（动力机械及工程专业论文）电喷摩托车怠速控制策略的研究.pdf

a thesis submitted in partial fulfillment of the requirements for the degree for the master of engineering the research of idle control for efi motorcycles candidate : peng hao major : power machinery ceu aaa计算出论域伸缩因子、 、 （3） 由伸缩因子调整 * e、 * ec和 * u的论域 0 0 0 eee ccc uuu eea eea eea (4-8) （4） 由论域调整比例、量化因子 e k、 c k、 u k 1 1 2 / / / ee cc uu kne kne kne (4-9) （5） 调整实时偏差 * e和偏差变化率 * ec * * e ec eqe ecqec (4-10) （6） 采用适当的模糊控制规律，求出控制量 u，并进行比例调整 * u uku (4-11) （7） *, u输出控制量并计算被控对象的响应结果。 论域自适应的模糊控制系统 simulink 仿真，如下图 4-10 所示。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 38 图 4-10 论域自适应模糊控制仿真 比较自适应模糊控制和一般模糊控制的区别： 图 4-11 simulink 仿真结果 如上图 4-11 所示， 左图控制对象为二阶线性系统， 右图控制对象为非线性系统。 其中虚线代表一般模糊控制，实线为论域自适应的模糊控制。从图中不难看出，自 适应控制可以明显减小超调量，将不稳定的系统变得稳定。 4.3 控制点火提前角的控制策略控制点火提前角的控制策略 4.3.1 控制思想控制思想 在发动机工作过程中，有一个最佳点火提前角，大于或小于该点火提前角均会 导致发动机性能降低。当点火过于提前，发动机活塞运动达上止点前就已经在缸内 形成了很高的压力，这会阻碍活塞的运动，使得速度波动很大，产生爆震现象，严 重时甚至会出现反转的现象；当点火过于滞后，发动机经过上止点较大的角度后， 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 39 缸内压力才达到最大值，这使得做功冲程的动力输出减小，因此有较多的能量以热 能的形式散失掉，这会导致发动机发热量增加，使用寿命减少，同时会令发动机的 输出功率严重降低。怠速控制过程中，在点火较为经济的提前角内，可以适当的改 变点火提前角，从而引起发动机转速变化，达到控制怠速稳定的作用28,29。 利用点火提前角控制怠速转速的稳定，依据为点火提前角在某个曲轴转角范围 内与怠速转速之间存在着一定的变化规律。转速受点火提前角的影响较大，这就形 成了怠速转速控制的基本思想：怠速工况时，点火提前角在一定的变动范围内，增 大提前角会使转速升高，减小点火提前角会使转速下降。因此可用实际转速和目标 转速之差及其转速波动变化率为输入量, 以点火提前角为输出来控制怠速转速30。 4.3.2 点火提前角的点火提前角的 pid 控制控制 pid 控制是现代控制技术中最为经典的控制方法之一， 它是按偏差 e 的比例项、 积分项、微分项线性组合起来进行控制的方法。与模糊控制一样，均不需要具体的 数学模型，可凭借经验灵活的调节比例、积分、微分参数。 图 4-12 pid 控制系统原理图 ( )yer t 为目标值， (t)是系统的实际输出值， (t)为控制的输入。 ( )u t 作为 pid 控制器的输出和被控对象的输入。pid 的控制规律为31-33： 0 0 1( ) ( ) ( )( ) t pd i de t u tke te t dttu tdt 其中： p k 为比例常数； i k 为积分常数； 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 40 d k 为微分常数； 0 u 为控制常量； / ipiddp tkktkk； 以下分别说明比例、积分、微分在怠速控制过程中的作用34。 比例项 ( ) p k e t 的作用：比例项是一个瞬间变化项，可以使系统的过渡过程加快， 提高系统的响应速度。