（国际法学专业论文）船舶优先权研究.pdf

摘要 y l o 口8 纵 海上运输以船舶为载体，因此船舶物权制度是海商法的基本制度之一，具有 十分重要的意义。船舶优先权制度是船舶物权制度的重要内容，虽然它并非居于 核心地位，但却是船舶物权中争议最多的领域，并且一直以来相关的权威性的文 著也少有见世。就我国而言，对船舶优先权制度进行系统研究的也是很少。笔者 以此为主题，希望能够通过研究来加深和深化对这一领域的研讨。 本文笔者主要是通过以下几个方面对船舶优先权进入探讨：首先，粗略介绍 船舶优先权的渊源，因为现在很多的海商法教材都会在船舶优先权一章对其渊源 有较为具体的阐述，故在此问题上笔者会较浅笔墨；其次，关于船舶优先权的性 质，一直以来诸如性质之类的问题研究，都是众说纷纭，到目前为止理论界也没 有统一结论，而笔者自知在这一方面造诣尚浅，本来并不打算去探讨，但考虑到 整个行文的完整性，而且对于船舶优先权的性质也有必要提及，故笔者在此会详 细介绍笔者所了解到的理论界的各种观点，当然也会提出个人的理解；第三，笔 者最想重笔论述的就是船舶优先权的标的问题，这一直是理论界争议的热点，并 且各国法律的规定不尽相同，而在国际间法律适用时会引起纠纷，所以这一问题 具有非常强的操作必要性，笔者也对此作了深入研究，故在行文中会加重墨汁： 第四，关于船舶优先权的项目，同船舶优先权的标的一样，也是笔者想重墨论证 的领域，并且对这些领域，就笔者考察，目前海商学术界对此研究都较为简单， 并没有形成体系，这片软肋笔者有触碰的冲动，故对此也研究较繁，后文将详述 之。 ，本文的基本研究思路是从理论和实践两个角度考察各国海商法和国际公约 关于船舶优先权的规范，以之为标尺反思我国 海商法相关条款，指出其中 问题，提出辅之完善建议。本文主要采取如下几种研究方法：首先是概念分析方 法。法学建筑在概念基础之上，因此，本文开篇即从概念入手，对船舶优先权加 以分析澄清。其次是历史研究方法。考察历史是为更清楚地了解现在，这一方法 可以使我们更明了一项制度或规定的起源及背景、历史变迁及最初的立法意图， 这样再返回当前分析社会现实，即可知晓这一制度是否发挥了作用，是否仍有令 其存在的社会需要。此外还包括比较分析方法。这包括理论观点的比较、历史的 比较、各方利益轻重的比较、法律规定合理性的比较等，也是运用最广泛的一种 方法。 关键词船舶优先权，船舶优先权标的，船舶优先权项目 a b s t r a c t t h er e a lr i g h ts y s t e mr e l a t i n gt os h i pi so n eo ft h em o s te s s e n t i a lp a r t so f m a r i t i m el a w , w h i l et h em a r i t i m el i e ni st h em o s td i s p u t a b l ea r e ai ns h i pr e a l r i g h ts y s t e m i nc h i n a ，t h e r ea r ef e ww o r kt os t u d yt h i ss u b j e c td e e p l ya n d s y s t e m a t i c a l l y t h ea u t h o rh o p e st h a tt h es i t u a t i o nw i l tb ec h a n g e dd u et ot h i s r e s e a r c hw o r ka n dc h i n a sm a r i t i m el e g i s l a t i o nc o u l db e n e f i tf r o mi t i nt h i sd i s s e r t a t i o nt h e r ea r es e v e r a lp ar t sf o rr e s e a r c h i n gt h em a r i t i m el i e n a sf o l l o w i n g ：f i r s t l yt h ea u t h o rs u p e r f i c i a l l yi n t r o d u c e st h eo d g i n a lo fm a r i t i m e l i e n ，s u c hs i m p l ef o rt h er e a s o nt h a ta b o u tt h eo r i g i n a lt h e r ea r em o r ei n t r o d u c e i nm o s to ft h em a r i t i m el a wt e a c h i n gm a t e r i a l s s e c o n d l y , f o rt h en a t u r eo f m a r i t i m el i e nw h i c hi st h ef o c u so nt h es t u d y i n gb ym a n yr e s e a r c h e r sh a v e m a d em a n yt h e o r i e sb u tn oa g r e e m e n ti