（工商管理专业论文）中国航空集团维修企业优化布局研究.pdf

中国航空集团维修企业优化布局研究 研究生：朱派波导师：任佩瑜( 教授) 摘要 2 0 0 1 年1 2 月1 1 日，我国正式加入世界贸易组织。入世对民航业来说，既 带来新的发展机遇，也带来严峻的挑战。为了应对世界各大航空公司巨大的挑 战，中国九家骨干航空公司通过联合或重组，组建三大航空集团，借此调整产 业结构，实现资源优化组合，力争在未来的全球化竞争中有一立足之地。本人 任职的成都维修基地是中国航空集团的6 家维修企业之一，这6 家维修企业有 着丰富的维修资源，它们的维修能力、维修市场各有侧重，但又相互重叠，各 维修企业之间无整体规划，资源浪费较重，利用率低，每年集团需要支付8 5 亿左右的维修费用。在未来十年内，集团的飞机机队将增加一倍。其维修费用 也将随之增加。在这种情况下，本文通过分析集团内维修企业的现状及国外同 行企业的先进管理思路，根据产业区域转移理论、利用s w o t 分析和线性规划进 行计算，趋立科学的、合理的维修布局，实现资源优化配置，达到成本费用最 小：同时，为了使经过线性规划计算和s w o t 分析的维修布局能成功实施，提出 了优化布局的实旌前提和具体的操作方案，使集团的效益达到最优。最后，本 文提出了集团维修企业的未来发展之路，促进集团健康、快速地发展。 关键词：维修布局线性规划 t h e l a y o u t r e s e a r c ho fc h i n aa v i a t i o ng r o u p m a i n t e n a n c ee n t e r p r i s eb a s e g r a d u a t es t u d e n t ：z h up a l b o s u p e r vis o t ：r e np e i y u ( p r o f e s s o r ) a b s t r a c t o n1l t hd e c e m b e r 2 0 0 1 ，c h i n a j o i n e dw t o t h i se v e n tb r i n g sc h a l l e n g e s 粥 w e l la so p p o r t u n i t i e st ot h ec i v i la v i a t i o nw o r l d r i s i n gt ot h ec h a l l e n g e s ，n i n ek e y a i r l i n 船o fc h i n ah a v er e f o r m e di n t ot h r e eg r o u pc o m p a n i e st h r o u g hc o n s o l i d a t i o no r r e g r o u p i n g ；t h eg o a li st or e m a i nc o m p e t i t i v ei nt h ef u t u r eg l o b a lc o m p e t i t i o nb y o p t i m i z i n gu s eo f 代渤u r c e sa n dr e o r g a n i z i n gp r o d u c t ss l r u e t u r e a i rc h i n ag r o u p h a ss i xm r o f a c i l i t i e s c h e n g d um a i n t ( m a n c eb a s ew h y r e1w o r ki so 船o ft h e m ； e a c ho ft h es i xf a c i l i t i e sh a sr i c hr e s o 嘲a n di n d e p e n d e n tr e p a i rc a p a b i l i t i e sa n d m a r k 瓯h o w e v e r , s o m eo ft h e ma f eo v e r l a p p e da n dn o te f f i c i e n t l yu s e dd u et ol a c k o fi n t e g r a t e dp l a n n i n g t h ea v e r a g ea n n u a lm a i n t e n a n c ec o s to ft h ew h o l eg r o u pi s a r o u n d8 5 0m i l l i o