比例系数 p k 过小，使得过渡过程时间变长；比例系数 p k 过 大， 会使系统发生超调现象， 出现振动， 使闭环系统不稳定。 因此应选择合适的 p k ， 使系统有较快的过渡性能且尽量避免振动现象。 积分项 0 ( ) t p i k e t dt t 的作用：但它是一个时间积分项，具有滞后特性，本文积分 项为控制过程中每次采集的偏差与时间乘积的累加项乘以积分因子，它起到一个消 减误差的作用。 微分的作用：是偏差对时间的微分项，相当于偏差的变化率。该项对偏差的变 化趋势较为敏感，增大微分控制作用可加快系统响应，减小系统的超调量，从而增 加系统的稳定性。但是它对于干扰也同样敏感，使系统抗干扰能力降低35。 使用 matlab 中 simulink 建模，如下图 4-13 所示，图中的 lookup table 为点火 提前角与怠速转速的关系表，该表在第五章实验中会进行测量。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 41 图 4-13 pid 控制 simulink 建模 4.3.3 点火提前角的模糊控制点火提前角的模糊控制 在上一节中，我们使用了模糊控制对进气量进行调节，这里对提前角采用模糊 控制，模糊控制输入量仍然为转速偏差和转速变化率，输出量变成点火提前角的调 节量36。 e 的变化范围为-120,120(r/min)，模糊因子 e k=1/20。 ec 的变化范围为-24,24 2 ( /)r s，模糊因子 c k=1/4。 u 的变化范围为-10,10(ca)，模糊因子 u k=7/10。 模糊控制的论域和子集设置如上节 4.2.2 所示。并将输入输出的隶属函数均设 置类三角函数。 设置模糊规律37,38： 由于一定范围内，点火提前角的加大会使转速上升。因此当转速高于目标转速 时，点火提前角减小；实际转速低于目标转速时，点火提前角增大；当转速高于目 标转速，变化率为正方向较大时，点火提前角减小的幅度应大一些；当转速高于目 标转速，变化率为负方向较大时，点火提前角减小的幅度应很小 。 如上所述，设定模糊规律表，设置好的模糊规律如下表 4-1 所示。 表 4-1 模糊控制规律表 e ec pb pm ps ze ns nm nb pb nb nb nb nb nm ze ze pm nb nb nb nb nm ze ze ps nm nm nm nm ze ps ps ze nm nm ns ze ps pm pm ns ns ns ze pm pm pm pm nm ze ze pm pb pb pb pb nb ze ze pm pb pb pb pb 4.3.4 点火提前角模糊点火提前角模糊 pid 复合控制复合控制 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 42 点火提前角模糊 pid 复合控制的基本思想是：由于模糊控制能够以任意精度逼 近任一个非线性曲线，且有很好的动态响应特性，因此在转速偏差较大时采用模糊 控制；pid 控制在偏差较小范围内有非常高的控制精度，因此在小偏差时采用 pid 控制，使系统消除稳态误差，提高控制精度；在模糊控制和 pid 控制之间设置切换 点建立过渡区域，使控制算法平稳的切换，避免由于算法改变导致的系统不稳定。 平稳切换模糊 pid 控制器与开关切换模糊 pid 控制器的区别就是增加了一个切换过 渡区域，在该区域时模糊控制和 pid 控制同时起作用39-42。 通过偏差阈值进行控制方式的转换是模糊 pid 复合控制的常用方法，设置一个 偏差阀值，当偏差高于该阈值时采用模糊控制，低于该阈值时采用 pid 控制，但这 种控制方法往往在切换点处具有突变性，使系统在切换附近控制效果不稳定。在此 基础上，我们引入了一个模糊控制和 pid 控制的缓冲区，即设置两个阀值，当偏差 在两个阀值之间时即为缓冲区， 并引入权重因子( )a e， 对控制量进行平稳切换控制， 该模糊 pid 控制器输出为43： ( )1( ) fuzzypid ua e ua e u （4-12） 由式 4-12 中可以看出，权重因子( )a e对该控制器的输出影响很大，( )a e越小， pid 控制作用就越大，模糊控制作用越小。