运输管理学.doc

_20112012下学期期末论文浅析交通运输一体化与经济发展姓名 方雯雯学号 09110113013 专业 工商管理（城市物流）摘 要交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足社会，它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系；另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，优良的交通运输和通信联络，对于充分开发、利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起到重要的、有时甚至是决定性的作用。本文通过对当前区域交通运输一体化发展现状及存在的主要问题进行分析，指出区域经济合作中要加快区域交通一体化建设，必须转变观念，加快交通运输基础设施建设，实现制度、信息管理一体化。关键词：交通运输；区域经济合作；信息管理一体化浅析交通运输一体化与经济发展一、 研究背景/意义1.1交通运输一体化是区域经济合作深入发展的客观要求交通运输一体化的实质就是打破行政界线、部门界线、地域界线，推动区域综合运输系统的协调发展，对区域内的交通基础设施、运力结构、运输组织等按照投资效益最佳、效益功能完善，有效实现人便于行、货物畅通的需求统一建设，实现区域内交通资源的优化配置。区域经济合作包括贸易层次、市场层次、产业层次、经济管理层次等，不同层次区域经济合作对交通一体化的要求有所不同。区域交通运输一体化是区域经济整体协调发展和区域经济潜力充分发挥的前提和基础。作为区域经济合作的重要物质生产部门，交通运输业也是现代物流供应链中的关键环节，必须要提供相应的一体化支撑。生产的社会化分工需要在更大范围内进行资源配置和整合，交通资源的配置和整合既是其中的重要内容，也是实现区域一体化的基本途径和重要动力。区域交通运输一体化的深入发展，对于充分发挥以中心城市为区域经济“经济核”及以交通运输线路为“经济带”的聚集效应，以及聚集效应达到一定程度后，从“点”的聚集或交通沿线的聚集向经济腹地扩散所形成的拓展效应，形成点一线一带一网一面共同发展的区域经济格局，加速区域经济的融合，深化区域经济合作，具有重大意义。1.2交通运输一体化有利于落后地区思想观念的转变和市场经济文化建设交通运输一体化不仅促进了人流、物流的畅通，支撑和推动着区域经济合作的深入发展，对落后地区而言，更重要的是促进了交通沿线人们观念的转变。对于中西部地区，区域经济落后的深层次原因在于缺乏市场经济条件下工业文明的契约精神和与信用交易相适应的现代主流文化，其逆市场的传统文化对市场经济发育的迟滞作用是该区域经济发展落后最根本的隐形因素和重要原因。交通运输一体化的发展，很大程度上加速了发达地区对落后地区思想观念的渗透，加快了中西部不同地区人们思想观念的转变，便之逐步建立起与市场经济相适应的契约精神与信用文明，这对缩小不同地区经济差异，加速经济的融合具有深远的意义。1.3区域交通运输一体化是实现可持续发展的必由之路(1)交通运输一体化建设本身有利于节约资源，保护环境。由于交通基础设施投资大，建设周期长，一经形成，占用资源和消耗能源都较多，其发展受资源约束性强。为了合理利用和有效保护资源环境，促进区域经济的更好发展，对区域整体上统筹规划，整合有限资源，促进相关部门协调配合，打破原有的行政分割，实行跨部门、跨区域、跨学科的综合性行动，并贯彻政府部门的政策、规划，综合考虑交通与社会经济、环境、资源等因素的关系，才能最终实现社会可持续发展的终极目标。(2)交通运输一体化有利于避免产业同构和重复建设，有效地节约资源。中西部地区产业结构趋同化的同质竞争严重，即使在东部地区，也存在类似问题。在区域经济合作中，交通建设客观上有利于突破行政区化界限；有利于更大范围内资源的整合和优化配置，实现各地区互补互利。二、交通运输系统的协调发展模型如果按交通运输方式划分，交通系统可分为公路、铁路、航空、水运4个运输子系统(在此不考虑管道运输)。