（交通运输规划与管理专业论文）综合客运枢纽诱导标识设计研究.pdf

摘要 摘要 综合客运枢纽是对外交通与市内交通转换的空间，是城市、地区乃至国家 之间人员往来的集散场所。现代客运枢纽的功能趋向综合化，大型化与国际化， 汇聚着多种交通方式，伴随着商业、办公及服务产业的同步开发，这一方面有 利于客运枢纽自身运营效率的提高，另一方面也给枢纽的交通疏导带来了难题。 如何解决好枢纽内各种交通方式之间客流集散换乘的问题，相关研究表明，诱 导标识的合理设计与配置对于有效疏导枢纽客流、保证旅客顺利集散换乘具有 不可替代的作用。 本文首先总结了综合客运枢纽的集散换乘功能特点，同时针对人在公共空 间的认知模式与理论展开研究，并阐述了公共空间中诱导标识的作用及与空间 认知的关系，为客运枢纽诱导标识的适应性、连续性和系统性提供理论依据。 在理论研究的基础上，笔者在上海南站客运枢纽的集散换乘空间中对旅客的寻 路行为进行试验和意向调查，深入分析了综合客运枢纽中诱导标识的导向作用 与旅客集散换乘效率之间的关系，并总结了诱导标识的设置方式对行人寻路行 为过程的影响。 在已有研究的基础上，本文从配置原则、类型与方式等方面对客运枢纽诱 导标识的设计方法进行了探讨，并针对诱导标识设计中的文字、图案、色彩、 组合形式、环境尺度、设置位置及安装方式等要素展开讨论，进而提出了针对 综合客运枢纽典型集散换乘空间的诱导标识配置模式。同时，考虑到枢纽设施 与周边路网的衔接，提出了基于分级诱导原则的枢纽设施道路诱导标识设计方 法。最后，本文通过上海虹桥综合客运枢纽的具体案例，对其诱导标识的规划 设计方法进行了探讨。 关键词：诱导标识综合客运枢纽集散换乘寻路试验 a b s t r a c t a b s t r a c t p a s s e n g e rj u n c t i o nt e r m i n a li st h es p a c ef o rt r a n s i t i o nb e t w e e nt r a n s p o r t a t i o n i n s i d ea n do u t s i d eo ft h ec i t y , i ti st h es p a c ef o rp e o p l ef r o mc i t i e s ，r e g i o n sa n d c o u n t r i e st oc o m m u n i c a t e m o d e r nj u n c t i o nt e r m i n a l sb e o m em o r em u l t i - f u n c i o n a l ， l a r g e r a n di n t e r n a t i o n a l i z e d ,w h i c hc o n t a i ns e v e r a lt r a n s p o r t a t i o n m o d e sa n d c o o p e r a t ew i t hc o m m e r c i a ld e v e l o p m e n t o no n eh a n d ，i t i st h ea d v a n t a g eo f i m p r o v i n gu t i l i t yo fm a n a g e m e n ti nj u n c t i o nt e r m i n a l o nt h eo t h e rh a n d ，c o m p l e x t r a s i t i o nm o d ew i l lb eap r o b l e mf o rp a s s e g e ro r g a n i z ei nj u n c t i o nt e r m i n a l h o wt o d e a lw i t ht h ep r o b l e mo fo r g a n i z a t i o na m o n gd e f e r e n tt r a n s p o r t a t i o nm o d ei nj u n c t i o n t e r m i n a l ，a c c o r d i n gt or e l a t e dr e s e a r c h ，p r o p e rd e s i g na n ds e t u po fg u i d i n gs i g n si n t h ej u n c t i o nt e r m i n a li st h em o s ti m p o r t a n tm e a s u r et og u a r a n t e ep a s s e n g e rf l o wi na o r g a n i z e da n ds a f es t a t u s t h ep a p e rb a s e so nt h er e s e a r c ho ft r a n s f e rm o d ei nj u n c t i o nt e r m i n a l s ，t h e t h e o r i e so fs p a r t i a l r e c o g n i t i o n a n dg u i d i n gs i g n s b ym e a n