（交通运输规划与管理专业论文）公路场站建设项目经济评价研究.pdf

摘要 伴随着城市化进程的不断推进，公路场站建设项目越来越受到人们的重视， 其经济评价的重要性也日渐突出。本论文从一般建设项目经济评价理论的产生入 手，介绍了其发展历程及国内外最新研究情况，论述了一般公路场站建设项目经 济评价的原理与方法。在阐明公路场站建设项目经济评价理论与方法及软件系统 丌发必要性的前提下，结合公路场站建设项目的特点，论述了其经济评价应遵循 的一般原则，提出了其经济评价应采用的方法与参数，主要包括财务评价、国民 经济评价以及评价指标的选取。详细分析了经济评价中各种数据的计算方法。按 照公路场站建设项目经济评价的方法，运用v b 和a c c e s s 对数值的处理优势，丌 发了一套实用的公路场站建设项目财务评价软件系统( 简称r p c f e s ) 。论文介绍了 系统开发工具的选择、功能需求、数据分析及系统设计，阐述了系统开发中遇到 的难点以及解决措旅。最后以大连市某汽车站建设项目为实例，应用r p c f e s 进行 了一次比较详细的案例分析。 关键词：经济评价；公路场站；财务评价；国民经济评价；系统开发 t h ee c o n o m i ce v a l u a t i o nr e s e a r c ho fr o a d p l a z ac o n s t r u c t i o np r o j e c t a b s t r a c t f o l l o w i n gt h ec o n s t a n tp r o m o t i o no ft h eu r b a n i z a t i o np r o c e s s ，p e o p l em o r ea n d m o r ea t t a c hi m p o r t a n c et ot h er o a dp l a z ac o n s t r u c t i o np r o j e e l ，a n dt h ei m p o r t a n c eo fi t s e c o n o m i ce v a l u a t i o ng r a d u a l l ys t a n d so u t s t a r t i n gw i t ht h eo r i g i no ft h eg e n e r a l c o n s t r u c t i o np r o j e e le c o n o m i ce v a l u a t i o nt h e o r y ，t h i st h e s i si n t r o d u c e si t sd e v e l o p m e n t c o u r s ea n dt h el a t e s ta c h i e v e m e n t sa b o u tt h i st h e o r y , a n dd e s c r i b e st h eg e n e r a lr o a d p l a z ac o n s t m e l i o np r o j e e l e c o n o m i ce v a l u a t i o n p r i n c i p l e s a n dm e t h o d s a f t e r e l u c i d a t i n gt h ee c o n o m i ce v a l u a t i o np r i n c i p l e sa n dm e t h o d so fr o a dp l a z ac o n s t r u c t i o n p r o j e c ta n dt h en e c e s s a r yo fs o f t w a r es y s t e m e x p l o i t a t i o n ，t h e nc o m b i n i n gw i t hi t s c h a r a c t e r i s t i c so fr o a d p l a z ac o n s t r u c t i o n tp r o j e c t ，i tp u t s f o r w a r dm e t h o d sa n d p a r a m e t e r st h a ts h o u l db ea d o p t e di n i t se c o n o m i ce v a l u a t i o n ，i n c l u d i n gf i n a n c i a l e v a l u a t i o n ，n a t i o n a le c o n o m i ce v a l u a t i o na n dt h ec h o o s i n go ft h em a i na p p r a i s a li n d e x ， a n da n a l y s e sc a l c u l a t i o nm e t h o d so fv a r i o u sd a t ai nt h ee c o n o m i ce v a l u a t i o n a c c o r