（交通运输规划与管理专业论文）武汉地铁2号线沿线公交系统调整研究.pdf

武汉理工大学硕士学位论文 摘要 2 0 1 2 年，武汉地铁2 号线一期工程将建成，轨道交通的投入运营将改变武 汉三镇市民出行方式和需求，公共交通格局将由现在的以常规地面公交为主转 向大运量、高效率的城市轨道交通，2 号线沿线常规公交应该转变功能，承担轨 道交通出行的接运换乘任务。所以，2 号线沿线常规公交线路系统调整对于2 号 线的运营效率有着至关重要的意义。基于轨道交通与常规公交的系统分析，本 文对轨道交通与常规公交之间的关系进行了进一步的剖析：运用协调理论对轨 道交通与常规公交换乘协调进行分析，得出了轨道交通与常规公交换乘协调的 基本内涵和特征，提出了轨道交通与常规公交换乘协调应从规划协调和运营协 调两个方面进行研究。在规划协调方面，给出了轨道交通与常规公交线网协调 规划模型及其调整流程；分析了轨道交通与常规公交换乘枢纽设计的原则、各 种换乘形式的优缺点及适用条件。在运营协调方面，提出了运营协调的原则和 目标；给出了轨道交通与常规公交功能匹配形式；以轨道交通与常规公交线路 问乘客的总候车时间最小为目标，建立了调度协调模型；分析了现存的公共交 通票制票价，从减少轨道交通与常规公交换乘时间和费用角度，对收费合理性 进行了分析：提出了统一轨道交通与常规公交管理制度及部门最后给出了武 汉地铁2 号线与常规公交线网协调设计方案 目前对城市轨道交通与常规公交协调换乘的理论和方法专门研究还较少 本论文对已有研究成果进行有效的整合利用，不仅丰富了公共交通换乘的理论， 而且在一定程度上为交通规划，建设和管理的科学决策提供了参考依据。 关键词：轨道交通，常规公交，换乘，调整 武汉理工大学硕士学位论文 a b s t r a c t b a s e do na n a l y z i n gs y s t e m a t i c a l l yt h er a i lt r a n s i ta n db u st r a n s i t , t h i sp a p e r i n - d e p t ha n a l y s e st h er e l a t i o nb e t w e e nt h er a i lt r a n s i ta n db u st r a n s i t ；a f t e r a n a l y z i n gt h ec o o r d i n a t i o no f t r a n s f e rb e t w e e nt h er a i lt r a n s i ta n db u st r a n s i tw i t ht h e c o o r d i n a t i o nt h e o r y , i tg i v e st h ec o n n o t a t i o na n dc h a r a c t e ro f t h et r a n s f e rc o o r d i n a t i o n b e t w e e nt h er a i lt r a n s i ta n db u st r a n s i t ，a n dp u t sf o r w a r d st h a tt h ec o o r d i n a t i o no f t r a n s f e rb e t w e e nt h er a i jt r a n s i ta n db u st r a n s i ts h o u l db er e s e a r c h e df r o mt h et w o a s p e c t so fp l a nc o o r d i n a t i o na n do p e r a t i o nc o o r d i n a t i o n i np l a nc o o r d i n a t i o na s p e c t , n e t w o r kc o o r d i n a t i o nm o d e la n do p t i m i z a t i o nf l o wc h a r ta r eg i v e n ；c o n s i d e r i n gt h e c o o r d i n a t i o no f t h er a i lt r a n s i ta n db u st r a n s i t ，t h er a i lt r a n s i to p t i m u ms t a t i o ns p a c i n g m o d e li se s t a b l i s h e d ；t h ep r i n c i p l e so ft h er a i lt r a n s i ta n db u st r a n s i tt r a n s f e rh u b d e s i g na n dt h eg o o ds h o r t c o m i n ga n dt h es u i t a b l ec o n d i t i o n so f t h et r a n s f e rf o r m s i n o p e r a t i o nc o o r d i n