对每个子系统，都有不同的子系统发展目标(指标)，如公路交通系统中，我们可以考虑公路交通建设规模、等级结构、饱和度、连通性能等技术性指标，以及公路交通与社会经济发展适应性及环境影响分析等社会经济性指标设ni为第i个子系统的目标(指标)个数，Oij为第i个子系统第j个子目标值，i=1，2，3，4，j=1，2，ni。对目标值Oij作如下规定，当对应的发展目标为越大越好时，Oij为目标下限值(最基本要求值)；当对应的发展目标为越小越好时，Oij为目标上限值(最基本要求值)；当对应的发展目标为不大不小时，接近某一值为最佳，即所谓适度指标时，Oij为最佳目标值。对交通运输系统指标的类型，一般可分为：越大越好型、越小越好型、适中型三类指标。现分别讨论其效用函数。如用Xij表示第i个子系统第j个指标变量的值，Uij为第i个子系统第j个指标的效用函数，则有：式中Uij表示了第i个子系统第j个指标对交通运输系统的效用贡献大小，K1、K2、K3为大于0的常数按上式构造的效用系数具有如下特点：Uij反映了各子系统指标达到目标的满意程度。当Xij=Oij时，对于正、逆指标均有Uij=0，表示达到了最基本要求；当Xij=Oij时，对于适度指标Uij=1，表示满意地达到了目标要求【，巧越大，效用越大，越满意，并且Uij一1，+1。这里效用表示了交通运输系统实现其目标所具备的能力或效率可以用来反映子系统内部协调发展状况。定义子系统内部协调发展系数为：入ij是指标权重入ij=1，显然ui-1，+1三、地区实例分析3.1简介河北省位于渤海地区的中心地带，有行家庄、唐山、保定、秦皇岛、廊坊、沧州、承德、张家口、衡水、邢台、邯郸、共13个城市，区域面积占全国的23，人口总数位全国的7左右。河北内环北京和天津两大都市，经济相互辐射和渗透，构成了京津冀经济区。随着市场经济体系的逐步建立，京津冀地区的经济融合程度和相互开放程度有了较大的提高。今年来，河北的交通运输状况有了非常大的改观，在原有的道路基础上，公路和铁路建设，均有了长足的进步。2007年，大广高速公路京衡段胜利开工。大广高速公路京衡段是固家高速公路规划网中纵5大庆广州高速公路的重要路段，也是河北省高速公路规划网“五纵、六横、七条线”中纵3北京开封高速公路的重要组成部分。项目地处河北省东南部，北临北京市，呈南北走向，总体位于国道106西侧，与京九铁路走向一致。路线起自廊坊市固安县西玉村的京冀省界，向南经过固安县、霸州市、雄县、文安县、任丘市、商阳县、蠡县、肃宁县、饶阳县、深州市，止于石黄高速公路榆科互通，全长187096公里。沿途与廊涿、保津、保沧、石黄高速公路相交。工程概算10047亿元，预计20lO年建成通车。大广高速公路足国家高速路网项目，是贯穿河北省南北的第四条高速大动脉。铁路办面，正在建设并且部分已经通车的高速铁路网，更加拉近了河北和京津以及其它城市的距离。公诉铁路通车后，石家庄到北京不到一个小时。发达的交通网络将是河北省内各区域之间的交流更加方便。河北省环京津，在交通越来越发达的机遇下，如何发展环绕京津的新型产业结构带，以及调整产业结构布局，使地方资源的整合以及优化配置效率得到进一步的提高，这是我们借助北京和天滓两台经济发展动力引擎，发展河北地区经济首要解决的问题。但足，随之伴随而来的问题是，如何协调好区域经济发展和交通的关系。3.2存在缺陷3.2.1 现有的交通设施不能满足区域经济社会发展的需要我国东中西部地区交通运输基础设施建设已经取得巨大成就，但随着我国不同区域经济的快速发展，交通运输正变成经济发展的新的瓶颈。现阶段，总量不足仍然是我国交通运输的首要矛盾，它与运输结构失衡、普遍服务不够构成我国交通运输领域的三大基本问题。以东部长三角地区为例，随着城市化进程的加快和机动化的迅猛发展，城市和城际轨道交通发展滞后，大城市交通面临着道路发展滞后于机动车增长的现实问题，供需矛盾日趋紧张。而适合大容量、公共出行的轨道交通，除上海、南京外，其他城市尚为空白；同时，沟通上海、南京、苏州、无锡、常州、杭州、宁波都市区的城际交通的通行能力明显不足，空间资源约束与交通发展的矛盾日益突出；城市交通与城际交通的紧张局面不断加剧，城市局部地区、主要城际走廊出现了新的瓶颈和新一轮的不适应。3.2.2 区域交通运输管理脱节，规划建设缺乏有效协调和统筹安排从区域内交通运输资源分布来讲，主要集中于城市及发达地区。