so fw a y f i n d i n g e x p e r i m e n ta n di n v e s t i g a t i o n ，t h er e l a t i o nb e t w e e np a s s e n g e rt r a v e lm o d e i nj u n c t i o n t e r m i n a la n de f f i c i e n c yo ft r a n s f e ri sp u tf o r w a r d ，a n dt h eg u i d i n gs i g ni n f l u e n c ei n w a y f i n d i n gr o u t e si sd i s c u s s e d w i t ht h er e l a t e dr e s e a r c h ，t h ea n t i c i p a t i o nm e t h o do fd e s i g n i n gg u i d i n gs i g n sf o r t r a n s f e r i n gi np a s s e n g e rj u n c t i o nt e r m i n a l i sd i s c u s s e d f r o mt h ea s p e c t so fs e t u p ， s p e c i e s ，r u l e sa n ds t y l e ，t h ed e s i g nm e t h o d sa r ew i d e l yr e s e a r c h e d t h e n ，t h e c l a s s i c m o d eo fg u i d i n gs i g n si ns e r v e r a lj u n c t i o nt e r m i n a ls e c t i o n sa r eg i v e n u s i n gt h e s u r r o u n d i n go fh o n g q i a oj u n c t i o nt e r m i n a l ，ac a s ea n a l y s i si sd e m o n s t r a t e da tt h ee n d o ft h ep a p e r k e yw o r d s ：g u i d i n gs i g n ；p a s s e n g e rj u n c t i o n t e r m i n a l ；t r a n s f e r ；w a y f i n d i n g e x p e r i m e n t 学位论文版权使用授权书 本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定，同意如下 各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版本；学校有权保存学 位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存 论文；学校有权提供目录检索以及提供本学位论文全文或者部分的阅览服务； 学校有权按有关规定向国家有关部门或者机构送交论文的复印件和电子版；在 不以赢利为目的的前提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术 活动。 学位论文作者签名：琴长9 为l ；i 并 一 扩年；月2,o100 h 一 矿牛；月 经指导教师同意，本学位论文属于保密，在年解密后适用 本授权书。 指导教师签名：学位论文作者签名： 年月日年月日 同济大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行 研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的 作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集 体，均己在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任 由本人承担。 签名：多良蕴j ) 算 沙。占年多月加日 第1 章绪论 第1 章绪论 1 1 研究背景、目的和意义 1 1 1 研究背景 我国正处在大踏步前进的城市化阶段，中国城市迎来一个巨大的发展期， 人口增加、城市规模扩大，城市空间面临重组，超大型城市( 群) 涌现，加重城 市交通负担。现有交通设施无法承受不断膨胀的交通总量压力，唯一的出路是 大力发展城市交通综合体系，提高城市交通运行的能力和效率。比如上海市2 0 0 4 年城市交通发展战略目标已经转移为：以大容量快速轨道交通系统为骨干，多类 型公共交通为网络，各种私人交通方式为补充，各种方式有机衔接的综合客运 交通系统。 随着我国越来越多的城市开始建设综合客运交通枢纽，如何建设好综合客 运枢纽、充分发挥其交通功能，引发了越来越多的关注与讨论。目前国内的各 大城市均把城市交通发展看作提升城市活力与形象的重点，力图尽早使城市交 通达到国际先进水平。