nt h et h e o r yw i d es of a r t h ea u t h o r u n d e r s t a n dc l e a r l yt h a th a v el i t t l ei n t e l l e c ti nt h i sa r e as od on o tw a n tt o r e s e a r c hd e e p l ya tf i r s t ，b u ta c c o r d i n gt ot t l ei n t e g r i t yo ft h ef u r ld i s s e r t a t i o n t h e a u t h o rd e c i d et op a ys o m ei n kf o rt h i ss u b j e c tb yt h ew a yo fq u o t i n gn o r m a l t h e o r i e s t h i r d l y , t h ea u t h o rm o s t l yh o p e st oe m p h a s i z et h eo b j e c to fm a d t i m e l i e nw h i c hi st h em o s td i s p u t a b l es u b j e c ti nt h e o r yw i d e h o w e v e ri ti sm o s t i m p o r t a n tt oc l a r i f yf o rt h i sr e a s o nt h a tt h e r ea r em a n yd i f f e r e n tc o u n t r i e s ，t h e r e a r es om a n yd i f f e r e n tp r o v i s i o n s f o u r t h l y , f o c u so nt h em a r i t i m el i e ni t e m s w h i c ha r es a m ew i t ht h eo b j e c t so fm a r i t i m el i e n ，t h ea u t h o rw i l lp a ym o r ei n k a u t h o rh a sr e s e a r c h e dt h e r ea r ef e w e ra n ds i m p l e rt h e o r i e si nt h i sa r e aa n d h a v en o tb es y s t e m a t i z e ds of a r t h ea u t h o rh a v em o r ei n t e r e s t i n gi nt h i s s h o r t c o m i n ga n dp a ym o r ea t t e n t i o ni nt h ef o l l o w i n gd i s c u s s i o n 。 t h eb a s i cn o t i o ni nt h i sd i s s e r t a t i o ni st or e s e a r c ht h ep r e s c r i p t so f m a r i t i m el i e ni nb o t hm a r i t i m el a wo f e v e r yc o u n t r i e s a n di n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o n s b y t h ea n g l eo ft h e o r ya n dp r a c t i c ea n dt o i n t r o s p e c tt h e c o n c e r n e dp r o v i s i o n si nc h i n e s em a r i t i m el a w ，i no r d e rt of i n dp r o b l e m sa n dt o s e t t l e t h e r ea r es e v e r ajm a i nr e s e a r c hm e t h o d sa sf o i l o w i n g ：f i r s t l ya s c o n c e p t i o na n a l y t i c a lm e t h o dd u et ob a s i n go nt h ec o n c e p t i o nt h i sd i s s e r t a t i o n b e g i n sw i t ht h ec o n c e p t i o nt oa n a l y z et h em a r i t i m el i e n s e c o n d l ya st h e h i s t o r ya n a l 州c a lm e t h o d ，t or e s e a r c ht h eh i s t o r ym e a n st or e c o g n i z et h e p r e s e n tc l e a