我国运输通道及运输网络布局不均衡现象严重，尤其是在综合运输枢纽建设及信息化等技术标准制定方面缺乏综合统一，各地区、各种运输方式或部门以自我为中心各自规划、各自建设、自成体系，造成本应相互衔接的环节割裂、相互之间的接口少、标准和规则不统一，最终导致系统低效、成本增多、重复建设、资源浪费，并且影响到运输服务质量和综合利用效率。在中心城市的铁路、公路客运站等独立建设，衔接不畅，城际铁路、公路与城市公共交通场站分离，不能形成区域内不同运输方式及不同地区的优势互补，影响了区域内经济增长极的培育和发展，进而影响增长极的“极化”与“扩散”效应的发挥。3.2.3 区域运输市场分割现象不同程度地存在生产要素在区域内的自由流动对区域内各类资源的有效配置，对促进区域经济发展、降低成本、提高效率和竞争能力具有重要意义，尤其是随着市场经济体制的建立和区域经济进一步开发、开放，生产要素在区域内的自由流动将具有增强趋势。这都有赖于一个统一开放、规范有序的交通运输市场。目前我国不同交通运输方式的市场化程度参差不齐，不同运输方式之间的协作还不能完全按照市场规则进行，造成专业化分工与协作程度较低。同时不同地区间出于短期经济利益的需要，实行地方保护，限制运输要素的自由流动，这在很大程度上阻碍了区域内交通运输市场的一体化进程，不利于区域经济的协调发展。四、相应对策4.1树立全局和长远的观念，统筹规划区域经济合作中要加快区域交通一体化建设，须站在全面支持和服务于区域经济发展的高度进行全面考虑。树立全局和长远的观念，在区域间、运输方式间加强合作与交流，率先在观念、理念上实现一体化。区域经济合作决定了区域交通运输的综合性、整体性和开放性特征。在推进交通一体化过程中，必须本着资源共享、优势互补、共同发展的原则，采取规划联动、市场联动、政策联动，建立起经济、可靠、便捷、高效的一体化运输体系，互通、互联、共享的交通网络，公平、开放、统一的交通运输市场，一体化的交通管理体制和政策法规体系。通过区域交通运输一体化来更好地推动区域经济一体化，变潜在和个别优势为综合优势和整体优势，实现共同发展。4.2加快基础设施建设，保障交通基础设施的一体化根据发达国家综合交通发展的经验，交通基础设施必须适度超前发展，才能解决我国交通发展的结构性矛盾，交通运输的发展应该根据不同区域的经济发展水平采取不同的发展策略。东部地区应注重交通现代化建设，率先建立现代化的综合交通运输系统；西部地区则应注重建设西部大开发所需的交通运输基础设施；中部地区重点应放在对现有交通设施的改造和承东启西的重要干线上。要加强区域交通运输发展的协调规划，优化区域交通运输结构和空间布局，完善沿海、沿江港口的布局，重点建设长江黄金水道和长三角、珠三角的高等级航道，充分发挥水运的作用。增强区域中心城市的聚集和辐射能力，加快综合运输枢纽建设，优先支持中心城市客运枢纽的建设，以及港口城市货运综合枢纽的场站建设。实现运输组织方式上全过程的无缝物理衔接和国际连接，降低物流成本，实现运输过程的高效率。全面改善农村公路，改善农村的交通条件。在重大基础设施项目上进行联合投资、协调发展，以完善区域的现代化交通运输网络，建立安全、高效、协调、绿色的交通运输体系。4.3加快区域交通运输制度，信息管理一体化建设从区域整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，健全区域发展的协调、磋商机制，加强区域内各地区政府协调沟通。整合条块分割，减少多头管理、重复管理，从制度上保证区域交通运输一体化。破除行政和行业垄断，形成统一、公开、透明的市场准入规定，消除阻碍交通运输资源合理配置的体制障碍，降低市场交易费用，建立区域范围内各种运输方式分工与合作的市场机制，并使分工与合作通过市场来完成，从而使区域内交通运输形成有机整体。建立统一的管理信息平台，降低运输成本，提高运输效率和运服务水平。让商品和各种生产要素充分流动，使各个经济主体在统一市场中自由选择、交易，使区域交通运输在形成产业规模经济和范围经济、形成区域产业网络方面发挥更大作用，同时各地区的比较成本优势也得以充分体现。利用计算机技术和网络技术，实行统一的信息技术标准，提高运输、运营、管理、组织、服务的信息化水平，实现区域