（交通运输规划与管理专业论文）铁路干线客货分线运行有利时机选择的研究.pdf

论文摘要 长期以束，我国铁路一直沿用大负荷的客货混线运行的运输组 彭 模式。这种模式对于充分运用铁路固定设备能力，实现高负荷的铁 路运输起到了一定的作用。但是，它放弃了对铁路运输工作质量的要 求，从而形成铁路运输设备能力运用长期处于十分紧张的状态，导致 列车运行秩序、运输安全等列车工作质量指标不断恶化。很显然，这 利t 以牺牲旅客和货主利益为代价换取铁路运输大负荷、高效率为特征 的客货共线运行组织模式已不能适应社会主义市场经济的要求。论文 以京沪线为背景，通过大量详实的数据，阐明了客货分线的必要性。 为了阐述客货分线的有利时机，分析了以最大行车量确定区段负荷的 弊端，提出了最佳区段最佳行车量的计算方法，并以京沪线的常州 一南翔为例，得出我国繁忙干线实行客货分线的时机已经成熟，建 行势在必行。 a b s t r a c t t h ec h i n e s e r a i l w a y h a sb e e n a l w a y sa d o p t i n gf u l l l o a dt r a n s p o r t a t i o n o p e r a t i n gm o d e lo fp a s s e n g e rt r a i n sa n df r e i g h tt r a i n sr u n n i n go i lc o l n i i l o f l l i n e s t h i sm o d e li su s e df o rf u l l e x p l o i t i n g t h e c a p a c i t y o fr a i l w a y e q u i p m e n t s a n d r e a l i z i n gh i g h - l o a dr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n i ns o m e d e g r e e b u t ，i ti g n o r e st h eq u a l i t yo fl r a n s p o r t a t i o n t h e r e f o r e ，as 订a i ns t a t e i sf o r m e di nm a k i n g h i g hu s eo ft r a n s p o r t a t i o ne q u i p m e n t s t h i sr e s u l t si n w o r s e q u a l i t y i n d e x e ss u c ha s o p e r a t i n gs e q u e n c e a n d t r a n s p o r t a t i o n s e c u r i t y i ti so b v i o u s t h a tt h i st r a n s p o r t a t i o n o p e r a t i n gm o d e l o f p a s s e n g e r t r a i n sa n df r e i g h tt r a i n sn m n i n g0 i lc o m m o n l i n e s , w h i c hp a ya t t e n t i o nt o t h ef e a t t a eo ff u l l l o a da n d h i 曲e f f i c i e n c yi n s t e a do f t h ei n t e r e s t so ft h e p a s s e n g e r sa sw e l la st h ec l i e n t , w i l ln o ta d a p tt ot h en e e do fs o c i a l i s t i c m a r k e t e c o n o m y t h i sp a p e rf i r s ts u m m e du pt h en e c e s s i t i e so f s e p a r a t er u n n i n go f p a s s e n g e r t r a i n sa n d f r e i 曲tt r a i n so n t h em a i nl i n e so fc h i n e s er a i l w a y so n t h eb a s eo f o n s p o td a t a ，i no r d e rt os t u d yt h e p r o f i t a b l ec h a n c eo fs e p a r a t e r m m i n g ，i ta n a l y s e dt h et r a d i t i o n a lm e t h o do f c a c u l a t i n gt h eb i g g e s tv o l u m e o ft r a i n sm o v i n gb e t w e