot h ee x p e n e n c et h e yh a v e g o ti nt h ep r o c e e d i n g ，w h i c hc a n b ev e r yu s e f u lt ou s c h a p t e rf o u rc o n c e n t r a t e so nt h es y s t e m a t i ct h e o r yo ft h ea n t i t r u s t e x c e p t i o na n di t sl i m i t a t i o no rc o n d i t i o n s t h i sp a r th a sb e e na t t a c h e dg r e a t i m p o r t a n c et ot h ev a d o u sa g r e e m e n t sa n db e h av j o r si nt h es h i p p i n gm a r k e t w i t c hi sc r u c i a lt ot h ew h o l ea n t i t r u s tl e g i s l a t i o nb e c a u s ei t i st h ec o r et ot h e e x c e p t i o ns y s t e m c h a p t e rf i v ei sg o i n gt og i v et h em a i ns u g g e s t i o nt h ew r i t e rh a v ef o rt h e c h i n a ss h i p p i n ga n t i t r u s tl e g i s l a t i o n j i nt i n g t i n g d i r e d e db yp r o f e s s o ry a o h o n g x i u k e y w o r d s ：a n t i t r u s t ，a n t i t r u s te x c e p t i o n ，b e h a v i or l i m i t a t i o n 2 引言 获悉欧盟决定取消班轮公会的反垄断豁免权时，深感航运反垄断立法发展变 化之快，有感于我国经济发展日新月异之际，相关的立法缺失可谓与经济的发展 速度十分不匹配。市场经济是法制经济，中国要建成此目标，制定或完善相关的 法律规定是当务之急。航运经济是市场经济的组成部分，又是国民经济的重要组 成部门，因此特书此文希冀能为我国建立完整的航运反垄断立法提供小小的想 法。由于反垄断法十分庞大、复杂，故以反垄断的豁免权为切入点，从豁免的角 度来透视航运反垄断相关问题，所谓以小见大。 此外，我国航运反垄断立法的紧迫性己达到了前所未有的高度。在我国航运 市场上发生的t h c 风波和其他事件表明相关法律的缺位已经为纠纷争议的解决 带来巨大的困难，无论是实体的还是程序的都缺乏法律上的依据，使得t h c 调查 一直持续了近四十几个月才有了定论。t h c 之争，不仅仅是船货双方争夺定价话 语权的较量，更涉及到政府应如何规制垄断与竞争、平衡效率与公平，构建航运 竞争法律制度框架的严肃命题。随着经济一体化的进程的加速，中国经济势必将 更深的融入全球经济的洪流之中，怎样应对随之可能产生的种种法律上的争议、 矛盾也是需要正视的巨大课题。从我国经济发展还是在与外部进行对话的需要而 言，尽快建立起反垄断的相关制度是十分必要和迫切的。而航运市场的各种风波 和事件也将进一步促进我国航运反垄断立法发展与完善。 5 第一章中国航运反垄断及其豁免制度面临的挑战 第一节反垄断法的一般理解 一、竞争与垄断 竞争是一种普遍存在的现象。竞争既指竞争者之间不断较量的动态行为过程，也 指资源配置的一种有效机制。它包括竞争行为和竞争机制两个层面。竞争行为 是市场主体为了追求自身利益的最大化，与竞争对手争夺交易对象和交易集会的 活动，以及由这种争夺行为连接而成的过程。这种自发的竞争行为可能导致两种 结果：竞争者在增进自身利益的同时，可能增进社会整体利益，也可能损害社会 整体利益。而竞争机制则是指把经济主体的竞争行为导向增进社会整体利益这一 目标的一种驱动力或经济体制结构，它由一系列的制度、规则、规范组成。竞争 机制的目标是个体利益与社会整体利益的协调。竞争可以促进生产力的合理流 动，实现资源的优化配置：有利于形成合理的市场价格和均衡利润；通过优胜劣 汰，促进社会经济的繁荣与进步。 