（西方经济学专业论文）燃油税征收的经济学分析.pdf

摘要 燃油税改革就是将现有的养路费转换成燃油税，实行“捆绑”收费。这种燃 油税制将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀 缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。 该项改革可以进一步深化和完善财税体制。燃油税改革提出至今十余年才得 以实施有其多方面的原因。本文对中国燃油税改革的相关问题进行了经济学与博 弈论的相关分析，并提出了相应的意见。 在文章的第一部分简介燃油税改革的背景和现实意义。背景分析着力于我国 以往实行的收费制度情况和社会生态环境上存在的突出问题，改革意义研究从税 收、石油( 能源) 战略安全和生态环保与可持续发展等三个层面进行阐述。第二 部分介绍了国外燃油税的征收实践状况，例举了美国、日本、新西兰这三个具有 代表性的国家燃油税的征收情况，并说明了国外燃油税征收的具体方式、方法， 以及各自的特点。 文章的三、四部分主要运用了经济学的相关理论解释燃油税改革后对社会各 个方面的影响，在第三部分运用了一般经济学理论，分别从消费者、供给者以及 燃油消费互补行业( 汽车业) 三个方面分析了燃油税征收所能产生的影响。然后 运用福利经济学理论从个体与社会整体两个角度说明了燃油税改革对社会福利 产生的影响。第四部分主要对交通部门与税务部门、中央与地方政府以及政府与 国有垄断石油公司这三对利益主体进行博弈分析，进一步揭示燃油税改革此前迟 迟不能开展的原因。 在文章的第五部分阐述了我国燃油税费改革应该具有的指导思想和基本原 则，并进一步提出了相关的建议。 在文章的最后，根据经济学理论分析后得出燃油税实施的必要性以及具体的 实施方法，为燃油税的顺利征收进行了理论指导。 关键词：燃油税；福利经济学；博弈；公平；效率 a b s t r a c t f u e lt a xr e f o r mi st h a tg o v e r n m e n tc o n v e r t e sm a i n t e n a n c ef e ei n t ot h ee x i s t i n g f u e lt a xs ot h a tt h e ”b u n d l e d ”f e ec a l lb el e v i e d t h i se o n v e r t i o nr e f l e c t st h et h e p r i n c i p l eo ff a i r n e s sj u s t 舔m o r ep a ym o r e ，o rp a yl e s s ”w h e nr o a d sa n do t h e rp u b l i c f a c i l i t i e sa r ei n c r e a s i n g l yb e c o m i n gs c a r c er e s o u r c e s f u e lt a xr e f o r mw i l lf u r t h e ri m p r o v et h et a x a t i o ns y s t e m t h er e f o r mh a sb e e n p r o p o s e dm o r et h a nt e ny e a r sb e f o r ei tc a l lb ei m p l e m e n t e d t h e r ea r em a n yr e a s o n s a b o u tt h i s t h i sp a p e r a n a l y s e st h ef u e lt a xr e f o r mo fc h i n at h r o u g he c o n o m i c sa n d g a m et h e o r ym e t h o d s ，a n dg i v ec o r r e s p o n d i n ga d v i c e sa b o u tt h er e f o r m i nf i r s tp a r to ft h ep a p e ri t a b o u tt h eb a c k g r o u n da n dp r a c t i c a ln e c e s s i t yo ff u e l t a xr e f o r m t h ep a p e rd e s c r i b e st h ei m p l e m e n t a t i o no ft h ec h a r g i n gs y s t e mi nt h ep a s t a n dt h ep r o b l e m so ft h es o c i a le c o l o g i c a le n v i r o n m e n t t h en e c e s s i t yo ft h er e f o r mc a n b ed e r i v e df r o mt h r e ea s p e c t s ：o i l ( e n e r g y ) s t r a t e g i cs e c u r i t y ，e