e nt h er a i l w a yb l o c k s ，a n d p u to u tt h en e w m e t h o d o fc a c u l a t i n gt h ef i t a b l ev o l u m eo ft r a i n s m o v i n gb e t w e e nt h er a i l w a y b l o c k s b yt h ee x a m p l eo fc h a n g z h o m n a n x i a n gb l o c k , t h i sd i s s e r t a t i o n c o n c l u d e dt h a ti ti st i m et oc o n s t r u c th i g h s p e e dr a i l w a ya n d s e p a r a t e r t m n i n go fp a s s e n g e rt r a i n sa n df r e i g h tt r a i n so nt h eb n s yl i n e sm u s tb e r e a l i z e d ， k e yw o r d s ：m a i nb u s yl i n e s v o l l 】i n eo ft r a n s p o r t a t i o n s e p a r a t e r u n n i n go f p a s s e n g e r t r a i n sa n d f r e i g h tt r a i n s 前言 月u舌 在现代化运输业中，铁路是主要的运输方式。要把我国这样一 个地大物博、人口众多的国家建设成为伟大的社会主义强国，没有强 大的现代化铁路是不可能的。过去，山于铁路运输在运输业中占有明 显的优势，列车工作质量问题反映并不十分强烈。直到近几年，随着 改革开放的深入铁路运输受到了空前严重的挑战，铁路在运输市场 巾的份额不断下降，面临着前所未有的激烈竞争势态。出现这种情况， 除公路、航空、水运的建设规模和能力迅速增长，运输市场发生了变 化的原因外，铁路列车工作质量很差是重要因素之一。 长期以来，我国铁路一直沿用大负荷的客货混线运行的运输组织 模式。这种模式对于充分运用铁路固定设备能力，实现高负荷的铁路 运输起到了一定作用。但是，它放弃了对铁路运输列车工作质量的要 求，从而形成铁路运输设备能力运用长期处于十分紧张的状态，导致 列车运行秩序( 列车出发、运行正点率) 、运输安全等列车工作质量 指标不断恶化。当前我国铁路货物列车出发正点率很低，货物的准确 送达时间基本上处于不可知状态。很显然，这种以牺牲旅客和货主利 益为代价换取铁路运输大负荷、高效率为特征的客货共线运行组织模 式已不能适应社会主义市场经济的要求。 随着国民经济的持续发展，铁路干线的客货运量进步增加，运 输能力不足将进一步加剧，客货互争能力的现象将会愈加严重。如继 续采用以低服务质量，以牺牲货主和旅客利益为代价换取铁路运输大 负荷、高效益为特征的运输组织模式，在我国逐步形成和发展的运输 市场机制中就会受到无情的挑战。从而很难发挥在综合运输体系中的 主导和骨干作用。因此，本论文以优化铁路服务质量，实现客货列车 快速运行，提高系统综合运输效率和运输效益为目标，进行选择客货 分线运行有利时机的研究，使铁路运输既能满足旅客对旅行时间和服 务质量的要求，又能保证货主对货物送达速度和货运量增长的需求， 同样也可提高铁路运输效益，促进经济和社会的发展，将铁路推向一 前言 个新的发展时期。 北方交大碳士学位论文第一章绪论 第一章绪论 第一节研究客货分线的必要性 我国铁路自始至今一直采用的客货混线运行的组织模式，即在既 有线上运行着速度较高的旅客列车，又运行着速度较低的货物列车，这 种高负荷的客货混线运行的组织模式对于充分利用铁路设备，实现高效 率的运转发挥了巨大的作用。但是，我们更应该看到，这一模式的弊端 已不容忽视。其一，客货共线运行采用的运行图是非平行运行图，通过 能力由于旅客列车的扣除而减小。这种能力的浪费在运能与运量比较突 出的繁忙干线上必须加以考虑：其二，繁忙干线的运能与运量的矛盾依 然存在。为此无论是采用提速技术，还是采用重载技术，由于客货列车 的相互影响，能力的增加是有限的，从根本上仍不能消除这一矛盾。其 三，目前铁路运输市场的占有份额正在逐年下降。铁路内部的原因在于 铁路运输服务质最低，旅客和货主的利益不能保证。 随着运输市场在我国的逐步形成和发展，以降低服务质量，牺牲 货主和旅客利益为代价换取铁路运输大负荷的运输组织模式，遇到了运 输市场机制的无情挑战。一方面，国民经济持续发展，铁路干线的客货 运量将进一步增加，运输产品的需求与供给的矛盾将日益突出；另方 面，随着我国社会主义市场经济体制的不断发展完善，运输市场的竞争 格局已逐步形成，近几年，公路、民航等部门运用市场机制，发展迅速， 过去那种铁路运输“一统天下”的局面已不复存在。事实上，由于公 路、民航等部门的竞争，铁路运输市场的占有份额正在逐年下降。尤其 是“八五”以来，我国运输市场格局发生了很大的变化，如表1 一l l 所示。 