d i n g t ot h em e t h o d so fr o a dp l a z ac o n s t r u c t i o np r o j e e le c o n o m i ce v a l u a t i o n ，m a k i n gt h eb e s t u s eo ft h es u p e r i o r i t yt h a tv ba n da c c e s st r e a tw i t hn u m b e r s ，t h ea u t h o rh a sd e v e l o p e d ap r a c t i c a ls o f t w a r es y s t e mo fr o a dp l a z ac o n s t r u c t i o np r o j e e lf i n a n c i a le v a l u a t i o n ( a b b r e v i a t e da sr p c f e s ) t h et h e s i sp r e s e n t st h ec h o i c eo fd e v e l o p m e n tt o o l s ，f u n c t i o n d e m a n d s ，d a t aa n a l y s i sa n ds y s t e md e s i g n ，s e t t i n gf o r t ht h ed i f f i c u l t ya n ds o l v i n g m e a s u r e si nt h es y s t e me x p l o i t a t i o n a tl a s t ，t a k i n gs o m eb u ss t a t i o no fd a l i a na sa n e x a m p l e ，i tc a r r y st h r o u g had e t a i l e dc a s ea n a l y s i su s i n gr p c f e s k e y w o r d s ：e c o n o m i ce v a l u a t i o n ；r o a dp l a z a ；f i n a n c i a le v a l u a t i o n ；n a t i o n a l e c o n o m i ce v a l u a t i o n ；s y s t e me x p l o i t a t i o i i 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郊重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成博士硕士学位论文= = 垒跬扬站建遗亟目经渣迁俭丝窥：。除论 文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在 文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经 公开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：栅 蝣弓月2 f 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位 论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将 本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或 扫描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密口( 请在以上方框内打“、，”) 论文作者签名：蕊孓秆导师签名：寸平分韵“ 同期：加年；月歹f 同 第1 章绪论 1 1 本文选题的目的和背景 改革开放以来，我国经济有了巨大发展，综合国力显著增强，人民生活水平 也有了很大提高。我国经济发展能够如此迅速，一个重要的原因是投入了大量的 资会用于火规模的建设。特别是交通等基础设施建设。 我国公路主枢纽站的布局规划是发展4 5 个客货主枢纽站。这4 5 个公路主枢 纽站覆盖了全国3 0 个省会城市，人口在1 0 0 万以上的特大城市的8 0 ，6 和工业产 值在1 0 0 亿元以上城市的7 3 3 。到2 0 1 0 年，全国4 5 个公路主枢纽站基本建成， 并完善相应的软硬件配套服务和管理设簏。同时建设干线公路场站和支线公路站 点，逐步形成以公路主枢纽站为中心，以干线公路场站和支线公路站点为支撑的 多层次的公路运输场站体系，基本满足中长途旅客运输及集装箱和零担快件货物 运输等的要求 s j 。 因此，为了使有限的投资资金更好的发挥其应有的效益，在工程上马前有必 要对场站建设项目进行客观、实事求是的评价，根据国民经济和社会发展战略及 运输发展规划的要求，在做好运输需求预测及项目建设工程技术研究的基础上， 计算项目的效益和费用，并对项目的财务可行性和经济合理性进行分析论证【6 j 。 只有这样，才能使投资真正做到有效利用。 