相比发达国家大型化、多模式、国际化的综合交通体系， 我国在建设综合客运枢纽过程中存在“重建设、轻管理 的现象，导致枢纽建 成后，包括诱导标识，信息系统等交通设施与枢纽环境不匹配，影响了枢纽交 通功能的有效发挥，也有损于国际化城市的形象。 综合客运枢纽中的诱导标识，作为枢纽空间的导向信息载体，能引导使用 者快速移动到达目标场所，并最大限度地减少使用者在枢纽中的无效逗留时间， 它对于枢纽交通功能的发挥具有重要的作用。由于缺乏相关理论的指导，我国 大城市所建成的综合客运交通枢纽，在客运交通诱导标识设计方面普遍缺乏系 统性、适用性和规范性，妨碍了城市综合客运枢纽整体化功能的实现，也妨碍 了城市快速交通自身各方面效益的充分发挥。因此很有必要从综合客运枢纽的 集散换乘特点、行人在枢纽内部的寻路行为特性与诱导标识的优化配置等方面 出发，对综合客运枢纽诱导标识设计理论进行深入研究，同时对国内外客运枢 纽的典型案例进行归纳总结，从中获得诱导标识与枢纽环境设计方向的成功经 验，期待对今后国内城市综合客运枢纽的诱导标识规划设计实践有所借鉴和帮 助。 第1 章绪论 1 1 2 研究目的 本研究的目的在于从理论应用于实践的角度，通过广泛调查国内外客运枢 纽诱导标识规划设计的资料，及对综合客运枢纽客流集散换乘模式和行人寻路 特性的深入研究，提出一套适合我国实际的综合客运枢纽诱导标识优化设计方 法，作为对大型综合客运枢纽诱导标识设计模式的理论参考。 1 1 3 研究意义 综合客运枢纽客流的集散换乘可以说是确保综合客运枢纽交通正常运行的 核心环节，如何构建一个适用规范有效的诱导标识体系对于综合客运枢纽客流 的顺利集散换乘至关重要。 本课题的研究具有理论上的补充意义。一方面，它是对诱导标识设计理论 应用在实际工程建设上的补充和深化；另一方面，也是对综合客运枢纽诱导标 识设计方法一次研究。同时，通过研究综合客运枢纽客流的寻路行为特征，掌 握各交通方式衔接的规律，确立合理的集散换乘模式，从而缩短换乘距离，节 约旅客出行时间，在保证客运枢纽有序运行的同时，对于缓解城市交通压力、 解决城市交通问题都是一次很有意义的实践。 1 2 国内外研究现状 目前针对综合客运枢纽诱导标识规划设计的交通研究尚属比较新的课题， 国内外有关综合客运枢纽诱导标识规划设计方面的专门论著很少见到，这方面 的文献也是零星分散在很多的相关领域中。本文研究综合客运枢纽诱导标识设 计方法，主要参照国内外交通领域对综合客运枢纽体系的集散换乘研究和对类 似交通环境的诱导标识规划设计、组织管理研究。 1 2 1 国内研究现状 我国对客运枢纽交通诱导的研究起步较晚，早期的文献主要介绍国外的先 进经验和建设成果，近年来我国大城市以轨道交通为主的综合客运枢纽建设推 动了其诱导标识的设计研究，很多研究人员也开始深入实际的调查研究。 2 0 0 0 年，同济大学建筑与城轨学院的徐磊青和俞冰调查了徐家汇地铁站 中人们的交通、购物、寻路行为，认为时间和环境品质对地铁站的利用有很大 影响。 2 第1 章绪论 2 0 0 2 年，同济大学地下建筑与工程系王保勇、束昱乜1 对人们在地铁枢纽空 间定位定向困难的原因进行了分析，提出可以从空间导向系统设计和方向诱导 标示系统设计进行分析和研究，并提出了相应的设计原则。 2 0 0 4 年，同济大学地下建筑与工程系王璇盟2 1 对国内外轨道交通标识系统进 行了比较研究，分别对比了日本、台湾、香港等国家及地区的标识设置的原则 与方法，并综合各类标识系统的特点，提出了优化设计轨道交通标识体系的具 体方法。 同济大学建筑与城轨学院对地铁车站内的方向诱导设计进行了系统的研 究。2 0 0 4 年，卢国英1 对地铁标识系统的设置与内容构成、地铁标识系统的设 计原则和组成要素进行了研究，吕艺h 1 也做了地铁空间识别性与导向性设计研 究，从建筑设计手法与视觉导向设计手法两方面探讨地铁站的识别性与导向性 塑造，对上海几个车站进行实际调研，指出视觉导向设计的不足之处并提出改 进意见。 2 0 0 6 年，同济大学交通运输与工程学院吴琼华1 对地下到地上步行空间连 续性的规划设计进行了系统研究，通过对徐家汇地铁站寻路试验与分析，提出 地上与地下空间连续导向的规划设计方法。 1 2 2 国外研究现状 在客运枢纽诱导标识规划设计方面，国外比较有代表性的研究包括： 2 0 0 1 年，s a n j ad u r m i s e v i ca n ds e v i ls a r i y i l d i z 1 以地下交通车站为 研究重点，提出了设计和评价地铁空间质量的系统化方法。他认为影响地铁空 间设计的关键因素有可达性、诱导系统、与外部的联系、自然光线和人工的照 明、材质和颜色、空气质量等，要从功能、心理、结构三方面来考虑。 日本在1 9 5 0 年代开始大量建造枢纽综合体，由于枢纽综合体空间规模大、 布局复杂带来了严重的迷路问题，很多专家学者对其空间布局形态及其易知性 展开了大量的研究。目前日本在这方面的研究略为领先，代表人物是东京大学 的高桥鹰志和大版大学的舟桥国男，后者针对大版u m e d a 地铁站周边环境的标 识体系做了系列研究，通过现场调查标识信息的使用情况，来了解标识体系的 利用效率。 1 9 9 8 年，文野洋市原茂西淳二日1 通过对地下街的寻路行为以及认知地图 的研究，认为指示标识有助于步行者建立认知地图并发挥有效作用。 3 第1 章绪论 2 0 0 2 年，宫岸幸正哺1 通过分析由地下空间到地上的寻路试验结果，对方向 感有差异的两组人群的实验结果进行了比较总结。 