我国运输市场份额变化情况 表l 一1 l 北方交大硕士学位论文 第一章绪论 1 9 8 06 0 63 2 05 71 76 7 39 01 7 95 8 1 9 8 55 4 53 8 94 02 66 2 51 4 61 8 24 6 1 9 9 04 6 44 6 62 94 15 8 51 8 61 9 135 1 9 9 53 9 ，45 1 、11 97 65 3 7】9 62 412 5 增减 2 1 ，2+ 1 9 13 8+ 5 91 3 6+ 1 0 6+ 62_ 3 3 我国运输市场的上述变化，主要原因是公路、民航运输能力迅速增 长，铁路发展滞后。我国还处于不发达阶段，铁路占有市场份额的比重 下降过早过快是与世界各国交通运输发展轨迹不相称的。 当前，我国铁路的客货流密度很大。1 9 9 6 年全路的平均换算密度 高达3 0 0 0 万吨，而俄罗斯的平均换算密度为1 1 4 2 万吨，日本为1 3 2 5 万吨，美国为8 8 7 万吨，法国为3 3 8 万吨，德国为3 1 2 万吨。显然，国 外铁路的客货流密度比我国小的多，并且我国的铁路硬件和软件建设都 无法与国外相比，这说明，我国铁路以有限的资源设备承担了与其不相 符的运量。那么，出现旅客列车晚点率高，货物不能按时送达等一系列 质量问题实属必然。 我国铁路主要繁忙干线运量持续增长，运输负荷已达到“超限状 态”。1 9 9 0 年，京沪、京广、哈大、津沈、陇海五大干线完成客货周转 量5 7 6 0 万换算吨公里，1 9 9 5 年增加到6 9 0 0 万换算吨公里，增长1 9 8 。1 9 9 6 年五大干线运输密度高达9 6 6 0 万换算吨公里公里，为全路 平均运输密度的3 4 倍，其中客运密度2 3 4 1 万人公里公里，货运密度 为7 3 1 7 万吨公里公里。五大干线中密度最大的符离集到蚌埠区段，运 输密度达到1 3 7 0 7 万换算吨公里公里，其中客运密度为3 0 8 4 2 万人公 里公里，货运密度1 0 6 2 3 万吨公里公里。按照世界通常的看法，五大 干线的旅客运输均已达到修建高速铁路的标准，货物运输都已是超负荷 运输的线路。然而，中国的五大干线仍然处于客货混运，已经是“超 限运输”，即使再加强改造，能力增加也是有限的，仍无法彻底解决 运能与运量的矛盾。因而，突破传统的客货共线的运输组织模式，寻求 一种新的能力增长方式，是当前我们必须着手解决的问题。 据有关统计，南京1 9 9 6 年春运与1 9 9 3 年春运的客运量相比，公路 增加了1 0 2 ，而铁路却减少了2 0 5 。为了改变这一局面，铁道部曾 进行了系列改革，包括开行快速、提速旅客列车，进行快速货运等措 北方交大硕士学位论文 第一章绪论 施。但在繁忙干线客货混线运行的条件下，既有重载货运列车，又有快 速旅客列车，还要保证旅客列车的高速度和运行质量，势必影响货运列 车的运行；而保证了货运列车的质量又不得不以牺牲客运列车的质量为 代价，两者不能两全，这种铁路内部客货互争能力的现象将会随着运输 能力的不足愈加严重。同时，在运输市场这个大环境中，铁路企业要想 立于不败之地，就必须使铁路运输能满足旅客对旅行时间和服务质量的 要求，又能保证货主对货物送达速度和货运量增长的需求。可以说，铁 路内部和外部的竞争是当前铁路运输业亟待解决的问题，也促使我们对 传统的客货共线运输提出了质疑。因此，研究我国主要繁忙干线铁路， 组织客货分线运行，是优化运输服务质量，提高铁路运输效益，使铁路 运输业走出困境的必然。 考虑到京沪线的客货流密度较大，供给与需求的矛盾比较突出。 所以本论文的研究以京沪线为背景。 第二节国外铁路运输组织模式的借鉴 客货分线运行，国外部分发达国家早在5 0 年代就已开始研究，并 实行了客货分线运行的运输组织方案。许多国家就是在客货运繁忙的 通道上，修建了客运专线或多线铁路，把客运从客货混合运输的模式中 分离出来，从而获得运输能力的大提高。例如，巴黎一维里涅夫一圣 约日间为6 线，其中有一段为1 0 线，线路中有2 条固定为特、直快列 车运行，2 条为普通列车运行，7 条为货物列车运行，其它为市郊列车 运行；美国的华盛顿一纽约3 6 2 公里为4 线铁路，开行着高速电动车 组，还有德国、日本等国的旅客列车都有从客货混合运行的模式中分离 出来的例子。国外经验表明，当客运密度达到1 0 0 0 万人公里公里时， 客运应从既有线上分离出来，修建高速铁路客运专线。因此，在我国的 客货运繁忙线路，如京沪、京广、京沈、哈大线等，都有修建客运专线 的条件。国外经验还表明，干线铁路方向实施客货分线运行提高了铁路 运输效益，把铁路推向了一个新的发展时期。 第三节京沪线概况 5 北方交大硕士学位论文 第一章绪论 京沪铁路是我国主要南北铁路干线之一，途经北京市，天津市， 河北省，山东省，安徽省，江苏省和上海市，有近2 5 条铁路干支线与 之衔接。沿线地区总体发展水平高于全国平均水平，是我国经济发展的 黄金地带，尤其是两端的京津地区和沪宁沿线苏南地区人均产值及收入 明显高于其它地区，起n t 龙头作用。以沿线的京、津、沪三个主要城 市为例，1 9 9 6 年城镇居民人均实际年收入分别为全国平均水平的1 5 倍、1 2 倍和1 7 倍。