1 2 本文选题的必要性 投资的有效利用，对于任何国家都是至关重要的，在我国建立和完善社会主 义市场经济体制的过程中，资金短缺、资源有限的情况下显得更为重要。对投资 的不同使用方式，以及对各种用途的选择，必须事前经过仔细、周密和全面的经 济效益分析论证，才能将有限资源投入到社会经济效益最佳和高度优先性的建设 项目中。 项目经济评价是对项目进行经济指标的科学计算、分析和论证，提出全面的经 济结论，也就是不仅要从项目的内在经济因素分析投资主体的经济效益，即财务 评价，而且还要从项目的社会经济因素分析国民经济效益，即国民经济评价，这 婀方| f 的分析综合n 起，便是投资项目经济评价的令部内容。 公路场站建设项目经济评价足公路场站建设项目可行性研究的重要组成部分。 经济评价工作足根据国民经济发展战略和行业、地区发展规划以及有关技术经济 政策，在交通量预测和工程技术研究的基础上，对公路场站建设项目的经济可行 性和合理性进行分析论证，作出全面的经济评价，为项目的科学决策提供依据。 1 3 本文的主要工作 本文将通过公路场站建设项目的财务评价和国民经济评价，研究公路场站建 设项目的可行性和合理性。同时，在上述研究的过程中开发了“公路场站建设项 目财务评价”软件( 第一版) ，并通过具体的实例分析，验证本文所_ 丌= 发软件的实 用性。本文的主要工作为： 1 1 本文在第1 章绪论中全面而又概括地论述本文选题的目的和背景，选题的 必要性，为整篇论文写作的展开埋下伏笔。 2 1 本文在第2 章中对项目经济评价的文献进行综述，讲述了项目经济评价的 产生和发展背景，并详细论述了项目经济评价在国外( 发展的三个阶段) 以及在国内 的发展状况。 3 ) 基于以往( 的) 项目经济评价，本文在第3 章中对公路场站建设项目的相 关因素进行了分析，旨在为我国公路场站建设项目在做经济评价时充分考虑各种 因素并为此采取有效的措施提供帮助。 4 1 本文第4 章是在第3 章基础上对公路场站建设项目经济评价基本原则进行 介绍，将以往财务评价和国民经济评价的指标体系进行规划，并进行系统地介绍。 5 ) 本文第5 章是在前面几章的基础上，对公路场站建设项目的财务分析进行 了软件刃= 发，为今后再做此类项目评估时提供更加快速有效的参考方式。 6 1 本文第6 章是在定量和定性分析的基础上对大连某汽车站建设项目进行实 例分析，以此来证明前文所提出的理论和开发的软件在公路场站建设项目经济评 价中的有效性和实用性。 7 1 本文第7 章是从公路场站建设项目经济评价研究的一般意义上提出的几个 相关问题，为今后我国公路场站建设项目经济评价的完善提供参考。 8 ) 本文第8 章是对全文的总结，指出笔者在写作过程中存在的不足，并在最 后划我【q 公蹄场站建设项目提山儿点建议以供参考。 第2 章项目经济评价理论文献综述 2 1 项目经济评价产生和发展背景【4 p 项目经济评价源于西方l ”。早期的项目经济评价侧重于财务评价，最早可以 追溯到资本主义早期。资本主义社会出现大萧条前的百余年，在皿当斯密和马歇 尔古典经济学派的思想指导下，西方社会一直推崇自由竞争的市场经济1 9 1 。随着微 观经济学的一些基本原理和分析方法应用于项目经济评价，使当时的斯密经济评 价与现实联系更加密切，任何斯密的效益只是体现为企业利润，而无社会效益的 概念。山此形成的项目经济评价主要是以寻求企业最大利润为基本目标，与现代 的财务评价出发点是一致的。 1 9 2 9 1 9 3 3 年大萧条后，随着资本主义带有浪漫色彩的自由放任体系的崩溃， 在最初项目经济评价概念的基础上，经过漫长岁月逐步形成现代意义的项目经济 评价。大萧条促使一些资本主义国家的政府，尤其是美国政府。积极介入并且干 预社会经济运行。运用财政政策、货币政策和政府投资项目来进行宏观经济调控。 这些宏观经济调控举措的基本原理在凯恩斯宏观经济学中得以系统体现。由此。 随着政府计划、公共服务和政府投资项目增加，项目经济评价的范畴也随之拓宽， 经济评价的基本目标已不再局限于企业利润的最大化，费用与效益的涵义也不再 仅仅局限于企业范围i “。费用- 效益分析与计量在经济评价中的地位也更加重要起 来，促进了项目经济评价理论和方法的丰富和发展，使其逐步形成了独特的体系。 二次大战后，许多发展中国家进入经济稳步发展时期，而且其中大部分国家都采 用宏观管理、中央计划和公共投资等手段加速经济发展。由于这些国家经济及其 运行机制具有许多特有的特征，使项目经济评价遇到了一些新问题，引起了发展 中国家和援助国家的普遍关注。在发展中国家和国际社会的共同努力下，形成了 一些适合发展中国家项目经济评价的方法。 2 2 项目经济评价的发展阶段1 3 】【1 8 】 i ) 早期阶段( 1 8 3 0 1 9 3 0 年) 。b 富兰克林足最早应用费刖效益计算对项目进 行经济评价的。1 8 4 4 年，法国工程师j 杜比发衷了公共工程项目效用的度量 的沦丈，汁次提出社会：r ：程的社会效益的概念。他认为，公共项目所产生的 l 会 效益的下限应当等于该项目的净产量与其相应的市场价格的乘积。在该下限以上， 某些消费者摩受到消费者剩余的增量，社会所得到的总效益就是下限值的纯收益 与增加的消费者剩余之和n “。他的分析方法在西方社会持续应用了近百年之久。 