c o l o g i c a le n v i r o n m e n t a l p r o t e c t i o na n ds u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t t h es e c o n dp a r to ft h ep a p e ri n t r o d u c e st h e p r a c t i c a ls i t u a t i o no ff u e lt a xa b r o a d , s u c ha sa m e r i c a ，j a p a n , n e wz e a l a n d , t o i l l u s t r a t et h es p e c i f i cw a y s ，m e t h o d s ，a n dr e s p e c t i v ec h a r a c t e r i s t i c so ff u e lt a xa b r o a d t h et h i r dp a r to ft h ep a p e ra n a l y s e st h ea f f e c t so ff u e lt a xr e f o r mt h r o u g h c o n s u m e r s ，p r o v i d e r sa n dt h e f u e l c o n s u m p t i o n o f c o m p l e m e n t a r y i n d u s t r i e s r e s p e c t i v e l y t h e nt h i sp a r to ft h ep a p e rs h o w st h ei n f l u e n c e st os o c i a lw e l f a r eo ft h e f u e lt a xr e f o r mf r o mt h ei n d i v i d u a la n ds o c i e t yt w oa n g l e su s i n gt h e o r yo fw e l f a r e e c o n o m i c s t h r o u g ht h ea n a l y s i so fg a m et h e o r yb e t w e e nt h et r a f f i cd e p a r t m e n t sa n d t h et a xd e p a r t m e n t , c e n t r a la n dl o c a lg o v e r n m e n t sa sw e l la sg o v e r n m e n ta n ds t a t e - o w n e do i lm o n o p o l y ，t h ef o u r t hp a r to ft h ep a p e rf u r t h e rr e v e a lt h er e a s o nw h yt h e f u e lt a xr e f o r mi sd e l a y e df o rm a n yy e a r s t h ef i f t hp a r to ft h ep a p e ri st a l k e da b o u tt h eg u i d i n gi d e o l o g ya n db a s i c p r i n c i p l e so ft h ef u e lt a xr e f o r mi no u rc o u n t r y ，a n dg i v et h er e l e v a n tp r o p o s a l sa b o u t f u e lt a xr e f o r m k e yw o r d s ：f u e lt a x ；t h e o r yo fw e l f a r ee c o n o m i c s ：g a m et h e o r y ；f a i r ：e f f i c i e n c y 附录 学位论文独创性声明 本人声明，所呈交的学位论文系本人在导师指导下独立完成的研究成果。文中 依法引用他人的成果，均已做出明确标注或得到许可。论文内容未包含法律意义上已 属于他人的任何形式的研究成果，也不包含本人已用于其他学位申请的论文或成果。 本人如违反上述声明，愿意承担由此引发的一切责任和后果。 论文作者签名：现驴苟日期：r 7 年月，汨 学位论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的学位论文及相关的职务作品，知识产权归属学校。 学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权利。本人离校后 发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成果时，署名单位仍然为青岛 大学。 本学位论文属于： 保密口，在 年解密后适用于本声明。 不保密日。 ( 请在以上方框内打“4 ”) 论文作者签名：纫伊才印日期：中年6 月j 一日 铷签名：捌魂 魄。