（国际法学专业论文）无船承运人研究.pdf

无船承运人研究 无船承运人研究 摘要 本文从介绍无船承运人的概念和该制度产生、发展的历史脉络入手，概括了无船承 运人所具备的特征，指出无船承运人的“无”字强调的是其不亲自完成海上货物运输( 即 o p e r a t i n g ) ，而不是强调所有权问题( 即o w n e r ) ，因此不论通过何种方式控制船舶、并 实际完成海上运输的承运人，都不是“无船承运人”，这是无船承运人与海上公共承运 人的根本区别同时认为无船承运人作为承运人、向托运人签发自己的提单或其他运输 单据，这是无船承运人与传统货运代理人的最大不同之处。然后，本文从理论层面探讨 了无船承运人的法律地位，认为无船承运人的法律地位应结合具体业务的环节来确定， 无船承运人在与托运人的法律关系中的法律地位是契约承运人，在与实际承运人的法律 关系中的法律地位是托运人，但同时无船承运人与传统的托运人或承运人都有所区别， 其权利义务有特殊性无船承运人制度是美国特有的航运法律环境的产物，为了更好的 学习借鉴美国的无船承运人法律制度，本文介绍了美国航运法的历史，详细分析了无船 承运人制度在美国产生的具体的法律环境、概括了美国政府对无船承运人的监管制度以 及近期的发展变化在此基础上，本文还对无船承运人制度在我国产生和发展的过程进 行了分析，系统阐述了提单登记、缴纳保证金等目前我国的无船承运人的监管制度然 后，本文对于我国无船承运人制度存在的几个问题进行了分析，认为我国的无船承运人 法律体系尚未完善、有关无船承运人的部门规章之间存在着法律冲突应尽快解决、无船 承运人保证金制度应采取灵活多样的缴纳方式、司法实践中对无船承运人民事法律地 位、未经登记的无船承运人提单的法律效力等问题应尽快予以明确，为完善我国的无船 承运人制度尽绵薄之力 关键词：无船承运人法律地位 完善 2 无船承运人研究 o nt h er e s e a r c ho fn o v - m e s s e l - o p e r a tin gc o m m o nc a r rie r a b s t r a c t w i t ht h er a p i da n dr e m a r k a b l ea d v a n c e si ns e a b o r n ec o n t a i n e r i z et r a n s p o r ta n d m u l t i m o d a lt r a n s p o r t ，ap a r t i c u l a re n t i t ye n t e r si n t ot h eb u s i n e s so ff o r e i g n t r a d et r a n s p o r t a t i o n t h ee n t i t yi sc a l l e dn o n - v e s s e lo p e r a t i n gc o r m u o nc a r r i e r ( m o c c ) t h ec o n c e p to fan v o c cw a sf i r s tp u ti n t op r a c t i c eb yt h eu sf e d e r a l m a r i t i m ec o m m i s s i o n ( 刚c ) 。a n di sw i d e l yu s e di ni n t e r n a t i o n a ls h i p p i n g t h es t a t ec o u n c i lp r o m u l g a t e dr e g u l a t i o n so fp r co ni n t e r n a t i o n a lm a r i t i m e t r a n s p o r t a t i o n ( t h er e g u l a t i o n s ) o nd e c e m b e r1 1 ，2 0 0 1 ，a n dt h e yb e c a m ee f f e c t i v e a so fj a n u a r y1 ，2 0 0 2 t h er e g u l a t i o n sd e f i n e n o n v e s s e lc a r r i a g eb u s i n e s s f o r t h ef i r s tt i m ea n ds t i p u l a t es t r i c t a c c e s sr e q u i r e m e n t sa n d s u p e r v i s o r y p o l i c i e si n c h i n a b u tn o w ， o na ni n t e r n a t i o n a ls c a l e ，t h e r ei sn o tu n i f o r m e du n d e r s t a n d i n ga b o u t n v ( r 。