a t i o na s p e c t ，i t sp r i n c i p l e sa n dg o a l sa r em a d e , t h ef u n c t i o nm a t c h f o r mb e t w e e nt h er a i lt r a n s i ta n db u st r a n s i ti se s t a b l i s h e d ；w i t ht h e g o a lo f t h eo v e r a l l w a i t i n gt i m em i n i m u mb e t w e e nt h er a i lt r a n s i ta n db u st r a n s i to p e r a t i o nc o o r d i n a t i o n m o d e li sp u tf o r w a r d ；t h ee x t a n tt i c k e ts y s t e ma n dp r i c eo f p u b l i ct r a n s i ta r ea n a l y z e d , f r o mr e d u c i n gt r a n s f e rt i m ea n de x p e n s ea n g l ec o l l e c tf e e sr e a s o n a b i l i t yi sa n a l y z e d ； h a v es u g g e s t e dt h a tu n i f i e dt h er a i lt r a n s i ta n db u st r a n s i tm a n a g e m e n ts y s t e ma n d d e p a r t m e n t t h e nt h ec o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o ni sm a d et oe v a l u m eu a n s f e r c o o r d i n a t i o nb e t w e e nt h er a i lt r a n s i ta n db u st r a n s i t ，b ys e l e c t i n gt h ea p p r a i s e m e n t i n d e xs y s t e ma c c o r d i i l gt oa p p r a i s e m e n ti n d e xc h o i c ep r i n c i p l e s a tl a s tt h ed e s i g n s c h e m e so ft h en e t w o r ke o o r d i n a t i o na n dt r a n s f e rh u bb e t w e e nt h ew 姐姐n o 2 s u b w a ya n db u st r a n s i ta r ep u tu p ；t h et r a n s f e rc o o r d i n a t i o nd e g r e e sb e t w e e nt h e w u h a nn o 2s u b w a ya n db u st r a n s i ta r ea p p r a i s e ds o o na f t e r w a r d a tp r e s e n ti ti ss t i l lf e wt h a ta s p e c i a ls t u d yo nt h et r a n s f e rc o o r d i n a t i o nt h e o r y a n dm e t h o db e t w e e nt h eu r b a nr a i lt r a n s i ta n db u st r a n s i t ，h a v i n gc a r r y i n go nt h e e f f e c t i v ec o n f o r m i t yn 8 eo ft h ek n o w nr e s e a r c hr e s u l t s , t h i sp a p e rn o to n l ye n r i c h e s t h et r a n s f e rt h e o r yo ft h ep u b l i ct r a n s p o r t a t i o n , b u ta l s oi nt h ec 七w t a i nd e g r e eo f f e r s 武汉理工大学硕士学位论文 r e f e r e n c eb a s i sf o rt h es c i e n t i f i cd e c i s i o no f t r a n s p o r t a t i o np l a n n i n g , c o n s t r u c t i o na n d m a n a g e m e n t k e yw o r d s ：u r b a n - r a i l ，t r a n s i t - b u s ，t r a n s i t - t r a n s f e r ，a d j u s t i n 独创性声明 本人声明，所呈交的论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究 成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方夕 ，论文中不包含其他人 已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得武汉理工大学或其它教育机构的 学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已 在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 签名：围盘日期：边：! ! 当 关于论文使用授权的说明 本人完全了解武汉理工大学有关保留、使用学位论文的规定，即学校有权保 留、送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公布论文的全部或部 分内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 签名：j 茎釜蔓导师签名：丝日期：竺曼! ! ：苎 武汉理工大学硕士学位论文 1 1 研究背景 第1 章绪论 随着经济的发展和人c i 的增长，城市客运量和私人小汽车数量逐年剧增， 大城市交通状况日趋恶化，交通拥挤、道路堵塞和交通事故频繁发生越来越严 重地困扰着世界各大城市。在某种程度上己制约了城市经济的发展和居民生活 水平的提高，但改善城市交通的拥堵问题是一项投资宏大的工程。事实证明， 一味地增加线路和车辆不但不能从根本上解决交通拥堵问题，反而使城市交通 变得更加混乱；用系统的观点来看待城市交通问题，建设高效、优化的公共交 通系统( 公共汽车和轨道交通) 才是改善目前城市交通状况的根本有效途径。 城市快速轨道交通是一种运量大、速度快、准时、节能、安全、舒适的现 代化立体交通系统，不仅能有效地满足大城市不断增长的客运交通需求，而且 还为城市带来多方面的间接经济效益和社会、环境效益。轨道交通无论是从运 能、运送速度、动态占地面积方面，还是从对环境影响方面都具有其它交通方 式无法与之抗衡的优越性 但是，轨道交通韵建设投资巨大、工程复杂、工期长，要形成一个完善的 轨道交通网络需要很长的时间。轨道交通融资能力水平较低是制约轨道交通建 设的重要因素。要解决目前严重的交通问题，充分地发挥轨道交通的客运主干 功能系统地规划各种交通方式之间的便捷换乘是一条有效途径。 目前，我国城市公共交通的主体仍是常规地面公交，对城市轨道交通与常 规地面公交换乘系统做出合理的规划就显得尤为重要。对轨道交通与常规公交 换乘枢纽的合理规划和接运公交线网的优化布设，既可方便乘客转车，节省乘 客时间，又对吸引客流，使城市客流均衡有很明显的作用目前，国内大部分 城市现有的轨道交通网络与城市其它交通方式的衔接不太协调，轨道交通与常 规公交网络都自成系统，两者之问在规划和运营上没有很好的衔接，轨道交通 的站点设置没有考虑与公共交通站点进行整合设计，从而影响了轨道交通的服 务范围。 基于上述情况，本文以城市轨道交通与公交换乘研究为主题，初步研究轨 道交通与常规公交的换乘协调。主要是研究轨道交通与常规公交换乘的布局协 武汉理工大学硕士学位论文 调性，探讨合理调整公交线网，充分发挥轨道交通的优势，建立以轨道交通为 主导、沿线公交线路提供换乘接运等辅助、补充功能的公交线网规划模型，文 中以规划中的武汉市地铁2 号线为例，通过分析沿线交通出行预测分布，结合2 号线规划目标，将现有相关的公交线网进行调整，力求与轨道交通一起发挥最 大运力优势。这不仅对丰富城市公共交通的规划设计具有重要的理论意义，而 且对指导城市公共交通运营管理、规划工作提供实施借鉴。 1 2 国内外研究概况 目前，国内外关于公共交通发展方面的研究集中在公共交通( 线网、站点等) 规划的理论和方法上。关于城市轨道交通与常规公交之间协调换乘问题的系统 论述还比较少，这方面的见解多散见于一些相关文献，还没有形成一套系统的 理论。 轨道交通与常规公交协调换乘研究属于城市公共交通换乘衔接问题的研究 范畴。以往公共交通换乘问题的研究是基于概率统计基础，考虑存在换乘的交 通方式和线路间的换乘等待时间，对车辆到达和开出时间进行调整。如 h a l l ( 1 9 8 5 ) 1 7 5 提出了铁路与公共汽车间换乘最佳安全公式u s u m t a ( 1 9 8 3 ) 7 7 1 和 v u c h i c e t a l ( 1 9 8 1 ) 给出了换乘时间系统设计指南；a b l o w i t z e t a l ( 1 9 8 7 ) f 邳在一换乘 枢纽进行了各种调度策略模拟；l e ea n d s c h o n f e l d ( 1 9 9 2 ) f f q 对同步换乘区间的安 全极限和发车间隔同时进行了优化；s h i h e t a l ( 1 9 9 7 ) 6 9 1 开发了一种同步换乘区间 的出行设计模型；m a g e d d e s s o u k y ( 1 9 9 9 ) 1 6 7 1 给出了在一定条件下通过一般的同步 换乘区间模拟实施动态调度控制的方法【3 ，j 。 