2 ) 中期阶段( 1 9 3 0 1 9 6 8 年) 。本世纪3 0 年代，美国在控制洪水中提出了项目 经济评价全新的原理。该法提出这样一个原则：一个项目，只有当其生产的效益 ( 不论受益者是谁) 大于其投入的成本时才被认为是可行的1 1 8 j 。此后，以此原理 为核心的项目评价方法广泛应用于洪水控制、水土资源丌发，以及其它公共项目 领域，并在其中发挥了重要作用。6 0 年代美国政府形成了一套基于成本效益分 析的预算体系，把预算、方案制定和项目选择有机联系起来。这一体系更加促进 了项目评价方法的广泛应用。 3 ) 现代时期( 1 9 6 8 现在) 。近四十年来，项目经济评价有了新的突破，取 得了很大的发展。主要体现在以下两个方面： ( 1 ) 评价方法由“静态”走向“动态”。在项目经济评价中引进“等值”技术， 即开始考虑货币的时间价值，从而为项目不同时期发生的收支及各种方案之间的 比较，提供了等同的参照标准，给项目经济评价带来了重要的新方法。随着运筹 学、概率论与数理统计、数理方法在生产中的应用，以及系统工程、计量经济学、 优化技术等科学的发展，更加扩大了项目经济评价与分析的量化范围，提高了量 化的质量。 ( 2 ) 形成了适合于发展中国家斯密经济评价的新方法。发展中国家一般具有中 央集权、计划性较强、政府投资较多、市场机制不完善及经济发展不稳定等特点， 由此使在发达国家应用的较简单的经济评价方法，在发展中国家特殊背景下出现 应用问题，突出表现在价格失真的影响上。针对如何调整价格这一关键性问题， 诺贝尔经济学奖获得者j 丁伯根教授，于1 9 5 8 年首先提出在经济分析中使用影子 价格i ”。对经济分析作出突破性进展的是下述3 项工作： 第一，1 9 7 2 年联合国工业发展组织( u n i d o ) 出版了一本重要著作项目评 价准则，提出所谓的u n i d o 法： 第二，1 9 7 4 年牛滓大学福利经济学家l 李特尔，经济数学教授j 米尔利斯在 其1 9 6 9 年为经济合作和发展组织( o e c d ) 编著的- 1 ：业项目分析手册的基础 上，又发表了发展中国家项目评价和规划，其中的方法被称之为l - m 法； 第三，1 9 7 5 年世界银行_ t 作人员林恩斯奈尔和赫尔曼g 范德塔克出版项 目经济分析一书，该书的方法被称之为s v _ t 法或s 厂v 法。 u n i d o 法、l 广m 法和s 厂v 法对影子价格的计算提出了各自的方法，这几种方 法以影子价格为基础进行经济评价，现已被大多数发展中国家所采用，被认为是 近3 0 年来项目评价理论和方法上最重要的进展，统称为项目经济评价的“新方法”。 国外真正意义上的建设项目评价工作始于7 0 年代末期，当时世界银行作为一 个国际开发机构，基于“向贫困开战”的计划，在世界许多发展中国家投放开发 性项目基金，在这个过程中世界银行在逐步总结经验的基础上，建立起一套比较 完整的管理体制和科学的项目管理程序，这套程序除了严格把握项目决策和监督 实施以外，还包括“项目的总结评价制度”，其作法一般由改行的“业务评议局” 对项目进行一次比较全面的评价。世界银行依靠自己对项目卓有成效的管理，保 证了贷款项目的成功率不断提高。这不仅为世界银行自身的发展提供了动力，而 且对世界各国技术项目的评价工作产生了深远的影响。除世界银行以外，欧美一 些国家及发展中国家，如印度、巴西、墨西哥等也相继开展了建设项目评价工作。 如印度成立了国家规划局，隶属国家计划委员会，其评价工作引起了世界各国的 关注和世界银行等国际金融组织的赞赏，成为发展中国家一个成功的范例，也为 印度本国争取外资取得良好的信誉起到积极的作用1 1 3 j 。 2 3 项目经济评价在我国的发展 1 0 1 1 1 1 m b s 】 在建设项目中进行投资决策，选择最优决策方案，也被我国建国以来的经验 和教训所证明1 1 0 j 。早在第一个五年计划期间，每建设一个项目前，也曾搞过“方 案研究”、“建设意见书”、“技术经济分析”等类似经济评价的工作，发挥了一定 作用，取得了良好的技术经济效果。可是在1 9 5 8 年以后的工程建设项目中，这些 前期工作不但没有改善和提高，反而停滞或倒退了，出现了工程建设项目违背经 济规律，不讲究经济效益的现象。 中共中央十一届三中全会后，建设项目经济评价才真证得到重视和发展，把 项日可行性研究丁f 式纳入建设项目决策程序，在这一时期，根据实际需要，引进 和消化吸收了四方发达国家项目经济评价力法，并结合。”国国情j 1 ：展了j 泛深入 的研究，取得了实质性的进展。 1 9 8 0 年，我国在世界银行的合法席位得到了恢复。1 9 8 1 年，我国成立了以转 贷世界银行贷款为主要业务的中国投资银行。1 9 8 3 年2 月，国家计划委员会颁 发了关于建设项目进行可行性研究的试行管理办法，规定每个建设单位都要事 先编制出建设项目的可行性研究报告。对于引进项目、向国外取得贷款等，也须 有可行性研究报告为依掘。1 9 8 7 年9 月国家计划委员会颁发了关于建设项目经 济评价工作的暂行规定、建设项目经济评价方法、建设项目经济评价参数 和中外合资经营项目经济评价方法四个规定性文件。