c t h o u g ht h ec o m p a r is o na n da n a l y s e so fn i o c ci nd i f f e r e n tc o u n t r i e s ，a n d b a s e do nt h ee x i s t i n gs t i p u l a t i o n so fn v 0 ( i nc h i n a , t h i sa r t i c l eg i v e sac l e a r d e f i n i t i o n ，s t a t u s ，r i g h t s ，r e s p o n s i b i l i t i e so fn v o c c b a s e do nt h ef o r e g o i n g d i s c u s s i o n s ，t h ea r t i c l ep r o v i d e ss o m ec o n c l u s i o n st op e r f e c tt h el e g i s l a t i o n s r e g u l a t i n gn v o c ci nc h i n a k e yw o r d s ：n v o c cl e g a lp o s i t i o n c o n s u m m a t e 无船承运人研究 序言： 无船承运人的概念和制度都产生于美国，历经近百年发展，美国建立了一套 相对完善的运作和监管制度。近年，随着我国海运市场的不断壮大，尤其是集装 箱运输的蓬勃发展，许多国际海运货物代理企业( 以下简称货代) 突破原来单纯从 事代理业务、赚取佣金的业务模式，有时也向托运人签发自己公司的提单，然后 再以自己为托运人向远洋承运人( 本文中远洋承运人特指完成货物运输或部分运 输的实际承运人) 订舱、赚取运费差价。这种新的业务模式实际上就是无船承运 人业务。1 9 9 8 年外经贸部( 现商务部) 发布的中华人民共和国国际货物运输 代理业管理规定实施细则( 以下简称国际货物运输代理业管理规定实施细则) 也规定货代可以“作为独立经营人从事国际货代业务”。国际权威货代组织 国际货运代理协会联合会( i n t e r n a t i o n a lf e d e r a t i o no ff r e i g h tf o r w a r d e r s a s s o c i a t i o n s ，简称f i a t a ) 对于国际货代企业的定义中也有类似规定。总之， “货代”一直包含着“货运代理”与“无船承运”的双层含义。我国货运代理业 的主管部门是商务部。 2 0 0 2 年国务院颁布的中华人民共和国国际海运条例( 以下简称国际海 运条例) 首次正式使用了“无船承运经营者”的概念，制定了提单登记备案、 保证金等监管制度，使得进入无船承运业务领域的门槛大幅度降低，并规定无船 承运业的主管部门为交通部。国际海运条例及交通部制定的中华人民共和 国国际海运条例实施细则( 以下简称国际海运条例实施细则) 颁布后，立即 引发了法学、航运理论和实务界的广泛关注和争论。大家对我国是否有必要引入 无船承运人制度、无船承运人与国际货代的区别与联系、无船承运人的法律地位、 无船承运人监管体制如何理顺、完善等问题展开了激烈的辩论，提出了各自的观 点和建议。本文试图廓清无船承运人概念、制度产生和发展的历史脉络，从理论 层面探讨无船承运人的法律地位、其享有的权利、承担的义务，并借鉴美国无船 承运人兼管制度，对目前我国无船承运人制度存在的问题进行深入分析、提出自 己的看法，为完善我国的无船承运人制度尽绵薄之力。 2 无船承运人研究 l 无船承运人概述 i i 无船承运人制度的历史发展 无船承运人的出现与集装箱运输的发展密不可分。二十世纪六七十年代发展起来的 集装箱运输是无船承运人诞生的前提条件。在集装箱运输方式形成并发展的过程中，常 常有许多中小货主的货物批次多而批量小，不足以装满整个集装箱，而且货物的流向涉 及多条航线，而远洋承运人一般只接受整箱货的托运。此时，出现了这样一类人，他们 接受中小货主的货物托运，向他们提供运输服务，并签发自己的提单，按拼装货物的费 率向中小货主收取运费，同时，他们将中小货主的货物集中起来，拼装满一个集装箱， 以整箱货向远洋承运人( 船公司) 托运，赚取拼箱和整箱的运费差价，即拼箱利润。而 且，这一类人大多数是由远洋运输的货运代理人发展而来。由于有稳定的货源和与远洋 承运人长期合作的良好关系，他们往往能够与远洋承运人签订运价协议，获得比市场价 格低得多的优惠运价，借此优势，他们的业务范围逐渐的从承运拼箱货物拓展至承运整 箱货物，甚至内陆运输和多式联运。 无船承运人制度诞生于美国由于美国特有的航运监管体制( 下文详述) ，在美国 航线上，无船承运人发挥了远洋承运人和货主之间桥梁的作用无船承运人将中小货主 的货集中起来，再以自已的名义向船公司托运，签订服务合同，享受优惠运价，并将优 惠部分同货主分享。这模式是目前美国航线的主导操作模式，无船承运人在其中成为 一个必不可少的环节，发挥着巨大作用。可以这样说，在美国航线上如果缺少了无船承 运人，无论对于船公司还是货主而言，都是一件无法想象的事情。 