n ；w i t ht h en u m b e ro f a i r e m r si nt h eg r o u p sf l e e tt ob ed o u b l e di n 1 0y e a r s t h em a i n t e n a n c ec o s ti se x p e c t e dt oi n c r e a s ea c c o r d i n g l y t h ep u r p o s eo ft h i sa r t i c l ei st of i n das c i e n t i f i c ，r e a s o n a b l em a i n t e n a n c el a y o u t t oe n 鞠邶o p t i m i z e du s eo fr e s o u r ( 把sa n dm i n i m u m c o s tb ya m a y z i n gt h ec u r r e n t m t u a f i o na n da d v a n c e dm a n a g e m e n to fo u rf o r e i g nc o l l e g ec o m p a n i e s ，b a s e do nt h e t h e o r yo ft h ei n d u s t r ya r e a st r a n s f e r , u s i n gt h ec a l c u l a t i o nm e t h o do fs w o ta n d l i n e a rp r o g r a m m i n g w h e nt h i sp r o g r a mb e c o m e ss u c c e s s f u li nc h e n g d u , i tc a nb e a p p l i e dt oo t h e rf a c i l i t i e si nt h eg r o u p t h u st h et a r g e tc 蛆b ea c h i e v e d k e yw o r d s ： m a i n t e n a n c el a y o u t 叫川_ 太学2 0 0 0 级m b a 学位论文第l 页 前言 2 0 0 2 年1 0 月1 1 日，为了应对世界各大航空公司巨大的挑战，中国九家骨 干航空公司通过联合或重组，组建三大航空集团：中国航空集团、中国东方航 空集团和中国南方航空集团，借此调整产业结构，实现资源优化组合，力争在 未来的全球化竞争中有一立足之地。本人任职的成都维修基地是中国航空集团 的6 家维修企业之一，这6 家维修企业有着丰富的维修资源，它们的维修能力、 维修市场各有侧重，但又相互重叠，各维修企业之间无整体规划，资源浪费较 重，利用率低，生产能力不足，每年集团需要支付8 5 亿左右的维修费用。另 外，在未来十年内，集团的飞机机队将增加一倍，其维修生产量将随之增加， 现有的管理体制、管理模型和生产能力将难以保证航空公司未来的正常运营和 飞行安全，不能满足集团快速发展的需要。 为此，在中国航空集团成立之后，集团要求下属的6 家航空维修企业进行资 源整合，引入先进的管理体制和科学合理的管理模型，提高生产能力和工作效 率，在保证航空公司飞行安全和正常运营的前提下，提高维修资源的利用率， 使国有资产保值、增值，为集团创造更好的经济效益，确保在三年后成为上市 公司。 本文就目前中国航空集团下属维修企业的现状和存在的问题进行探讨和研 究，提出解决方案和应对措施，保证集团健康、快速地发展。 四川大学2 0 0 0 级m b a 学位论文第2 页 第一部分民用航空维修企业的现状和发展趋势 1 1 入世后中国民用航空运输行业面临的机遇和挑战 2 0 0 1 年1 2 月1 1 日，我国正式加入世界贸易组织。入世对民航业来说，既 带来新的发展机遇，也带来严峻的挑战。首先，亚洲金融危机结柬后，该地区 的经济稳步复苏，其经济仍然是世界t 最具活力的地区之一，各国国内需求的 增长，使得各国的出口贸易也增加，这对中国民航业来说无疑是一个得好消息。 其次，中国宏观经济形势的进一步好转，以及在中国加入w t 0 后，对外贸易和 对外经济交往会有一定的增加，必定导致对航运输需求的增加。还有，随着对 外更加开放，海外游客会增多；经济的发展，人民生活水平的提高，中国入境 和出境旅游的人数都会增加。有资料估计，中国到2 0 2 0 年海外旅游人数会超过 1 亿，成为世界第四大国际游客来源。这对中国民航运输业来说，无疑是一个巨 大的机遇。 