r l y , b yt h i sm e t h o dw ew i l la c q u a i n tt h eo r i g i n a l 、b a c k g r o u n d 、 c h a n g i n ga n dt h ei n i t i a ll e g a li n t e n t i o no fo n ep r i n c i p l eo rp r o v i s i o n ，u s et h i s m e t h o dw ec o u l dr e c o g n i z ea n dc o n f i r mt h es o c i a lr e q u i r e m e n t e x c e p ta b o v e ， i ti n c l u d et h ec o m p a r a t i v e l y a n a l y t i c a l m e t h o dw h i c hi n c l u d ea c a d e m i c c o m p a r i s o n 、h i s t o r i c a lc o m p a r i s o n 、p r o f i t a b l ec o m p a d s o n 、m a s o n a b l el e g a l p r o v i s i o nc o m p a r i s o na n ds oo n ，w h i c hi so n eo ft h em o s te x t e n s i v em e t h o d s x uh u i f a n g ( i n t e r n a t i o n a ll a w ) d i r e c t e db yp r o f e s s o rh o uj u n k e y w o r d s ：m a r i t i m el i e n ，o b j e c to fm a d t i m el i e n ，m a r i t i m el i e ni t e m 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成 果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他 机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做 的贡献均己在论文中作了明确的声明并表示了谢意。 作者签名： 丑期： 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学 校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅：学校可以上向 公布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保 存论文。保密的论文在解密后遵 作者签名：导师签名 船舶优先权研究 引言 海商法是调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称，船舶是海上活 动的基本要素，所以，可以说，海商法是以船舶为基础来调整相关的社会关系，因此， 有关船舶的性质有必要引起海商界的关注和重视。而船舶优先权，目前是海商领域中 较为偏僻的软肋，直以来学术界研究的成果捉襟见肘，然而船舶优先权又是一项非 常重要的制度，有必要对其进行深入的研究，所以，笔者鉴于此，收集多方资料并进 行深入研究，对船舶优先权进行系统的研究，以期为这一稀弱的领域添砖加瓦! 作为商法中的一项制度，船舶优先权制度从开始就背离了私人平等的商法基本 原则，突破了债权的平等性，赋予特定的海事债权优先于一般债权受偿的地位。这是 一种明显的社会本位的立法现象。如果说传统的船舶优先权特别保护的是个体的利 益，。那么二十世纪通过制定法所确立的特别法定权利特别保护的则是国家以及相关 机构的利益。因此，船舶优先权制度所承载的社会功能随着社会生活的变化正被不断 地扩充和加强。 据此笔者以此为论文的课题展开系统的研究，并鱼在行文过程中，注重对当前学 术界研究较偏侧的环节投入更多笔墨。 本文的研究重点主要包括以下两个方面：一是关于船舶优先权的要素研究，这里 主要是对船舶优先衩标的的研究。目前绝大多数国家立法都规定较大的标的范围，除 船舶外，还包括运费以及船舶和运费的附属权利，而我国则仅限于船舶一项，这有可 能使我国当事人处于不利的境地，本文主张适当扩大船舶优先权的标的范围。 二是对船舶优先权项目的研究，本文主要是通过将船舶优先权项目进行分类来研 究当前各国立法及国际公约存在的船舶优先权项目的存在合理性。 o 传统船舶优先权主要是通过判例法在十九世纪末最终确定的几硕船舶优先权。包括救助优先权、损害优先权、 船员船长工资优先权、船货抵押优先权。这些优先投中权利人的法律人格是平等的，属于私法上的关系。 船舶优先权研究 第一节船舶优先权的渊源 第一章船舶优先权概述 船舶优先权的起源，一般可以追溯到古代的“船舶抵押货款”。据说最早在古代 欧洲的航海中出现了“船舶抵押贷款( b o t t o n m r y ) 铀“船货抵押贷款( r e s p o n d e n t i a ) ”。 