但是，竞争是一把“双刃剑”，它在促进经济和社会发展的同时具有不可避 免的消极作用：竞争的发展促进生产和资本趋向集中，这种集中在带来规模效应 的同时，也会造成一定程度的垄断，而垄断经营这往往利用自身的经济优势来排 除竞争，操纵市场，是竞争机制的功能难以正常发挥，结果是维持高额的垄断价 格，生产经营效率降低，社会资源配置不合理，窒息经济活力，最终使社会公共 利益遭到破坏。因而，竞争行为偏离竞争机制就会产生消极作用，损害社会整体 利益。这就不难理解，为什么完全自由的市场竞争会导致经济发展的停滞甚至倒 退。 由此可见，垄断与竞争是一对有着密切联系的概念。垄断和竞争作为矛盾统 一体，反映了社会化大生产和市场经济条件下生产力发展过程中的矛盾运动。这 表现为垄断从竞争中产生之后，虽然可能压制和排斥竞争力量，但又可能促进竞 争的进步扩展并把竞争引向高级化2 。因而，反垄断的根本任务是，在限制垄 断负效用的前提下，充分利用垄断有利于经济发展的一面，促进经济的增长。换 句话说，反垄断不是为了消除一切垄断，而是反对“不正当”和“不效率”的垄 断。 二、反垄断立法与立法宗旨 徐士英竞争法新论北京：北京大学出版社。2 0 0 6 ：il 。战聿东，郭抒关于垄靳与竞争关系的再认识学习与探索1 9 9 9 ( 2 ) 6 反垄断法是市场经济发展到近代以后出现的旨在规制市场中一系列独占市 场、滥用市场优势，消除和限制竞争、损害社会公共利益行为的法律制度的总称。 早在古罗马时期，西方就出现了萌芽状态的反垄断法律规范3 ，直至近代初期， 欧陆国家的商业城市在反对市场上因垄断或谋求垄断行为带来的危害时，也一直 沿用了罗马的这种规定。我国专家也从唐律中发现了古代反对垄断的内容， 唐律杂律中规定，为了保障正常交易，由市场主管机关评定物价，如果评 定价格不公的，依法予以处罚；而操纵市场、垄断价格的行为，将受到严厉打击 5 。但那时人们对垄断行为的认识并不深入，更多的是从道德伦理的角度出发， 对垄断做出否定的评价。 近代西方资本主义商品经济形成以后，随着市场边界的扩大和交换的频繁发 生，反垄断成为各国经济发展的现实需要。因为，资产阶级一方面代表先进的生 产力，为人类社会的进步做出了巨大的贡献，但另一方面，科学技术的巨大进步 和工业生产的迅速发展所带来的激烈竞争，使资本越来越多地集中到少数大企业 手中。1 9 世纪中叶之后，自由资本主义逐渐向垄断资本主义过渡，卡特尔、托 拉斯、康采恩、辛迪加等各种形式的垄断组织大量出现，限制、取消竞争行为愈 演愈烈，破坏了市场秩序，侵害了消费者的权益，客观上危及中小企业的生存和 发展，降低了整个社会的经济效益。为了缓解和消除垄断的这些危害，各国展开 了大规模的、持续不断的现代反垄断立法活动。 最初的反垄断法在立法宗旨方面的规定比较简单和笼统6 。随着2 0 世纪三四 十年代消费者运动的兴起，各种垄断行为、不正当竞争对消费者利益、社会公共 利益的侵害逐渐引起了人们的关注。于是在各国的竞争立法中，特别是反垄断法 中开始强调对多种利益的全面保护。可以说现代各国的反垄断立法基本上都确立 了三个保护，即保护经营者、保护消费者和保护社会公共利益。在这三个保护中， 反垄断法更加强调保护社会公共利益、社会公共秩序。 三、反垄断法与航运反垄断法 由于航运业有着与其他行业有着不同的特点( 详见第二章的相关论述) ，因 此反垄断法的一般规则无法完全适用于航运业，需要为其度身订制相关的反垄断 规则。 3 如禁止粮食供应商阴谋抬高粮食价格的规定和禁止其他市场价格的垄断行为 41 7 世纪初期，英圈以判例的形式，确认垄断会限制贸易臼由，造成不台理地抬高物价，降低产品质量， 并因此而形成了后来贯穿整个英美法系的。碾制贸易应受谴责”的法律原则 5 铭：i j 康中舀法制史上海：华东理工大学出版社，1 9 9 4 ：1 4 6 6 ( 从1 8 9 0 年美国的谢尔曼法和1 9 1 4 年的克莱一顷法规定的基本内容来看他们主要是为了限制 垄断，保护经营者的利益。) 7 包锡妹反垄断法及经济分析北京：中国社会科学出版社，2 0 0 3 ：2 1 5 第二节反垄断豁免的一般理解 反垄断法以其原则性强和弹性极大的条款，织就了“疏而不漏”的恢恢法网， 但他并不禁止所有的限制竞争行为。利益衡量在反垄断法上占有重要位置，即在 限制竞争行为既有促进竞争的益处，又有排斥或者限制竞争的损害，相比之下积 极效果大于消极效果时，反垄断法就可以网开一面，对此类限制竞争行为予以豁 免。反垄断法上的豁免制度就是由此而来的，是一项非常特殊的制度。 一、豁免的概念 豁免是指排除试用反垄断法的情形。