月汨 ( 本声明的版权归青岛大学所有，未经许可，任何单位及任何个人不得擅自使用) 4 2 青岛大学硕十学位论文 引言 目前的燃油税改革，将以往普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法 律约定整合各部门间的利益关系，从而达到最大限度地节省能源和基础设施开支的作 用。燃油税的推广必将会使车辆的使用成本结构发生重大变化，先前不同车辆间几乎 一视同仁的养路费、车船使用费用等固定支出，将被燃油税所取代，从而实现按车辆 使用程度收税，多用多收、少用少收。 国家进行此次燃油税的税费改革有着深刻意义。我国的收费制度由来已久，曾经 对公共财政起到了积极的作用。然而随着社会和经济的不断发展，由于制度方面的缺 失，收费出现了相当多的问题，特别是公路、城市道路和水路的“三乱 ( 乱收费、 乱摊派和乱罚款) ，以及超额收费、收费使用监管不力等问题始终得不到解决。1 9 9 4 年中央相关部门正式提出了开征燃油税的建议。1 9 9 7 年全国人大通过的公路法， 首次提出以“燃油附加费”替代养路费等。2 0 0 1 年1 月4 日，时任国家税务总局局长 的金人庆透露，燃油税出台工作已经就绪，将在适当时候开征该税种。2 0 0 5 年1 月2 2 日，国务院发展中心的报告称已经制定征收汽车燃油税的方案，并将择机在全国公布 推行，在2 0 0 7 年“两会 上，财政部提交通过的关于2 0 0 6 年中央和地方预算执行 情况与2 0 0 7 年中央和地方预算草案的报告中指出，“2 0 0 7 年我国将稳步推进税制改 革，抓紧完善燃油税改革方案并择机实施”。2 0 0 8 年1 1 月2 6 日，国务院常务会议审 议燃油税税费改革方案，向社会征求意见。2 0 0 8 年1 2 月1 7 日召开的国务院常务会议 决定出台成品油价格和税费改革方案。会议指出，在征求公众意见后，有关部门对改 革方案又作了进一步修改完善。方案出台的时机和条件已基本成熟，决定自2 0 0 9 年1 月1 日起实施。汽油消费税单位税额每升提高0 8 元，即由每升0 2 元提高到l 元；柴 油消费税单位税额每升提高0 7 元，即由每升0 1 元提高到0 8 元；其他成品油消费税 单位税额相应提高。消费税率提高幅度和此前征求意见方案一致，经历了十多年的等 待，燃油税终于登上了历史舞台。 此次燃油税征收的实施，是进一步深化和完善财税体制改革的重要内容，也是社 会主义市场经济体制下政府依法行政、依法理财、依法治税的必然要求。通过这项改 革，有利于进一步规范政府行为，遏制各种乱收费，从根本上减轻企事业单位和人民 群众的负担，合理筹集公路、城市道路、水路的维护和建设资金，促进国民经济持续、 快速、健康的发展。 一、选题的意义 随着我国国民经济飞速发展，企业以及个人对燃油的需求与日俱增，石油作为一 种不可再生资源，无论从战略意义角度还是国计民生的角度来说都具有十分重要的意 引言 义，而我国过去所实行的养路费政策既不能有效地规范燃油使用，也不能充分发挥国 家在保护生态环境中的宏观调控作用，甚至在养路费的实行过程中产生了乱收费、重 复收费的现象，严重的阻碍了社会的发展以及和谐社会的建设。在经历了十几年的讨 论后，我国政府于2 0 0 9 年1 月1 日起正式实施燃油税的征收。任何实践都需要有相应 的理论基础做指导，但以往国内关于燃油税的理论研究大都基于种种假设，而且往往 仅偏重于某一方面，故无法满足燃油税实施过程的理论需要。所以有必要对目前实施 的燃油税进行进一步的深入研究，并以此为依据提出其指导思想与建议。 二、文献综述 ( 一) 国外研究现状 国外的燃油税属于环境税的一种，其征收的年代由来已久，环境税收的概念最早 主要是基于1 9 2 0 年英国经济学教授庇古在其著作福利经济学中提出的“政府利用 宏观税收调节环境污染行为”的环境税收思想而产生【l 】；在对环境保护的经济政策的理 论基础研究方面，最具代表性且引用率极高的文献当推鲍莫尔与华莱士合著的环境 政策的理论与政策设计一书。在这部著作里，他们用局部均衡方法证明了小的基本 市场条件下，经济政策手段在经济政策效率方面优于命令控制手段【2 】。而在专门以环境 经济政策手段环境税为中心议题的论著中，经济合作与发展组织( o e c d ) 自2 0 世纪 8 0 年代后期在此方面开展了大量系列的研究并出版了大量文献。张世秋等译的环境 税的实施战略【3 】，张世秋、李彬译的环境管理中的经济手段【4 】及巴里布雷斯 维尔著环境税的三种形式等文献对环境税进行了分析研究。在环境保护税制改革 方面，世界银行专家早在1 9 9 1 年出版的世界税制改革的经验一书中，就十分中肯 的建议发展中国家针对环境的破坏征收环境税嘲。锡德里克桑福德主编，张文春主译 的 成功税制改革的经验与问题【6 】，大卫皮尔斯等著，初兆本、张绪军译的绿色 经济蓝图等著作对绿色税收制度的进行了充分的论证【刀。 ( 二) 国内研究现状 在我国，燃油税的征收从提出到正式开展前后经历了十多年的时间，期间对于燃 油税征收的理论研究也层出不穷，如西南财大的段航、刘强运用机会成本理论对燃油 税的征收进行了经济学分析，对燃油税征收的具体做法提出了建议【阳；耿英超则从受 燃油税影响最大的运输企业发展的角度来思考燃油税征收的具体方式以及运输企业的 应对措施【9 1 ；韦素华在其著作中以建立节约型社会以及打破垄断为立足点，强调了燃 油税在社会福利以及利益分配方面的影响，并相应的提出了解决方法【l o 】。 