2 0 0 4 年，内藤胜、岩井隆幸3 对新宿地铁周边地下步行空间网络与民间建 筑的接续情况进行了调查，并对避难最短路径进行了计算，从防灾的角度上对 地下公共步行空间与民间建筑物的链接进行了探讨 目前国内外在客运枢纽诱导标识研究方面大多针对个别因素提出影响论 证，并未很好地解决诱导标识信息缺失、信息等级区分不明以及版面尺寸缺乏 统一规范等问题。迄今为止，为了解决诱导标识出现的上述问题，体现以人为 本的设计理念，提出基于综合客运枢纽交通诱导的需求特征，针对综合客运枢 纽诱导标识的研究还比较少。为了提高客运枢纽集散换乘的效率，从旅客的行 为需求出发，以统一、连续、规范的诱导标识设计是非常重要的，因而有必要 贯彻“以人为本”的思想，针对综合客运枢纽复杂空间的诱导标识设计展开研 究。 1 3 主要研究内容和技术路线 1 3 1 主要研究内容 本文研究主要内容如下： ( 1 ) 研究综合客运枢纽集散换乘的功能特点，探究其空间组织模式与诱导 标识配置之间的适应性，为综合客运枢纽诱导标识的优化设计提供参考 ( 2 ) 从“以人为本 的角度，研究人在公共空间的认知模式与方法，通过 与诱导标识设计理论研究相结合，明确空间认知与诱导标识之间的关系，为枢 纽诱导标识的连续性与系统性设置做理论依据。 ( 3 ) 通过在上海南站客运枢纽进行寻路试验与调查，深入分析旅客在枢纽 空间中的寻路行为与诱导标识设置的相关性，总结了枢纽空间中诱导标识的特 征，为诱导标识的优化设计研究提供实证基础。 ( 4 ) 对综合客运枢纽诱导标识的配置种类与方式进行探讨，在符合诱导标 识总体设计原则的基础上，分别从文字、图案、色彩、组合形式、环境尺度、 设置位置、安装方式等方面对标识的设计要素进行研究，并得出典型集散换乘 空间中诱导标识配置模式。并从枢纽内外衔接的系统性方面，以分级诱导为原 则，提出了枢纽设施道路诱导标识的设计方法。 4 第1 章绪论 ( 5 ) 结合上海虹桥综合客运枢纽的具体方案，运用研究成果对其诱导标识 体系规划设计方法进行探讨 论文章节安排如下： 第一章为绪论。说明选题的背景、研究的目的和意义，总结国内外相关研 究的现状。 第二章为综合客运枢纽客流集散换乘功能特点与诱导机理分析。主要分析 综合客运枢纽的发展与分类、大型客运枢纽客流到发集散模式、综合客运枢纽 中多方式换乘模式以及诱导标识配置的适应性。同时，展开诱导机理相关理论 基础研究，包括空间认知的涵义与特征、导向行为与认知地图的概念、诱导标 识的相关设计理论等。 第三章内容为基于寻路行为的枢纽诱导标识特征分析。对上海南站寻路试 验和问卷调查、数据统计分析，明确综合客运枢纽出行特征与诱导标识的相互 关系，分析标识体系设计的特征，为下一步研究提供实证依据。 第四章研究综合客运枢纽诱导标识优化设计方法。主要包括诱导标识配置 原则、种类、方式、设计要素以及典型综合客运枢纽集散换乘模式下的标识设 计方法，并提出分级诱导下的枢纽设施道路诱导标识设计方法。 第五章为上海虹桥综合客运枢纽诱导标识设计案例的探讨。从集散空间、 换乘空间、换乘通道及出入口等方面探讨虹桥综合客运枢纽行人诱导标识的方 法步骤。 5 第l 章绪论 1 3 2 研究技术路线 i 。一。- - 一 l l - - i i i 图1 1 研究技术路线 6 第2 章综合客运枢功能特点与诱导机理 第2 章综合客运枢纽标识诱导机理 2 1 诱导标识 21 1 诱导标识的含义 所谓的标识( s i g n ) ，就是“记号”、“符号”、“信号”等，就是把想要传达的 事情用记号来表示的形式和作法嘲。简而言之，不是某个实物而是信息本身。 所以从广义上讲，像被称为地域性标志的建筑物、树木及表示隧道出入口的灯 光等都可以被称作标识。也就是说看得见的实物在与人的关系中被符号化并起 到传递信息的作用时，就可以将其成为标识。 可以说标识是信息发出者与接受者之间的交流。在日常生活中存在着各种 各样的标识，不同的环境、功能与媒介决定这各种标识的形式与特点。 图2 1 标识环境 第2 章综合客运枢功能特点与诱导机理 而本文所探讨的诱导标识( g u i d i n gs i g n s ) 主要是针对公共环境中人为设 置的，用于帮助人们建立自身和空间环境之间相互关系，传递环境信息的标识。 2 1 2 诱导标识的设计原则 为了应对这些状况，人们进行了大量关于标识的研究。在1 9 6 7 年纽约近代 美术馆举行的交通标识会议上，确定了良好的标识所具备的条件应该是：明确、 最小限度、标准化、反复性等，上述条件对用在任何场合的标识都是有效的基 本条件。 国际航空运输协会( i a t a ) 为了引导国际机场的乘客和其他人的顺利移动， 提出了标识的一般性原则。 图2 2 国际航空运输协会( i a t a ) 标识的一般性原则 2 1 3 诱导标识的分类 一般认为，标识是用文字和图画来表现、依赖视觉来提供的。对于不能依 靠视觉获得信息的情况，可以考虑借助其他感觉功能，如听觉、触觉或者嗅觉 来传达信息。其中常用的是听觉标识，例如车站内的广播；此外，作为面向视 8 第2 章综台客运枢功能特点与诱导机理 觉障碍者的触觉标识，盲文标识也非常重要，它可以在比较短的时间内准确地 传达信息。 所谓视觉标识是指传达有助于理解环境和行动的信息的视觉手段，对其进 行系统性的计划和设置被称为标识规划。 