1 9 9 7 年，上海市建设委员会在“上海公共交通换乘枢纽研究”m 一文中分 析了上海市公共交通换乘枢纽现状及其原因。最后提出了对上海市公共交通换 乘枢纽建设的具体建议；叶霞飞、谭复兴在论文“城市公交的换乘与接驳”( 1 9 9 8 ) 5 1 1 中介绍了国外公交换乘与接驳的形式，同时提出了轨道交通之间换乘的主要 方式；王漩、束昱在论文“国内外地铁换乘枢纽站的发展趋势”( 1 9 9 8 ) 4 7 1 中首先 研究了国外与中国台北地铁换乘站建设的发展趋势，分析了我国地铁换乘站建 设的不足，并指出了我国今后地铁换乘站建设的发展方向；覃煌、晏克非在“轨 道交通与常规公交衔接系统分析( 2 0 0 0 ) t 4 3 1 ，探讨了轨道交通与常规公交的衔接 关系，并提出其衔接规划布局的模式及其运行状态的评价指标；蒋永康在论文 “城市轨道交通换乘方式探讨”( 2 0 0 0 ) 1 3 3 1 1 2 i ，介绍了城市轨道交通线路之间的各 2 武汉理工大学硕士学位论文 种换乘方式潭煌、晏克非、赵童在“城市综合客运交通体系换乘研究”( 2 0 0 0 ) p 1 j 中，建立了换乘系统的评价指标体系和评价指标的量化方法；姜帆在其发表的 论文“城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究”( 2 0 0 0 1 2 6 1 中，从线路和车站相 互关系的角度，分析和论述了在城市轨道交通规划中，该系统与其它交通衔接 的方式及技术问题，并给出了国外在这方面比较好的做法；袁振洲在“城市轨 道交通规划与其它交通衔接问题的分析”( 2 0 0 1 ) 6 1 】中，分析了国外典型城市的轨 道交通换乘系统，并进行了轨道交通衔接换乘问题的研究；覃煌、晏克非在论 文“轨道交通枢纽换乘效率d e a 非均一评价模型”( 2 0 0 2 ) 1 6 3 1 q h ，通过对多指标 综合评价问题均一评价方法的局限性分析，提出了用数据包络分析方法进行轨 道枢纽换乘效率评价的新思路，给出了换乘效率、输入冗余率和输出亏空率以 及运行有效性的评价方法；杨晓光、周雪梅、臧华在“基于i t s 环境的公共汽 车交通换乘时间最短调度问题研究”( 2 0 0 3 ) p ，】一文中，基于智能交通运输系统的 背景，研究提供公共交通信息的条件下公交换乘时间最短的调度问题，提出了 线性规划模型，并用算例进行了演示；王秋平、李峰在论文“城市其他客运交 通换乘轨道交通协调探讨”( 2 0 0 3 ) 1 5 5 中，分析并推导出了从城市其他交通方式换 乘轨道交通时在其车站的平均换乘时间计算公式，依此提出了其它交通方式换 乘轨道交通并保持充分协调使其吸引更多客流应采取的措施，以达到乘客换乘 时间短，轨道交通运营效益高的目的；苏丽君在论文“深圳市轨道交通设计的 一体化规划”( 2 0 0 4 ) l , t ”中结合深圳市的具体情况，就交通一体化规划的合理与 否将会直接影响城市轨道交通在城市交通中作用的发挥，论述了城市轨道交通 设计中的轨道换乘站交通一体化的规划问题，提出了深圳市的交通一体化规划 应以发展城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，辅之以其他交通方式，构成 多层次立体的有机结合体【椰j 。 现阶段轨道交通与常规公交换乘衔接研究的不足主要在于以下几点： 1 ) 在轨道交通规划过程中考虑轨道交通与常规公交换乘问题时，只注重两 者换乘枢纽的设计问题，没有考虑轨道交通与常规公交两者之间线网的协调； 2 ) 轨道交通规划过程中缺乏对常规公交线网调整的理论分析； 3 ) 轨道交通中间站距的确定时，缺乏与常规公交站点协调的思想； 4 ) 在运营过程中没有充分考虑轨道交通与常规公交之间的协调。 武汉理工大学硕士学位论文 1 3 本文研究的目的和意义 1 ) 实现优先发展公共交通战略的需要 居民选择出行交通方式要考虑交通方式的方便、快捷、经济、舒适、安全 等要素，要引导城市交通结构向公共交通转化，就要使公共交通在居民选择交 通方式所考虑的要素上优于其它交通方式，并且照顾到在所有地区居住的城市 居民。这就要求高服务水平的公共交通服务，要达到这点，应协调大容量、快 速的轨道交通系统与常规公交换乘衔接。 2 ) 城市交通可持续发展的需要 近期是城市交通处于私人交通快速增长的时期，城市开发向外扩展已经开 始，如果城市轨道交通发展不能促成足以与私人交通抗衡的公共交通系统，那 么未来城市交通中私人交通的地位将难以撼动。 对比轨道交通和小汽车交通对城市结构及形态的影响，轨道交通在节约利 用土地、维持城市中心区活力，以及促使城市形成组团式发展等方面作用巨大， 并可以减少小汽车交通带来的环境污染、消耗能源、占用大量土地、交通事故 增加等一系列社会问题。因此，轨道交通与常规公交协调换乘以提高公共交通 的服务水平、增强公交竞争实力是城市交通可持续发展的需要。 3 ) 轨道交通发展的需要 一方面，轨道交通快速、准时、大运量、低能耗、轻污染，符合城市交通 可持续发展的原则，是大城市公共交通的发展方向。另一方面，轨道交通又是 一项投资巨大的系统工程。