当时因为航海和通讯技术的不发达，船舶远离国内港口而遇紧急情况时，船长无法与 船东或船上所载货物的货主取得联系，为了能使船舶安全完成航程，船长通常被授权 可在航行途中的挂靠港与他人签订以船舶、货物为担保，但不移转占有权的船舶抵押 货款合同或货物抵押贷款合同，根据合同规定，贷款人对用作担保的船舶或货物的价 值享有权益。如果船舶能安全抵达目的地，贷款人不仅能收回贷款，获得较高的利息， 而且该项债权能比以前发生的债权优先受偿：理由是，正是由于提供了此项贷款，船 舶才得以安全完成整个航程，这是给以前发生的债权得以清偿创造了条件。但如果船 舶未能抵达目的地而灭失，因用作担保的物不复存在，贷款人也就丧失了对船舶和货 物享有的权益，并免除了借款人的债务。许多学者认为，这种古老的船舶或船货贷款 合同，不仅是海上保险的最早形式，也是船舶优先权法律制度产生的理论根据。然船 舶优先权作为一种法律制度，直到1 9 世纪才日趋完善，并在理论上有了进一步的发 展。 船舶优先权这一制度由英国判例法进行完善，其原因可能在于英国是当时的海上 霸主，海上运输、贸易极为发达，对之有较强的需要。此后，其他各国也纷纷在本国 法律中确立了这一制度。在1 9 世纪后期和2 0 世纪初期，各国根据本国的公共政策， 确立了繁多的优先权种类，以保护特定的债权人。在船舶优先权的立法上，主要有四 种模式：( 1 ) 法国模式，这种模式为法国法系各国所采用，主要有两个特点：一是船 舶优先权所担保的债权种类繁多，但存续期间很短，快速消灭；二是船舶优先权所担 保的债权，大多基于契约产生。法国旧商法、西班牙商法和葡萄牙商法是这 种模式的典型代表。但法国后来批准了1 9 2 6 年公约，根据1 9 4 9 年的一个法令，将公 约规定纳入其商法之中。( 2 ) 德国模式：德国模式为德国商法以及北欧各国商法 所采用，其所列举的具有法定质权的债权与法国模式相类似，但又增加了因船员过失 所生之债权，与英国法相近，因此这种模式介于法国和英美模式之间；( 3 ) 英美模式， 船舶优先权研究 英国法上，船舶优先权的标的因船舶优先权种类的不同而有所区别，美国法等也与之 相类似。( 4 ) 折中模式：这一模式以1 9 2 6 年公约为代表，而该公约又系参考比利时 及希腊等国有关船舶优先权规定并折中各国立法模式而制定，具有折中色彩，在制定 后得到一部分国家的认可、加入和仿照。 第二节船舶优先权的定义及立法原因 一、船舶优先权的定义 船舶优先权在不同的国家有不同的称呼，关于“船舶优先权”这个说法是我国海 商法的称呼，它在英美法中称为“m a r i t i m el i e n ”( 也有学者将之译为“海上留置 权”) ，德国法称为“法定质权”，日本法称为“先取特权”，希腊海事私法典称其 为“海上留嚣权”，我国台湾地区2 0 0 0 年新修订的“海商法”称其为“海事优先权”。 各国对其名称规定各不相同，而目前三个有关于船舶优先权的国际公约英文本均使用 “m a r i t i m el i e n ”一词，法文文本则使用“p r i v i l e g em a r i t i m e ”一诃。 “m a r i z i m el i e n ”在英美法中是一个内容丰富繁杂的概念，其成文法中一般回 避对其进行定义，s h e e n 法官认为这是因为“给m a r i t i m el i e n 下定义远比认识 它要困难”。事实上，大多数大陆法系国家海商法中也不对船舶优先权进行概念的 界定。相反，学者给“m a r i t i m el i e n ”下的定义较多，j o h nj e r v i s 爵士在1 8 5 1 年的t h eb o l db u e c l e n g h 一案中所下的定义是最早的一个。他指出，船舶优先权是 通过法律程序来实现的一种附于某物之上的权利主张或特权。根据我国海商法 第2 2 条之规定，船舶优先权，是指海事请求人依照本法第2 2 条之规定，向船舶所有 人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿 的权利。而在1 9 7 9 年第5 版布莱史法律辞典对“m a r i t i m el i e n ”的解释是“1 、 由于为船舶享有优先受偿权的请求，它通过海事法庭的法定程序行使；2 、法律授予 债权人从债务产生时起享有的项特殊的财产权作为对债务或索赔的担保，债权人有 权从船舶卖得收入中收回债权，这种优先权利是对船舶本身的一种专有利益或专有财 。赖来著：新海商法论，台湾学林文化出版有限公司2 0 0 0 年版，p 4 4 0 4 4 2 $ d r t h o m a s ，m a r i t i m e l i e n s ，l o n d o ns t e v e n s s o n s ，1 9 8 0p 1 8 0 od c j a c k s o n ，e n f o r c e m e n to f m a r i t i m ec l a i m s l l p1 9 9 6 ，p 2 2 1 3 船舳优先权研究 产权，它不是一项针对船舶所有人的对人判决的诉因或要求”叫1 9 9 5 年伦敦劳埃德出 版社出版的由c h r i s t o p h e r h il l 所著的第4 版海事法一书认为，船舶优先权有两 种定义：“第一是对物的一部分财产的一种权利；第二由于对船舶、飞机或者其他海 上财产提供服务或受其侵害而对其享有的一种优先请求。”