图23 视觉标识指南 根据传达功能，可将标识大体分为名称、引导、导游、说明及限制5 种。 l 引导标识 指通过箭头等指示通往特定场所及设施等的路线标识。这类标识上所记载 的信息应该限定在多数利用者共同需要的内容。因此，除了文字以外，还可咀 考虑采用象征图及彩色系列标识等。 图24 引导标识 第2 章综合客运枢功能特点与诱导机理 2 位置( 名称) 标识 表示这是那里或者这是什么的标识。 图2 5 位置标识 3 导游标识 为利用者选择行动路线提供必要信息的标识。这类标识上电载的信息需要 有丰富的内容以满足利用者多样化的需求。 图26 导游标识 4 说明标识 表示管理者的意图和设施内容的功能。 图2 7 说明标识 5 限制标识 敦促人们注意安全及遵守秩序的功能。 第2 章综合彝运枢功能特点与诱导机理 图28 限制标识 在名称标识的识别度很高的场合，有时只有名称标识就可以起到引导功能 的效果。当通往某个带有名称标识的设施的道路很难辨认时，就需要引导标识。 导游标识是在许多设施中预先选出想去的目标设施，是为便于了解行走路线及 整个街区状况而设置的。说明标识和限制标识可根据需要用于任何场所。 在标识设计的时候，应该准确地把握标识的功能和分类然后根据规划对 象场所的各自特点，选择必要的种类，并保持相互之间的联系，这是至关重要 的。 2 13 诱导标识体系的布局方式 一般结合区域的地理特点来设置标识，常见的标识体系有以下三个类型： 1 投网配置：对于利用者的行动的起点和终点都不确定的区域。如客运枢 纽的室外广场集散换乘广场、商业文化服务区多采用投网配置； 图29 投网配置 第2 章综台客运枢功能特点与诱导机理 2 阶层配置：对于利用者行动的起点确定而终点不确定的区域。在枢纽 的进出口，起点相同，而日的多样的场合下，阶层配置比投网配置更合适； # ： 图2 1 0 阶层配置 3 线条配置：对于起点、终点确定，在中问区域需要提供信息的场所。在 枢纽的换乘通道内，步行路线相对固定，这时采用线条配置较为合适。 图21 l 线条配置 第2 章综合客运枢纽功能特点与诱导机理 2 2 客运枢纽概述 2 2 1 客运枢纽的发展 交通枢纽站的产生和发展，与交通运输业的发展密切相关；交通运输方式 的变化、兴衰给交通枢纽站带来很大的影响，促使交通站点的职能和形式发生 变化。交通枢纽是从人类文明早期车马时代的驿站演化而来，真正意义上的交 通枢纽的诞生，应该追溯到1 9 世纪工业革命时期，铁路机车的发明，致使铁路 运输业兴旺发达，乘客逐渐增多，运输车辆不断增加，于是产生了规模较大、 设备齐全、有边界的半封闭或封闭的铁路客运站。2 0 世纪高速公路出现以后， 汽车站及其服务设施也逐渐得到发展，在长距离城市之间的运输中，飞机依靠 其速度、舒适、安全的特性而赢得了大量的旅客，机场的建设以及周围的开发 往往成为城市建设和开发的重点，机场在很短的时间内完善和成熟起来。到了 2 0 世纪7 0 年代，人类进入了以快速轨道交通为主的城市捷运交通时代。今天的 快速交通不再是1 0 0 多年前的有轨蒸汽机车，而是速度更快、运输能力更强的 地铁和城市快速铁道。自从日本在7 0 年代建设第一条时速2 0 0 多公里的“新干 线”高速铁路以来，欧美许多国家都开始建设高速列车系统。例如，法国的t g v ， 西班牙的a v e ，德国的i c e ，瑞典的s c 2 0 0 等高速轨道的时速都达到或超过2 5 0 公里。城市捷运交通的发展，使铁路轨道延伸到城市的各个角落，促使航空客 运加强和改善机场与市中心的交通联系。同时城市交通方面，高架和地下轨道 的发展，缓解了城市公路交通的负荷，轨道交通与公路交通一起构成了城市立 体交通网络。最终形成了“以公共交通为主、多种交通并存，各种交通工具之 间密切协作的城市综合交通系统 。 进入2 l 世纪的现代交通更注重于时空效率的有效发挥，仅仅依靠单一的交 通方式已无法满足复杂多变的出行目的与要求。大运量交通受时空资源限制， 无法实现“门到门 服务的现实，要求多种交通方式的协作联运，充分发挥各 种交通方式自身的优势，以提高整个运输网络的效率。综合调查资料表明，5 0 0 公里以上航线的飞机，配以5 0 0 以内的铁路、汽车和地铁所组成的交通客运体 系最为便捷。这样，就形成了空中、地面、地下以及轮渡在内的综合性客运交 通系统。同时，机场、铁路、地铁、汽车客运站一体化的综合性客运站也应运 而生。这种综合性交通枢纽的出现，使城市与城市之间的交通和城市交通网的 1 3 第2 章综合客运枢纽功能特点与诱导机理 相互衔接更加紧密，也使得各种交通工具之间的关系，由竞争转化为协作，是 现代公共客运交通发展的必然趋势。 随着城市综合交通系统中各种交通工具的相互联网、衔接，交通枢纽就必 然成为人流汇集之地，为该区域的经济发展提供有力的条件。交通汇集之地， 往往发展成为该城市的商业、服务业和文化娱乐中心。所有这些变化都带来了 城市形态和结构等方面的调整，并且这些调整反过来又促使了城市综合交通系 统协调发展，车站也从“城市的大门，演变成了“都市中心刀。 总之，现代的客运站已由单一封闭的交通服务内容的建筑，发展成集多种 交通工具和多种服务功能于一身的综合型、多功能客运站，即我们称之为交通 综合体。这种综合型的多功能客运站，与以往的普通客运站相比，在组织和协 调多种交通工具方面，以及在城际交通与城市内部交通的结合方面，都具有十 分明显的优势。