上述四个文件自发布试 行以来，在全国范围内得到了广泛的应用，不但成为各类规划设计单位和工程咨 询公司进行投资项目经济评价和评估的指导性文件，而且也是各级金融机构审批 贷款项目的重要依据。四个规定性文件的发布试行，标志着我国进入了项目决策 科学化、民主化的新阶段u 。 1 9 8 8 年国家经济委员会公布了工业企业技术改造项目经济评价方法，形成 了我国较为完整的项目经济评价标准和规范。进入2 0 世纪9 0 年代以来，我国建 设项目经济评价理论和方法日趋成熟，越来越受到人们的重视，成为实现投资决 策科学化、民主化和规范化的重要手段。1 9 9 3 年国家计划委员会与建设部联合 公伽了建设项目经济评价方法与参数( 第二版) 。这些文件既符合中国国情，又 借鉴了国外的经验，初步建立起适合我国现阶段的建设项目经济评价体系【“j 。 在计划经济的模式下，我国以往一些建设项目由国家统一计划，统一出国家 财政分配投资，无偿贷款。但随着经济条件的变化，这一体制越来越暴露出弊端， 很多部门和地方争投资、争项目，致使些项目建成后处于低效益运转状态，有 的甚至亏损。投资经济效果差。最终导致投资“饥渴症”。为确保将有限的财力真 正用好，充分发挥投资效益，十三届四中全会以后，国家明确规定，“凡是国家重 点建设项目，都要通过技术经济论证( 即可行性研究) ，没有经过可行性研究或可行 性研究深度不够的建设项目，不应批准设计任务书”。 第3 章公路场站建设项目相关因素分析 3 1 公路场站建设项目概况 公路场站与交通运输紧密相连，其作用和性质也和交通运输密切相关。可对 其定义如下：公路场站是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的， 具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施i 1 9 j 。 其中，服务于一种交通运输方式的场站称为单式场站；服务于两种或者两种以上 交通运输方式的场站叫做复式场站，也叫综合场站。 建国以来，我国交通枢纽经过5 0 多年的发展已初步形成设施种类齐全、布局 日趋合理的总体格局。尤其是改革开放以后，中央政府从战略的高度规划和布局 了一大批不同的交通枢纽城市或区域，使得枢纽和场站的建设进一步向规模化、 集约化、信息化方向发展，为交通运输网络的形成、枢纽功能的提升和发展提供 了巨大的发展机遇和前景。 公路主枢纽是在公路主骨架与水运主通道、铁路和航空干线交汇处，全国综 合运输网重要节点上逐步形成的面向全社会的客货运站场及其服务系统。公路场 站一般是依托城市( 或城市群) 而成立的，分布在城市的郊区与对外公路或区域 连接的地带或公路运输网络较为发达的地带。 公路客运站是公路运输的基础设施，是集散旅客、直接为旅客与运输经营者 服务、专门办理客运业务的作业场所。它具有旅客组织、客运车辆组织、旅客中 转换乘、多式联运、运输信息传递及综合服务等功能，在整个公路运输中发挥窗 口的作用。 公路货运站是汽车运输企业专门办理货物运输业务，进行货物作业、中转换 乘、仓储保管的营业处和作业场所。货运站的基本任务是：满足营业区域内社会 对汽车货运的要求，为货物的合理运输创造良好条件，组织好城市间的汽车货运 工作；组织好汽车与铁路、水运的联运；完成运输经办业务和仓库作业；安全、 及时、方便、经济的完成货运任务，提高汽车运输的实载率，为国家提供更多的 积累，发展运输生产。 f 前我固已规划的4 5 个公路二卜椒纽，东部地区2 5 个，占5 5 6 ，中部地区 1 0 个，l i2 2 2 ，西部地区1 0 个，【吁2 2 2 。在与其他运输方连接卜，有2 4 个设征枢纽所在城市( 沿海港l j 基本包括在内) 有2 8 个设在铁路枢纽所舀! 城i j ( 铁路大枢纽包括在内) ，有4 3 个设在航空港所在地( 国际航空港全部包括在内) 。 在节点重要度上覆盖了全国3 0 个省( 自治区、直辖市) 会城市，8 0 6 的百万以 上人口的特大城市，7 3 3 的百亿工业产值以上城市。 3 2 公路场站建设项目经济特性和社会公益特性分析 根据公路场站项目的经济效益、社会公益和市场需求情况，可将其分成经济 特性显著的经营性项目和社会公益特性突出的非经营性项目。 3 2 1 公路场站建设项目的经济特性 国家和政府有目的有规划的建设公路场站，主要是注重于公路场站十分显著 的社会经济效益。其表现在： ( 1 ) 公路场站的发展更加促进经济的发展，现代化的经济建设需要有与之相适 应的现代化交通运输基础条件。公路交通的便利，车辆运行速度的提高，运输成 本的降低、交通事故和货损事故发生的减少，使得公路运输以更高水平的方式连 接，同时也分流其它方式的运输，并形成强有力的综合运输网络，给社会和国家 带来财富和效益； ( 2 ) 公路场站的发展改变地区生产力布局，改善了公路沿线的交通环境，促进 了商品交换，使得沿线土地增值。经济开发风起云涌，小城镇星罗棋布，形成沿 线产业群体，有力地促进了经济发展； ( 3 ) 公路场站的发展为旅游业发展提供了便捷的交通条件，使旅游资源得到了 开发等等。 3 2 2 公路场站建设项目的社会公益特性 公路场站是国民经济的基础产业，是支撑国家经济的基础设施，决定着国家 的经济活力和发展水平。公路场站的建设、管理、养护需要巨额资金投入。因此， 公路场站只能以国家或各级政府为后盾，由交通主管部门来综合协调，合理配置 各方面的资源来建设。