。可见，我国海商法对 船舶优先权的定义与英美法上的概念是非常相似的。笔者总结为：船舶优先权( 海 事优先权) 是指海事请求人对基于船舶而产生的法定的特定债权享有的、不论该船舶 的所有权或登记事项或船旗是否发生变更，都可以通过一定司法程序就船舶( 运费 及其他财产等标的物) 优先受偿的担保物权。 二、船舶优先权的立法原因 船舶优先权在各国海商法中得以确立其地位，是由于各国保护特定债权人的现实 需要。有学者认为，具体而言，其立法原因有三个方面：第一是为了共同利益的需要， 船舶所有人因船舶业务活动所产生的债务，可以主张责任限制，因此对船舶债权人而 言，他将处于不利境地，而这有时也会给船舶所有人带来不便，因为如果人人都考虑 到船舶所有人责任限制，担心日后不易受偿而拒绝与之交易，那么船舶所有人也将处 于不利的境地；第二为基于一种公共的利益所需，船舶业务活动离不开港口、航道， 必须利用国家所建设的航海设施，如码头、灯塔等，其进出港要进行引航，排污要进 行清理，诸如此类，都关系公共利益，要维护航运发展，不能不对此类设施加以维护 和更新。承认此种税费具有优先权可以使政府财政有所收入，保证航海安全；第三基 于一种衡平的目的，船舶所有人对船舶业务活动所产生的债务享有责任限制，法律为 维护公平，使特定债权优先受偿，免于责任限制的不利影响。当然对于如上观点，也 有学者认为过于抽象，很难具体界定每一项债权究竟是基于公共利益或是公益或是平 衡原因，船舶优先权的立法理由实系提高船舶营运的安全与效能以及保护受害人这两 点上。笔者认为，虽然前一种观点有点抽象，但概括原因较为妥贴周全，并且一项债 权立法原因可能涉及多个方面，这样做并无不妥。但应该指出的是，该说认为船舶优 先权有平衡责任限制制度对特定债权人的不利影响的立法考虑，笔者认为不妥。责任 限制权是船舶所有人的法定权利，相反，船舶所有人行使责任限制权利将会直接影响 到船舶优先权的实现。 。参见h e n r yc a m p b e l lb l a c k ：b l a c k sl a wd i c t i o n a r y ，w e s tp u b l i s h i n gc o m p a n y , 1 9 7 9t h ef i f t be d i t i o n ，p 8 7 3 。参见c h r i s t o p h e r h i l l ：m a r i t i m el a w ，l c o y d so f l o n d o n p r e s sl t d 1 9 5 5 p 1 4 3 4 船舶优先粳研究 第三节船舶优先权的国际立法 各国海商法关于船舶优先权的规定有相当大的差别，这些差别会在国际交往中带 来各种经济利益的冲突，也使得以船舶为担保的融资不易进行。在船舶优先权普遍为 各国法律所接受之后，这种冲突很快得到了有关学者专家的关注和重视，于是由他们 引领的一场呼吁国际立法来谋求各国法律的统一的浪潮掀起，相继出现了三部影响较 广的国际立法。 ( 一) 1 9 2 6 年统一船舶抵押权与优先权若干规定的国际公约( 以下简称“1 9 2 6 年公约”) 1 8 8 5 年的布鲁塞尔会议和1 8 8 8 年的布鲁塞尔商法会议都以船舶优先权立法的 国际统一为重要议题加以讨论。1 9 0 2 年在汉堡召开国际海商法会议，会后即开始起 草公约文本的工作，并在1 9 1 0 年布鲁塞尔外交会议上完成公约文本，但各国并未接 受，仍各行其是。1 9 2 2 年布鲁塞尔外交会议才通过公约，并于1 9 2 4 年开始签署。但 1 9 2 4 年公约内容偏向于法国模式和德国模式，而较少考虑英美模式，因此英国学者 和实务界对此多表示反对，英国没有签署公约。在英国提议下，1 9 2 6 年4 月召开的 第4 届国际海商法会议外交会议就1 9 2 4 年公约文本进行了修改，形成了目前的1 9 2 6 年公约，并在布鲁塞尔通过。但1 9 2 6 年公约文本不受采取德国模式各国的欢迎，北 欧各国的反对犹为激烈。到目前为止，批准和加入1 9 2 6 年公约的只有2 6 个国家，而 主要海运强国罕有加入，因此公约旨在统一各国立法的目的并未达到。 ( 二) 1 9 6 7 年统一船舶优先权与抵押权若干规定的国际公约( 以下简称“1 9 6 7 年公约”) 由于1 9 2 6 年公约未获得主要海运国家的批准和参加，其效果不佳。1 9 6 7 年在布 鲁塞尔召开的第1 2 屈国际海商法会议试图另行制定公约，以吸引各国参加，从而形 成1 9 6 7 年公约文本，并在外交会议上通过。1 9 6 7 年公约比1 9 2 6 年公约有较大改变。 如船舶优先权的标的仅限于船舶，不再包括运费及附属权利；取消了船长合同债权优 先权。公约于1 9 8 7 年生效，但迄今为止缔约国只有4 个，且均非海运大国，公约的 立法意图也同样未达到。 ( 三) 1 9 9 3 年船舶优先权与抵押权国际公约( 以下简称“1 9 9 3 年公约”) 由于1 9 2 6 年公约和1 9 6 7 年公约不能获得海运大国赞同，实际效果有限，1 9 8 1 船舶优先权研究 年国际海事组织( i m o ) 和联合国贸易与发展会议共同设立了船舶优先权和船舶抵押 权政府间专家组，对上述两公约之得失加以分析反思，提出了制定新公约的计划。