从一般意义上说，反垄断法上的豁免制 度是指对于在形式上符合反垄断法禁止规定的行为，因其符合免除责任的规定而 从反垄断法规定的适用中排除出去8 。 豁免制度通常是利益衡量的结果，即从经济效果上对于限制竞争行为的性质 和影响进行利益对比，在“利大于弊”时将其排除适用反垄断法的禁止规定。 豁免的法律后果是，一旦限制竞争行为符合豁免条件而适用豁免规定时，不 发生反垄断法上的法律责任。 二、豁免的立法概况 从反垄断立法来看，对豁免的规定大体上有两种基本情况： l 、针对不同的限制竞争行为适用不同的韶免规定，或者针对不同的情形规 定不同的豁免情况9 。这些反垄断法没有规定适用于所有反竞争行为的统豁免 制度。 2 、集中规定适用于所有反竞争行为的豁免制度”。 从豁免规定的方式来看，有的立法直接规定了豁免的具体类型“，有的立法 规定了抽象的豁免标准”，有的立法留给法院或执法机关在个案中按照合理分析 规则进行裁量。 三、部门豁免与行为豁免 ，部门豁免是指将某个或者某些行业或者部门直接从反垄断法中豁免出去而 不适用反垄断法的规定”。行为豁免是指根据一定的事由将一些具有反竞争效果 。孔祥俊反垄断法原理北京：中国法制出版社：6 5 8 欧盟竞争法，德国反跟制竞争法、日本反芏惭法等对反竞争执议的韶免的规定就属于这种情况 例如澳火利亚蛾文规定允许联邦法律、州法律、地区法律以及3 t - t l b 规定做出豁免规定的情况，但懿免的 期限限于2 年。竞争与消费名委员会每年须向议会报告豁免情况 ”如德田反限制竞争法，l 本反垄断法等有关中小企业卡特尔、专门化卡特尔合理化卡特尔等的规定 ”如欧盟竞争法第8 l 条 ”孔掸俊反垄断法躁理，北京：中国法制出版社2 0 0 1 年：6 6 0 8 的行为从反垄断法的禁止规定中排除出去“。从当前国际流行的趋势来看，部门 豁免逐渐被反垄断立法所淘汰，不管行业或者部门具有何种特殊性，都不应该一 概不受反垄断法的拘束。只要其实施限制竞争的行为，危害竞争秩序，就应该纳 入到反垄断法的管制之中。现大多数国家的反垄断立法采取行为豁免的立法方 式，即对特定的行为豁免适用反垄断法，但一般都会要求严格的条件。 第三节我国航运反垄断及其豁免制度立法面临的挑战 一、航运反垄断豁免制度立法的新发展 经过多年审议，欧盟最近宣布，决定从2 0 0 8 年l o 月1 8 日起撤销班轮公会 的反垄断豁免权。这标志着世界上唯一的垄断行业将成为历史。 美国联邦海事委员会( f e d e r a l m a r i n e c o m m i s s i o n f m c ) 主席 s t e v e nr b l u s t 于2 0 0 6 年l o 月1 9 日也同“美国反垄断现代委员会”( a n t i t r u s t m o d e r n i z a t i o nc o m m i s s i o na m c ) 讨论了现行航运法是否有必要给予班轮公会 反垄断豁免权的问题。f m c 委员长j o s e p h e b r e n n a n 在其提供给a m c 的一份 建议中提到，f m c 并不站在坚持给与班轮公会反垄断豁免的立场上，而且认为反 垄断豁免权再也没有必要存在了。集体定价只会导致航运价格高昂，并且最终转 嫁给消费者。 欧盟竞争事务总司( d i r e c t o r a t eg e n e r a lo f c o m p e t i t i o nf o rt h e e u ) 司长f a b r i z i a b e n i n i 在给美国反垄断现代委员会提交的一份建议书中指出： 欧盟结束对班轮公会的反垄断豁免权将使欧盟的航运价格变得更加便宜，更重要 的是使欧盟航运业也同其他行业一样处在平等竞争的地位。美国反垄断现代委员 会作出回应说：美国在这方面已落后于欧盟，我们对美国f m c 对协调所有班轮协 议和禁止班轮公会滥用集体定价权的能力也存在疑虑”。 二、我国航运反垄断及其豁免立法之现状 笔者认为中国航运业的“反垄断豁免”因航运反垄断立法方面存在的种种不 足而严重缺乏法律的支持。1 9 9 3 年1 2 月实施的反不正当竞争法，对行业垄 断并无明确规定：而2 0 0 2 年实施的国际海运条例也未对班轮公会是否享受 反垄断豁免权做出明确的规定。国际海运条例第3 5 条第1 款中，仅提出对“经 营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者之间订立的涉及中国港口的班轮公 会协议、运营协议、运价协议等，可能对公平竞争造成损害的”，可以实施调查。 “同上：6 6 1 ”蔡家祥班轮公会反垄断豁免权受到致命打击中国船检。2 0 0 6 ( 1 2 ) ：3 2 9 但由于对此类“协议组织”是否可以享受反垄断豁免权缺乏明确的法律依据，但 海运条例要求订立集体运营协议和运价协议要向交通部报备也体现了允许垄 断的含义。 三、我国制定反垄断法及其豁免制度面临的挑战 各国或地区反垄断法及其豁免制度均为本国家或地区的航运经济发展目标 服务，这就决定了各国反垄断豁免制度必须考虑本国国情。目前我国尚处于从计 划经济向市场经济转轨阶段，航运经济改革如火如荼，航运经济也呈高速发展势 头。丽且当今航运国际竞争更为激烈，各国的相互依赖程度日益加深，各国将自 觉不自觉地被卷入航运经济全球化进程中。国内和国际形势决定了我国航运反垄 断舔免制度面临不同于他国的激烈挑战，需要承载更为艰巨的任务。主要表现在： l 、必须面对西方国家在反垄断及其豁免领域面临的传统问题。反垄断豁免 理论在不断更新，人们对垄断既竞争的认识也在不断深化。航运经济全球化、航 运新经济更是对传统反垄断豁免理论提出了尖锐的挑战。尽管人们还不能完全确 知航运经济全球化、航运新经济将给航运经济最终带来什么影响，新的理论还未 取代原来的理论，但这种巨大的差异己经显现出来。西方发达国家反垄断的历史 较长，在反垄断及其豁免方面积累了大量的经验，能够从容应对这些问题。而我 国对反垄断及其豁免的传统问题的探讨刚刚起步，又不得不面对新问题，这无疑 增加了我国反垄断及其豁免制度建立的难度。我国作为发展中国家，在反垄断及 其豁免建立过程中秉持何种理念、选择何种理论、吸取何种经验以切合我国航运 经济发展需要，发挥后发优势，是我国建立反垄断及其豁免制度面临的重大课题。 2 、航运垄断与航运市场规模不经济的现象并存。一般来讲，航运市场集中 度的提高乃至垄断及其豁免的形成，是在长期航运市场竞争优胜劣汰过程中逐渐 形成的。而我国的航运垄断并不是有规模经济逐步提高、竞争过程激烈等原因形 成的，而是与航运企业规模不经济并存的。我国的航运市场垄断建立在发育不完 全的市场经济条件下，如何既鼓励规模经济的发展，又扼制业已存在的垄断现象， 是我国航运反垄断豁免制度必须面临的问题。 3 、必须面对航运经济全球化带来的竞争挑战。我国的航运经济与世界全面 接轨，世界通行的航运市场规则必定要逐步成为中国航运市场的游戏规则。这对 我国的反垄断豁免制度的影响将是极为深远的。为此，我国应该继续分析各国在 反垄断豁免制度方面的立场和建议，根据我国经济发展的状况和市场竞争状况， 确定自己的立场，制定和完善我国的竞争立法。 综上所述，笔者认为国际反垄断及其豁免立法发展十分迅速，在反垄断及其 立法的各个领域内都呈现出突破原有理论的新趋势。可谓竞争与垄断、垄断与反 垄断、反垄断与反垄断豁免、豁免与豁免限制，这一对对对立统一的概念彼此为 支撑点建立起了反垄断法的框架，在经济的动态发展中其内涵和相互约束的理论 日益变化着，繁复难解。航运反垄断及其豁免制度作为反垄断立法的一个组成部 分，同样其立法要符合经济发展的规律，正所谓经济基础决定上层建筑。因此鉴 于航运业的特殊经济特点，各国都给予其反垄断的豁免权，因此下文将对航运、l k 的特点作详细地分析，以揭示航运反垄断法豁免的经济基础，也为本文的其他观 点理论提供依据。 1 0 第二章航运反垄断豁免的经济基础分析 长久以来各国法律一直赋予班轮公会及其他航运垄断组织以反垄断豁免权， 这与其他行业相比所享有的待遇可谓是有天壤之别，细细分析除了班轮公会以及 其他组织本身强大的势力因素以外”，更多地是出于对航运业特点的考量而赋予 其豁免权的。本章拟从航运市场的成本、供需等方面分析航运业易产生垄断的内 在经济机理，揭示各国长时间赋予班轮公会反垄断豁免权的经济客观性。 第一节航运业的特点： 一、航运运输成本构成分析 航运业是比较典型的资本密集型的规模经济。规模经济的效应体现在随着企 业生产规模的扩大，平均成本在递减的同时，收益也相应的递增，因此利润成倍 的增长，即所谓的规模报酬递增法则1 7 a 参与航运业的各个企业亦无例外的追求 降低每吨货物的运输成本，以获取更大的利润。国际上，较为流行的运输成本划 分方式如下图所示： 运输成本 资本成本一折旧、贷款利息( 由船舶的建造成本决定 我国航运企业传统上将资本成本与经营成本归入固定成本，即一段时间内其 发生总额不随运量增减而变动的相对固定的费用”。只要航运企业一经建立，即 使运量为零，固定成本也要发生。将航次成本归入可变成本，即一段时间内其发 生总额随着运量增减而变动的变动费用( 同上) 。 ( 一) 固定成本的项目 l 、资本成本： 这部分由折旧费和贷款利息组成。折旧费是对船舶投资账面价值所规定的每 1 6 蔡家秆班轮工会舒免杈受到致命打击中搦舟： 枪，2 0 0 6 q 2 ) ：3 3 ：周环班轮行业拍：世纪开始蓬勃发展 时，人多数的班轮公司是由欧洲一些很富 i 发有势力的家族所矬立在班轮行业发胜的过程中，他们影响 了政府政策，团家泣件，甚至用际公约，使它们向班轮公司的利益倾斜 ”求承先现代西方经济学( 上册) 上海：复旦大学j 也版社，1 9 8 8 。8 谢斩连船舶运输管理与经营大连：大连海事大学出版，1 9 9 7 年：8 2 页 回 梆麟 苗翕 殿 橼 叫 嘲 腓 赫 缱 揿 年回收额。当船舶投资是以贷款的形式实现时还应考虑到偿还贷款利息的费用。 这部分主要由建造船舶的成本决定( 其中以建造船舶的钢材为主) ，而建造 费用越高，年折旧率和贷款利息也相应增高。但是据建造船舶的实际表明，增加 9 5 的船舶容积，所需的钢材只需增加2 5 ”。因此船舶建造的吨位越大，平均每 吨位所耗的钢材成本就大大的降低了。 除了钢材以外，建造船舶中的另一个重要部分为主机的建造费用。船舶越大 所需的主机的马力就越大，可是主机马力与船舶吨位大小并非成正比。根据科学 研究数字表明，一艘2 0 0 0 0 吨级的船舶所需马力为1 0 0 0 0 匹；但一艘3 7 0 0 0 吨级 的船舶所需马力仅为1 4 0 0 0 匹，即船舶吨位增加8 5 ，马力只增加了4 0 。而一 艘1 0 0 0 0 0 吨级的船舶所需马力却只需2 1 0 0 0 匹，即船舶吨位增加4 倍，马力只 增加了1 1 倍。 、 2 、经营成本 一 这部分主要由船员费”、润料费“、物料费”、保险费、管理费”组成。 无论船舶大小，所配备的船员人数相差无几。而且船舶达到一定的规模还安 装有自动设备，所需船员的人数还能进一步的减少，相应船员费也相差不大。润 滑油可以循环使用，其用量较少，而且功率越大其在燃料费用中所占的比例越小。 其他经营成本的费用项目，亦不因船舶的大小而相差很多。 ( 二) 可变成本的项目 可变成本主要由燃油费、港口费用组成。 燃油费是船舶在航行、停泊、装卸作业时所耗用的各种燃料费之和。燃油费 所占可变成本的比例最大。燃油消耗量与主机马力成正比，而船舶的马力与船舶 吨位大小却不成正比增加。在航行过程中，经济地使用马力的同时可节省燃油消 耗量。 港口费用是指在港口、运河或特定航道所发生的各项费用。例如，船舶吨税、 停泊费、码头费、引航费、拖轮费、装卸费、开关舱费、检疫费、运河通过费、 代理费等等。这些费用不因船舶的大小而相差非常大。 因此，从理论上讲，船舶造的越大运经济，但实际上，船舶的建造规模受到 挂靠港口的地理条件、航线、运力需求、装卸速度等因素的制约、船舶吨位不能 无限制的扩大。但是在综合考虑客观条件的情况下，船舶建造者总是尽可能得将 船舶建造到最大。 ( - - ) 边际成本 所谓边际成本是指每增加一单位运输量所增加的总成本。其计算公式如下 m c ；等；鼍产。筲，其中，m c 为边际成本；t c 为总成本； f c 为固定成本；v c 为可变成本。 ”杨良宜航运经济与实务大连：大连海事大学出版社。1 9 9 3 ：1 2 6 加包括船员工资、伙食费各种补贴与津贴及其他社会福利费用等，以各种形式花销在船员身上的费用支 出 ”主要是指各种机械上使用的润滑油、清洁剂的费用 船是j f 舶营运过程中；用的各种材科，如缆绳、索且、木料、油科等的费用 孙航运企业进行运输生产，除了要有船舶以外还要设立再种管理部门和代理机构，开展人事、财务、调度 业务、船舶机务、安全监舒，法律事务、物资采购与供应、市场开发等管理工作为从摩这些活动所支出 的费用和位从事这些活动的人所花的开支的总和就是管理赞 因此，边际成本与固定成本无关，无论船舶是否投入运输，固定成本这部分 是不变的。边际成本与可变成本的变化是密切相关的，可变成本决定了边际成本 的大小。在班轮运输中，航线一经确定，燃油费、港口使费在每个航次中也基本 固定下来不再变动，只有装卸费用等少数费用随载货量的大小而变化，因此航运 业的边际成本是非常小的。 二、航运市场供求分析 ( 一) 航运市场的需求特点 航运需求来源于国际贸易的需求，即航运需求的派生性。由此派生性又决定 了航运业的另一个特性即潜在性，因为国际贸易的履行与贸易签订之间有一段较 长的时间，它对航运需求存在滞后性，据航运专家的经验和航运统计资料显示大 约在半年到一年“。最后由于国际贸易的不平衡性导致了航运需求的不平衡性。 