1 9 9 2 年国家公布的经济百强县中有7 5 个分布在京 沪线吸引范围内，是我国国民经济最发达，科技力量雄厚文化教育及 人民生活水平较高的地区，在我国社会主义现代化建设中处于举足轻重 的地位。在京沪线两端同时都以其悠久的历史和大量文化遗产，形成了 丰富的旅游资源，是全国的主要旅游区，对全国乃至全世界游客有着巨 大的潜在吸引力。在跨地区经济协作和区域经济的发展方面京沪线两 端京津段以北京为中，f i , 的京津冀地区和沪宁段以上海为中心的苏、沪、 浙华东地区经过几年的发展目前已经基本形成区域经济的维形。近年来 上述区域内客货流增长很快，便是例证。随着我国经济发展及由沿海省 市向中西部地区转移战略方针的实施，京津冀经济区域和华东经济区域 必然相互吸引，并将带动中间的苏、鲁、皖经济区的发展，最终形成沿 京沪运输通道的南北经济带。 京沪线以其重要地位成为我国最重要的南北运输大通道。京沪线 铁路全长1 3 0 0 多公里，仅占全国营业总里程的2 8 ，但却承担了全国 铁路旅客周转量的1 4 3 和货物周转量的l o 以上，平均货运密度为全 国平均的36 倍；其中北京天津、南京一上海的客运密度为全路平均 的5 4 倍，客货运量的增长情况和对运输质量的要求，均超过了其他铁 路干线。但是长期以来京沪线铁路运输能力紧张，造成客货列车晚点严 重，运输服务质量得不到保证。为了繁荣这个地带及相邻地区经济，进 而促进整个国民经济持续、快速、健康发展，迫切需要解决京沪大通道 的铁路运输问题。 。 京沪线客货运输繁忙，运输负荷大，客货运输互相争能力的现象十 分突出。在目前运输能力接近饱和，运量大幅度增长的情况下，铁道部 很重视通过技术改造扩大运能。对京沪电气化改造、重载运输、旅客列 车扩编、摆式列车提速等措施进行了认真研究，但仍不能彻底解决运能 6 北方交大硕士学位论文第一章绪论 不适应的问题。因此，京沪线扩能必须走出传统的客货运输共线的路子 实行客货分线运输。 北方交大硕士学位论文第二章铁路客货共线运行条件下相关闷题的分析 第二章铁路客货共线运行条件下相关问题的分析 第一节铁路运营指标的分析 为掌握近十年来铁路运营状况，本文对上海分局、南京分局、徐 州分局、济南分局、天津分局进行了调研，取得了周转时间、旅行速 度等运营指标的资料。 1 、周转时间的分析 周转时间是反映铁路车辆运用质量的指标。货车周转时间是指货 车从第一次装车完了时起，至下一次装车完了时止，所平均消耗的时问。 货车周转时间以“日”为单位计算。一辆货车每完成一次周转，在其 周转过程中完成了一个工作量，所以货车周转时间也可以为货车每完成 一个工作量平均消耗的时间( 车辆日) 。对全路来说，货车的每一次周 转都包含了上述作业循环的全过程。而对铁路局、分局而言，货车周转 时间以货车每完成一个工作量在铁路局或分局管内所平均消耗的车辆日 来表述。货车周转时间一般采用车辆相关法和时间相关法两种方法计 算。 货车周转时间是反映货物运输工作质量的一项综合指标。加速货 车周转，对于加速货物送达，提高运输产品质量以及增大铁路输送能力 有着直接关系。从而，对于整个国民经济也有着重要意义。加速货车周 转，可使铁路用同样的车辆完成更多的运输生产任务，节省运营支出， 减少国家对新造车辆的投资，并可加速货物运送，从而加快流动资金的 周转。另外，货车周转时间也是铁路长远计划中的一项重要指标。京沪 线各分局的周转时间如表2 一l 一1 所示。 京沪线各分局周转时间( 单位：天) 一览表表2 l l i 时间上海 南京蚌埠徐州 济南j 天津 01 9 8 7 j 2 2 1 1 60 9 80 8 91 0 2 0 9 9 11 9 8 8 1 2 7 1 2 51 1 00 9 91 0 81 0 4 1 9 8 9 】2 91 2 4 1 1 01 0 2 1 ，0 91 0 0 8 北方交人坝一i 学位论文 第二章铁路客货共线运行条件下相关问题的分析 1 9 9 0 12 41 ，2 6l1 310 81 1 81 0 2 1 9 9 l1 3 01 2 9 11 210 11 2 l1 0 5 1 9 9 212 41 2 0】0 60 9 4 l _ 2 91 0 1 1 9 9 31 - 3 51 2 31 0 50 9 61 3 20 9 6 1 9 9 4 1 3 712 91 1 41 0 2i3 71 0 l 1 9 9 5 1 3 212 81 1 20 9 6l 3 61 o l 1 9 9 6 1 3 31 3 21 1 609 6l _ 3 510 4 根据表2 1 1 中的数据，各分局周转时间的比较图和走势图如 图2 一l 一1 和图2 一l _ 2 所示。 各分局周转时间比较图 各分局周转时间走势图 国2 一l 2 从以上的图表可以看出，近十年来，各分局的周转时间不仅没有 得到压缩，而且还存在着不断增大的趋势。这说明车辆的运用效率并没 有改善。分析计算周转明问的时间相关法，可知一系列因素影响着货车 周转时问的大小。其中周转距离、中转距离及管内装卸率等因素主要决 9 北方交大硕士学位论文第二章铁路客货共线运行条件下相关问题的分析 定于货流、车流及其结构，属于客观因素；而货车在技术站的的平均中 转时阃、货车平均一次货物作业停留时间以及旅行速度为工作质量指 标，属于主观因素。 