如果大城市公共交通线路布置不合理，无有效的衔 接，居民换乘不便，势必造成客流量达不到预测水平，导致轨道交通经济效益 不佳，投资难以回收轨道交通要真正体现大容量快速交通运输的优势就必须 有相当的客流量，但是轨道交通的服务范围有限，必须与其他客运交通工具进 行很好的衔接，特别是与常规公共交通的衔接，才能充分发挥轨道交通作为公 交骨干网络的作用，保证有足够的客源维持轨道交通良好的经济效益，促进轨 道交通的良性发展i ”j 。 4 ) 优化调整城市布局的需要 城市交通是构成城市功能的基本要素，是城市存在和发展的基础。交通可 达性是影响城市空问布局的重要因素。不同的交通方式形成各具特色的区位可 达性分布，对应着一定的城市空间分布形态自从轨道交通诞生之日起，与之 相呼应的新的城市空间形态便产生了。发展轨道交通，并通过轨道交通与常规 4 武汉理工大学硕士学位论文 公交的协调换乘，提高城市可达性，使城市能够以带状向近、远郊区延伸，形 成新的围绕交通站点而建立的新市镇，并把大城市联系起来，诱导城市人口和 就业岗位的重新分布，从而优化调整城市空间布局。 1 4 本文研究主要内容及技术路线 本文是以轨道交通与常规公交的关系为切入点，考虑在轨道交通规划、运 营管理阶段常规公交对其的影响，来研究轨道交通与常规公交的换乘协调的有 关理论与方法，并采用理论研究与实证分析相结合的方法，对轨道交通与常规 公交换乘协调发展提供了科学的理论依据及有效的解决途径。 各章具体内容如下： 第二章根据规划给出的未来的出行需求预测结果，系统分析武汉地铁2 号 线线路走向及站点 第三章对武汉城市居民出行方式和公共交通现状进行系统分析，并对地铁2 号线覆盖范围内的公交站点进行分析，确定公交调整的线路对象。 第四章从换乘协调的角度出发，提出了轨道交通与常规公交线网线路调整 思路与方法，并对换乘设施的规划与建设进行分析。 第五章在对换乘协调系统分析的基础上，提出了武汉地铁2 号线与沿线常 规公交线路调整豹具体方案。 研究思路如图1 1 所示： 轨道交通与常规公交线网分析 轨道交通与常规公交线网换乘锛调的内涵与特征 硗案覆面翮f 武汉地铁与沿线公交系统分析 线同规划协调il 站点规划协调li 地铁线网及站点分析ii 公交线路及站点分析 公交线路调接的方法 公交线路调整的目标及考虑因素 公交线路调整的方案 图1 - 1 研究技术路线图 武汉理工大学硕士学位论文 第2 章武汉地铁2 号线线路规划概述 2 1 武汉地铁2 号线工程概述 2 1 i 武汉市迫切需要发展城市快速轨道交通 1 ) 根据武汉市社会与经济发展的预测，2 0 2 0 年，国内生产总值将达到8 5 0 0 亿元，只有早日建成以快速轨道交通为骨干、常规客运交通为主体的立体化公 交体系，才能确保社会与经济的协调、稳步、健康发展。 2 ) 武汉市两江分隔、三镇鼎立、山体湖泊众多的城市格局，致使城市道路 网络存在先天不足主要体现在过江交通矛盾比较突出、中心区交通拥堵、内 外交通衔接不畅等方面，影响了武汉市交通枢纽地位的进一步发挥。据预测， 2 0 2 0 年日过江客流达1 3 3 万人次，要输送如此巨大的过江客流，单靠常规交通 是难以满足的，必须建设快速轨道交通i ，j 。 3 ) 武汉市主城规划为多中心组团式的布局结构，现有的常规公交运输方式， 显然无法满足该布局的要求。为将全市各工业组团、居住新区、商业中心紧密 联系起来，既缓解交通拥挤，又引导和促进城市新区、新城的用地开发建设， 必须发展快速轨道交通。 4 ) 据预测，2 0 2 0 年武汉市日出行量达1 7 5 0 万人次，远景年达2 3 0 0 万人次， 其中公共交通方式占相当比重，如果没有与之相适应的客运交通网络，特别是 快速、大容量的轨道交通网络，要满足如此巨大的客流需要是不可能的捧j 。 综上所述，武汉市建设快速轨道交通不仅是十分必要的，也是非常迫切的。 2 1 2 武汉市发展城市快速轨道交通的基本条件 武汉市市域面积8 4 9 4 平方公里，现辖1 3 城( 郊) 区，其中主城建设用地 面积2 7 9 平方公里。2 0 0 3 年末，全市常住人口7 7 6 1 0 万人，其中主城区人口4 2 3 7 6 万人。 9 0 年代以来，武汉市经济进入快速发展时期，2 0 0 3 年全年实现国内生产总 值1 6 6 2 4 0 亿元，地方财政收入1 5 8 8 9 亿元，其中地方财政一般预算收入i o i 0 3 亿元。 6 武汉理工大学硕士学位论文 规划近期建设的轨道交通1 号线、2 号线一期及4 号线一期工程远期单向高 峰小时断面客流分别为2 6 9 万人次、3 8 0 万人次及3 2 0 万人次【埘。 