国际贸易的地区、方向、季节与货类存在严重的不平衡状况，造成了运力分布的 不平衡性。 另外，根据联合国贸易和发展会议提供的资料表明，班轮运输的运费占商品 价格的比率为1 1 2 8 4 妒，表明航运需求的弹性很小。所谓航运需求弹性是 指运输需求量对运费变化的灵敏度。如前所述，由于边际成本小，运费在货物价 格中所占的比例很小。而且随着科技的日益发达和船舶大型化与集装箱化日趋显 著，航运需求弹性将进一步缩小。这意味着无法通过运费的调整而有效的调节运 输的需求量。 ( 二) 航运市场的供给特点： 航运市场的供给与其他普通商品市场相比有三个特点： l 、运输生产的产品不能储存。一般地说，产品储存在市场经济中具有特别 重要的作用。通过产品储存可以调节市场供求关系，是市场价格得到调节和控制。 但运输活动的产品不能脱离生产过程单独存在，无法储存，所以航运市场的供求 关系难以调解。 2 、运输供给不能随时随地与需求相吻合。在产品不能储存的情况下，航运 业只能超前建设运输能力并作必要的储备。而运输能力的增长受到造船周期的的 影响( 通常为半年到两年) 而无法及时补充，因此要超前建设和储备运输能力。 但是在适应航运市场需求增长机遇的同时，也意味着巨大的风险，因为航运需求 的潜在性使得预测航运的需求困难重重，相应的对航运供给的预测也十分困难。 再者，航运供给和需求在时间、地点上往往也存在着差异。例如口岸有货待运时 不一定有合适的船舶可供使用，口岸有船时不一定有合适的货载，造成吨位供给 的浪费和需求的不满足，航运供求关系不稳定。 3 、运输需求有较大的不平衡性。这种不平衡性反映在货物流向方面和沿时 间分布方面。在流向上包括往返方向的运量不同，以及某些航线上只单程有货载， 回程空载：货类不同，运输要求亦不同。在时间分布方面，贸易合同固定的交货 时间分布是不均衡的，而且相当多数量的货类在运输上有季节性等等。这些不平 衡性也造成供给上的浪费，供求关系不易稳定。 2 4 昧家源，佟成权凰际航运市场学大连：大连海事大学出版 t 。1 9 9 5 ：5 5 2 5 工义源远洋运输业务( 第三版) 人民交通出版社，1 9 7 7 ：2 1 2 1 3 第二节航运反垄断豁免客观性分析 航运业的特点概括来说可以总结为以下几点，即规模经济显著，边际成本小： 航运需求不平衡，需求弹性小而供给剐性大。这些特点决定了给予航运反垄断豁 免权的客观性。分析如下： 一、航运成本特点对航运竞争的影响 航运成本特点体现了规模经济规律在航运经济中作用的结果就是航运企业 纷纷采取船舶大型化的策略，船舶造价屡创新高，如l n g ( 液化天然气船) 造价 动辄在1 亿美金以上：第五、第六代集装箱船、大型油轮的造价也往往要超过l 亿美金。此外，投入建造船舶、开辟航线的资金存在巨大的“沉没”风险”。这 种高昂的造价和巨大的沉没成本导致的一个结果就是迸入航运业的壁垒非常高， 中小规模的航运公司无法在班轮运输领域里争取到一席之地，只有那些实力资金 雄厚的跨国公司才能站稳脚跟，最终航运业资本高度集中。航运业的成本特点极 易导致自然垄断。 然而航运业的边际成本又非常小，这就意味着航运企业为了多运一吨货物而 提供极其低廉的运费。各大班轮公司为了争取货源，竞相压低运价，经常引发价 格战，使得竞争极具破坏力。航运业边际成本的特点则易于导致恶性竞争，不利 班轮航运业的健康发展。 各国在保护航运竞争的同时，为了避免过度竞争而给予航运豁免权。 二、航运供需特点对航运竞争的影响 航运业的需求弹性小，供给刚性大使地市场机制无法发挥调节供求的功能， 即出现供求失衡时，无法通过下降价格扩大总需求或者减少供给。由于货物运输 量并不随着运价的下降而增加，各航运企业将会在有限的需求内争抢货源，采取 的手段必然是压价，导致恶性竞争，损害航运业的发展。航运业供求特征决定了 航运业的恶性竞争和过度竞争，迫使中小船东退出班轮运输市场，而仅存的少数 大船东为了弥补前期的过度竞争的损失，必然抬高运价，反过来损害货主利益。 如果任由航运市场自由竞争，将产生更大的垄断。而班轮公会或者联营体恰巧能 够缓和这种恶性竞争和过度竞争带来的负面影响，因此各国都给予航运业以豁免 权。 航运需求在方向、地区等方面存在的严重不平衡也对航运竞争提出了严峻的 考验。据来自业界方面的统计资料，一年中运输的集装箱中，约2 0 为空箱，约 有2 0 至3 0 亿美元花在了空箱的运输上”。需求的不平衡性使班轮公司承担了巨 m 沉没j j 芰本是指企业进入行业时投入的，退u ；i l 寸无法收回的那部分资金 2 7 联台国贸易组织“联盟统治班轮运输业”中国航务周刊2 0 0 6 ( 9 ) ：2 9 页 1 4 大的运力损失和空载航行的经济风险。