货车完成一个周转所消耗的时间可分为三个部分：在各区段的旅 行时间，在各技术站进行中转作业的停留时间和在货物装卸站的作业停 留时间。旅行时间主要取决于旅行速度。近年来旅行速度增长缓慢，但 对压缩周转时间起到了一定的作用。通过调研分析，我们认为货车周转 时间的增大一方面是由于货车周转里程加大，另方面是由于货车在各 技术站进行中转作业的停留时间过长。目前我国铁路采用高负荷的客货 混线运行的运输组织模式，在这模式下，列车运行晚点严重，货物到 达基本没有时间保证，这就会造成有线无车、货物中转接续不良的局面； 又由于列车不能欠轴运行，再加上货源不足，货车的集结等待时间延长， 货车在各技术站进行中转作业的停留时间就会加大。并且在实际中，为 了及时地组织货流，列车不得不提前进行解体，无调中转常常变成有调 中转，造成各技术站作业分工不均衡，有的技术站集压车流太多，而有 的技术站却没有车流可供作业。这种无序的作业秩序在一定程度上会形 成一种恶性循环，从而延缓了车辆的周转。可以说，货车车辆周转慢， 车辆利用效率不高是当前运输组织模式的附属产物。 2 、旅行速度的分析 随着社会主义市场经济体制不断完善和经济建设的持续发展，运 输市场出现了明显的变化。 一是对运输的要求日益提高。在快节奏的市场经济环境中，人们 的时间价值观念增强了；随着生活水平的提高和五天工作制，人们出行 的快速、便捷、准时等要求提高了。在货运方面，由于离附加值产品的 扫盏增多，运输是否快捷、及时、安全等条件已经成为货主选择运输方 式的主要因素。面对运输市场的新需求，铁路行车速度偏低和质量不高， 即是当前铁路与市场经济不相适应的症结所在。 二是各种运输方式竞争日益激烈。近几年来，公路、航空、水运 为适应市场经济需要，抓住机遇，加速发展，扩大了市场占有份额。据 统计，1 9 9 5 年与1 9 8 0 年相比，铁路的旅客周转量所占比重下降了2 1 1 5 个百分点( 从6 0 5 7 下降到3 9 4 2 ) ，而公路和航空所占比重上长了 北方交太硕士学位论文第二章铁路客货共线运行条件下相关问题的分析 2 5 个百分点( 从3 7 7 上升到5 8 7 ) ，铁路在运输市场所占份额逐年 下降。目前短途运输公路已占明显优势，特别是经济发达和建有高速公 路的地区尤为显著，长途运输中民航客流增长很快。 面对这样的严峻形势，铁路部门已强化市场意识，不断研究市场、 适应市场，其中十分重要的是提高旅客列车和特种货物列车的速度，以 增强铁路运输的竞争能力。 速度一直是交通运输需求的目标。第二次世界大战后。便捷的高 速公路和航空的发展，打破了铁路客运的优势，使运输进入个竞争的 时代。到本世纪6 0 年代初，世界各国重新认识到提高列车速度的重要 性，各国旅客列车速度都有较大提高。特别是一些繁忙干线，旅客歹0 车 速度一般为1 4 0 1 6 0 k m h 。1 9 6 4 年日本建成第一条高速铁路后的3 0 多年来，法国、德国、意大利、西班牙等欧洲国家先后修建了高速铁路， 亚洲的韩国等也在着手建设中。至1 9 9 4 年已有2 5 个国家的既有干线旅 客列车最高速度达到或超过1 4 0 k m h 。 几十年来，我国铁路列车重量和行车密度有较大提高。但列车速 度较低，而且增长缓慢。1 9 9 4 年我国旅客列车和货物列车平均旅行速 度分别为4 8 3 k m h 和2 9 9 k m h 。3 5 年来，全国旅客列车和货物列车的 平均旅行速度仅提高了4 9 k m h 和1 2 k m h 。现在看来，干线旅客列车 速度偏低，是铁路竞争能力相对较弱的重要原因。 列车速度是运输质量的重要指标之一，提高列车速度，减少旅客 和货物的运送时间，尤其是旅客的旅行时间，是当前铁路改善服务质量 的主要任务。 旅行速度是指列车在区段内运行( 包括在中间站的停站时间及起 停车附加时间) 的平均速度。它是表明列车运行质量的一项重要指标， 是影响旅客到达和货物送达的一项重要因素。通过对调研资料的统计分 析，近十年来各分局的货车的平均旅行速度指标如表2 1 2 所示。 京沪线各分局货物列车旅行速度一览表表2 1 2 i 时间上海l 南京i 徐州济南 天津 0 1 9 8 7 2 6 02 7 4 i 2 9 63 3 1 3 6 4 0 1 9 8 8 ：2 6 22 6 7 2 9 73 3 53 6 3 0 1 9 8 92 7 22 7 4 3 0 53 3 93 6 8 北方交犬硕士学位论文 第二章铁路客货共线运行条件下相关问题的分析 81 9 9 02 8 7 2 8 53 0 53 4 13 8 1 1 9 9 12 9 12 8 23 4 2 3 3 7 3 8 i 1 9 9 2 3 1 22 9 o3 4 43 3 i3 8 0 1 9 9 3 3 0 12 8 r 33 3 83 4 13 8 7 1 9 9 43 1 72 9 13 3 4 3 3 6 3 8 2 1 9 9 53 3 33 0 13 5 03 3 23 7 5 1 9 9 63 2 03 0 23 4 03 2 o3 8 6 平均 2 9 62 8 53 2 5 3 3 4 3 8 0 各分局旅行速度走势图 从以上图表可以看出，近十年来，货物列车的旅行速度没有大幅度 提高。