不仅在美国航线上，无船承运人在其他航线和领域中也越来越受到关注目前，许 多国际上著名的班轮公司纷纷成立了物流或集运公司，从事无船承运业务，例如：马士 基、铁行渣华、东方海外、美国总统、日本邮船、法国达飞轮船等这些公司本身就是 国际一流的远洋承运人，成立物流公司的目的不仅仅是想涉足无船承运业务领域，赚取 一些利润，更重要的是，这些班轮公司的决策者认为，无船承运业务经过这些年的发展 成熟，已经成为运输业中的一枝新秀，在为货主提供“量身定做”的服务方面，无船承 3 无船承运人研究 运人具有独特的优势，无船承运入适应了目前国际运输的发展趋势，具有良好的生命力 和市场前景，因此，在完善传统远洋运输服务的同时，班轮公司成立自己的无船承运人 公司，确立自己在未来市场竞争中的有利地位。 同时，集装箱国际多式联运业务的发展为无船承运人提供了更广阔的天地 联合 国国际货物多式联运公约规定：国际多式联运是指多式联运经营人按照多式联运合同， 以至少两种不同的运输方式，从一国境内接管货物运至另一国境内指定地点交货的运输 方式2 。由此可见，多式联运具有高度的统一化原则，无论货物的起始点到目的地有多远 的距离，也不论由哪几种运输方式来完成，经过多少次转换，所有的运输业务均由多式 联运经营人负责办理。而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同、支付一次费用、 参加一次保险，一旦在运输过程中发生货物的灭失和损坏，由多式联运经营人对全过程 运输负责。集装箱多式联运与传统的海运方式有明显的区别。集装箱运输以港口作为货 物交接换装的地点，在内陆腹地设立一个或几个作为第一货物交接点的内陆站，将集中 于内陆站的集装箱用集装箱专列或拖挂车，通过铁路、公路运至作为第二货物交接点的 装货港的集装箱装卸作业区装上集装箱船，在卸货港也是用集装箱专列或拖挂车将从船 上卸下的集装箱运到内陆站，再分送至货主的仓库。货主有时还要求多式联运经营人提 供装箱，仓储，清关等附加服务。传统远洋承运人难以提供如此周全的服务。而无船承 运人在这个复杂的运输过程中，以多式联运经营人的身份签发提单，提供货物运输的全 程服务，具有不可比拟的服务优势，发展前景广阔。 i 2 无船承运人的概念和特征 无船承运人( n o n v e s s e l o p e r a t i n gc o m m o nc a r r i e r ，简称n v o c o 作为一个法律 概念起源于美国。1 9 6 1 年，美国联邦海事委员会( f e d e r a lm a r i t i m ec o 咖i s s i o n ，简称 f 蛐c ) 在其发布的第4 号通令( g e n e r a lo r d e r4 ) 中，首次对无船公共承运人做出定义： 所谓无船公共承运人，是指建立并维持一定的运费表，并以广告招揽或其他方式提供州 际或国际贸易海上运输服务的受雇人；负担海上运输责任或依法负责货物的安全运输； 以自己的名义运输货物，而不拥有或控制该运输工具的企业法人在美国( 1 9 8 4 年航运 。王铮无船承运人基础法律问题研究大连海事大学研究生论文，2 1 ) 0 4 - pl 一2 1 联合国国际货物多式联运公约) 第一条 4 无船承运人研究 法 ( s h i p p i n ga c to f1 9 8 4 ) 第3 节“定义”的第1 7 条中规定，“无船公共承运人， 是指不经营用以提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关 系属于托运人。1 该法律在1 9 9 8 年被修订，并于1 9 9 9 年5 月1 日生效，即( 1 9 9 8 年 远洋航运改革法( o c e a ns h i p p i n gr e f o r ma c to f1 9 9 8 ，简称o s r a1 9 8 8 ) ，在其第 1 7 条中，将“无船公共承运人”更名为“无船承运人”，去掉了“公共”二字，并将之 与“远洋货运代理人”做了严格的区分 欧盟在其制定的欧洲航运法( e u r o p e nt r a n s p o r tl a w ) 的名词解释中对无船 承运人的定义完全借用了美国1 9 8 4 年航运法的定义。 我国第一次出现。无船承运业务”及“无船承运业务经营者”的法规是2 0 0 2 年1 月1 日生效实施的国际海运条例。该条例第7 条第2 款规定：“无船承运业务，是指 无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单 证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人 责任的国际海上运输经营活动”该规定清晰表明我国的无船承运人制度在很大程度上 是借鉴了美国的经验 从上述概念可以看出无船承运人具备如下特征： 1 、不拥有也不经营完成海上货物运输任务的船舶。这是无船承运人与海上公共承 运人的根本区别 在航运实践中，有很多公司不拥有船舶，但通过租船、合租舱位或联盟等做法从事 海上货物运输，并签发提单对这些情形下是否可以认定为无船承运人在理论界和实务 界观点不一 有人认为，无船承运人可以做狭义和广义两种解释：广义上的无船承运人是指本身 不拥有船舶而从事海上运输的人，而无论其以什么方式成为承运人；狭义上的无船承运 人不包括那些用租船运输、合租舱位或联盟等做法经营船舶进行海上货物运输的人因 此，只要在同一海上运输过程中实际承运人和契约承运人分别由不同的人来充当，就存 在广义上的无船承运人此时的无船承运人是承租人和承运人的集合体。