为了降低空载损失，降低成本，各航运公 司走上了联营的道路。通过箱位互租、船舶共享，设备互换等方式来弥补损失。 因而各国对联营体也宽容待之，给予其反垄断的豁免权 第三节航运垄断组织与航运反垄断豁免权 国际航运垄断组织一直是活跃在国际海运市场上的一类经济组织，其往往能 对一国的航运市场产生重大影响。他们是航运反垄断法规制的对象，航运反垄断 法的豁免权又是在对这些组织的活动内容的考察分析的基础上给予的，因此有必 要对这些垄断组织进行讨论。 一、航运垄断组织 国际航运垄断组织有3 种基本类型，第一是班轮公会，以直接控制运价为特 点；第二是协商协议组织，又称“航线稳定化协议组织”，以控制运力、间接影 响运价为特点；第三是国际集装箱联营集团，目前以全球性“战略联盟”为其代 表，目的是通过联合全面提高成员服务质量，更好地发挥集装箱运输规模效应作 用。 ( 一) 班轮公会 以直接控制运价为特点。班轮公会作为最早的国际航运垄断组织是十分典型 的一类价格卡特尔组织，在运价方面作用十分突出。它的产生在很大程度上缓解 了航运市场的恶性价格战，是对这个市场特殊运行机制很好的补充8 。而它的发 展越来越表现出其垄断组织的一面，其不断谋求垄断利润的做法损害了托运人利 益，不利于航运市场健康发展。 ( 二) 协商协议组织 又称“航线稳定化协议组织”，以控制运力、间接影响运价为特点。协商协 议组织产生于远洋运输集装箱化迅速发展时，当时价格战愈演愈烈，许多航运企 业纷纷破产4 。由于公会外企业不愿意加入到公会体制中去，因此这种矛盾无法 通过班轮公会这种直接影响价格的方式解决。于是协商协议组织便成为公会体制 的补充，即通过封存运力方式间接地影响运价，从而比较有效地缓解了当时的恶 性竞争矛盾。后来，这种组织又逐渐向价格卡特尔过渡，千方百计地直接决定运 价，成为一类既可以控制运力、又可以控制运价的“超级班轮公会” ( 三) 国际集装箱联营集团 目前以全球性“战略联盟”为其代表，目的是通过联合全面提高成员服务质 量，更好地发挥集装箱运输规模效应作用。国际集装箱联营集团与以上两种组织 蠲了：义源远洋运输业务上海：人民交通j j 舨2 0 0 1 ：5 5 斗 ，悉，壬琦用际航运组织的垄断与竞争，火连：大连街事大学出版，2 0 0 0 ：2 9 3 0 ”n j ：第3 5 页 不同，因为它既不涉及运价，也不涉及运力，它是为了更好地发挥集装箱运输规 模效应而在航运企业之间提供海运相关服务领域的相互联合。这种联合无疑促进 了集装箱运输发展，为托运人提供了更全面更高效的服务。尽管如此，由于其是 除了价格竞争以外服务竞争之最主要的竞争，国际集装箱联营集团的出现又缓和 了市场在这一领域内的竞争矛盾，如果不加以限制，很难防止其向控制价格或运 力的方向发展。 二、国际垄断组织的两重性 从以上3 种组织可见，垄断对航运业有着有利与不利之处。一方面，航运 垄断往往损害了货主的利益。垄断组织或大型船公司经常利用自身的市场优势地 位任意收取各种附加费用“，或者通过卡特尔协议排斥竞争对手，损害竞争秩序。 但另一方面，在航运领域里，完全竞争可能导致重复建设与巨大沉淀成本，船公 司无法自由退出，由此必然引发价格战，最终导致整个航运行业企业不能取得正 常利润甚至亏损。这就决定了调整该领域的法律要兼顾这种两重性，在反垄断时 要给予豁免，在豁免时又要加以限制，其构成了航运反垄断豁免制度的核心内容。 三、航运反垄断豁免制度 航运反垄断豁免是指对在形式上符合航运反垄断法基本原则制度规定的航 运主体的特定行为，不予适用航运反垄断法的禁止性规定，免除其航运反垄断法 上的法律责任的制度。 除了基于上述垄断组织的双重性而给予航运业豁免权，另外一个根本原因是 根据马克思主义的经济理论，经济基础决定上层建筑。法律的制定受经济条件的 制约，并反过来促进或阻碍经济的发展。航运反垄断法的制定离不开航运经济的 固有特点。即规模效应显著、边际成本小、需求弹性小和供给刚性的特点，导致 航运领域竞争异常激烈、破坏性极大( 详见本文第二章) 。因此，适当地给予航 运业反垄断潞免权，能有效地缓和航运领域的过度竞争。 但足享受豁免也是存在限制的。首先无论是班轮公会协议还是集装箱联营 体，他们所达成的协议或做出的安排必须使货主受益才能享有豁免。其次，豁免 是为了防止过度竞争所带来的负面影响，才容忍垄断行为的存在，但是享有豁免 不能实质性的排除和减少竞争。毕竟竞争是市场经济的根本特征，因此对豁免必 须把握好尺度。 