不难看出国外的研究大都针对其整体的环境税进行的，而燃油税只是其中的一部 分。国内的理论研究大都仅从一点入手，没有从社会发展的各个角度出发，提出的观 点也就有其局限性。另外，由于我国自2 0 0 9 年1 月1 日起才正式实施征收燃油税，以 2 青岛大学硕十学位论文 前的理论研究大都基于国外的征收方法和方式，或者完全出自于自己的假设，故其选 取的分析方法都有其局限性。本文则侧重从社会整体出发，综合运用一般经济学、福 利经济学以及博弈论的方法来对开征的燃油税进行分析，并提出相应的政策主张与建 议。 3 第一章国外燃油税征收的实践状况 第一章燃油税改革背景和现实意义 1 1 燃油税改革的政策背景 自新中国成立以来，养路费等作为公路养护、建设与管理的主要资金来源，为公 路、交通等事业的发展做出了重要贡献。然而随着我国社会、经济的日益发展，以费 代税、以费挤税的现象越来越适应不了社会主义市场经济发展的要求。逐渐暴露出一 些不能回避的问题，弊端日益显露。 1 1 1 税费结构失衡 市场经济发达的国家其中央财政收入构成，非税收入所占的比重一般少于8 。 美国联邦政府预算中，非税收入约占6 7 。日本政府的非税收入约占5 。韩国的政 府预算中，非税收入也仅占5 7 。而在我国，政府财政中非税收入所占的比重却始终 比较庞大，根据今年3 月5 日公布的2 0 0 9 年中央财政的预算报告，2 0 0 8 年全国财政 收入6 1 3 1 6 9 亿元。财政收入中的税收收入为5 4 2 1 9 6 亿元，占总收入的8 8 4 2 1 非 税收入为7 0 9 7 3 亿元，占总收入的比例为1 1 5 7 。非税收入规模过高，必然影响到 税收收入的规模，容易对税基产生侵蚀，使“税源”转化为“费源，客观上产生“费 挤税”问题。费税规模倒挂的问题如果不加以制止，将危及国家政权根基，影响税收 在市场经济中稳定、调节等功能作用的发挥。另外，非税收入收费管理的部门化和征 收主体多元化也会导致了政府收费政出多门，资金管理混乱，大大降低了资金使用效 率。 1 1 2 收费种类繁杂，三乱问题严重 燃油税征收政策出台以前，公路和车辆收费名目繁杂，征收部门多，“三乱”现 象十分严重。据统计，2 0 0 8 年我国实行的经有权部门批准的有关汽车车辆费、公路费 等共有2 4 1 项，而无权机关所批准或者各地自行开征的有关汽车车辆、公路等的收费 项目则难以统计，而经国务院批准的仅4 项。收费环节包括购置、落户、上路、运载 等，收费部门包括交通、建设、公安、城管、环保等部门【i l 】。既有规费，如公路养路 费、车辆购置附加费、公路客运附加费、公路货运附加费、公路运输管理费等，又有 依托政治权力、政府特许的收费，如过路费、过桥费等。各种费用由多个部门征收， 未能协调收费项目，存在重复收费、费用过多、过乱等现象。 1 1 3 征收成本过高，收支缺乏严格的监督制约 养路费应当是“取之于车，用之于路 ，全国养路费稽征人员近3 0 万，每年征收 3 0 0 多亿元。人员规模庞大，其办公、工资等运行成本大，地方政府按需收费、收支 4 青岛大学硕士学位论文 挂钩。收取的养路费中相当一部分并没有用在养路上，而是用来养人了，造成人力和 物力资源严重浪费。而且这些收费机动性大，收支缺乏严格的监督制约，“跑冒滴漏” 现象严重，为征收部门提供了寻租机会，滋生腐败问题，将养路费改成燃油税，可将 这部分费用纳入税法管理，符合我国以法治国的大政方针【1 2 】。 1 2 燃油税改革的社会背景 1 2 1 生态环境的现状 随着我国工业化、城市化的快速推进，特别是小汽车走入中国百姓家庭，煤炭、 石油等化石燃料的大量消耗。目前，我国大城市8 0 以上的一氧化碳、4 0 以上的氮 氧化物来自机动车尾气排放。全球城市中一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物等污染物 的大量排放是导致气候系统紊乱的重要因素，洪水、干旱、飓风等自然灾害也因此剧 增【1 3 j 。我国许多地区特别是大中城市大气质量污染日趋严重，机动车排放污染已成为 影响我国城市经济发展的一个严重而迫切需要解决的问题，为保持经济社会的可持续 发展，迫切需要抑制燃油的不合理消费，而燃油税的征收相比较养路费而言更能够起 到抑制燃油不合理使用。 1 2 2 全球油价变化 自2 0 0 0 年以来，国际市场油价越来越高，2 0 0 8 年上半年，世界原油价格一浪高 过一浪，先后突破每桶1 0 0 美元、1 2 0 美元、1 3 0 美元与1 4 0 美元，与2 0 0 2 年相比上 涨逾5 倍。即使扣除通货膨胀因素，国际油价也已超过上世纪七八十年代石油危机时 价格水平的4 0 以上【1 4 】。也正是出于这方面因素的考虑，前期政府对开征燃油税的回 应多是以油价过高，燃油税的开征将导致汽油、柴油价格上涨，会对公共交通、铁路 航空、农业、渔业等行业产生影响，运费的增加还将导致成本提高并广泛影响物价。 但从2 0 0 8 年下半年开始，随着全球金融危机的爆发，国际油价开始大幅度调整，迅 速回落到了每桶4 0 美元左右，这也就给目前燃油税的出台提供了一个良好的运作空 问。 