上述人口、经济及轨道交通线路客流规模指标与城市快速轨道交通建设的 基本条件对照情况参见表2 1 表2 1武汉市轨道交通建设基本条件对照表 发展地铁的基本要求武汉市的目前情况 人口3 0 0 万人( 城区) 4 2 3 7 6 万人( 城区) 国内生产 1 0 0 0 亿元1 6 6 2 4 0 亿元 总值 地方财政 般预算 1 0 0 亿元1 0 1 0 3 亿元 收入 单向高峰小时3 万人规划近期建设的轨道交通l 号线、2 号线一期及 客流规模( 轻轨单向高峰小时 4 号线一期工程远期单向高峰小时客流分别为 l 万人)2 6 9 万人次、3 8 万人次及3 2 万人次 由此可见，武汉市的城市人口指标、经济指标及规划线路的客流规模指标 均达到 国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知( 国办发 2 0 0 3 18 1 号文) 要求的基本条件1 6 1 2 1 3 轨道交通2 号线的服务功麓定位 1 ) 轨道交通2 号线服务于城市中心区，联系外围大型居住组团、工业组团， 以快速疏散旧城人口，缓解中心区交通紧张为主要功能 2 ) 依据“武汉三镇功能互补，均衡发展”的战略指导思想，利用王家墩商 务区及武汉新区的开发建设的契机，2 号线在从汉口火车站至中山公园段推荐走 青年路方案，以加快对汉阳的发展和联系，缓解汉口至武昌的跨江压力，均衡 城市跨江流量。 3 ) 轨道交通2 号线跨江段的位置应是承担过江客流最大的断面，即江汉路 断面。它的建设近期承担4 5 5 的过江客流，高峰小时可以腾出2 3 条车道给小 汽车及出租等过江，大大缓解长江一、二桥的交通压力【” 7 武汉理工大学硕士学位论文 2 2 未来地铁沿线出行需求预测 依据武汉市的线网规划结构、城市的客运交通矛盾以及城市的发展形态， 我们认为2 号线建设的必要性体现在以下几个方面： 1 ) 是服务中心城区、缓解过江压力的需要 2 ) 是促进城市快速轨道交通网络规划建设的需要 3 ) 是落实城市总体规划，适应城市建设和发展的需要 4 ) 是促进城市经济发展，提高社会整体效益的需要 同时我们在交通需求预测分析的基础上进一步研究确定2 号线的功能定位 如下： 1 ) 2 号线衔接城市主要客运枢纽，是横贯武汉南北的一条重要客运中轴线。 2 ) 2 号线穿越城市中心区，联系外围大型居住组团、工业组团，成为快速 疏散旧城人口，缓解中心区交通紧张的重要客运功能， 3 ) 2 号线的跨江断面是承担城市中心区跨江客运交通最迫切的通道。 4 ) 2 号线承担优化公交线网的功能。 本文出行需求预测结果资料来自武汉综合交通规划设计院关于地铁2 号线 的预测【2 l 。 ( 1 ) 预钡i 年限 近期轨道交通客流预测的年限初期为线路建成后第3 年，近期为线路建成 后第1 0 年，远期为线路建成后第2 5 年，远景为武汉市全部轨道线路建成。 ( 2 ) 主要预测成果： ( ! ) 2 0 2 0 年王家墩商务区每天发生4 9 万人次，吸引8 6 万人次的出行量，平 均生成出行量约7 0 万人次。 居民采用公共交通方式出行占全方式比例为4 0 - - 4 5 ，约2 7 - 3 0 万人次 日，占机动车( 即公共交通、出租、客车、摩托等) 方式总出行的7 0 0 一8 0 2 号线全日客流9 0 - 1 0 0 万人次。 从2 号线的功能定位及解决近期客流紧迫性的角度考虑，主要解决城市 中心区客流，能照顾王家墩东侧开发成熟客流。 初期2 号线一期工程高峰小时最大断面客流量为1 6 6 、近期及远期2 号 线高峰小时最大断面客流量分别为2 7 5 万人，3 8 0 万人；全日客流量分别为6 8 万人，9 2 万人，1 4 9 万人 8 武汉理工大学硕士学位论文 2 3 武汉地铁2 号线规划概况 轨道交通2 号线一期工程线路北起汉口常青花园，经张公堤进入堤内，过 红旗渠路，穿铁路汉丹线、京广线，途经汉口火车站青年路航空路解放大道， 过循礼门后，线路以地下方式穿越长江至武昌地区，经三层楼武青三干道洪山 广场一中南路一武珞路一街道e 1 至鲁巷( 光谷广场) 止，线路全长2 6 1 k m ，共设 2 3 个车站，在常青花园设车辆段及综合基地( 与3 号线共用) 轨道交通2 号线一期工程常青花园至桥苑小区段拟采用高架线，桥苑小区 至鲁巷拟采用地下线高架线长度1 8 k m ，高架车站2 座；地下线长度2 4 3 k m ， 地下车站2 l 座。 轨道交通2 号线一期工程计划2 0 0 5 年开工，2 0 1 0 年建成。轨道交通2 号线 一期工程投资约1 3 3 2 7 亿元。技术经济指标为5 1 1 亿刃k n l 4 。 2 3 1 武汉地铁2 号线线路规划 轨道交通2 号线是贯穿城市南北的重要客运交通走廊。该线的修建，为长 江两岸居民对江交流带来极大便利，也为减轻既有长江一、二桥的交通压力起 着重要作用。2 号线连接长江两岸，沿线穿越了一大批商业中心、居住新区、大 型对外交通枢纽、高科技开发区和城市中心广场，不仅是城市客运系统的重要 交通走廊，而且对方便居民跨江出行，缓解内环线交通压力均起到显著作用。 1 ) 规划走向：自常青花园汉口火车站一青年路解放大道江汉路过江 一和平大道一中山路一小龟山一中南路珞瑜路至关山止，全长3 2 2 9 4 k m ，设 站2 1 座。预留支线自鲁巷沿关山一路至庙山，长9 3 5 k m ，设站7 座。在常青花 园设车辆基地，在小龟山和关山设停车场，如图2 1 2 ) 分期建设计划 一期工程( 2 0 1 2 年建成) ：常青花园鲁巷，线路长约2 7 1 2 k i n ，设站2 l 座； 二期工程：东延至关山( 2 0 2 0 年建成) ：鲁巷一关山，线路长约5 1 7 4 k i n ， 设站4 座： 远期建设：鲁巷庙山支线，线路长约9 3 5 k m ，设站7 座 9 武汉理工大学硕士学位论文 图2 - 1 武汉地铁2 号线线路规划 2 3 2 武汉地铁2 号线站点规划 承担5 0 公交过江交通客运量2 号线一期工程起于汉口常青花园，止于武 昌鲁巷。