总而言之，经济基础决定上层建筑，任何一部法律的制定，都要受到当时社 会经济条件的制约，并反过来促进或阻碍经济的发展。航运反垄断法是航运市场 法律体系的核心，他的制定当然必须征对航运规模经济的固有特点，避免对航运 业的过分管制。因此，在倡导以市场作为资源配置的基础机制的同时，国际航运 ”如t h c 码头仃业赞0 r c 燎产地接货费签发提单赞、制单费、打单赞、换单费，旺季刖加费、币值附 加赞，集装箱铅封赞、设备操作管理费、保安赞等等 1 6 市场也允许各种在一定程度上限制竞争的行为存在，这就是航运反垄断豁免制 度。很多国家尤其是发达国家都对国际航运竞争法的例外使用即豁免制度制订了 较为完善的规则。 1 7 第三章欧美航运反垄断豁免制度的分析、比较与启示 第一节欧美航运反垄断立法及其豁免制度 以欧盟和美国为代表的发达国家，一直重视航运的反垄断法的研究，建立了 十分完善的航运反垄断制度，促进了本国航运市场的健康发展。德国比较法学家 海因克茨”认为：“具备有关外国法律制度的知识，方能正确的理解本国法律”， 用以说明对法学研究而言，比较与借鉴也同样重要。我国的航运反垄断法至今尚 未出台，在法律严重缺位的情况下，学习、分析他国航运反垄断法以及豁免制度 的历史沿革和内容，有助于为我国建立相关制度提供值得借鉴之处。 一、美国反垄断豁免制度 ( 一) 美国航运竞争法的历史沿革 美国是最早制订航运竞争法的国家。1 9 1 6 年，美国国会通过并颁布了1 9 1 6 年航运法( s h i p p i n ga c to f1 9 1 6 ) 。之后美国先后对1 9 1 6 年航运法进行 了多达2 0 次的修改：1 9 8 4 年，美国颁布( 1 9 8 4 年航运法( s h i p p i n ga c to f1 9 8 4 ) ， 取代1 9 1 6 年航运法。1 9 9 8 年，美国又颁布了1 9 9 8 年航运改革法案( o s r a ) ， 对1 9 8 4 年航运法做出了重大修改。目前美国的航运竞争法，就是1 9 9 8 年 航运改革法案( o s r a ) 。 ( 二) 荚幽航运反垄断豁免制度 根据1 9 9 8 年航运法，蹦c 有权决定承运人之间的协议不受反垄断法制裁。 这些协议包括： ( 1 ) 订运费率； ( 2 ) 分n t 损益； ( 3 ) 分派运输： ( 4 ) 限定运量； ( 5 ) 互予优待，互相协作； ( 6 ) 防止竞争； ( 7 ) 规范合同。 归纳起来o s r a 所豁免的协议是指远洋公共承运人之问订立的，旨在消除内 部竞争和限制外部竞争的协议。 在美国，其他任何行业的竞争者之问达成这种性质的协议均会因违反反垄断 法而被罚款甚至判处徒刑，唯独航运业例外。 美国的货主认为，使承运人之间的协议享受反垄断豁免只会使承运人拥有过 3 2 德国马克斯普朗外国与国际司法研究所所长、汉堡大学教授 1 8 大的议价实力；而且，此种豁免的范围太广，因为非班轮公会的成员可通过与公 会的协商而享受此种豁免。n i t ( n a t i o n a li n d u s t r yt r a n s p o r t a t i o n 全国工业 运输联盟) ”最初的提案，是要求在航运业中完全取消反垄断豁免，但遭承运人 反对而失败。于是n i t 转而求其次，试图使班轮公会成员可单独与货主订立运输 合同，从而削弱航运协议和班轮公会一致行动的力量，最终创造一个公会成员相 互竞争的市场。 为达此目的，0 s r a 规定： ( 1 ) 开放式班轮公会。o s r a 要求每一班轮公会须为愿意在某一特定运输行 业或航线上晶莹的任何承运人规定j j n 3 , 及重新加入班轮公会的合理而公平的条 件；允许任何成员给出合理通知后推出班轮公会而不受处罚。这种开放式班轮公 会使工会面临较强的潜在竞争，从而降低了班轮公会的垄断程度。 ( 2 ) 独立行动权。班轮公会为限制或调解公会会员问的竞争，往往采取协 定费率、统一安排营运、分配航次和货载、统筹分配收入等手段。为限制班轮公 会的垄断力，加强公会成员间的内部竞争，法案规定班轮公会的成员在提出合理 通知后，可以就任何费率或服务项目采取独立行动。o s r a 对“合理通知”的规 定为提前五个日历日，( 1 9 8 4 年航运法的规定为提前十个日历日，说明独立行 动权日益受到重视。 ( 3 ) 报备审批制度。o s r a 规定承运人之间签订的确定运费、分配损益、分 派运输、限定运量、互予有待、互相协作、防止竞争等协议，都应将其真实副本 报送f m c 。f m c 若