同时，它还使客运与商业服务互补，在空间上把城市商业与城 市交通统一起来，既适应了现代社会高效率、快节奏的生活方式，也符合城市 经济结构的发展，成为新型都市空间建设的重要内容之一。 2 2 2 客运枢纽的分类 客运站发展至今，先后经历了从普通客运站到交通枢纽站，再发展成为综 合性交通客运枢纽的过程。根据客流量的大小，功能形式以及服务范围的不同， 可以把客运站分为：普通客运站、单一交通枢纽、综合交通枢纽和交通建筑综 合体。 普通客运站是客运交通站点的基本形式，是一种交通方式运营下的集散节 点，客流量相对较小，功能较单一，如长途汽车客运站、客运码头等。 我们通常所指的交通枢纽( t r a n s p o r t a t i o nj u n c t i o n ) 又称运输枢纽，是 几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综 合体。交通枢纽可按汇集的主要运输方式分为：铁路枢纽、航空枢纽、公路枢 纽等。由同种运输方式，两条以上干线组成的枢纽为单一交通枢纽；由两种以 上运输方式的干线组成的枢纽为综合交通枢纽。 综合客运枢纽( p a s s e n g e rj u n c t i o nt e r m i n a l ) 是以两种以上不同干线、 大运量交通为主导交通方式，是乘客集散、转换交通方式和线路的场所。它是 人类通过交通运输工具，使旅客与货物产生空间位移的起止点、中转点和集散 场所，是空间交通、立体网络的交叉点，是交通运输中的重要环节。 1 4 第2 章综合客运枢纽功能特点与诱导机理 交通建筑综合体是城市对外交通的枢纽点，联系了城市对外和市内客运、 联结私人和公共交通以及公共交通内部转换。同时，也是城市的文化生活中心， 聚集了城市的商业、文化、贸易等各种城市功能。 客运站分类 组成形式诱导标识配置特点 普通客运站一种交通方式运营下的简单的功能形式便于诱 中小型客运节点，功能较导标识沿进出站线路顺 单一。向布置。 单一交通枢纽同种交通方式，两条干线规模增大使设施趋向于 以上交汇组成，是大型专沿进出线树状布局，与之 业化的客运转换节点。单相适应的为诱导标识的 一交通方式下较大规模层阶式配置 的客运站，设备齐全。 综合客运枢纽两种以上不同干线交通由于多种交通方式集约 方式交汇的客运转换空化布局，在空间上线路复 间，是城市对外交通与市杂交错，诱导标识需结合 内交通的重要换乘节点，线性与层阶配置，同时重 是城市的“大门”。视节点的导向作用。 交通建筑综合体 集多种交通方式及办公、商业与交通的联合开发， 商业、文化、娱乐功能，使枢纽内行人产生“回游 有“都市中心之称。性 ，即行为目的不确定 通过多种功能的整合，试性。应结合商业标识的网 图将交通客流与城市中状布局原则设计枢纽的 心区服务功能相结合，是诱导标识体系 振兴大都市核心区的重 要途径。 表2 1 客运站分类 1 5 第2 章综音客运枢纽功能特点与诱导机理 2 3 大型客运枢纽集散功能分析 231 客运枢纽塞散功能 目前周内外常见的大型客运枢纽以铁路和航空枢纽为典型，而公路与航运 枢纽由于自身客流运量的限制，其建筑形式在体量与功能上均相对较为简单。 现代铁路与航空客运站在设计理念上均实行“到发分离，分线集散”的原则 除在站内设旖上稍有差别，仍可将两者同归为大型客运站的相似结构。大型客 运站的集散模式，取决于经济、技术条件在功能组织和空间形态上的反映。 从旅客在空间形态中活动状况来分析，可以分为：以候车( 机) 厅为核心 的分散式、以活动厅为核心的集中式和以综合厅为核心的通过式三种类型”。 1以候车( 机) 厅为核心的分散式 所谓分散式就是指客运枢纽的站房、广场以及外围服务设施等，均在同一 平面上散开的构成方式。总体上以等车( 机) 厅为核心，将售票处、行包问、 出站口、邮政、餐饮、购物等内容，按相关程度分散布置，个体之间的联系和 疏导则依靠站前广场来组织。在这种布局结构中，广场的组织和处理十分苇要， 由于与客运卡日关的各个环节呈分散式布局，因此管理起来非常方便，而且人流 量较大的营业大厅出入u ，也避开了候车( 机) 厅，使旅客能有一个相对安静 的候车( 区域) 。但同时也带来了许多不利的因素，比如候乍( 机) 空问孤立， 内容单。旅客购票、寄存物品、就餐、购物等其他活动就只有以广场来周转， 使旅客的活动流线曲折而复杂，容易给广场造成混乱。 这种以候车( 机) 厅为中心，将各种服务设施沿广场周边布置，再以广场 为枢纽组织人流的分散格局，存在着流线复杂分散，服务效率低下等弊病，较 难满足当今犬中型客运站的发展需要。 2 以活动厅为核心的集中式 这种布局模式的丰要特点是，将旅客使用率最 高的候车( 机) 部分加以简化、并与售票、问讦l 部 分及行包寄存等和公共交通部分合并，置于一个统 一的空m j 之中，形成一个综合性多功能的活动大 厅。一般活动大厅内的空问组织，以通为主，流线 顺畅，候车区域不明显，售票、检票的自动化程度 高。 圈2 1 2 活动人厅 第2 章综合客运枢纽功能特点与诱导机理 以活动大厅为核心的集中式布局模式，不需要利用广场去组织人流，避免 了不必要的交叉混乱，空间得以净化，流线更趋简明。 3 以综合体为核心的通过式 把多种交通工具组织在一起，以多个通过综合厅为中枢，多种服务设旆及 商场、旅馆等为外围的综合性多功能车站，往往采用高架式和线下式等多种组 织方式，使旅客进站的流线简短而便捷。