1 2 3 我国石油生产和消费现状 统计数据显示，自1 9 9 3 年起，中国由石油净出口国变为石油净进口国；2 0 0 3 年， 中国超过日本成为世界第二大石油进口国；2 0 0 4 年，。中国已经成为世界第二大能源消 费国；2 0 0 8 年，中国的石油对外依存度为5 1 3 ，比2 0 0 7 年的5 0 5 又增加了0 8 。 5 第一章国外燃油税祉收的实践状况 图1 1 我田石油进口量 据我国有关机构预测，2 0 1 0 年以前，我国石油消费年均增长速度为35 左右， 2 0 1 0 - 2 0 2 0 年为3 左右，2 0 1 0 年和2 0 2 0 年石油需求将分别达到2 9 亿吨左右和3 9 亿吨左右；今后2 0 年，国内原油产量虽然将继续呈上升趋势，但增幅有限，预计2 0 1 0 年和2 0 2 0 年产量将分别达到1 7 亿吨和1 g 亿吨。而我国石油接替资源量和后备可采 储量也日趋紧张。根据2 0 0 7 年中国油气资源评估报告，中国的石油资源量应大于1 3 2 1 亿吨，天然气资源量为4 8 万亿立方米。但陆上石油平均探明程度仅为2 8 ，天然气 平均探明程度只有6 ，远低于世界平均探明率中西部地区探明率更低。与许多国 家相比，中国近海油气资源勘探还处于开发初期。可替代资源的匮乏也意味着未来国 内的石油供求压力十分巨大。 1 3 燃油税费改革的现实意义 从国外的经验和国人的探讨、认识来看，燃油税的开征的确是一件利国、利民的 好事。其现实意义至少体现在以下三个层面： 1 3 1 税收层面的意义 众所周知，所谓税收就是国家为了满足社会公共需要，根据其社会职能，凭借政 治权力，按照法律的规定，强制、无偿的参与社会产品分配而取得财政收入的一种规 范形式。由于税收制度相对于收费制度的完善与健全，费改税后将大大降低征收的成 本费用。 ( - - ) 燃油税的征收符合税收的公平原则 在交通和车辆方面养路费以车计费，而不同的车辆由于车况不同，使用率不同 等因素，对道路资源的占用和损耗大不一样，但缴纳的费用却是一样的，这显然是不 公平的。根据对公共资源一道路的使用情况，公平的做法应该是“多用路多出钱，少 用路少出钱”，因而此次开征燃油税会使消费者的负担更为公平、合理。政府所提 供的公共物品的成本费用的分配，应与社会成员的支付能力相关联，支付能力不同， 青岛大学硕士学位论文 其社会成员所购买使用的车辆档次和消耗的燃油自然也不相同，高档车、大排量的车 所消耗的燃油要比小型车消耗多很多，理所应当为此多承担使用成本，开征燃油税按 量出钱能使消费者的负担更为公平、合理。 ( - - ) 发挥税收调节经济结构的职能 开征燃油税，不仅仅是简单的将收费改为收税，更是一种非常有效的引导企业和 消费者行为的财政手段，是国际上惯用的通过经济杠杆促进节能的重要政策，这也是 税收制度调节社会经济的体现。开征燃油税不仅可以促使消费者考虑燃油消费的经济 性，抑制大排量、高油耗汽车的消费；而且可以促进里程行驶要求不高的私人汽车的 理性消费。燃油税是国际社会调控汽车产销与使用最有力的杠杆，相比较过去的养路 费和其他费用而言，燃油税更适合汽车产业良性、持续发展，更适应和谐社会发展的 需要。 1 3 2 国家石油( 能源) 战略安全层面的意义 自工业革命以来，石油就被称为社会进步和工业发展的血液，同时对世界上大多 数国家而言，石油还是维系国家安全的重要战略资源。随着常规能源的逐渐衰竭，能 源的发展将直接影响经济和社会发展的各个领域，作为世界消费量最大的基础经济资 源，石油频繁的价格波动，给各国经济的稳定运行造成了巨大压力【1 6 】。从近期发展趋 势看，由石油引发的全球范围或局部地区的政治经济危机不断发生，世界强国通过跨 国公司加强对世界能源的控制，今后谁掌握了能源的主动权，谁就掌握了经济发展的 主动权，也就获得了国家间竞争的先机，而控制石油资源又是其举措中的重中之重。 随着现代化进程的发展，中国对进口石油的依赖度也越来越大，石油对维护国家安全 的战略意义十分重大，节约石油资源在目前阶段显得极为迫切。而实行燃油征收此时 正可以起到提高燃油使用效率，进而提高国家石油战略储备。 1 3 3 生态环境保护和可持续发展层面的意义 从生态环境保护的角度看，开征燃油税，是解决我国资源短缺和环境恶化的一项 有力措施。燃油使用对生态环境的影响体现在其产生的外部不经济性，即燃油的使用 给周围环境和他人造成了不良影响，而使用者本身却并未为此而付出任何补偿，也就 造成了私人成本的社会化，把自身的盈利建立在他人受损的基础上，显然不公平，需 要通过包括法律、政策在内的各种手段使其内部化。燃油税的开征无疑有助于降低社 会能耗，减少对空气环境的污染，一方面可以从经济利益上制约对石油资源的消耗， 另一方面也可以鼓励人们使用环保交通工具或洁净的替代能源，减少燃油对大气的污 染。从而最终避免可能出现的环境危机。 7 第_ 章国外燃油税征收的实践状况 第二章国外燃油税征收的实践状况 2 1 部分国家燃油税政策实施状况 燃油税在国外一般被称为汽车燃油税、燃油消费税或者汽油税等。燃油税是一项 以提高油品价格来控制消费总量，提升能源使用效率的财政政策。目前，世界上已经 有1 0 0 多个国家开征燃油税。 