设置两个阀值 m、n（m80 n y 发出点火信号 计算转速 串口输出 执行其它程序 结束 终止程序 y n 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 49 稳定时，利用外接的转速测量仪观察转速平均值，得到点火提前角与怠速转速的关 系，如图 5-9 所示。 图 5-9 怠速时点火提前角与转速关系 实验发现当点火提前角增大到 32ca 左右，发动机运行会出现爆震，转速已 经很不稳定， 本文怠速控制点火提前角选用范围为 10ca 到 24ca。 在选定的点 火提前角范围内，点火提前角增加，怠速转速也会加大。 5.4 进气量的模拟仿真进气量的模拟仿真 本文使用步进电机式旁通阀，步进电机的外形图如下图 5-10 所示。 图 5-10 步进电机的外形图 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 50 图 5-11 阀座与阀体的简图 图 5-12 旁通阀实体图 步进电机技术参数： 额定电压：12v ；每相电阻：58 ； 每相电感：33.5mh；每相电流：210ma； 步距角度：15deg；步进距离：0.0417mm；步数：125 步。 设定步进电机刚好全关时步进电机步数为零，如上图所示，步进电机阀截面为 一等腰直角三角形，阀体深入阀座的长度 l=5-0.0417b（b 为步数） ，此时阀体与阀 座相交圆直径 d=2l。将步进电机流通面积等效成圆管面积，此时圆管直径 d 的计 算公式为： 2 (5) 2 rl （5-1） 222 (5 2)(5 2) 4 dr （5-2） 由式 5-1 和 5-2 可计算出直径 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 51 22 2 10 21.6680.00347778drrbb （5-3） 使用 gt-power 建立发动机模型，发动机参数如下表 5-2 所示45-46。 表 5-2 ly172mm 发动机参数表 发动机类型 单缸/水冷/四冲程 缸径 行程 72 61.2（mm） 最大功率 13kw/7300rpm 最大扭矩 16.8n m/7000rpm 气门最大升程 9.5mm 进气管道直径 28mm 进气温度 300k 旁通连接管 4mm 图 5-13 进气量 gt-power 仿真 如上图 5-13 所示，发动机进气经过一分流管，一部分进气通过节气门流入进气 道，另一部分相当于旁通气，先流入直径为 4mm 的进气管，然后通过节气阀（即 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 52 上图所示 pangt-fa-1） ， 该节气阀的直径 d 设为变量， 其值为上述计算中的圆管直径， 其计算表达式如式 5-3 所示，该变量是步进电机步数的函数。建立以上模型，对旁 通进气进行分析，当发动机转速为 1200r/min 时，设置 case，如下图 5-14 所示，参 数 b 代表步进电机步数，设置它的值从 1 到 119，参数 rpm 为发动机转速， thottle-angle 为节气门开度，我们这里把它设置为 3%。进行模拟，结果经过后处理 得到通过旁通阀的平均进气流量与步进电机的步数关系如图 5-15 所示， 由于节气门 有比较小的开度，因此实际进气量为通过节气门进入气缸的进气量加上通过旁通阀 进入气缸的进气量，实际进入气缸的空气流量与步进电机步数关系图如图 5-16 所 示。 图 5-14 case setup 中参数的设定 图 5-15 步进电机步数与旁通阀平均进气流量关系图 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 53 图 5-16 步进电机步数与进入气缸的平均进气流量关系图 重复以上模拟， 计算当转速分别为 1000r/min、 1200r/min、 1300r/min、 1400r/min、 1500r/min、1600r/min、1700r/min、2000r/min 时的步进电机步数与通过旁通阀的进 气平均流量的关系。结果如下图 5-17 所示。 图 5-17 不同转速下步进电机位置与旁通阀的流量的关系图 本文模拟了 8 个转速 （1000r/min， 1200r/min， 1300r/min， 1400r/min， 1500r/min， 1600r/min， 1700r/min， 2000r/min） 的进气量。 