全线设2 1 座车站，分别是马池路站、常青花园站、金色雅园站、汉口 火车站站、常青路站、建设大道站、航空路站、中山公园站、循礼门站、中山 大道站、和平大道站、武昌区政府站、小龟山站、洪山广场站、中南路站、亚 贸广场站、街道口站、广埠屯站、卓刀泉站、湖滨站、鲁巷站。具体布置如表 2 - 2 。 表2 2 轨道交通2 号线沿线站点一览表m 序 站点名称 位置备注 号 l马池路站位于常青花园北，轨道与马池路交叉处，为高架站 2常青花园站位于常青花园中心广场，为高架站 3 金色雅园站位于站北地区、金色雅园小区北，为地下一层站 与汉口火车站 4 汉口火车站站位于汉r a 火车站站前广场西侧的公交车站下，地下站 及7 号线换乘 5 常青路站 位于青年路范湖路口南、圣地亚哥前，地下站 1 0 武汉理工大学硕士学位论文 6 建设大道站位于青年路与建设大道相交路口，地下站 与3 号线换乘 7 航空路站位于青年路航空路路口，青年路偏西侧设地下站 8 中山公园站 位于解放大道中山公园前、高架桥北，地下站 9 循礼门站 位于汉江路循礼门路口，大福源超市东北侧，地下站与1 号线换乘 1 0中山大道站 位于江汉路与中山大道相交路口东南，地下站与6 号线换乘 1 l 和平大道站 位于积玉桥，纱侧路与和平大道相交路口，地下站与5 号线换乘 1 2 武昌区政府站 位于中山路与武青三干道交叉口，地下站 1 3 小龟山站位于省彩电中心南、小龟山北，地下站 1 4 洪山广场站位于洪山广场西侧，靠近洪山体育馆，地下站 1 5 中南路站位于中南路上、中南商业大楼前，地下站 与4 号线换乘 位于武珞路亚贸广场前、广州军区总医院大门口处， 1 6 亚贸广场站 其比选方案位于推荐站以西4 8 0 米处，地下站 1 7 街道口站位于武珞路街道口路口，地下站 与7 号线换乘 1 8 广埠屯站位于广埠屯华师大门东，武珞路与广八路路口，地下站 1 9 卓刀泉站 位于武珞路卓刀泉路口、卓刀泉公园北，地下站 2 0 湖滨站位于武珞路湖滨饭店、武汉科技会展中心前，地下站 2 l 鲁巷站位于鲁巷光谷广场，地下站 2 3 3 武汉地铁2 号线相关配套设施规划 ( 1 ) 车辆配置 根据2 号线客流预测资料1 9 1 ，运营组织形式，初步估算近期线路车辆配置， 参见表2 3 表2 - 32 0 12 年2 号线车辆配置数 运用车备用车检修车配属车 线路号 ( 列廓)( 列席目)( 列席)( 列胴) 2 2 8 1 1 21 43 1 23 2 ，1 2 8 2 ) 运营组织 线网远期及远景预测客流量，是研究线网车辆运行组织方案的依据。线网 的实施，将进行分线、分段修建，可建成一段，运营段，逐渐延伸。 运营时间一般为早5 ：0 0 一晚2 3 ：0 0 ，全天运营1 8 小时。 武汉理工大学硕士学位论文 第3 章武汉地铁2 号线沿线相关公交线路分析 3 1 武汉市现有公交线路、站点分析 武汉市现有公共汽、电车线路2 2 9 条，公交车辆5 4 0 9 台，城区万人公交车 拥有量约为1 3 标台。公交线路总长4 2 9 3 k m ，线网长度7 1 6 k i n ，线网密度2 9 8 k i n 平方公里，平均线长达到1 8 7 k i n 。公交线路分布比较集中，平均重复系数达到 6 0 ，通过长江大桥和江汉一桥的公交线路分别达到4 0 条和4 8 条，整个跨长江 线路达6 8 条。主要中途站点的平均滞留时问达到2 5 3 5 分钟p 2 j 城市居民公交方式出行的比重为2 2 ，公交日客运总量2 7 5 万人次，比1 9 9 6 年增加5 0 万人次，上升了2 3 ，内环线过长江客流量约6 0 万人次，日。 根据规划资料，预测至2 0 2 0 年，武汉市主城市民出行总量将由现状的1 0 8 0 万人次日增加到1 7 5 0 万人次，日，车辆出行总量由现状的1 1 0 万车次，日增加到 2 9 0 万车次日。交通出行总量的大幅度增长，将对基础设施容量提出更高的要 求，依靠单一的地面交通系统难以满足交通需求的快速增长p 4 】。见图3 1 、图3 2 。 图3 1市民交通出行需求增长趋势 武汉理工大学硕士学位论文 万车坎日 一。 一 1 _ - ，1 一一 一 | 一 一 ，一i i l - 一 一 ，j- - _ - l _ 岳一_ _ 1 9 9 7 2 0 0 02 0 0 32 0 0 62 0 0 9 2 0 1 2 2 0 1 52 0 1 82 0 2 1 竿份 图3 - 2 车辆交通出行需求增长趋势 预测至2 0 2 0 年，跨江客流量将由现状的6 0 万人次，日增加到1 3 3 万人次日， 跨江车流量由目前的2 0 万车次日增加到5 0 万车谢日。因此，开辟新的跨江通 道、缓解过江交通矛盾，是改善城市交通的当务之急【4 2 】。 中心区是城市用地开发强度最高的区域，随着王家墩商务区、东湖新城、 四新新区的启动建设，中心区交通需求还将大幅度增长。与此相对应的是，中 心区道路系统交通容量的提升余地十分有限，必须构建与现有道路系统分离的、 大容量的客运交通系统，根本缓解中心区交通压力。 3 2 武汉市公交换乘主枢纽 城市公共交通客运枢纽站的规划在城市交通网络中具有举足轻重的地位和 影响。