但此处的租船 ln o n - v e s s e l - o p e r a t i n sc o m o r tc a r r i e rm e a n s8c o m l o nc a r r i e rt h a td o e sn o to p e r a t et h ev e s s e l s 蚵w h i c h t i m 瑚t r a a s p o r t a t i o ni sp r o v i d e d , a s di sas h i p p e ri ni t sr e l a t i o n s h i pv i t h 锄o c e a nc o m b o nc a r r i e r h t t p ：m f m c 1 w a b o i i t s h i 卯i 1 1 0 c t a s p 5 l 无船承运人研究 仅指航次租船和定期租船，而不包括光船租赁。这是由租船合同的性质决定的。光船租 赁合同在约定的期间内转移了船舶占有，使用和营运的权利，光船承租人具有实际承运 人的法律地位，因此光船承租人应被排除在无船承运人之外。而航次租船合同和定期租 船合同均属货物运输合同的性质，所以承租人可以作为无船承运人。 有学者认为，有船就不是无船承运人，租船本身就是不拥有船，应作为无船承运 人。判定是不是无船承运人，应与经营无关。本身不拥有船舶，而租船从事海上货物运 输业务的应该是无船承运人。2 本文认为：众所周知，海运船舶的所有权和经营权经常通过光租、期租、程租( 航 次租赁) 、互换舱位等方式分属不同的主体。无船承运人概念中的“无”字强调的是其 不亲自完成海上货物运输( 即o p e r a t i n g ) ，而不是强调所有权问题( e po w n e r ) ，因此不 论是通过何种方式控制船舶、并实际完成海上运输的承运人，都不是。无船承运人 那种将无船承运人做广义狭意区分的做法只会引起理论上的混乱，不利于理解无船承运 入的本质含义 2 、作为承运人，向托运人签发自己的提单或其他运输单据。这是无船承运人与传 统货运代理人的最大不同之处 传统的货运代理人在整个货物运输流程中仅是托运人的代理人，而不是运输合同中 的承运人、不签发提单或其他运输单据、不承担运输合同项下的义务丽无船承运人是 运输合同中的承运人，必须向托运人签发自己的提单或其他运输单据，履行运输合同中 的权利和义务。 但是无船承运人提单与实际承运人提单有很大区别。在无船承运人业务中由实际海 运承运人签发的提单，通常称为母提单( m a s t e rb l 或o c e a nb l ) ，而由无船承运人 签发的提单，通常称为子提单( h o u s eb l ) 无船承运人提单与实际承运人提单在其格 式、内容、条款、签发等方面均应符合有关调整海运提单的国际公约、法律法规的规定。 而且基于同一运输目的，它们之问具有一定的关联性，h o u s eb l 通常只在提单主体方 面与m a s t e rb l 不同，其余大体上是m a s t e rb l 的翻版然而，由于两种提单分别由 不同的主体签发，它们之间也存在一些不同，表现在如下方面： 1 许磊浅析无船承运人的地位及其新的涵义水运管理，2 0 0 2 7 ：p l o 郑浩，汪孝宗自由讨论，实况直播中国航务周刊2 0 0 3 年7 月1 6e ：p l o 6 无船承运人研究 提单种类无船承运人提单( h o u s eb l )实际承运人提单( o c e a nb l ) 托运人 贸易合同的卖方 无船承运人或代理 收货人贸易合同的买方 无船承运人在目的港代理 通知人贸易合同的买方或其指定人无船承运人在目的港代理 适用运价无船承运人运价本实际承运人运价本 货物名称、数量、 按各发货人交付的情况记载按无船承运人交付的情况记载 体积等 货物交接方式按与各发货人约定的方式按无船承运人与实际海趸承运人 之间的约定方式 签发数量按发货人数量，一般每位发 _ 般仅签发一式三份 货人一式三份 签发人 无船承运人或其代理实际承运人或其代理或船长 主要用途 结汇提货 无船承运人提单的性质方面，其也具备货物收据、提货凭证等功能，这两点与传统海 运提单并无区别但对于无船承运人提单是否具有物权凭证的功能，目前存在着较大的争 论认为无船承运人提单不是物权凭证的观点，主要是基于以下理由。( 1 ) 不能凭此提单 向实际承运人提货；( 2 ) 根据u c f 第5 0 0 号出版物第3 0 条规定，如果信用证明确规定不 接受无船承运人提单，则只能用实际承运人签发的提单来结汇，银行对无船承运人提单的 接受是有条件的，现阶段国际惯例对无船承运人提单是否具备物权凭证的功能存在疑问；焉 ( 3 ) 根据民法上“物权”原则，同一物上只能成立一个所有权，不能成立两个以上的 ! 所有权作为物权凭证的提单，其转让代表货物所有权的转移，如果无船承运人提单具有 物权凭证的作用，加之实际承运入签发的提单。则对于同一票货物就有两张物权凭证作为 代表，即可能同时具有两个所有权人。这与民法“一物一权”原则相违背 在无船承运业务实践中，实际承运人将无船承运人交给的货物装船后，应无船承运 入的请求签发提单。