国 际海商法会议对上述两个国际组织的努力予以支持，在1 9 8 5 年里斯本召开的第3 3 届会议上进行了讨论，提出“里斯本草案”。1 9 8 6 年国际海事组织和联合国贸发会 议在晶内瓦召开第一次会议，对“里斯本草案”加以审议，到1 9 8 9 年9 月的伦敦第 6 次会议，终于完成新公约的草案。1 9 9 3 年4 月，贸发会议和国际海事组织在日内 瓦召开船舶优先权与抵押权外交大会，审议并通过了1 9 9 3 年公约。1 9 9 3 年公约将船 舶优先权标的局限在船舶，并将优先权项目减少至五项，以提高船舶抵押权的受偿地 位，保护船舶抵押权人利益，方便海上融资活动。按照公约第1 9 条第1 款的规定， 公约自有1 0 个国家同意接受公约约束之日起6 个月后生效。在公约制定过程中，德 国、荷兰及北欧四国态度积极，但英美等国有所保留。到目前为止，公约尚未生效， 由于英美等国的态度，该公约获得广泛接受的前景仍难以预料。 从以上关于船舶优先权立法国际统一的历史进程可以看出，三个公约对船舶优先 权的限制是在不断加强的，这表现在限定船舶优先权的标的范围，减少享有船舶优先 权的债权项目，缩短船舶优先权的存续期间。如1 9 2 6 年公约中规定的船舶优先权标 的包括船舶、引起船舶优先权的请求的航次所收运费及自航次开始以来船舶和运费的 附属权利。而1 9 6 7 年公约和1 9 9 3 年公约则只将船舶作为船舶优先权的标的。按照公 约起草者们的意图，繁多的优先权项目不仅严重侵害其他债权人的利益，而且不易实 现各国立法的致，因此应删繁就简，只保留部分必须保留的优先权项目，以实现保 证航运安全、维护弱势方当事人利益的公共政策。经过删减的船舶优先权项目，虽然 在受偿顺序上仍排在第一位，但已经减少了对船舶抵押权的威胁，使抵押权入的受偿 可能性大大增加，有利于船舶所有人以船舶为担保进行融资活动。将船舶优先权标的 仅限定为船舶也使得用于清偿之物价值的计算更加简便、明了、快速。 应当说，公约起草者们的主观意图是良好的，但其实际效果却并不尽如入意，这 可能有两个方面的原因。首先是各国的利益冲突，有些国家强调对特定债权人的保护， 规定了较多的优先权项目，而有些国家则倾向于保护其他债权人利益，限制船舶优先 权项目。而且，正如前文所述，各国在船舶优先权范围上的差异，使得不同国家债权 人受偿的可能性也有所不同。各国情况的差异，使得其在公共政策上选择不同，而船 舶优先权又是公共政策的体现。因此，这种利益冲突便不可避免。公约缩减优先权项 耳及标的范围，必然会损害到相当多海运国家的利益。如果各国同时放弃部分利益， 加入公约，对各国都是公平的，也许各国均能接受，但由于加入公约是任意的，一旦 船舶优先权研究 已方加入，而其他各国不加入，则会造成本国人与外国人利益上的不平等，这是各国 不愿看到的。此外，公约的意图也与各国公共政策有所出入，这是使各国持消极态度 的重要原因。其次，三个公约本身在技术上也并非完善，各国的立法者与公约起草者 对船舶优先权的理解有差异。例如，关于船舶优先权的项目，1 9 9 3 年公约取消了共 同海损分摊请求优先权，而在有些国家看来，共同海损和海难救助对于船舶的意义是 相同的，对船舶都具有保全作用，取消共同海损分摊优先权而保留救助报酬优先权是 对共同海损分摊人的不公平待遇，忽视了其对保全船舶的贡献。此外，取消船舶优先 权标的中的运费和附属权利，在有些国家看来，会导致优先权人受偿可能性下降，与 保障优先权人利益的立法目的违背。这些因素都使得各国对加入公约持消极态度。 船舶优先权研究 第一节船舶优先权的特征 第二章船舶优先权的性质 从前面第一章可以看出，自从船舶优先权这一概念和实践产生以来，它的理论经 历了一个不断变化的发展时期。历史上曾经有三种学说对船舶优先权的发展和法律形 式产生了不同程度的重大影响： l 、拟人说( t h ep e r s o n i f i c a t i o nt h e o r y ) 该学说产生于中世纪欧洲，它把船 舶人格化，认为船舶是一个具有侵权行为能力的法律实体，当人们对船舶付出服务或 船舶使他人财产遭受损害时，债权人便可对该船享有优先权。船长、船员在航海、管 船过程中的行为，一般也被视为船舶本身的行为。船舶承担的责任是以船舶价值本身 为限。在清偿多种债务时，债权人只限于对海上财产行使留置权，而不得涉及船舶所 有人的其他财产，换言之，索赔款不得超过海上财产的价值。在索赔款超过该海上财 产的总价值时，应决定债权的优先受偿顺序。上述拟人说对欧洲各国及美国的海商法 均产生了很大影响。英美等国船舶优先权的法律至今仍带有拟人说的痕迹。 2 、程序说( t h ep r o c e d u r a lt h e o r y ) 根据早期的欧洲海商法实践，在船方不履 行债务时，不仅可以对船舶进行扣押，而且可以扣留货物，甚至可以将被告人强制传 讯到庭。程序说主张者认为，法院可以根据优先权扣押海上财产，从而促使被诉人到 庭听审并提供现金担保，只有法院取得担保的情况下，判决才有可能得到执行。因此， 承认船舶优先权是诉讼程序的需要，能使诉讼的顺利进行得到保证。 3 、冲突说( t h ec o n f l i c tt h e o r y ) 这一学说产生于英国，它从分析船舶优先权 的历史渊源和发展入手，认为船舶优先权是普通法院和高等海商法院互相冲突产生的 结果。