将每个循环的进气 map 图如下图 5-18 所示。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 54 图 5-18 循环进气量与转速、步进电机位置关系 y 坐标中的数字代表以上的 8 个转速，通过转速和步进电机位置，查上表可得 出循环进气量。 5.5 控制策略下的转速测量控制策略下的转速测量 怠速时的目标转速、初始旁通阀位置和点火初始位置的设置如表 5-3 所示。 表 5-3 初始条件的设置 冷却水温 设置目标 怠速转速 方案一： 初始旁通阀位置 方案二： 点火初始位置 30 1800r/min 29 24a 40 1750r/min 26 22a 50 1700r/min 23 18a 60 1650r/min 20 16a 70 1600r/min 17 15a 80 1500r/min 15 13a 冷启动后，转速会急剧上升，达到暖机工况，当温度小于 80时，为冷怠速， 此时发动机为开环控制怠速转速；当温度高于 80时，为热怠速，此时发动机采用 闭环反馈控制。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 55 当水温低于 80时，为使发动机快速的进入稳定怠速（热怠速）工况，采用比 较浓的混合气，温度越低采用的混合气空燃比越小，空燃比设定如下图 5-19 所示。 图 5-19 怠速空燃比随温度变化图 喷油量计算： 冷怠速时，ecu 通过 ad 采集，测量出此时的冷却水温，查图 5-19 可得到空 燃比大小；同时，ecu 通过捕捉磁电机信号，计算出转速，并联合此时 ecu 中记 录下的步进电机位置，通过图 5-18，得出进气量。通过进气量和空燃比计算此时的 喷油量。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 56 方案一：控制进气量，采用自适应控制器控制怠速转速，软件流程如图 5-20 所示。 图 5-20 自适应控制器控制进气量的软件流程 发动机冷启动时，利用 ecu 与 pc 机的串口通信将转速计算数据输出，设计输 出数据频率为 1hz，将提取的数据绘制出转速随时间的变化图，如图 5-21 所示。 开始 转速计算模块 计算实际与目标转速 差 e 和转速变化率 ec 求出论域伸缩因 子 a(e),a(c),a(u) 调整论域 调 整 比 例 因 子、量化因子 查模糊控制表得 到步进控制量 结束？ 结束 y n 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 57 图 5-21 冷启动到冷怠速转速变化 发动机起动后转速急剧上升，到达暖机（冷怠速） ，快速调节步进电机，固定 点火提前角在压缩上止点前 15a 并控制步进电机在某一固定位置，此时，步进电 机位置仅与温度相关（如表 5-3 所示） 。 图 5-22 冷怠速到热怠速的变化 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 58 如图 5-22 所示，当温度达到 80时，采用闭环反馈的方式来控制怠速转速，可 以看见此时转速波动较小。进入热怠速工况，转速波动如下图 5-23 所示。 图 5-23 热怠速时转速变化 为了更准确的反映热怠速转速波动情况，将采样频率加大为 10hz，转速的波 动情况如下图 5-24 所示。 图 5-24 转速随时间的波动 图中我们可以看出转速变化波动频率较快，说明系统响应较为迅速，而且波动 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 59 的幅度基本在可接受的范围内，控制的效果较为理想。 方案二：由点火提前角控制怠速，使用的方法为模糊和 pid 混合控制。软件流 程如下图 5-25 所示。 图 5-25 模糊 pid 复合控制点火提前角的软件流程 从冷启动到冷怠速的过程，转速变化如下图 5-26 所示。 开始 转速计算模块 计算实际与目标转速 差 e 和转速变化率 ec ( )1( ) fuzzypid ua e ua e u 采用模糊 pid 混合控制 查表计算点火提 前角 |e|20 pid 控制模块 n y |e|60 模糊控制模块 n y 是否结束 结束 y n 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 60 图 5-26 冷起动到暖机的转速变化 当温度超过 80，怠速转速稳定时，采集转速数据，绘制出转速随时间的变化 图，如图 5-27 所示。 