无船承运人取得的海运提单通常做成不可转让的记名提单甚至做成 海运单，或要求实际承运人电报放货之所以这样做，是因为在无船承运业务中存在着 两套提单，已经有一套无船承运人提单在市场上流通，如果再将实际承运人提单做成可 流通转让的提单，易于带来混乱和欺诈因此，无船承运人取得的海运提单( m a s t e rb l 或o c e a na l ) 一般不发生转让，其更多的是作为一种收据，证明远洋公共承运人接收 无船承运人的货物，并作为无船承运人的目的港代理提货的依据。因此，海运提单在该 阶段运输中，无从发挥物权凭证的功能从这一点来说，赋予无船承运人提单物权凭证 的功能也不会发生冲突 张海滨论无船承运人的法律地位及其提单的性质世界海运2 0 0 3 ，l o ，p s o 7 无船承运人研究 综上所述，无船承运人提单不仅具有运输合同的证明和货物收据的功能，同时也具有 物权凭证的功能。 2 无船承运人的法律地位 无船承运人的法律地位并不是一成不变的。在不同的业务操作环节中，由于从事的 具体活动及相对入的不同，决定了无船承运人分别处于不同的法律地位因此，要分析 无船承运人的法律地位，必须首先对无船承运人的业务进行具体探讨 2 1 无船承运人的业务范围 关于无船承运人的业务范围，美国和我国的法律均有明确规定美国航运立法规定 无船承运人服务包括但不限于以下内容：( 1 ) 向有船公共承运人购买运输服务并将其转 卖给其他人；( 2 ) 支付港到港或多式联运费用：( 3 ) 与实际托运人签订包运合同；( 4 ) 签发提单或类似的单证；( 5 ) 安排内陆运输并在全程运输中支付内陆运费；( 6 ) 向远洋 货运代理支付合法的货代补偿金；( 7 ) 出租集装箱；8 ，参与安排起始点、目的地的代 理。我国在国际海运条例实施细则第三十六条规定。无船承运业务”包括：1 ，以 承运人身份接受托运货物或者与托运人订立国际货物运输合同；2 ，签发提单或者与之 相应的运输单证；3 ，向海运承运人或内陆运输承运人定舱或托运货物：4 ，收取运费及 其他服务合同所产生的费用；5 ，支付港到港或者多式联运费用；6 ，安排仓储、安排代 理：7 ，租赁集装箱、拆箱、集拼箱；8 ，其他与无船承运业务相关的活动第三十六条 还规定：“无船承运业务经营者为托运人或收货人提供国际集装箱的拼箱、分拨等项业 务，需要经营内陆运输、仓储、国际集装箱站和堆场等业务的，依照国家有关法律、行 政法规的规定，需经有关主管机关审核批准的，还应当向有关主管机关申请，取得经营 资格。” 对上述规定进行总结，从合同法律关系的角度可以将无船承运人的业务概括为三个 方面：是接受托运人的委托，承诺完成海上货物运输任务，并收取运费，双方建立海 上货物运输合同关系；二是向经营船舶的承运人或其他无船承运人订舱，支付运费，双 方建立新的海上货物运输合同关系；三是接受托运人的委托，代表托运人完成与海上货 b 无船承运人研究 物运输有关的其他工作，如租赁集装箱、拆箱、拼箱、报关、报验、仓储等，收取服务 费，双方建立的是委托合同关系 无船承运人在上述三种法律关系中，第三项是作为托运人的代理人，与传统货运代 理人的法律地位并无区别。但前两种法律关系中的法律地位均是传统货代所不具备的， 下文将对此进行深入分析 2 2 无船承运人是特殊的契约承运人 海牙规则中规定：“承运人”，包括与托运人订有运输契约的船舶所有人或承 租人1 这个定义被认为是有歧义的：在船舶所有人和租船人以外，是否有其他承运人? 海牙规则制定时( 1 9 2 4 年) ，无船承运人的概念和运做方式还没有出现，该定义中不可 能包含无船承运人，而且无船承运人制度仅在美国等少数国家应用、尚不具备广泛代表 性，海牙规则的5 0 多个参加国大部分国家法律体系中没有这个概念，因此无船承运人； 不是海牙规则中所指的承运人。 在制定汉堡规则时，对承运人做出了明确定义：承运人，是指本人或者委托他 人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。2 我国海商法第四十二条采用了 该定义 美国1 9 9 8 年 航运改革法( o s r a1 9 9 8 ) 将无船承运人定义为：“无船承运人是指 不经营提供远洋运输的船舶的公共承运人。其对于远洋公共承运人而言是托运人” 上述定义中均把无船承运人视为承运人的一种特殊类型，强调了承运人作为契约一 方的意义因此，许多人也将承运人称为契约承运人而且，如果此类无船承运人从事 了多式联运的业务，其身份就是多式联运经营人。 与契约承运人相对应的概念是实际承运人按照汉堡规则和我国海商法 的规定，实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受 1i n t e r n a t i o a n lc o n v e n t i o nf o rt h eu n i f i c a t i o no fc e r t a l nr u l e so f t m 1 e l a t i n gt ob i l l so fl a d i n g ( l h 鲥e r u l e s ) a r t i c l el ( a ) 。