同时，公路场站作为交通基础设施，服务于全社会，给全 社会使用者以效益，是政府为社会提供的“公共产品”，具有明显的公益性和外部 效益。其外部效益的典型表现形式是能够带动当地经济发展，促进公路沿线或周 边地带商业繁荣，呵见它的社会公益性质是显而易见的。 8 总之公路场站对运输部门有直接经济效益，运输服务的好坏对城市乃至整 个社会都会直接或问接的产生巨大影响，同时又辐射传导给其他行业，而产生更 火的经济效益和社会效益。因此，公路场站线路的布设应充分考虑对城市布局、 人居环境和城市发展的作用和影响，大力扶持运输企业，使其具有扩大再生产的 功能。但是，由于公路场站所带来的效益主要表现为社会经济效益，而且它涉及 因素多、资料缺乏、指标结构复杂。所以对这些效益难以准确衡量，因此需要设 计出评价的指标体系并运用层次灰色综合评判理论和方法来描述以及计算。 3 3 公路场站建设项目辐射范围分析 辐射范围与交通线或场站，二者存在着相互依赖的关系。交通线是其辐射范 围内的经济单位和据点，是进行运输联系、旅客交往的工具，是辐射范围内经济 活动的必要条件。辐射范围内的生产力布局及其地域结合情况，又通过货流和客 流对交通场站、交通线的现状与发展规律远景起决定作用。 和许多其它类型的经济区一样辐射范围也有现状和远景( 设计) 之分，二 者的划定方法和实际作用显然不同。 现状辐射范围是现有交通场站或交通线已形成的吸引范围，它主要由经济地 理勘察来决定。其程序为：对既有场站、既有线过去和现在的客货运量进行研究， 进而调查客货流的起点与终点，最后把那些通过该线及其场站发、收货物的经济 据点从地理上联成一片，即辐射范围。现状辐射范围的主要作用是：通过他了解 交通线和场站同地区经济的联系，从而论证交通线和场站的经济地理意义；发现 辐射范围内存在的不合理运输，以及与客货流分布有关的交通线和场站、生产单 位布局的缺陷，并由此提出改进措施。 设计辐射范围是新建及改建交通线和其场站的未来辐射范围。其划定除了要 进行经济地理勘察外，往往辅以经济分析和计算。其程序为：调查可能被设计场 站吸引地区的远景生产与交通布局情况，由此推测其可能产生的客货流规模与方 向，根据经济堆位、交通线和箬、货流的分钿，找出合理的运输联系方案，最后 把倾向于设计线或其场站的经济据点，从地理上联成一片并确定其界限，即设计 辐射范围。他的主要作用是：根据辐射范围内各经济单位远景生产的发展和交换 的变化，估汁线路及场站建成或改建厉的客运虽，而客货运量又是决定场站运输 9 能力和技术标准的主要依据。 3 4 公路场站建设项目市场需求分析 运输场站属运输枢纽系统。公路客运站是各类交通工其在长、短途客、货营 运过程中的停靠和修整场所，使旅客与货物产生空间位移的起点与终点。公路货 运站是办理货物运输业务，组织运输工具，进行货物装卸中转作业，以及货物的 保管，运输工具的保养、修理的场所，是货物集散点和各种运输方式的换装点。 中国公路运输场站的建设将围绕包括4 5 个城市在内的公路主枢纽的建设展 开，以全国公路网布局为规划基础，以公路主枢纽为核心的道路运输场站体系是 其建设重点。 在建设规划方面，以促进各种运输方式的协调配合为主要原则，坚持统筹规 划、多元建设，实现道路客货运输场站选址与铁路、水运、民航等港站的配套和 衔接，形成科学合理的网络化运营机制。 在建设管理方面，将建设与公路主枢纽配套的信息调度中心，进一步完善客 货运输系统。利用公路主枢纽信息调度中心收集、整理、反馈信息，组织协调运 输生产；客货运系统在枢纽中心的管理、协调下，利用客货运输场站及配套设施 组织客( 货) 源、调度车辆、承担运输代理，实现铁路、水路、航运、公路运输 等运输方式的协调与合作，为建设完善的联运系统、形成“一次承运，全程服务” 的多式联运运输体系奠定基础。货运场站发展的空间是巨大的，关键是要改进货 运场站的管理手段，提高道路货运组织化服务，在经营上以货运信息服务和货运 代理为基础，向现代综合物流场站方向拓展。 客运场站要以市场需求为基础，向服务综合化、多功能的方向发展。通过丌 辟高速客运班线、旅游客运班线等新型特色服务，满足客运市场发展的需求。 1 0 第4 章公路场站建设项目经济评价理论 4 1 公路场站建设项目经济评价基本原理 公路场站建设项目的经济评价比较复杂，在综合考虑各种因素的情况下，尽 可能做到客观、真实和完整，我们应坚持以下原则： 1 ) 系统原则 系统原则，即在研究一个建设项目的经济效果时，做到投入与产出综合考虑； 宏观经济效果与微观经济效果相统一 阶段性的经济效果和全过程的经济效果相 结合。 投入与产出综合考虑，即费用与效益一致，就是说一个项目其效益算到哪里， 其费用就应算到哪里。有一笔效益，理论上就有与之相对应的费用存在，同样， 一个项目发生了费用，理论上就应该产生了相应的效益。当然这并不是说，项目 的费用和效益必须一一对应，而更可能是几种费用共同产生一种效益，或一种费 用产生几种效益。 宏观经济效果与微观经济效果相统一，对项目进行经济评价，不仅要看项目 本身获利多少，有无财务生存能力，还要考察项目的建设和运营需要国民经济付 出多大代价及其对国家的净贡献。 项目经济评价要看项耳的计算期，即建设阶段和生产阶段全过程的经济效益 的大小。