同时，周围的商场、餐厅等服务空日j 都有多个通道，与数个综合大厅相连接。这种多向通畅的进站流线，以及多重 空间的复合型布局，即是以综合体为核心的通过型模式。 以综合厅为核心立体化组织旅客的多种活动，利用立体结构合理地安排多 层不同的客运线路和不同功能内容。由于大型综合型多功能客运站自身功能完 备各种交通方式呈立体衔接，所以站前广场就摆脱了人流、车流交叉的混乱 局面，旅客多向分流集散，进出便捷，大大节约了城市用地。 图21 3 通过式枢纽综合体 按照客运站屋进出站等流线布置分类，可有单层式、跃层式和多层式3 种 基本形式“： 1 单层式，进出站旅客、行包流线均在同一层，流线平面分开，可避免相 互交叉干扰。 2 跃层式，进站旅客由一层到局部二层上车，靠近基本站台的旅客使用一 层，出站旅客由地下通道出站，行包或邮件等利用地下通道运送。 第2 章综合客运枢纽功能特点与诱导机理 3 多层式，靠广场侧设有接送站车辆坡道或步行道，出发旅客由二层进站 上车，到达旅客由地下通道出站，靠近基本站台的旅客使用一层，行包或邮件 等利用地下通道运送。 综合客运枢纽汇聚多种干线交通方式，并与市内轨道交通、公交交通相衔 接，客流量大，在组织空间形式上，普遍采用平面上的综合体布局及竖向上的 多层式，实现了各种交通方式客流集散的立体化。 2 3 2 诱导标识的集散功能适应性 枢纽客运站形式中，以候车厅为核心的分散式布局，由于设施配备简单， 标识可围绕候车厅配置，便于等车的旅客视认，但候车厅环境嘈杂，若候车区 域过大，人流过多，诱导标识布局往往会显得过于松散，难以形成完整的体系， 其效果也大打折扣。 以活动厅为核心的集中式布局解决了候车区影响标识视认的缺点，在活动 厅设置的诱导标识节点能使旅客对周围的方位和走行线路一目了然，大大增加 了诱导的效率，且很少受人流环境的影响。 在多种交通方式集约化、立体化布局的枢纽中，单一的节点难以承载过多 的信息，一旦节点上选择过多，容易产生标识信息的过载现象，反而造成旅客 认知的紊乱。而多节点的诱导很好的适应了这种情况，在以综合体为核心的通 过失枢纽布局中，所有集散换乘节点间通过诱导主线联系，而单一节点通过信 息重要度的筛选，有选择的提供把信息提供给行人，形成了有效的分级诱导阶 层状标识体系。 对于枢纽竖向单层式布局，由于进出站线路混合于同一平面，诱导标识需 采取平面分离流线的布设方式，这种方式仅适合于规模较小的客运站。而跃层 式与多层式布局分离了进出流线，使周边设施诱导不用受主线交错的干扰，诱 导效果清晰明确。对综合性多方式的客运枢纽而言，多层式的布局具有更好的 适应性，由于其细分各种进出线路，从空间形式上为诱导标识的配置创造了良 好的条件。 1 8 第2 章综合客运枢纽功能特点与诱导机理 2 4 多种交通方式的综合客运枢纽换乘功能分析 2 4 1 多方式换乘的功能要求 换乘指的是乘客从一地到达另一地的旅行中，需要在两地之间的某一个地 方中途停下来，然后在搭乘另一个交通工具( 同种类或者不同种类) ，以便可以 到达自己最终的目的地。交通出行中的这种中间过程，必定会造成出行时间的 增加、乘客旅行疲劳程度的增加，最终极大地影响交通出行的品质。但是这个 过程通常又是无法避免的，就象社会物质的生产、流通、分配、消费过程一样， 人们从出发地到目的地的出行也很难由单一、单次运输来完成。但是，随着人 类社会进步与人民生活水平的提高，人们对出行的要求越来越高。人们在出行 时，不但要求运输时间最省、运输费用最低，而且对运输的安全与服务质量的 要求也越来越高。所以，要满足人们出行的要求，就必须将不同运输方式共同 承担的运输全过程作为有机的整体，保证在每个环节都能为人们出行提供安全、 快速、方便、舒适与经济的高质量服务。 枢纽内各种接驳方式都有其存在的合理性，要组织好换乘交通，保证各种 交通系统间的衔接协调，必须遵循以下原则； 1 换乘过程的连续性 旅客完成各交通方式间的搭乘转换，应是一个完整连续的过程。换乘的连 续性是组织换乘交通最基本的要求和条件。枢纽的位置应为旅客提供方便的交 通工具及最佳交通线路的机会，这样才能保证出行连续、减少延误。 2 客运设备的适应性 应保证各交通方式的客运设备( 各种交通工具的数量、客运站和枢纽中的 站屋、广场、人行通道、乘降设备、停车设施等) 的运输能力相互匹配。 3 客流过程的通畅性 要使乘客尽可能均匀分布在换乘过程的每一环节上，不要在任一环节滞留、 集聚，保证换乘过程的紧凑和通畅。 4 换乘的舒适性和安全性 换乘过程的舒适、安全性不仅对乘客个人的生理、心理产生影响，同时也 可能对社会产生意想不到的影响。过分拥挤和无安全感给乘客造成旅途疲劳， 心理压力大，情绪烦躁，从而影响到乘客的工作、学习和生活等各个方面。 1 9 第2 章综合客运枢纽功能特点与诱导机理 2 4 2 枢纽换乘功能分析 综合客运枢纽中，往往同时拥有三种以上的交通方式，比如：铁路( 或航 空) 、地铁轻轨、公交、长途汽车、出租车等等。按照各种交通方式之间不同的 特性，可将换乘体系分为对外交通与对外交通的换乘、对外交通与市内交通的 换乘、市内交通之间的换乘这三类换乘方式。 1 对外交通与对外交通的换乘 铁路、民航、公路、水运等对外交通系统之间的换乘。铁路车站与机场、 公共汽车站、高速公路的区别在逐渐的消失。