c a r r i e r i n c l u d e st h eo w n e r 口t h ec h a r t e r e rw h oe n t e r si n t oac o n t r a c to fc a r r i a g e - i t i ias h i p p e r u n i t en a t i o n sc o n v e n t i c 4 10 1 1t h ec a r r i a g eo fg o o d sb ys e a ( 。h m b u r 8r u l e s 1 9 7 8 ) a r t i c l e1 c a r r i e r 辩柚sa n yp e r s o nb y 蛔o ri nw h o s ei 柚e c o n t r a c to fc a r r i a g eo fg o o d sb y $ e ab a nb e e nc o n c l u d e dw i t h s i l i p p e r 9 无船承运人研究 转委托从事此项运输的其他人。区分契约承运人与实际承运人的关键是看其是否“从事 货物运输或者部分运输”。无船承运人不经营用以远洋班轮运输的船舶，这是无船承运 人最显著的特点。无船承运人可以接受其他无船承运入的委托，但不能实施运输行为， 否则就不再是无船承运人。 虽然无船承运人属于契约承运人的范畴，但其与传统的实施货物运输的承运人( 船 舶所有人或经营人) 在承担的责任和享有的权利方面都存在着显著区别。 1 、在无船承运人的法律责任方面。对于无船承运人责任的认定，应当参照我国海 商法第四章第二节规定的承运人的责任加以确定依此，有关承运人的“开航前和开 航当时谨慎处理使船舶适航”，“谨慎地管理货物”，。不进行不合理绕航。等责任同样适 用于无船承运人，同时其也可以享受不完全过失责任制另外，无船承运人还负有其他 同其承运人身份直接相关联的义务，如运输单证的签发、货物的正确交付等依据海 商法第四十五条的规定，。本法第四十四条的规定不影响承运人在本章规定的承运人 责任和义务之外，增加其责任和义务”，无船承运人不可以约定低于第四十四条规定的 责任，但其可以单方增加自己的责任和义务，也可通过与托运人协议增加其责任和义务 但是，鉴于无船承运人不经营用以完成远洋运输的船舶，谨慎处理使船舶适航、合理速 遣、不进行不合理绕航等规定是针对远洋运输船舶经营人而言的，显然与无船承运人无 关。并且，可以免责的过失皆与经营船舶有关，如航行过失、管船过失、谨慎处理仍未 发现的船舶潜在缺陷等，无船承运人本身不经营船舶，自身行为完全与上述过失无关。 根据我国海商法第六十条的规定，无船承运人将全部货物的全程运输或者全部货物 的部分航程运输，或者部分货物的全程运输，部分货物的部分航程运输委托给实际承运 人履行时，无船承运人当然应当对全部运输负贵。 由此可知，当无船承运人介入运输，承担承运人职责的时候，其责任范围和享有的 不完全过失责任制是以远洋运输船舶经营人的行为为基础的，即远洋运输船舶经营人对 合同义务的履行和行为是否免责，决定无船承运人是否应承担运输责任或免责。就无船 承运人自身的行为而言，并不存在不完全过失责任一说。因此，无船承运人如因其自身 行为有过失而造成货物灭失、损坏，就应完全承担责任。 1 海商法 第四十二条、u n i t en a t i o n sc o n v e n t i o no nt h ec l t r r i a g eo fg d sb y s m ( 。_ b 口gr u l e s 一 1 9 7 8 ) a r t i c l e2 a c t u a lc a r r i e r 蚴sa n yp e r s o nt ow h o mt h ep e r f o r m s j m eo ft h ec a r r i a g eo ft h eg o o d s 口o fp a r to ft h ec a r r i a g e h a sb e e ne n t r u s t e d 时t h ec a r r i e r , e n di n c l u d e sa n yo t h e rp e r s o nt ow h o as u c h p e r f o r e a n c eh a sb e e ne n t r u s t e d 1 0 无船承运人研究 2 、无船承运人不享有海事赔偿责任限制。海事赔偿责任限制是海商法领域非常独 特的一种法律制度，它既确认了责任人的赔偿责任及赔偿范围，又在一定的条件下，以 法定的数额加以限制，从而减轻了责任人的赔偿责任，限定了权利人的权利，使权利人 本应得到的一部分、甚至是大部分赔偿归于消灭这种奇特的现象，依民法的平等和公 平精神是难以理解和接受的因而几个世纪以来，这一制度倍受非议，甚至有人试图取 消这一制度然而，海事赔偿责任限制制度顽强地生存了下来，并不断发展成为国际公 认的海事法律的一个基本制度，而且还被称为航运秩序的基石。从历史上看，责任限制 主体的范围是不断扩大的最早的海事赔偿责任限制就是指船舶所有人责任限制，一直 到1 9 2 4 年关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约规定的海事赔偿 责任责任限制主体仍仅为船舶所有人后来随着船舶所有权和经营权相分离，参与航运 业主体范围的逐渐扩大，责任限制主体的范围也相应扩大。