就上海分局而言，十年中旅行速度最低时为1 9 8 7 年2 6 0 公里 小时；最高时为t 9 9 5 年速度为3 3 3 公里，j 、时。这说明近十年来，旅 行速度只增长了7 3 公里，j 、时。而天津分局1 9 8 8 年的旅行速度为3 6 3 公里，j 、时，i 9 9 3 年达到最高点，为3 8 7 公里，j 、时，速度增长2 4 公里 ，j 、时，随后两年速度有所回落，9 6 年又提高到3 8 6 公里4 , 时；再看 济南分局，十年来的旅行速度没有什么变化，几乎呈一种持平状态。各 分局中，天津分局的旅行速度指标最好，平均为3 7 6 7 公里，j 、时，南 京分局最差，平均为2 8 4 9 公里，j 、时。据有关资料表明，旅客列车的 速度变化大致类同，也存在一个速度增长缓慢问题。 近十年来我国铁路建设发展很快，铁路运营环境得到了很大的 1 2 北方交大硕上学位论文 第二章铁路客货共线运行条件下相关问题的分析 改善。随着铁路固定设备和活动设备质量的提高，旅行速度的发展当属 进入一个新的阶段，然而实际不然。据有关资料统计，近4 0 年来，旅 客列车和货物列车的旅速平均年递增仅0 9 和0 4 。某些繁忙干线不 得不通过牺牲列车速度来增加线路通过能力，与先进工业国家的差距越 来越大。究其原因在于高负荷的客货混线运行条件下，投资于技术设备 的改善，在一定程度上会受益于局部效益，但从整体上考虑，由于设备 的高负荷运营，使得速度的发展空阁越来越小。并且实践亦证明，在目 前客货混线运行的组织模式下，旅客列车的提速往往是以牺牲货物列车 的速度为代价的。 速度是交通运输，尤其是旅客运输最重要的技术指标，也是重要 的质量指标。在快节奏的信息时代，各种交通工具的竞争在一定程度上 就是速度的竞争，高速公路、高速铁路的飞快发展就是一个很好的例证。 铁道部从1 9 9 7 年四月一日起增开提速、快速旅客列车，实验表明，效 果很好，为缓解我国目前铁路运输业的不景气状况起到了一定的作用。 但是，我们应该看到旅客列车速度的提高，却是以牺牲货物列车为前提 的，因而存在着一个整体优化的问题。例如南京至上海问做提速试验是 压了许多货物列车实现的。固然，提速后旅客运输的效益提高了，但货 物运输的服务质量和效益却没有得到保证，在追求系统优化的大环境 下，这是值得我们考虑的一个问题。目前，在客货混线运行组织模式下， 兼顾货物列车和旅客列车，仍没有一个很好的提速方法。因此，速度的 大幅度提高不得不依赖于客货分线运行。 第二节铁路系统安全性的分析 系统安全性的好坏是评价一个系统可靠性的重要指标之一。安全 性好是铁路运输的一个很重要的特点，而行车安全又是重中之重。安全 既是顾客对运输的基本要求，也应该是铁路对顾客的最根本承诺。可以 说，铁路运输没有了安全，就没有了运输质量，就没有了效益，就会失 去市场，所以无论在何种情况下，都应该把安全放在首位，而在实际工 作中，铁路的工作并不尽如人意，行车事故时有发生。经过调研汇总南 北方交大硕士学位论文 第二章铁路客货共线运行条件下相关问题的分析 京、徐州、济南、天津等铁路分局的行车事故，统计结果如表2 2 一l 所示。 行车事故件数一览表 表2 2 一l 时间南京徐州济南天津 1 9 8 71 6 91 1 59 53 6 1 9 8 81 4 69 l9 34 7 1 9 8 91 2 79 58 54 0 1 9 9 01 4 89 17 92 1 1 9 9 11 3 56 l5 82 4 1 9 9 29 75 56 21 5 1 9 9 38 94 05 21 2 1 9 9 48 35 08 59 1 9 9 56 55 04 9 5 1 9 9 64 27 66 91 1 依据表2 _ _ 2 一l 中的数据，各分局行车件数走势图见图2 2 一l 。 各分局行车件数走势图 图2 _ - 2 一i 行车事故损失是从反映铁路安全系统好坏的又一指标。行车事故 损失的大小表明了行车事故对铁路运输企业以及国家的危害程度。减小 行车事故损失费用一直是铁路运输业力争的目标，也是提高铁路运输效 益，压缩运输支出的一大举措。 北方交大硕士学位论丈第二章铁路客货共线运行条件下相关问题的分析 行车事故损失( 元) 一览表 表2 - 2 2 时间南京 徐州济南天津 1 9 8 7 3 8 8 7 3 51 5 4 2 0 01 4 3 0 5 05 3 7 2 6 】9 8 81 6 2 1 0 83 4 2 0 0 06 0 3 0 04 3 2 0 5 8 1 9 8 92 2 0 0 0 0i 5 7 2 0 05 2 2 0 0 2 4 5 0 6 9 9 1 9 9 02 0 2 5 0 02 3 4 0 0 0 3 6 2 l o o6 5 1 0 5 8 1 9 9 1i 6 5 5 0 05 0 0 0 0 04 3 8 4 6 l l o l l 6 0 8 1 9 9 21 3 9 i o o9 0 4 0 01 4 5 9 7 0 5 0 7 8 1 1 2 1 9 9 31 3 3 0 0 09 8 0 7 0 01 0 8 9 0 07 2 1 1 8 8 1 9 9 41 5 9 6 6 91 5 2 2 4 8 68 1 5 4 6 5 1 7 9 2 9 6 1 9 9 5 3 4 4 0 2 4 l2 6 0 1 7 1 5 6 3 1 9 5 1 9 9 65 6 2 5 6 83 5 3 6 4 54 9 6 8 2 2 5 表2 _ 2 2 中数据的走势图和比较图见图2 _ 之2 和图2 - _ 2 3 。 