过去由于基本建设和生产经营分属不同部门管理，在建设项目评价中往 往偏重于建设阶段投资多少、工期长短、造价高低，而对项目生产经营阶段流动 资金多少生产成本高低，经济效益如何，却不重视，致使有的项目建成后，不 能充分发挥生产能力，甚至得不偿失。因此，应把项目分析评价的出发点和归宿 放在全过程的经济分析上，选取能够反映项目整个计算期内经济效益的评价指标 来评价项目的可行性。 2 ) 谨慎性原则 谨慎性原则又称稳健性原则或保守主义。它是针对经济活动中不确定性因素 要求a a i 在会计处理上持小心谨慎的念度，要充分估计到j x t , 险和损失，尽量不计 或少计可能发生的收益，不虚增利润利夸大权益，使会计信息的使用者、决策者 提高警惕，以虑对纷繁复杂的外部经济环境的变化，将风险和损失缩小或限制在 极小的范围内。 3 ) 动态分析为主和静态分析为辅的原则 资金的时问价值是指资金在运动过程中随着时间的推移而增加的值。资金经 历一定时间的投资和再投资其价值在不断增值，这个增值过程是一个不断运动的 过程，使资余产生时间价值。资会的时间价值主要表现为两种形式一是资金直接 投入于生产过程，使收入大于支出，从而获得收益，这种是资金时问价值的利涧 形式；另一种表现为信贷资金，可以获得利息，这种是资金时间价值的利息形式。 公路场站建设项目建设和营运期限都相当的长，项目固定资产使用寿命一般在2 0 年以上，因此，在项目经济评价过程中，动态分析考虑资金的时间价值。这种动 态计算方法将不同时间内资金的流入和流出换算成同一时点的价值，为不同方案 和不同项目的经济比较提供了同等的基础，并能反映出未来时期的发展变化情况。 强调动态分析并不排斥静态分析，静态分析是不考虑资金的时间价值，其主 要指标有投资回收期、财务内部收益率等，静态指标具有比较简单、直观，使用 起来较方便的特点，在评价过程砷可以根据工作阶段和深度要求的不同，计算一 些静态指标进行辅助分析。 4 ) 定量分析和定性分析相结合的原则 经济评价要求对项目建设和生产过程中的诸多经济因素，通过费用、效益计 算，给出明确的综合的数量概念，从而进行经济分析和比较。但是，一个复杂的 建设项目，总是有一些经济因素不能直接进行数量分析，如项目对地区社会经济 发展的影响、对人口素质的影响等一因此，在对项目进行评价时，还应对不能量 化分析的因素进行实事求是、准确的定性描述，与定量分析结合在一起进行评价。 4 2 公路场站建设项目财务评价理论 4 2 1 公路场站建设项目财务评价定义 公路场站建设项目财务评价是按照现行市场价格和有关经济、财政、会融制 度的各项规定，在预测项目财务数据的基础上，从项目执行单位角度出发，对拟 建项目计算期内的全部财务状况和财务成果进行预测性的考察与分析，以衡量公 路场站建设项目给建设单位带来的财务效益，从而判断其财务可行性的一种评估 方法。 公路场站建设项目财务评价，是从微观角度来比较项目的成本与收益，分析 投资项目所能获得的财务效益。通过评估，确定项目建设所需资金及其来源，测 算项目建成投产后的获利能力和贷款的偿还能力；预测项目计算期内的财务状况， 从而综合、全面地反映项目财务效益，为项目主管部门和金融部门提供投资决策 依据。因此，正确地进行公路场站建设项目的财务评估，对提高投资效益具有重 要的意义。 4 2 2 公路场站建设项目财务评价主要内容 1 ) 项目所需资金的测算 主要工作在于确定或预测为达到同一目的而被选择的不同行动方案所需的工 程总投资，包括固定资产投资和流动资产投资，贷款项目在建设期的利息支出等 等。在此基础上，可进一步编制项目所需资金的使用计划。 2 ) 项目的获利能力分析 项目的获利能力和由获利能力所决定的资金回收能力以及贷款的偿还能力， 在一定程度上决定了不同行动方案的取舍以及项目的可行性。公路场站建设项目 的财务投资分析将以项目现金流量分析为基础，全面地衡量与评价项目的财务投 资效益，并进一步作出最优方案的选择。 3 ) 项目所需资金来源的选择 在项目资金预测和财务投资分析的基础上，可基本上确定项目的投资规模和 资金需要量。进一步需要研究的工作，就是在满足资金需要的前提下，寻求各种 可能的资金筹集渠道，选择合理的资金结构，以求提高投资效益，提高项目的自 有资金利润率。这是项目财务决策分析的主要内容。 4 ) 财务报表分析 项目未来的财务状况、获利能力以及偿还债务的能力可通过财务报表分析的 结果来反映，因此，财务报表分析是对项目财务效益进行综合反映的一种分析方 法。公路场站建设项目财务报表分析还具有另一重要作用。这就是当建设单位采 取招标形式选择施工单位时，对投柘单位的财务报表进行综合分析与评价，有助 二l 二建没币俺较令i i 地了解和掌握投标单位f f 时的财务状况、获利能力和偿债能j ， 以及未来财务状况和获利能力的变动情况，有利于建设单位选择最优施工单位r f 】 标，以保证建设项e f 的顺利进行。 4 2 3 公路场站建设项目财务评价指标 财务评价指标包括盈利能力指标与清偿能力指标。 财务盈利能力指标可用来考察投资的盈利水平，应计算财务内部收益率、投 资回收期等主要评价指标，根据项目特点及需要，也可计算财务净现值、投资利 润率、投资利税率、资本金利润率等指标，以万换算吨公里运能投资额的辅助指 标。 