1 9 5 7 年公约规定的责任限制 主体包括两类：第一类为船舶所有人、共有人、承租人、经理人和经营人，第二类为受， 第一类主体雇佣的船长、船员以及其他雇佣人员：1 9 7 6 年公约又将海上救助人和责任保 险人增列为责任限制主体我国 ，即实际承运人不出具运输单据或收回全套运输单据，并通过传真、 报告、电子邮件等方式通知目的港代理将货物放给托运人指定的收货人，该收货人一般 是无船承运人在目的港的代理。无船承运人在目的港的代理从实际承运人处提货后再凭 无船承运人签发的提单将货物放给真正的收货人 2 、无船承运人是能力有缺陷的托运人。虽然无船承运人对于实际承运人而言是托运人， 但实际上无船承运人对货物的实际控制是非常有限的，甚至对货物完全不能实际控制。 我国海商法第四章第三节有关托运人的责任的规定，应该适用于无船承运入，但在 实际运输过程中，无船承运人是很难做到的，例如第六十七条规定：“托运人应当及时 向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办 理各项手续的单证送交承运人：因办理各项手续的有关单证送交不及时，不完备或者不 正确，使承运人的利益受到损害的。托运人应当负赔偿责任”显然，无船承运人无法 去承办上述各项手续，无船承运人对实际承运人是否履行托运人的义务完全取决于实际 托运人的行为，由于缺乏对货物的实际控制，无船承运人在货物的品名，数量，包装， 性质等方面对承运人的义务也完全取决于第三方实际托运人的行为。在这方面，即 使无船承运人没有过错或已经尽了勤勉之责，但由于实际托运人的疏忽或过错造成实际 承运人损失的，无船承运人首先应向实际承运人承担责任。 3 美国的无船承运人制度 美国是一个崇尚经济自由的国家。但由于美国一直奉行“海运立国”的思想，因此 对于航运业，美国政府一向注重以法律手段进行调控、引导、扶持，航运业的每次重大 1 6 无船承运人研究 t 变革背后都能清楚地看到航运政策的影响无船承运人制度是土生土长酶。美国货0 根植于美国航运业的独特实践，是美国特有的航运法律体系的有机组成部分因此，要 想真正理解无船承运人制度、完善无船承运人制度、建立完备的无船承运人监管法律体 系，都必须对美国的无船承运人制度进行深入了解。 3 1 美国无船承运人制度产生的特定航运法律环境 无船承运人制度之所以产生于美国，与美国特有的航运法律环境分不开美国航运 立法有近百年的历史，自1 9 1 6 年第一部美国航运法( s h i p p i n ga c to f1 9 1 6 ) 正式 颁布以来，经过几个大的发展阶段，逐渐形成了相对完善、独特的航运法律体系 美国是一个由航海起家的人们创建的国家。为了方便交通运输，殖民者和定居耆从 一开始就热衷于造船，北美殖民地的原始森林为美国造船业提供了廉价、优质的木材， 条件得天独厚，所以这里的造船能力十分惊人，造就了大批的造船商到独立战争时期， 悬挂英国旗的船舶有三分之一是在美国建造的。1 8 1 7 年，五位美国商人开创了定期班船 的业务，从此便出现了商人和承运人的分离，货主只与航运公司签订运输合同，而不再 自己拥有和经营船只美国的商船队因为由专业的经营人经营，并且北美造船业具有独 特优势，美国商船队获得了蓬勃的发展。这是美国历史上航运最发达的时期。蒸汽革命 的到来使英国的蒸汽推进船远远先进于美国的蓬帆船，再加上第一次世界大战的影响， 使得美国航运业的地位日渐衰落，经济发展蒙受重创。究其失败的原因，一方面是技术 原因，即美国人没有很好地利用蒸汽推进技术，另一个重要的方面就是当时的美国政府 没有给予足够的重视于是美国的航运业投资者纷纷要求政府采取措施保护、扶植航运 业第一次世界大战到第二次世界大战期间，是美国政府对航运业逐步加以重视的阶段。 在这段时间里，美国国会制定了两部大法一1 9 1 6 年航运法和1 9 3 6 年商船法 ( m e r c h a n ts h i p p i n ga c to f1 9 3 6 ) 。在实施这两部大法的过程中，国会还颁布实旎了 一系列专门的补充法案，体现了美国对国内海运扶持不断加强的政策倾向。1 9 1 6 年航 运法 承认了航运公会的合法性，并且使其豁免于反托拉斯法，但是作为对货方利益的 妥协，该法规定公会必须采取开放式，即任何公开营运的船公司都有同等参加和退出公 金钰美观航运政簟及其立法研究大连海事大学研究生论文，2 0 0 0 z pl - 6 1 7 无船承运人研究 。 会的权利，并且所有的公会必须服从“海运理事会”( s h i p p i n gb o a r d ) 的领导该法首 创了美国的运价报各制度和服务合同报备制度，这两项制度一直沿用至今，为美国航运 秩序的管理提供了便利到了1 9 8 4 年法，运价报备的规定被强化了，承运人不仅被要求 强制报备运价本，还必须按照由联邦海事委员会制定的固定格式和内容要求来进行报 备，并且任何承运人和托运人都必须严格执行报备的运价本，任何偏离的行为都将受到 联邦海事委员会的处罚。费率不论上涨还是下跌都必须在规定的时间内报各，期满才能 实施。