当时的英国高等海商法院隶属于普通法院，其海事管辖权受普通法院的制约。 高等海商法院无权受理任何对人提起的海事诉讼，但可以受理对物及理金担保等提起 的海事诉讼。因此这一学说的代表人物罗斯科( r o s c o e ) 认为，“承认船舶优先权并 不仅仅是由于诉讼程序的需要，而是海商法院与普通法院对海事案件管辖互相冲突的 结果”。 船舶优先权研究 从历史上看上述三种理论对各国船舶优先权的法律都有一定影响，但以拟人说影 响最为深远，许多国家的法律至今仍保留有这些学说的特征，如英国法院中的“对物 诉讼”就有很强的拟人说的印迹。 虽然对于船舶优先权有不同的学说理解，但关于船舶优先权的特征，当前仍有一 些共通之处，都承认以下几点是船舶优先权的法律特征： 1 、法定性。船舶优先权由法律规定刨制由某些债权人享有，非能由海运各方当 事人出于主观愿意随意而设，因此它具有严格的法定性。亦即，并不是所有海事请求 人均享有船舶优先权。而且，船舶优先权的受偿项目及其受偿顺序、船舶优先权的行 使及消灭均有明确的法律规定，从而在实体上与程序上均保证该项权利的相对优先性 和可操作性，保证优先权人权利的实现。优先权人有了这一法定的保障，即可放心大 胆地为船舶提供劳务、服务，而受到船舶侵权损害的当事人，也由于有了优先权的保 障而使自己的合法权益得到傈障，使自己的经济损失得到了公平合理的补偿，而不至 于因为船舶已被抵押等原因而使自己的权利实现的希望变得渺小。 2 、秘密性。法律权利公示的功能在于昭示有关各方，从而使他们调整自己的行 为，避免法律上可能存在的风险。我国海商法第1 3 条规定，设定船舶抵押权， 经由抵押权人和抵押人共同向船舶登记相关办理抵押权登记，未经登记的不得对抗第 三人。这就是船舶抵押权的登记公示制度。船舶留置权则采取占有公示制，即如果某 修船厂或造船厂已不占有船舶，那么它就不再享有船舶留置权。船舶优先权是否采用 公示制呢? 我国海商法按照世界通例，规定船舶优先权在其所担保在其所担保的 海事请求发生时起就自动产生，并不需要在有关部门登记或对船舶实施占有。因此， 除船舶优先权人和船舶所有人或光船承租人、船舶经营人以外，其他人虽然知道在该 船船上可能存在优先权，但并不知道优先权人至底是谁、其所主张的海事请求是多少、 该优先权将于何时行使或消灭。 船舶优先权的这种特征在一定程度上可以说是船舶优先权的魅力所在。然而，由 于它在很大程度上影响了船舶抵押权人、留置权人及其他债权人权利的实现，故也可 以说秘密性是它的一大缺陷。为此，有学者认为，弥补船舶优先权欠缺公示性的有效 途径是建立船舶优先权的信息公开制度，亦即由海事债务人在船舶登记机关公示业已 存在的船舶优先权和可能对船舶抵押权人和其它债权人有重大利害关系的信息。当然 这种信息公开不是船舶优先权的成立要件和生效要件，故对于因为时间紧急尚未来得 及公开的船舶优先权，应予公开园义务人怠于履行义务没有公开的船舶优先权或船舶 。参见陈安主编：国际海事法，鹭江出版社1 9 8 7 年版p 2 0 5 9 船舶优先权研究 登记机关在公开时遗漏的船舶优先权，均不影晌其船舶优先权的效力，但抵押权人因 此而受到损失的，可以向负有公开义务的船舶所有人、船舶经营人或光船租赁人提起 民事损害赔偿诉讼或向船舶登记机关提起行政诉讼要求其承担国家赔偿责任，回依笔 者看来，这一建议有其合理性，但由于世界上目前尚无一国实行船舶优先权信息公开 制度，故其利弊尚值得探讨，其可操作性及法律责任等尚需要研究。 3 、从属性。没有海事请求就没有船舶优先权。换句话说，船舶优先权就是为保 证特定海事债务的优先偿付而创设的。在这一点上，它与其他担保物权如船舶抵押权、 留置权一样，均从属于主债权。一旦主债权得到满足，则船舶优先权也归于消灭。我 国海商法第2 7 条规定，本法第2 2 条规定的海事请求权转移的，其船舶优先权随 之转移。 4 、依附性。我国海商法第2 6 条规定，船舶优先权不因船舶所有权的转让而 消灭。1 9 9 3 年公约第8 条则明确将依附性作为船舶优先权的惟一特征，规定：“除第 l2 条规定的情况外，船舶优先权随船舶存在商存在，而不论船舶的所有权或登记或 船旗有何变更”。可见，依附性是船舶优先权的本质属性，从而确保优先受偿的权利 不受船舶有关情况变更的影响。当然，这种依附性还是有一定的限度。根据我国海 商法第2 6 条规定和第2 9 条规定，在下列情况下，虽然船舶存在，船舶优先权也归 于消灭，即船舶优先权不理依附于船舶上，从而使相关利益人免除后顾之忧：( i ) 船 舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满6 0 日不行使的；( 2 ) 具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满年不行使的；( 3 ) 船舶经法院 强制出售的。 第二节船舶优先权的法律性质的一般学说 船舶优先权的法律性质问题，在国内外理论界和司法实务界长期存在争议。有些 学者和法官认为它是种程序性权利，英国的某些判例支持这种观点；也有认为它是 一种实体性权利的观点，加拿大一些学者即主张这一观点。在持实体权利说的国家中， 有的认为它是担保物权，也有些国家认为它是一种特殊的债权。