图 5-27 转速随时间的波动 与第一种控制方式的结果相比，控制效果波动明显加大，波动幅值较大，而且 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 61 不难看出点火提前角控制方式，系统响应较慢。而且由于采用控制方法是模糊 pid 复合控制，设置的模糊控制和 pid 控制的阀值为 60 和 20，从图中可以看出本课题 pid 控制的影响因素非常小，因此该方法还有待改进。 两种方案对比： （1） 化油器式摩托车发动机在进入冷怠速时转速一般会增长到 2700r/min左右， 通过以上试验可以看出，利用旁通进气控制法，可以很好的控制起动到冷怠速工况 过程中转速的超调量；点火控制方案中有超调量，但由于点火提前角的增大，该超 调量相比于化油器式有所降低。 （2）由于冷怠速采用开环控制，旁通阀和点火提前角都是根据发动机机体温 度调节。比较两种开环，旁通阀控制的方法转速变化较为稳定。 （3）闭环控制过程中，旁通进气控制法控制系统响应性能较好，转速波动较 为平稳。原化油器发动机怠速时转速波动为180r/min，利用旁通空气控制方式可 将转速波动控制在60r/min 左右，而点火控制方式能将转速波动控制在100r/min 以内。但相应的电控成本方面，旁通空气控制所需成本最高。 5.6 本章小结本章小结 对控制过程中所用到的参数进行标定，对控制结果进行了分析。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 62 6 结论与展望结论与展望 6.1 课题总结课题总结 本文详细的介绍了发动机怠速控制的发展历史、 现状， 以及怠速控制各种方法。 并以改装后的 ly177mm 摩托车发动机为研究对象，开发了适合电喷摩托车的电子 控制系统，并着重研究点火提前角及旁通阀控制怠速转速稳定性的控制方法。 主要研究成果如下： （1）在原发动机的基础上对发动机进气、油路、点火进行改装。同时在进气管上 加上步进电机的旁通阀；油路上采用电动燃油泵和卸油阀结合控制供油压力；将原 cdi 点火方式改造成 ecu 控制的数字点火方式。 （2）基于 pic16f877a 单片机，开发了适合于电喷摩托车的怠速控制系统，包括点 火控制、进气量控制、喷油控制，通过 rs232 实现了上位机和单片机的实时控制， 便于在线的调整。 （3）设计了发动机数字点火控制系统的软硬件，提出软件控制方面设定点火提前 角的两种计算方法，选用了以磁电机负脉冲信号为基准的软件计算方法，分析出该 方法点火时刻计算的误差与转速变化率成正比，仅适合稳定工况下使用，在非稳态 工况下需要对转速进行预判断。由于采用的为磁电机信号计算转速，不用在摩托车 发动机上增加转速传感器，节约了成本。 （4）在控制方法上，本文采用了两种控制方式，一是对进入气缸的混合气流量控 制；二是对点火提前角控制。在控制进气量的方案中，本文先是采用了一般的模糊 控制，发现固定的量化因子和比例因子对怠速控制有很大的局限性，不仅仅会影响 怠速转速的收敛速度和收敛波动，在设定不适当的量化因子和比例因子时甚至会加 剧转速的不稳定。在此基础上提出了自适应的模糊控制，与一般的模糊控制相比， 自适应的模糊控制会根据偏差自行的调节模糊控制过程中的量化因子和比例因子， 以适应偏差的改变。在点火控制方面，本文采用了模糊 pid 复合控制策略，以点火 时刻会影响缸内燃烧情况为根据进行转速控制，在转速偏差较大时，为了有较快的 收敛速度，使用模糊控制；当转速偏差较小时，为了使控制更加精确，使用 pid 控 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 63 制；当偏差在两者之间时，采用两种方式混合计算。 （5）分析了两种方案的优缺点，发现点火提前角控制方案最终达到怠速稳定时的 转速波动较大，响应性能较差，有待于改进；而进气量控制的方案波动也较小，控 制效果较为理想。并且进气量控制的方案，可以很好的控制从起动到冷怠速工况过 渡时的超调量。 6.2 展望展望 本论文还有很多不足之处需要改进。