各分局行车事故损失走势图图2 2 2 1 5 北方交大硕士学位论文第二章铁路客货共线运行条件下相关问题的分析 各分局行车事故损失比较图图2 _ _ 2 0 为了更确切地深入分析铁路系统的安全性，为此我们调研了京沪线 上各铁路分局的线路维护费用。统计结果见表2 _ _ 2 3 。 单位里程维护费用( y r 公里)表2 _ 扣_ 3 时间南京分局徐州分局济南分局 1 9 9 04 1 0 0 9 1 4 l 7 1 3 8 1 9 9 l 5 5 0 01 1 4 9 49 3 9 7 1 9 9 26 3 0 01 0 7 5 61 1 4 2 6 1 9 9 37 0 0 0 1 3 0 3 51 2 8 7 3 1 9 9 4 8 9 0 01 4 3 8 21 4 4 3 5 1 9 9 59 6 0 02 6 6 9 82 3 5 7 2 1 9 9 63 2 0 0 01 2 0 3 2 1 3 2 7 0 依据表2 2 3 中数据所做的走势图，见图2 2 4 。 1 6 北方交大硕士学位论文第二章铁路客货共线运行条件下相关问题的分析 各分局单位里程维护费用( 元，公里) 走势图 图2 - - 2 一 从上面的图表分析可知，近十年来各分局的行车事故发生率呈下 降趋势，但行车事故损失和单位线路里程的维护费用却是有增无减的。 这说明近十年来随着对铁路设备的投资和技术含量的加大，铁路的安全 性得到了很好的保障。一方面，随着铁路工作人员的安全意识不断增强， 铁路发生的行车事故明显减少了；另一方面，用于铁路系统的维护也在 不断加强，从九十年起，各铁路分局的线路单位里程维护费用急剧上升 就是一个有力的说明。行车事故发生率的降低，在运输市场逐步完善的 今天，是铁路运输业拓宽运输市场的一个契机，也是长期以来铁路能 够保持“铁老大”的一个重要因素。但是，我们应该看到，虽然行车 事故在逐年下降，但行车事故损失费用却是在不断增长。此说明了行车 事故中的重大、特大事故的发生增多了。况且在客货混线运行的组织模 式下，铁路各个子系统联系更加紧密，无论是客运还是货运，一方面的 运行秩序发生紊乱都会波及对方，行车中断后用于调整的余地会越来越 小，团难程度会越来越大；并且在商负荷的运营环境下，事故发生届正 常运输生产的恢复愈加困难，而由此造成的人力、物力和财力的消耗也 会增大。 当前我国铁路的繁忙干线行车密度高，设备损耗快，而用于维护 方面的时间却得不到保证。由于行车量的加大，用于开“天窗”的时 间客观上要求是延长的，但由于线路的运能趋于紧张，留于检修的时间 却不得不进行压缩，这是互为矛盾的两个方面，并且会由于行车量的增 大而更为突出。本应该定期检修的设备或线路则可能由于设备的利用紧 北方交太硕士学位论文第二章铁路客货菇线运行条件下相关问题的分析 张而免检或免修，而这样做的直接后果就是在不经意间埋上了潜在的事 故因子，增大了事故发生的概率。并且由于高负荷的运营，使铁路运输 设备长期处于紧张的状态，加快了设备损耗，设备的使用周期会大大缩 短，用于维护方面的投资也会加大。 为了缓解当前铁路运输业不景气的局面，铁道部大力推行在主要干 线实行客车提速，货物快运等一系列措施。列车速度的提高不只是简单 的速度问题，它需要整个铁路系统的配套，不仅对软件上的工作人员提 出了更高的要求，而且要求硬件设备做相应的更新和维护，尤其是线路 基础设施。因为目前的线路是依照提速前的速度设计的，速度的提高客 观上要求线路质量更高一些，在目前没有能力进行新建线路的条件下， 只有靠加强旧线的维护来确保行车的安全性。这样，线路维护工作会因 此加重，而且维护工作会由于线路的高负荷运营越来越困难，这种状况 会随着我国铁路行车组织模式的不得改变而长期存在。 我国铁路线路的维护工作传统上主要采用手工作业。手工作业不仅 生产效率低，而且维护质量也存在人力因素所不能解决的问题。随着对 线路质量的要求越来越高，手工维护肯定不能适应形势的需要，机械化 维护取代手工维护势在必行。因而机械化投资也是维护费用增长的一个 因素。 第三节运输利润的分析 运输利润是评价铁路运输企业经营好坏的质量指标，也是铁路运 输业进行经营的最根本的驱动力。过去铁路运输业一直是重数量，轻质 量，重工作量，轻效益。这种缺乏经济观念的经营方法在市场经济的今 天已逐渐失去了市场。为了能够客观地评价京沪线的运营效果，我们收 集了京沪线上各铁路分局的运输利润指标。数据详见表2 3 1 。 运输利润( 万元) 一览表 表2 一孓_ 1 08 n上海分局南京分局蚌埠分局 徐州分局济南分局天津分局0 i1 9 8 7 1 7 4 6 7 1 5 0 9 91 3 0 7 2 1 2 4 6 51 6 3 0 4 。