2 1 1 美国燃油税的征收 有“汽车王国 之称的美国，为节约能源和保护环境，1 9 1 9 年，奥里根州开始 征收汽车燃油税，至1 9 2 9 年美国所有的州都已开征燃油税。除美国各个州开征燃油税 外，联邦政府也征收一定的燃油税。燃油税在美国各州也呈现出不同特色，征收办法 是各不相同，美国联邦燃油税征税对象主要是燃油以及各种燃料，包括普通汽油、乙 醇汽油、煤油、柴油、压缩天然气、液化石油气、航空燃料等。美国联邦燃油税的纳 税人包括进口商、混合燃料的生产商、油气管道运营商、油轮运营商、分销商、炼油 厂、油气储存库( 站) 及消费者。 最近几年美国汽油税率从1 7 8 美分l 到7 2 5 美分l 不等，柴油、煤油及特种燃 料税率从1 7 8 美分l 到7 3 1 美分l 不等，可以看出美国在征收燃油税方面有个与其 他国家不同的地方，在于其征收的汽油税税率是低于柴油税税率的。美国大部分州还 在燃油消费税的基础上征收附加销售税。 美国大部分汽油都使用在公路交通上，因此美国对汽油都要先征税，小部分非公 路用途的汽油可申请退税。联邦燃油税用染色方式区分应税和免税的柴油和煤油。染 色油基本上先不征税，火车、公交车、商业飞行用染色油适用极低的税率。如果把染 色油用于应税项目，一旦查出，将被处以重罚。联邦对燃油税的减免主要包括：州和 地方政府、学校、军队、加热、农业发电厂、火车、公交车、商业捕鱼、救护用飞机、 商业飞行和其他非公路运输使用的燃油( 料) 。但农业和取暖等用油，要使用规定颜 色的柴油才能免税。 2 1 2 日本燃油税的征收 日本由于能源极度匮乏，十分重视节能。日本的燃油税有4 个税种，汽油税、柴 油税、天然气税和地方道路税。其燃油税的征收范围在发达国家中最广，是专门为公 路建设和养护的特定支出而征收的税。日本所有的燃油税都采取价外征收，从量定额。 其中汽油税和地方道路税的征税对象是汽油，以“升 为计量单位。道路使用税以出 厂的石油产品为税基，同石油消费税一并征收。柴油税的征税对象是使用柴油的汽车， 8 青岛大学硕士学位论文 也以“升 为计量单位。天然气税的征税对象是液化天然气，天然气税是对石油消费 税的扩大和补充。日本的燃油税税率若干年规定一次。 在征收环节上，日本的汽油税和地方道路税是汽油从仓库装运时征收；柴油税是 使用柴油的汽车所有人在购买柴油时征收。燃油税属中央和地方共享，燃油税一半归 中央，用于公路建设和维护；一半归地方，用于地方维护公路。日本对燃油税的减免 主要包括：对出口、煤油、飞机专用油、石油化学用油免汽油税；对船舶动力源、铁 路车辆、农林经营用、钢铁、电力或化学工业原料免柴油交易税。 2 1 3 新西兰燃油税的征收 2 0 世纪7 0 年代初，新西兰就开征燃油税。新西兰燃油税的纳税人为石油进口商 和燃油的生产销售厂家，征税对象主要为车用汽油、天然气和少量液化气，征收对象 主要是车辆用油。对于各种非公路用油，通过申请补偿方式予以退税。目前，新西兰 每升汽油需缴纳的燃油税是3 2 3 新元，对柴油车则不征收燃油税，仍征收使用费。 1 9 7 8 年以前，新西兰对柴油也征收燃油税，并对非车用柴油办理退税。但在1 9 7 8 年后，就不再对柴油征收燃油税，改为征收道路使用费。其中柴油车的使用费与燃油 税的负担比较接近，各车型的收费标准是根据车辆质量累进确定的，吨位越大，单位 费额就越高。同时，相同吨位的汽车，轮胎较多者交纳的单位费额低于轮胎较少者。 对新购车辆，在办理执照时就在车轴上安装了计费里程器，以便计算该车里程【1 7 。 2 2 国外燃油税的征收办法 2 2 1 国外燃油税税目与税率的设定 几乎所有国家都对汽油课以高税，汽油税赋比例一般比柴油高1 - 2 倍，少数国家 甚至达到3 6 倍。主要依据：一是柴油发动机热效率高于汽油发动机功率3 0 以上， 节约能源：二是柴油排放对环境的污染低，在环保方面优于汽油；三是柴油用于交通 运输仅为3 5 ，其余都用于农业、渔业、取暖和一些特定行业。 部分国家除对汽油、柴油征税外，还向煤油、液化气和重燃油等石油产品征收类 似的消费税和燃油税税种。采取这一政策主要是避免替代品在具有某些汽油、柴油同 样使用价值时产生的避税投机行为。 2 2 2 国外燃油税的征税环节 征税环节的确定科学可行与否，直接关系到燃油税的实施效果能否达到预期效应。 绝大多数国家如法国、德国、日本等都直接向消费者或石油商在零售或批发环节征税， 在零售环节征收，其优点是谁用油谁缴税，缴税人即最终负担者；也有国家在生产和 进口环节征收，如澳大利亚和新西兰。这样可以做到从源头予以控制。 9 第_ 章国外燃油税征收的实践状况 2 2 3 国外燃油税的税收减免规范 世界上大多数国家只对用于道路交通的油品课以高税，而对农业、牧业、渔业、 取暖等特定行业领域用油都采取了低税、免税、补贴等方法减轻这些行业的负担。如 印度、新西兰以农牧业为主的国家，对柴油采取减或免税的政策，并严格执行。这样 做的目的，主要是扶持重要产业的发展。 2 2 4 国外燃油税的税收征管力度 不少国家把通过实施燃油税征收的税源，作为不同用途的资金来源而划分为国家 税种和地方税种，以解决中央税和地方税的税权管理分配问题。发达国家有成熟的中 央税收体系，地方也有地方税收体系。燃油税是一种专门的目的性税种，其税收收入 专门用于公路的建设，维护和管理方面的开支，而不能挪作他用，各国均设有专门的 机构对燃油税的征收、管理进行监督。 