首先关于进气部分流量的测量，由于其结 构较为复杂性，传统的计算已经无法得出精确的结果，本文仅用了 gt-power 模拟 计算，并未对其进行实验验证，因此所得到的进气量可能存在较大误差。其次关于 控制算法方面，由实验结果可以看出，点火提前角控制方案中选择的模糊 pid 复合 控制并不能满足要求，该算法中的 pid 精确控制效果没有体现出来，有待于进一步 的探索。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 64 致致 谢谢 感谢导师陈国华教授，感谢他在毕业设计过程中对我的悉心指导，同时也感谢 他在我攻读硕士学位期间给予的精心指导和大力的帮助。陈老师乐观的生活态度， 渊博的知识和对治学态度的精益求精，给我留下了深刻的印象，也使我在两年多的 研究生生涯期间受益匪浅。在研究生学习和课题进行期间，陈老师提供和创造了一 切可能的条件，为本论文的顺利完成提供了极大的支持和保证。 在这里还要感谢华中科技大学能源学院动力机械及工程的蒋炎坤老师、叶晓明 老师和徐波老师，以及所有教导我的各位老师，是他们给我营造了科学、严谨、求 实、进取的学习氛围，教导我专业知识，在这里我要向他们表示感谢。 感谢我的同学刘照亮、陈志超、张旭明，在课题的准备阶段和进行过程中，他 们给予我的帮助是课题得以顺利完成的重要因素；感谢我的师兄黄永军博士，在控 制专业方面给予了我很大的帮助，感谢他的细心教导；感谢机房的各位师兄弟们， 是他们陪我一起面对和克服了学习和生活中的一切困难，谢谢他们对我一如既往的 关心和帮助；感谢我的家人，是他们给予我生活上的细心关怀和学习上的督促。 以上这些因素，都是我得以顺利进行学习和课题研究的力量源泉，再次向他们 表示感谢。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 65 参考文献参考文献 1 彭汉锐,摩托车电控发动机匹配标定,广东工业大学硕士学位论文,2008. 2 宫建军,摩托车排放控制及应对策略-电喷技术研究,长安大学硕士学位论 文,2008. 3 雷阳华,国内外摩托车排放法规发展趋势研究,学术期刊小型内燃机与摩托车 2005 年 1 期. 4 杨海燕,汽车发动机怠速控制技术的研究,河北工业大学硕士学位论文,2007. 5 潘盛军,cg125 摩托车发动机怠速控制的研究,浙江大学硕士学位论文,2002. 6 姜伦, 电控发动机怠速运转不良故障分析, 湖南民族职业学院学报,2009.9. 7 李晶华,我国摩托车电喷技术发展现状,学术期刊摩托车技术2003 年 10 期. 8 elbert hendricks, spencer c. sorenson. mean value modeling of spark ignition engines. sae 900616. 9 domenic a. santavicca, deryuh liou, gary l. north. a fractal model of turbulent flame kernel growth, sae 900024. 10 diehard plohberger. development of a fuel injected two-stroke gasoline engine. sae 880170, 1988. 11 wolher. wg. an overview of automotive control actuators. sae paper 540036. 12 dobner, j.d. an engine model for dynamic control system development. asme, 1983. 13 张文强,汽油机怠速滑模控制策略及其 simulink 实现,西华大学硕士学位论 文,2006. 14 任立环,摩托车用数字式 cdi 点火器,学术期刊汽车技术2000 年 11 期. 15 张敏,摩托车用数字点火系统的研究,天津大学硕士学位论文,2006. 16 唐向明,电控发动机怠速不良故障分析,学术期刊汽车维护与修理2009 年 7 期. 17 tan de-rong, yan xin-ping, liu 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