运价报备系统的规定更严格了，而且没有弹性直到1 9 9 8 年 美国航运改革法 实施，该制度的内容才发生了较大的改变，美国联邦海事委员会( f e d e r a lm a r i t i m e c o m m i s s i o n ，简称f m c ) 审查运价的合理性，可以取消不正当的运价，但不能确定对外 贸易中的运价水平。 在这种兼管体制下，船公司很难和所有的货主都直接建立合同关系，而货量较小的 货主也不具备与船公司签订服务合同的实力于是，无船承运人应运而生。无船承运人 发挥了远洋公共承运人和货主之间桥梁的作用。无船承运入将中小货主的货集中起来， 再以自己的名义向船公司托运，签订服务合同，享受优惠运价，并将优惠部分同货主分 享。可以说，是美国特殊的航运兼管体系孕育了无船承运人制度 3 2 美国的无船承运人监管制度 在美国政府体系中，联邦海事委员会( f e d e r a lm a r i t i m ec o m m i s s i o n ，简称f m c ) 负责对无船承运人的监管工作。该委员会1 9 6 1 年建立，是不隶属于总统的相对独立机 构，向联邦议会报告工作委员会由5 名委员组成，任期5 年，由总统任命、参议院批 准根据法律，委员会的职能概括为8 项，其中涉及远洋运输中介机构2 的是：对远洋 运输中介实行许可制度；确保远洋运输中介人维持足够的财务担保；对公共承运人、 码头经营人和运输中介人在对外商业活动中实施的歧视性费率、费用、分类和行为进行 调查。3 美国联邦海事委员会对无船承运人的监管措施主要有以下几个方面： i 、无船承运人资格的取得 1 井艳美国航运立法的研究与借鉴上海海事大学研究生论文2 0 0 2 ：p 1 1 - 2 0 2 根据美胃( 1 9 9 8 年航运改革法 ( o c e a ns h i p p i n gr e f o r ma c t 简称0 s 鼬) ，远洋运输中介是指国际货运代理人和 无船承运人 3 张晋元美国的港航立法与管理体制简介港口经济h t t p ：l i n e r s s 0 1 c c n n e w sm s g a s p ? i d = 4 丽0 0 1 下文根据美国联邦海事委员会官方网站资料整理h l l p ：佃一啊抽c 舯v ， 1 8 无船承运人研究 美国联邦海事委员会( f 眦) 根据法律授权，对无船承运人实施许可证管理。美国境 内的任何个人或单位从事无船承运业务都必须取得f m c 的许可。外国无船承运人不被要 求申请许可证书，但可以自愿办理美国境外的无船承运人应委托由f m c 发给证书的远 洋运输中介人( 包括无船承运人和货运代理人) 作为业务代理，为其处理在美国境内的 日常经营业务无船承运人许可证书不得出借给其他个人或单位使用。 无船承运人申请证书时，除按照规定填写并向f m c 递交申请表格( f l i c 1 8 ，可以 委托律师或其他人代填，但必须有申请人签署) 和交纳申请费用外，还应提供以下证明 材料；关于申请人具备合法身份的证明材料，比如登记证书、t 公司章程等；关于申请人 或申请人的主要经营人员具备相关工作经验的证明材料；申请人已经向f 崛提供了所需 要的保证金。 f m c 对无船承运人的证书申请实行公示制度，向公众公布的内容包括：申请人的名称 和地址、个人独资企业具备申请资格人员的姓名和地址、合伙企业中具备申请资格的合一 伙人姓名、公司制企业具备申请资格的负责人姓名等。除公示外，f m c 还要就申请人是否 符合条件进行调查，调查的内容包括：申请表中所列信息的准确程度、申请人的诚信程度 及是否具备保证金、申请人及其具备申请资格人员的资质、具备申请资格人员在本行业 工作经历的长短和性质等。只有在以上各项都符合要求后，f m c 才会批准证书申请。 2 、公布运价本 凡是经营美国航线的无船承运人，不论是美国境内还是境外的无船承运人，都必 须公布自己的运价本。美国境外的无船承运人还必须在运价本中同时列明其指定的、在 美国境内常驻代理的名称和地址。这一常驻代理的作用，是代表该无船承运人接受包括 传票在内的司法和行政文件与船公司一样，无船承运人公布的运价本也必须供公众以 远程电子的方式进行查询，且不受时间、数量和其他类似的限制。 3 、提供保证金 无船承运人必须按照f m c 的要求和规定放置保证金，以支付与运输有关经营活动所 造成损害的赔偿根据航运法做出的赔偿和处罚决定、与运输有关的活动引起的索赔和 对造成损害所做出的判决等，均可从保证金中予以支付。美国联邦海事委员会要求有执 照的无船公共承运人提交一份可接受的美国担保公司签发的保函，金数额为7 5 0 0 0 美元， 每设立一个非独立法人的分公司，保证金数额须增加1 0 0 0 0 美元从事进出美国货物运 无船承运人研究 输的外国无船承运人可以有两个选择：一是提供1 5 0 0 0 0 美元的保证金而无须向f m c 申领 证书：二是在美国设立一个非独立法人的分公司，提供7 5 0 0 0 美元的保证金，并以该分公 司的名义向f m c 申领证书。但外国无船承运人若在这一分公司之外，再增设非独立法人 的分公司。则需按照每一分公司1 0 0 0 0 美元来增加保证金的数额。在国际货代协会 ( f i a t a ) 努力劝说下，f m c 放宽了对无船承运人的保证金要求，现在提供无船公共承运