2 3 1 2 30 01 9 8 8 1 5 9 1 7 1 4 6 8 31 1 8 1 01 4 8 0 4 1 9 5 1 32 2 4 1 9 0 i1 9 8 9 9 3 7 4 1 0 4 0 48 1 5 49 6 6 0 - i1 5 5 9 8 1 4 7 2 3 8 北方交大硕士学位论文第二章铁路客货共线运行条件下相关问题的分析 1 9 9 0 7 8 2 6 9 0 6 77 8 3 22 9 8 49 6 7 51 1 3 9 4 1 9 9 12 7 5 52 t 2 2 11 7 2 4 61 7 5 7 92 1 0 7 73 4 5 6 0 1 9 9 22 5 0 6 01 9 2 9 51 6 4 4 71 8 1 6 72 0 6 2 03 4 5 0 7 1 9 9 32 2 1 1 97 9 6 51 0 1 1 96 9 7 37 5 2 32 5 5 0 3 1 9 9 4- 7 5 0 5 - 8 4 9 7 5 4 4 81 1 6 91 3 8 9 2 6 0 3 1 9 9 51 6 4 3 6- 2 0 3 9 7 2 0 2 8 5 1 5 8 1 1- 1 9 7 8 21 3 9 4 7 1 9 9 6- 7 9 4 11 0 7 1 9- 1 3 0 1 11 3 1 5 0 各铁路分局的运输利润走势图见图2 3 1 。 各分局运输利润趋势图 图2 3 1 通过分析各铁路分局近年来的运输利润，一个很明显的变化就是在 运输工作量上升的同时，各分局的运输利润出现了下降的趋势，并且大 部分分局从1 9 9 4 年开始出现亏损。从分局运输利润走势图可以看出， 各分局在1 9 9 0 年走到了低谷，1 9 9 1 年开始反弹，并且达到了运输效益 的最高峰，之后开始下滑，至到1 9 9 4 年几乎是全行业亏损。据有关统 计资料分析，各分局的运输工作量近年来虽然增长缓慢，但总量一直处 于上升趋势，而运输利润却出现了快速下滑，这是铁路运输业不得不正 视的问题。铁路作为个企业，其效益与完成的工作量是不同步的，甚 至是完成的工作量越大，亏损的也就越多。这一现象说明了高负荷并不 能带来高效益，以追求高负荷的客货混线运行的组织模式已经到了转型 时期。 9 北方交人f 吼i 一学位论文 第一章 铁路客货共线运行条仆下相关问题的分析 第四节货物送达延迟问题的研究 1 、货物送达延迟舰律的分析 货物运输是铁路运输的主要部分，是国民经济发展的一个莺要标 志。目前，货物运输4 i 太景气，市场份额由原来的三分之二强下降到三 分之一弱。其中原因众多，既有铁路内部原因，也有铁路外部原因。就 外部原因来讲，既有国民经济发展的影响，产业结构变化的制约，也有 其它交通工具竞争的因索。而铁路内部最主要的原因就是服务质量问 题，而货物送达延迟问题则是服务质量中的主要问题。当前，铁路运输 正处在社会主义市场经济大环境下，交通工具的竞争归根至底是服务质 量的竞争。只有为货主提供更加适应市场经济发展和需求的运输产品， 才能在市场上占有一席之地。因此，全面提高铁路货物运输的服务质量 是保持铁路持续发展的关键所在，而货物送达延迟问题的研究又是提高 货物运输服务质量的前提。 为掌握铁路繁忙干线上货物送达延迟状况，我们调研了北郊站、南 京西、徐州西、济南、天津西等规模较大、有一定典型意义的货运站， 对这些车站到达货物的送达时恻进行了初步统计。 货物送达时佃j 包括规定的送达时间和实际送达时间。规定送达时 问根据运输单程和货物品类制定的，实际送达时间根据货票查定。为此， 我们随机抽杏了9 7 年四月份到七月份的货票，记录了货物的发送时问 和实际到站时i h 。根掘上：述各站的调研结果，表2 斗l 给出了各区 段的货物送达延迟规律的统计结论。 货物送迭延迟统计表袭2 扯1 货物j l 延迟货伞部货区段走每千公 均延迟物“i 均物卜均行公翠l l 走行 随段统i t n g l u l 概率延迟时延i 墨时1 1 ，均延 样本数 间问迟时问 ( 天)( 凡)( 灭) 南京阿北郊 i 9 74 l 一7 i o2 2 347 i】0 53 i233 71 5 7 ；= 卉_ 南一：m 郊i ： o3 2 275 624 49 6 925 218 3 南心一北娜jo2 7 0 46 j l2 8i 3 3 6o9 6】9 4 i f + f t 北# 5j00 4 5 48 0 0 2 11 4 4 90 1 51 1 2 北方交火蜘j ：学位论文 第一章铁路客货共线运行条件下相关问题的分析 济南一南京两同卜 0 2 0 631806 56 6 9 0 9 81 6 5 天津南一南京西同l ： 0 1 9 665 3 l2 81 0 3 l i2 41 6 3 r # 台一南京两 f _ 1i 00 4 656 0o2 61 1 3 7 o 2 31 0 8 徐州两北郊川j ： 0 2 5 278 3l9 77 8 32 5 21 6 3 徐州两一南京两 闻上 o3 5 346 416 43 9 241 81 3 3 f 台济南同l 0 0 8 l4 4 3o3 6, 1 8 00 7 58 6 - f 台一徐1 i 西 爿i o ，2 7 4 37 8l0 48 3 0 12 58 4 天津南_ ”州南i 司| 二 0 1 5 0