原来存在的各自独立大型的交通 方式的运输系统，现在正朝着形成一个各种方式有机结合的运输系统的方面发 展。这个系统的一个特点就是各种对外交通方式的有机衔接。一个真正意义上 的枢纽，不仅应该满足人们达到、出发的集散换乘需求。而且应该从整个区域 甚至全国的范围上，提供人们去往其他城市、地区的中转换乘。这样才能将流 动、转换的范围从城市的领域内延伸到更广的区域中，带动更多的区域活力。 2 对外交通与市内交通的换乘 对外交通系统( 火车、长途汽车、飞机等) 与城市内部交通系统( 地铁轻 轨、公交、出租等) 之间的换乘。在这里，容量大，便捷舒适的轨道交通必然 成为对外交通集散的最重要工具之一。它的车站应该直接延伸至主导交通的区 域，实现最高效的城市换乘体系。因此，在这部分主要是针对铁路等其他对外 交通与轨道交通等市内交通换乘的研究。 3 市内交通之间的换乘 市内交通之间的换乘指在城市范围内各种交通之间的换乘。近些年来，各 个城市的轨道交通都在以一种迅猛的速度发展起来。轨道交通也是与城市交通 换乘效率息息相关的重要元素。因此，在市内交通中，仍以轨道交通为主体， 研究轨道交通之间的换乘、轨道交通与其他交通方式的换乘。 各种交通方式不同的特点，用地布局及先后建设时序的差异决定着各种交 通方式衔接的形式，同时也区分出多种不同的换乘形式： 1 站前广场换乘。 此种布置方式适用于铁路车站与其他对外交通站点( 如：飞机场、长途客 运站) 分散布置，铁路车站与其他站厅之间由地面广场连通。其优点是：分开 设置，相对两者集中设置结构简单，施工难度较小，两种交通站厅不要求同时 施工或相差较短。铁路的线路对其他交通的道路站场没有影响。缺点是：旅客 第2 章综合客运枢纽功能特点与诱导机理 行走距离较长，对车站的行李托运服务提出比较高的要求，如果来往火车候车 厅和其他候机( 车) 厅之间的旅客拖着行李，换乘将会比较辛苦。 此种布置方式适用于一个建成的交通与一个新建交通相互衔接的时候采 用。一种交通车站施工时对建成交通的日常经营没有太大影响。 2 通道换乘。 此种布置方式适用于地面环境复杂，而两种对外交通又非同时施工、运营 的情况。其优点是：为施工提供了很大的灵活性，无论是在两交通站点施工阶 段还是两者完工后，都可进行建设。便于连接不相邻的站厅。缺点是：由于两 站厅空间距离比较大，会引起通道行走距离较长，虽然说，干扰地面较广场少， 但可能行走距离并不少。 3 层间换乘。 在枢纽的区域内，通过多层的衔接，使人流可以在地下方便地集散和中转。 对于综合性的客运枢纽，这种方式可以充分发挥地上、地下多层次空间的优势， 快速分散和疏解人流、车流，同时解决各种流线交叉的矛盾，还可以做到交通 与其他城市功能( 如：商业、餐饮等) 的有机结合。 4 垂直换乘。 其优点是可以避免铁路与其他交通的交叉，铁路车站与其他对外交通集中 布置时，旅客在两种交通之间转换的行走距离短，换乘方便，这种方式需要两 种交通在总体规划阶段就一起考虑，集中布置。两种交通的站厅和线路，可以 在一起施工，也可以在规划完成后，做好预留，分期完成。 5 站厅换乘。 是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或 两站共用的站厅，再由这一站厅到达另一车站的换乘方式。在站厅换乘方式下， 无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据标识出站或进入另一车站的站 台。站厅换乘一般用于相交车站的换乘，它的换乘距离比站台直接换乘要长， 很多情况下乘客在垂直方向下要往返行走，带来一定的高度损失。其优点：有 利于各条线路分期修建。换乘总体较为方便。 6 站台直接换乘。 站台直接换乘有两种方式：一种是指两条不同线路分设在同一站台的两侧， 乘客可在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘；另一种站台直接换乘是 指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一车站的站台。一 2 1 第2 章综合客运枢纽功能特点与诱导机理 般适用于两条线路平行交织，可以在同一平面上布置，也可以双层布置。采用 同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，近期需要把预留线车站及区 间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，应尽量在两条线建设期相近或 同步建设的换乘点上采用。其优点是：换乘线路最短，没有换乘高度损失，换 乘方便。 7 组合式换乘。 在换乘方式的实际运用中，往往采用多种换乘方式组合，以达到完善换乘 条件，方便乘客使用，降低工程造价的目的。例如：同站台换乘方式辅以站厅 换乘方式或通道换乘方式，使所有的方向都能换乘；站厅换乘方式辅以通道换 乘方式，可以减少预留工程量等。 2 4 3 诱导标识的换乘功能适应性 广场形式布局松散，各种设施均沿广场周边布置，集散状态混乱。同时， 广场空间开阔，利用其通视效果好的特点，设置显著的节点型诱导标识，能起 到沿广场中心放射状导向的效果，通常在集散换乘种类不多的情况下，可以发 挥明显的作用。 通道空间环境封闭，视认性差，狭长的空间形式主导了客流走行的方向， 诱导标识可沿通道连续设置。在起终点确定的情况下，