不难看出世界大多数国家都采取对油品征税的办法进行交通管理和建设。但是各 国国情差异很大，税种设立，税额标准以及征收办法和管理手段也各不相同。世界上 大多数国家只对用于道路交通的油品课以高税，而对农业、牧业、渔业、取暖等特定 行业领域用油都采取了低税、免税、补贴等办法。部分国家除了对汽油、柴油征税外， 还向煤油、液化气和重燃油等石油产品征收类似的消费税和燃油税税种【1 8 】。 1 0 青岛大学硕士学位论文 第三章燃油税征收的经济效果分析 3 1 燃油税开征的一般经济学分析 假定以前没有收取养路费的惯例，根据经济学基本原理，不论是向消费者还是向 生产者、供应者征收燃油税，都将改变燃油市场的需求或供给曲线，最后导致对市场 活动的抑制，税负都将在消费者和生产者之间分摊。但是税负的分摊会因为供需双方 的弹性不同而有所不同，从而引起不同类型的消费者、供应者在燃油税开征后的利益 发生不同的变化，还会进而引起其相关产业一系列不同的经济后果【1 9 】。 3 1 1 燃油税征收对消费者的影响 根据消费者弹性不同，我们在分析中将消费者分为富有弹性、缺乏弹性两种情况， 并假定一定时期内石油供给是s 。 ( 一) 当消费者需求富有弹性时 p i p o p 2 p 0 q iq o q 图3 1 富有弹性的消费者需求曲线 在图3 1 中，假设政府就燃油产品征收一定量的税t ，则富有弹性的需求曲线由d o 向d l 左移，左移的垂直距离刚好等于t ：市场活动量则由q o 下降为q l 。在这种情形下， 消费者消费燃油时支付p l 的价格，而卖者得n p 2 的价格，p o 则是没有税收的价格。从图 3 1 中我们可以发现，在这种情形下，不管燃油税是通过何种环节征收，最终结果是消 费者负担( p l - p o ) * q l 的税收，生产者承担( p o p 2 ) 木q l 的税负。由于供求弹性的不同，税收 在消费者和供给者之间的分担不同，后者明显比前者多，从而使供给者的成本大幅上 第三章燃油税征收的经济学分析 升。 而对燃油需求弹性较大者多为城市内私家车主，燃油消耗成本的增加必将使这部 分人群减少汽车的使用或转而购买小排量汽车使其出行成本维持在可承受范围之内 对于这些人而言，他们是燃油税征收后感受最直接的消费群体，而他们可以通过减少 出行或改变出行交通工具来蜃大程度的抵消燃油税征收后燃油价格上涨对其产生的影 响，因而他们对燃油税征收的态度相对于燃油供给者而言要开明的多。 你是否能接受“费改税”的油价上涨 圆 圈3 2 关于。费蘸税后油侨上涨承受篮力的闩巷调查 以下为猫扑网通过网络对2 1 5 位私人车主进行的问卷调查【划，可见8 4 的车主表 示自己能够接受“费改税”带来的油价上涨( 见图32 ) 。大部分车主认为“用车成本 会因此减少”，不过同时也袭示会因此“减少用车频率，节省汽油”。 ( 二) 当消费者需求缺乏弹性 青岛大学硕士学位论文 p l p o p 2 p o q lq o q 图3 3 缺乏弹性的消费者需求曲线 在图3 3 中，假设政府就燃油产品征收一定量的税t ，则缺乏弹性的需求曲线由d o 向d 1 左移，左移的垂直距离刚好等于t ；市场活动量则由q o 下降为q l 。在这种情形下， 消费者消费燃油时支付p l 的价格，而卖者得到p 2 的价格，p o 则是没有税收的价格。从图 3 3 中我们可以发现，在这种情形下，不管燃油税是通过何种环节征收，最终结果是消 费者负担( p 1 p o ) 幸q l 的税收，生产者承担( p o p 2 ) * q l 的税负。由于供求弹性的不同，税收 在消费者和供给者之间的分担不同，前者明显比后者多，从而使消费者的成本大幅上 升，加剧其负担。 但是，对不同的消费者，具体后果又有所区别。首先是交通运输企业。就这些企 业而言，燃油的需求基本上是完全缺乏弹性的，图3 4 中q 所决定的垂线也就是需求曲 线d 。所以，一旦开征燃油税，税负基本上要由这些企业全额负担，这对它们可能是致 命的打击，特别是对城市公交、长途运输企业和出租车企业。对这些企业而言，提价 的可能性不大。公交作为关系老百姓日常生计的公共产品，一旦提价，势必会造成需 求因为其需求刚性，需求量不能轻易下降，导致人们生活成本的提高，造成更多固定 收入者生活贫困化，而且提价后的这部分人群的生活质量将产生下降，从而进一步降 低其竞争优势：长途运输行业在费改税后，成本反而可能上升( 见图3 4 中q 的右侧) ，经 营将越发艰难；出租车行业则更为困难，因为出租车的需求弹性比公交更大，从理论 上分析，提价只能使其总收益下降。 第三章燃油税征收的经济学分析 养路费 q 用油量 图3 4 完全缺乏弹性的需求曲线 其次是非公路用油的主体，包括农业，林业、渔业等的用油。目前的燃油税方案 中规定征税对象是油料，课税对象则没有区分公路用油与非公路用油，而农林渔等行 业所耗燃油大部分与跑公路无关。因此征收燃油税后，这些非公路用油的主体的利益 将直接受损，而这部分主体又恰恰是弱势群体，他们也必须为用油而可能造成的环境 污染付出一定的代价。对于这些缺乏弹性但又关系到国计民生的需求，就需要政府通 过专项补贴等形式平衡燃油税给这些企业和个人带来的高成本。这也从另一方面反映 出在目前国际油价相对较低的情况下开征燃油税是一明智之举，能在一定程度上抵消 油价上涨对居民造成的负担 2 h 。 