财务清偿能力指标，主要是借款偿还期；其它如资产负馈率、流动比率、速 动比率等指标，在初期阶段计算难以准确，可作为辅助指标或暂不计列。 1 ) 财务内部收益率( f i r r ) 含义、计算式及判别标准 财务内部收益率是指建设项目在整个计算期内，各年度净现金流量现值 ( f n p v ) 累加和等于零时的折现率，它表示项目占用资金的盈利率，是考察项目盈 利能力的主要动态评价指标。 财务内部收益率的表达式如下： 艺二( c ，一删( 1 + f i r r ) 一= 0 ( 4 1 ) 式中：c l 现金流入量： c o 一现金流出量； ( c i c o l 第t 年的净现金流量。 n 计算期( 单位：年) 。 各年度的净现金流量( c i c o ) 可在财务现金流量表中查到，财务内部收益率 ( f i r r ) 可用试算法和电算程序计算求得。 试算法中，可先算出两个使f n p v 备为正负值的折现率f 。、i ：，如折现率为i 。 时f p k 为币值：如折现率为i ：时，p 为负值，i 。、i ：的差不应大于1 2 ， 以保证计算的精确度。使f n p v = o 的财务内部收益率f i r r 为： f i r r = f + ( f + f ：) f n p v ( 刷p 矿。+ i f n p v ：i ) ( 4 2 ) 4 将项| i 计算求得的全部投资或自有资会的财务内部收益率( 删) 与公路场站 建设项目基准收益率或设定的折现率( f c ) 比较，当f i r r t 时，即认为该项目盈利 能力已能满足最低要求，在财务上可以接受。 财务内部收益率指标的优缺点 解r 指标考虑了资金的时间价值，对项目进行动态分析，并考察了项目在一 个寿命周期内的全部情况：f ，艘指标是内生决定的，即由项目的现金流量系数决 定的，这与净现值等指标需要事先设定基准折现率才能进行计算比较起来，操作 容易些。 腿则酱标的缺点：计算繁琐，非常规项目有多解现象，分析、检验和判别比 较复杂；且不适用于只有现金流入或流出的项目。 2 ) 投资回收期( p ) 含义、计算式和判别标准 投资回收期是在不考虑资金时间价值条件下，以项目的净收益抵偿全部投资 所需的年限，它是考察项目在财务上投资回收能力的主要静态指标。投资回收期 从建设开始年起算，并注明由运营开始起算的年数。 其表达式如下： 芝2 旧一c d ) f = o ( 4 _ s ) 式中：a 现金流入量； c o 现金流出量； 旧一c d l 第t 年的净现金流量； 只投资回收期( 单位：年) 。 在实际工作中，累计现金流量等于零的点往往不是某一自然年份。可根据“全 部投资现金流量表”中的“累计净现金流量”值，如下式计算： 叫言萎翟麓计+ 【塑嚣挚】一， 将项l j 汁算求得的c 与部门或行业的基准投资回收期c 相比较。若e 时， 表明项i - i 足r u 以接受的；如果c ，i i j 。以考虑拒绝浚项目。 尸指标的优缺点 p 指标的优点：只指标的最大优点是意义明确、直观、计算方便，而且由于 它选择方案的标准是资金回收的速度是越快越好，迎合一部分怕担风险的投资者 的心理，同时在一定程度上反映了投资效果的优劣。因此，p 是人们容易接受和 乐于使用的经济评价指标。 p 指标的缺点和局限：只指标值考虑的是投资回收之前的情况，不能反映投 资回收之后的效果，它是一个短期指标，没能考虑项目( 方案) 在整个计算期内的总 收益和盈利水平，因而具有片面性，只适宜进行单一项目评价。而事实上，有战 略意义的长期投资项目往往早期效益较低，而中后期效益较高；p 指标没有考虑 资金的时间价值，无法正确辨识项目的优劣，会带来不必要的损失；其次，目前 各部门或行业的只尚未完全确定，同时只取决于项目寿命，而决定项目寿命的因 素有技术方面的，又有产品需求方面的，还有经济方面的。随着技术进步的加速， 各行业和部门的项目寿命相对缩短，而且相差很大，从而导致各行业或部门的只极 不相同，也须进行调整。制定部门或行业的基准回收期，不利于资金在行业之间 的流动。 综上所述，投资回收期不考虑项目全过程、不考虑资金时间价值，又有可能 导致分析判断错误。而且，由于行业基准投资回收期的不确定也给分析工作带来 了不明晰性。因此可见，只指标不是全面衡量项目的理想指标，只能用来粗略评 价，或与其它指标结合起来使用。 3 ) 财务净现值( f n p v ) 含义、计算式和判别标准 财务净现值是反映项目在计算期内获利能力的动态指标，它是按行业内部基 准收益率或设定的折现率( t ) 将计算期内各年度净现金流量折算到建设丌始年度 年初的现值，并累加得出。表达式如下： f p y = 】：- 0 ( c ，一叫( 1 + ) ( 4 5 ) 式中：( c i c d ) ，第t 年的净现会流量； ”计算期f 单位：年) ； i ，设定折现率。 在项目经济评价中，当财务净现值月归y o 时，项目是可以接受：反之，如 果f n p v ( 0 ，则可以考虑拒绝浚项目。 f n p v 指标的特点：它是反映项目投资盈利能力的一个重要的动态指标，它广 泛应用于项目经济评价中。其优点在于它木仪考虑了资金的时间价值、对项目进 行动念评价，而且考察了项目在整个寿命期内的经济状况，并且直接用货币额表 示项目投资的收益性大小，经济意义明确童观。 财务净现值计算要注意的问题