客运枢纽站往往是人流较为集中、区域经济和社会活动较为繁荣的地方， 它的建设直接影响到市民出行的便捷性，直接影响轨道线路、地面公交与个体 公交的换乘便捷性，对城市公交系统运输效率的发挥、公交线网的优化具有深 远影响。武汉市规划为城市轨道交通枢纽站的公交站点见表3 1 。 1 3 | 獭 拼 m 瑚 o 武汉理工大学硕士学位论文 表3 _ 1 规划为轨道枢纽站的现有公交站点一览表 编号 主要枢纽站连接轨道交通线路 l鲁巷2 号线 2 武昌火车站 4 号线、5 号线 3汉阳门 4付家坡2 号线、4 号线 5洪山广场2 号线、4 号线 6三层楼2 号线、5 号线 7 柴林头5 号线 8 古琴台 4 号线 9 江汉路1 号线、2 号线 1 0 武汉客运港 2 号线 l l武胜路l 号线 1 2永清街1 号线 1 3竹叶山3 号线 1 4 四新3 号线 1 5 十里铺3 号线、4 号线 1 6 武泰闸 5 号线 1 7 古田一路 1 号线 1 3 永安堂4 号线 1 9汉口火车站2 号线、7 号线 2 0 宗关1 号线、3 号线 结合轨道交通网络规划，确定了与2 号线相关的最重要的三个公交主枢纽； 汉口火车站 轨道2 、7 号线在汉口火车站站前广场西侧换乘，并通过地下通道连接站前 广场，可与汉口火车站候车大厅及广场的地面公交枢纽方便的衔接，形成客运 枢纽。 江汉路 轨道l 、2 、6 号线在江汉路解放大道中山大道间约8 0 0 米的范围内均有设 站，其中2 ，6 号线为地下站，l 号线为地上站。在站点规划设计中，充分考虑 轨道站点之间的换乘衔接，轨道站点与解放大道、中山大道相关地面公交站点 武汉理工大学硕士学位论文 的换乘衔接，轨道站点与江汉路步行街及周边商业中心的联系，形成轨道交通 与常规公交紧密衔接的公交枢纽，增强汉口中心商业区的辐射能力。 洪山广场 轨道2 号线在洪山广场西侧和中南路分别设站；轨道4 号线在洪山广场北 侧和中南路分别设站。轨道2 、4 号线之间可以在洪山广场站或中南路站换乘， 同时与洪山广场，洪山体育馆、中商广场方便地联系。 3 3 市民出行方式分析 在分析预测城市未来不同交通方式的构成时，综合考虑了以下几方面因素： ( 1 ) 各种交通方式的特点及适用范围 步行是最基本的交通方式，主要适用于短距离出行。一般情况下，步行活 动时问在1 0 , , - 2 0 分钟内，超过3 0 分钟的出行比重很小。 短途交通中，自行车所占比重较大，一般出行距离小于5 k m 。自行车的使 用率还与城市的经济水平、基础设施的状况有关。 小汽车出行空间大，在大城市居民出行中将占有一定的比例。小汽车的发 展受经济条件和发展政策的制约。 常规公共交通以承担中等距离出行为主，是城市客运交通的主体。常规公 交线路设置容易、站点布局灵活、其覆盖面大。服务范围广，但运送能力和运 送速度相对较低 快速轨道交通适用于长距离、大运量客流运输，舒适、安全，准时、运量 大、速度快。 出租车方式舒适，方便、直达性好，但价格昂贵，对环境和道路交通影响 较大。 ( 2 ) 武汉市城市客运交通结构现状 由于资料搜集困难，只能取得1 9 8 7 年和1 9 9 8 年的武汉市居民出行方式的 调查资料，但根据往年资料可以推出未来城市客运交通的发展趋势。 武汉市1 9 8 7 和1 9 9 8 年居民出行调查的出行方式结构见表3 2 表3 - 2 现行居民出行方式结构及与1 9 8 7 年对比 f 出行比倒( )1 9 9 8 年较1 9 8 7 年 l出行方式 i 1 9 8 7 焦 1 9 9 8 燕 出行比例变化( ) i步行 3 7 ，3 9 3 7 0 7旬3 2 武汉理工大学硕士学位论文 自行车3 5 2 32 9 1 l一6 1 2 公交2 0 1 22 1 7 4 1 6 2 出租车 0 0 71 7 5l6 7 摩托车 0 2 31 6 01 3 7 助动车 o 0 01 0 1】o 】 火车 0 1 2o 0 00 1 2 三轮车 0 0 01 2 l1 2 l 单位车3 舒4 1 7o 5 2 轮渡0 2 50 1 4- 0 ，1 1 其它o 舒 0 9 50 3 0 混合2 3 l 1 2 61 0 4 合计 1 0 0 0 01 0 0 0 00 0 0 对比1 9 8 7 年，武汉市公交出行方式占全方式的比重增长了1 6 2 个百分点， 而自行车方式的比重下降了6 1 个百分点。个体交通方式增长较快。下降的自行 车方式，除了部分转移到公交方式外，其它大部分转移到了个体交通方式，主 要为摩托车、助动车方式。 与其它城市公交比重连年下滑的趋势相比，武汉市公交比重能保持稳中有 升是一个可喜的现象。但应同时看到，1 9 8 7 至1 9 9 8 的十余年问，公交方式仅仅 增加了1 6 个百分点，说明公交方式出行比重是一个相对较为稳定的指标，要实 现交通发展战略提出的大力发展公共交通、提高公共交通方式出行比重，需要 政策扶持和基础设施建设两方面的共同努力 5 0 1 。 从现状居民出行距离分布图3 - 3 可见，在距离超过5 k r a 以上的出行中，公 交占有较大优势，自行车出行比重相对较小。对于武汉市这样一个受江河分割 的特大城市，居民平均出行距离较长，可以充分发挥常规公交和轨道交通的运 输优势，公共交通还有较大的发展潜力。自行车作为短距离出行的交通工具， 由于其灵活性及经济适