3 1 2 燃油税征i 改对供给者的影响 假定一定时期内石油需求弹性是1 ，根据供给弹性不同，将生产者分为富有弹性、 缺乏弹性两种情况。生产者富有弹性时的状况与从消费者角度分析中的消费者缺乏弹 性时的情况类似，而生产者缺乏弹性时的状况与从消费者角度分析中的消费者富有弹 性时的情况类似。 从以上分析中我们可以得出以下结论：第一，油税不论是向消费者征收还是向供 给者征收，都会使得社会收益下降，损失的就是介于q o 与q l 之间。第二，税负在不同 供需者之间的分担不同，富有弹性的比缺乏弹性的承担的要少。第三，即使在同样缺 乏弹性的情况下，征税对不同需求者的影响仍有所不同。第四，征税的时机绝对不能 在油价高位期，因为在高价位，我国大部分的需求者和供给者都承受不起。 3 1 3 开征燃油税对其互补行业汽车业的影响 燃油和汽车是互补性产品，其特点是燃油的价格上升或下降，会引起汽车需求的 1 4 青岛大学硕士学位论文 减少或增大。所以燃油税改革对汽车消费是有一定影响的。根据当前我国的实际情况。 可以把汽车消费者分为两类，即个人购车者和政府购车者。在这里主要着重分析燃油 税改革对个人汽车消费者的分析。当前我国政府购买行为受市场机制的影响还不大， 影响政府购车行为的主要因素是政府自身的计划和财政收入的多少，所以对汽车行业 的影响主要来自于个人购车者的消费倾向。 表3 12 0 0 9 年1 月1 5 日部分城市油价一览 北京上海 广州天津 青岛 9 3 # ( 元升) 5 3 34 6 65 o4 9 94 9 8 9 7 # ( 元升) 5 6 85 4 25 3 5 0 # ( 元升) 4 4 54 8 l4 8 15 1 8 如果按目前的燃油税征收办法，即将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0 8 元，即由每升0 2 元提高到1 元；柴油消费税单位税额每升提高0 7 元，即由每升0 1 元提高 n o 8 元。那么以青岛市2 0 0 9 年1 月1 5 目的9 3 # 汽油计算，不含税的汽油价格应为4 2 8 元 升，下面假设某个人车主每月行驶1 7 0 0 公里，分别计算不同车型的开支变化情况( 见 表3 2 ) 表3 2 不同车型的开支变化情况 百公里油耗每月行驶里程( 公原每月公路改税前费用 改税后费用 车型 ( l 百公里)里)养路费( 元) ( 元)( 元) 奥托 5 31 7 0 01 1 04 9 64 4 8 q q6 61 7 0 01 1 05 9 05 5 9 卡罗拉 8 71 7 0 01 1 07 4 37 3 6 戈蓝1 1 91 7 0 01 1 09 7 6 1 0 0 7 新人籁1 2 61 7 0 01 1 01 0 2 7 1 0 6 7 如果每月行驶里程相对更短的话，那燃油税改革后的每月支出费用相比较改革之 前将更加节省，显而易见，作为理性的消费者，很可能会减少消耗用油或改用小排量 经济型轿车或少用车改乘公交车等其他交通工具。结果是，一方面节油型轿车将大受 欢迎，小排量汽车将在家用轿车市场占主导地位。另一方面也会减少家用轿车的出行 节约能源，有利于缓解道路拥堵，减少污染【2 2 】。 而相对于有车族来说，燃油税的征收将更会影响潜在的汽车消费者的近期购车计 划，根据“汽车中国”网关于燃油税征收对车主态度影响的调查来看，八成无车族表 示会因油价而调整购车计划。其中有4 0 1 的无车族表示“会因油价涨跌而改变购车 1 5 第三章燃油税征收的经济学分析 时间”，2 2 3 的无车族表示“会改变所选购的车型 ，1 7 1 持观望态度。另外，有 2 0 5 的无车族表示其购车计划“不会受到任何影响”。而从无车族的选择来看，观 点比较分散，但由于燃油税政策而“放弃购车或延缓购车计划”的比例则明显高于有 车族。 而在公务用车使用方面，由于现行政策，其用车费用可以全部或部分报销，因此 燃油税的征收对这一部分影响不大。但随着公务用车制度改革的深化，如实行公务用 车货币化改革等，小排量节油型轿车在此领域会大受欢迎。 因此燃油税改革的实施促使整个汽车生产厂商采用更先进的发动机技术，努力提 高发动机效率，降低油耗。燃油税开征后，小排量轿车、柴油发动机轿车由于其高效、 经济、节能符合国家的汽车产业政策与环保要求。因此经济性将更加明显，节能效果 更显现。 3 2 燃油税开征的福利经济学分析 福利经济学是在一定的社会价值判断标准条件下，研究整个经济的资源配置与个 人福利的关系，特别是市场经济体系的资源配置与福利的关系，以及与此有关的各种 政策问题，因此也可以从个人福利与社会福利两方面来考虑【2 3 】。 3 2 1 个人福利水平变化 用燃油税政策代替养路费，将养路费以燃油税的方式含在油价里进行征收的结果 是使得个人消费者所交纳的燃油税与对实际的燃油需求量成正比。而传统的养路费政 策则不考虑实际燃油需求而根据汽车载客量与吨位等硬性指标进行征收的。可以看出， 燃油税的征收一定程度上体现了所谓的“公平”原则，即本着不同消费者消费燃油量 的多寡征收不同的费用【冽。 针对征收不同的税费对消费者的不同影响，我们假设消费者直接承受税收的负担， 且消费者被征收费用时收入不会发生变化；税收和费用的征收仅改变消费者必须花费 的货币数量，不