在我国，大陆学者和 台湾学者对此也众说纷纭，观点不一。有的认为它是担保物权的一种，有的认为它是 。参见海涌船舶抵押权问题研究，载粱慧星主编民商法论从( 第9 期) ，法律出版社1 9 9 8 年版；5 7 5 1 0 船舶优先权研究 具有优先受偿力的特殊债权，也有人认为它是海商法中的一种法定优先受偿权利。总 之，对船舶优先权法律性质的争论历久不止，始终令人产生兴趣。目前较有影响的几 中学说如下： ( 一) 债权说：债权说认为，船舶优先权系基于船舶而产生的特定债权，因法律 的规定，就该船舶及附属物享有的优先受偿的权利，其成立既不必登记，也不必占有， 故非担保物权。主张船舶优先权性质为债权的理论依据主要有以下几个方面：第一， 就船舶优先权的成立而言，任何担保物权的成立，必须咀债权发生为前提，即先有债 权发生而后有担保物权的设定，最后才发生优先受偿的效力。船舶优先权虽然也以债 权发生为前提，但这一债权却是法律规定的特殊债权，只要这一特殊债权成立，即产 生优先受偿权利，这与担保物权先有债权再经设立担保物权而后再生效力有所不同。 因此船舶优先权不是担保物权，而是特殊债权产生的权利。第二，物权应具有公示性， 这是物权的基本属性，民法上的动产担保物权如留置权和质权均以占有标的物为成立 要件，抵押权则以登记为成立或对抗第三人的要件。船舶优先权既无需占有，也无需 登记，与物权公示原则背道而驰，不能见容于担保物权体系。第三，船舶优先权对特 定标的物有追及效力，但这种追及效力并非物权的追及性，因为在有些国家和地区的 海商法中( 如我国台湾地区旧“海商法”) ，这种优先受偿的权利可以因船舶离开债 权的发生地而归于消灭。如果船舶优先权是物权，它的追及力不应如此微弱。第四， 在有些国家和地区的海商立法中，将船舶优先权规定在船舶债权部分，将其视为一种 优先债权，或直接称之为优先债权。如荷兰商法典第3 1 8 c 条规定：“对船 舶的优先债权指下列各项：( 1 ) 执行费用”韩国商法典第五编“海商”的 第八章为“船舶债权”，其中第8 6 1 条的标题为“具有优先受偿权的债权”。第五， 民法中担保物权的效力依照设立时间的先后次序而定，而船舶优先权则不同，其效力 依照法律强制规定的次序而定，显然船舶优先权并非担保物权”。第六，优先权有物 权与债权之分，物权方面的优先权是指在同一物上有数种权利并存，依其设定次序先 后确定其效力优劣，优者可先于他人权利主张自己的权利，例如登记在先的抵押权先 于登记在后的抵押权受偿。债权方面的优先权是指对于债务人的总财产或特定财产可 依法律规定先于其他债权人受清偿的权利。船舶优先权是船舶的一定债权，有优先于 其他债权受偿的权利。一般而言，物权效力优先于债权效力，但船舶抵押权等担保物 权是由当事人的契约约定的，而债权优先权是法律明文规定的，因此仍优先于船舶抵 。第一至第五参阅赖来著：新海商法论，台湾学林文化事业有限公司2 0 0 0 年版，p 4 6 7 4 7 0 1 l 船舶优先权研究 押权受偿。叫 此外，还有学者认为，在对人诉讼理论下，船舶被转手属于债务转让。船舶优先 权的义务主体变更为新的船舶所有人，债权人对新的船舶所有人提出船舶优先权的请 求，船舶优先权的义务主体的特定身份仍未改变。因此，船舶优先权也应属于债权。 o ( 二) 物权说：物权说观点认为，船舶优先权本质上属于物权，它担保特定债权 人就标的物的拍卖价金有优先受偿之权，因此为一种担保物权。主张这一观点的理由 有如下几点：第一，追及性是物权的基本特征之一，船舶优先权同样具有这种特性。 各国海商法普遍规定，船舶优先权随船转移，不因船舶所有权变动而受影响，即使是 善意的船舶受让人也不例外。由此可见，船舶优先权具有极强的追及性，正反映出其 物权本性。第二，物权依法创设，不能任意为之，船舶优先权是经海商法特别规定而 创设的，其项目、内容和效力均为法定，当事人不能任意创设、变更，因此船舶优先 权符合物权的法定性特征。第三，英美法系虽采取“程序说”和“拟人说”，但 “m a r l t i m , el i e l l ”一词中的“l i e l l ”，据布莱克法律辞典解释，是指担保债 务清偿的一种财产上的负担，因此l i e n 是一切担保物权的通称。日本海商法理论和 实务上的通说也均认为船舶优先权系法定担保物权。第四，就国际公约而言，1 9 2 6 年公约第2 条规定：“下列各项请求，对于船舶、产生船舶优先权请求的航次所收运 费以及自开航以来产生的船舶和运费的附属权利，具有船舶优先权。”公约第5 条、 第6 条和第8 条则明确提到“优先权担保的请求权”( c l a i m ss e c u r e db yal i e n ) 。 i 9 6 7 年公约和1 9 9 3 年公约更是明确称之为“下列请求通过船舶优先权得到担保” ( f o l l o w i n gc l a i m ss h a l lb es e c u r e db yam a r i t i m el i e no l lt h ev e s s e l ) 。这 些充分说明，债权( 请求权) 和船舶优先权是两种权利，船舶优先权是担保物权。 此外，物权说认为债权说中的义务转让观点不能成立。首先，按照民法中债的理论， 如果船舶优先权是债权，那么当船舶被转手时，如其义务主体发生变更，义务主体债 务的转让必须经其债权人的同意，否则，这种转让无效。而实