但是，中国航空运输业也清醒地认识到：中国加入f l o 后，航空运输业的确 存在着巨大的商机，但有没有能力抓住这个商机仍是一个问题。要抓住机会， 必须要对自己的竞争力做出正确的评价，努力提高自己的核心竞争力。其次， 目前过高的票价对中国航空运输业的进一步发展起到制约的作用。还有，目前 我国现有航空运输企业政企没有完全分开，企业没有真正成为市场主体，使得 企业的市场观念淡薄，对政府有较大的依赖，大多数的航空公司仍沿用行政化 的组织结构和管理方式，机构臃肿，冗员严重，经营成本高，竞争能力低。因 此，我国政府决定对中国航空运输业进行体制改革：真正实现政企分开，优化 资源配置，优化航空运输企业结构，转换经营机制，建立现代企业制度，锻造 出几个具有国际竞争能力的大型航空运输企业集团。 在这种背景下，2 0 0 2 年3 月3 日，国务院下发了民航体制改革方案， 民航总局直属的九家航空公司在联合重组中将实行政企分开，形成三大航空集 团：中国航空集团、中国东方航空集团、中国南方航空集团。笔者所任职的原 西南航空公司，以中国国际航空公司为主体，再联合中国航空总公司，组建中 国航空集团。集团共拥有员工2 2 7 5 5 人，飞机1 1 7 架，资产总额为6 0 6 亿元人 民币。 四川i 大学2 0 0 0 级m b a 学位论文第3 史 1 2 入世后对中国民用航空维修企业的冲击 乌拉圭回合谈成的服务贸易总协定( g a t s ) ，要求成员方对服务贸易执行与 货物贸易同样的无歧视和无条件的最惠国待遇、国民待遇、透明度和逐步地降 低贸易壁垒，开放银行、保险、运输、建筑、旅游、通讯、法律、会计、咨询、 商业批发、零售等行业。 1 2 1 中国在加入y r r 0 中涉及航空维修的承诺 在w t o 服务贸易总协定中，有四项航空运输服务纳入多边贸易体制中， 它们分别是：客运服务、飞机的维修和保养、计算机订座系统服务、空运支持 系统。中国民航承诺开放飞机的维修和保养、计算机订座系统服务。其中，开 放飞机维修和保养服务的承诺要求是： l 、开放境外消费，即中国航空公司的飞机可到外国飞机维修企业修理； 2 、开放自由人流动，即中国飞机维修企业可以雇用外国技术专家和经营管 理人员； 3 、开放商业作业，即允许外国服务提供者在中国境内成立合资飞机维修企 业。 服务贸易总协定强调航空自由化，在未来5 年内将扩大协定范围；而 且，中国在泛太平洋国家首脑会议奥兰多挑战声明中支持航空运输自由化， 将促进中国民航业的整体开放。 1 2 2 加入v f l o 后对中国航空维修业的冲击 有了2 0 多年民航改革开放的成果，航空器维修市场已有了较高的开放度， a i h e c o 、g a m e c 0 、t a e c o 等合资公司在国内和国际飞机维修市场已有一席之地， 在短期内不会有外国维修企业独立在国内新开维修服务企业。但从长远来看， 中国加入w r o 对中国航空维修业将产生巨大冲击： 1 、有利方面 四川大学2 0 0 0 级m b a 学位论文 第4 页 ( 1 ) 加快民航维修管理的市场化步伐，与国际接轨 中国的航空维修服务业与国际先进的航空维修服务业相比，多数仍处于计 划经济下的管理模型，造成投入多、产出少，成本高、效益低的粗放经营，片 面追求规模而忽视投资收益分析；维修项目技术含量较低，附件修理的附加值 不高； ( 2 ) 引进外资建立维修服务企业 可充分利用当前欧、美维修服务业人力资源短缺、人工时费过高，维修服 务业正探索向亚太地区转移的有利时机，积极吸引有先进技术及管理的外国航 空企业到中国，并与之合作建立维修服务企业，发展国内维修企业的维修能力 和维修深度，从而真正提高中国的维修技术水平，降低维修成本。 ( 3 ) w f 0 成员国的航空维修市场，参与市场竞争 中国加入1 盯o 后，在开放中国航空维修服务市场的同时，也打开了_ i r l o 成 员国的航空维修市场，a m e c o 、g a m e c o 、t a c e 0 等国内维修企业已经取得国际通 行的维修许可，可充分利用价格优势以低成本战略进行国际市场竞争。 2 、不利方面 ( 1 ) 设备制造商( 0 e m ) 充分利用其技术专长的独特优势，以快速和优质 取胜，没有专业特长的小公司可能被淘汰出局； 部件和航空电子设备的技术越复杂、产品质量要求越高，这些零部件所需 要的维护时间间隔就越长，且每次返场维修所需的工具和测试设备的费用也越 高，没有足够的市场占有量就无法确保投资得到回报。这使得独立维修商参与 新技术产品的竞争变得很困难，0 e m 厂家展现技术专长的独特优势。 ( 2 ) 人才流失日益严重 波音、空客、罗罗、g e 等公司在实旖客户支援的过程中，大量采用人员本 地化政策，已经吸引了大批技术骨干加盟国外维修服务企业的大量进入，其 灵活的激励机制、竞争机制、人员培训机制将再次刮起工程技术人才和市场营 销人才的流失狂飙。 四川i 大学2 0 0 0 缀m b a 学位论文第5 负 1 3 世界航空维修企业的现状和发展趋势 13 1 世界航空维修企业的现状 世晃航空维修市场由飞机航空维护、修理、大修( 豫0 ) 和部件修理两大部 分构成，设备制造商( o e m ) 、独立的维修供应商、大航空公司的维修部门都在 为扩大维修市场的份额而努力。 九十年代初，m r 0 市场的主流是航空公司自己维修飞机，一些小航空公司则 将飞机交给大航空公司维修，而0 e m 通过销售产品的零备件获利。 进入2 l 世纪，m r 0 市场又是另一番景象。航空公司越来越多地将其维修业 务外包出去，把精力集中在运送乘客和货物的核心业务。一些欧洲的大航空公 司将其维修业务分离为独立的分公司，将过去的成本中心转变为利润中心。最 为成功的是汉莎技术公司，目前该公司的第三方维修业务约占公司总业务的三 分之二，美国一些航空公司已经不再从事飞机的大修业务，但也有航空公司想 进入维修行业。作为民用飞机制造商的波音公司在支援服务业中扮演越来越重 要的角色，利用其在技术、工程和供应链方面的优势，成为飞机的制造和维护 的唯一合同商。 对于发动机制造商来说，重新制定了发展战略，掌握了越来越多的售后服 务市场。三大发动机制造商，也包括法国的斯奈克玛公司通过不同的增长策略， 大大增加了发动机售后服务的市场份额。这些0 e m 通过按小时付费的租赁和维 修协议，垄断了新一代发动机的服务市场。 部件和航空电子设备的制造商也紧随其后采用了相同的发展模型。突出表 现为“成本上去了，价格降低了；质量上去了，交付时间缩短了”，这使得独 立维修商参与新技术产品的竞争变得很困难。 1 3 2 国外航空维修企业的发展趋势 自上世纪末以来，世界范围内的航空市场竞争更为激烈，高成本给航空公 司经营带来更大压力，使传统的航空公司组织结构随之发生改变，这也使得世 界各主要航空公司的维修企业逐步地向独立核算的维修公司转化。近年来，德 国汉莎航空公司、法国航空公司、英国航空公司、美国多家航空公司等都已将 匹| 川大学2 0 0 0 级m b a 学位论文第6 页 其下属的机务维修部门转化为飞机维修分公司或子公司。其目的就在于适应航 空市场的迅速变化和市场竞争，加强内部核算，降低经营成本，增强航空公司 竞争力，占有更大的第三方市场份额，这也是当今世界各国的航空经营管理发 展的大趋势。 瑞航技术公司的总裁汉斯贝伊勒认为未来的世晁航空维修业有3 个特点： 首先，航空公司很紧张的成本压力会降落在航空维修业上；第二，大修和维修 业务将会走向全球化，现在许多国家都能可靠地运营、维护和支援新的大型支 线飞机：第三，是先进的技术得到充分运用。 在未来，供应商更多的是向客户提供全方位的、“站式”的服务模型。 “一站式”修理是指一个企业通过伙伴关系或者是内部资源满足客户的所有修 理需求。这种发展趋势是受航空公司期望降低成本、简化外包，以便致力于核 心业务、增加成本效益与维修供应商保持长期的业务关系的驱使。但目前没有 一家公司能通过自己的实力真正做到“一站式”的修理，因此扩张成为“一站 式”修理的代名词。收购、合资或建立伙伴关系，多数业务都是由此展开的。 客户日益增长的对“一站式”的维修服务的需求刺激维修供应商合并和建立伙 伴关系。大约在5 年前，汉莎技术公司向2 0 个客户提供“一站式”服务，现在， 汉莎技术公司有了6 0 个“一站式”服务客户。汉莎业务公司的在过去5 年中的 技术增长，有8 0 来自提供全方位的服务。要成为“一站式”的维修供应商，需 要有一个综合网络，能在全球网络内快速地运输零部件。维修供应商为了应对 挑战，需要采取精益的理论和电子商务，以缩短维修周期和节省成本。 市场航空维修业的前景虽令人乐观，但也有迹象表明近期内维修市场会进 入低迷，“9 1 l ”事件带来美国经济的持续衰退对维修也产生负面影响，航空 公司经营举步维艰，推迟飞机大修时间，使得维修供应商及其主要的客户采取 减缓发展的策略。全球航空维修业的竞争激烈而且多样化，维修业的全球化通 过收购、合资或建立伙伴关系来实现，那些没有特色的小维修企业因无法适应 新经济环境而被淘汰。 ， 、b a 学位论文 第7 页 4国m 魏空维修企业的现状和发展趋势 i ，。i _ 。是个充满诱惑力的市场多年来的持续稳步的发展形成巨大的 i 蠢彩饿i ，美国加内恩集团的预测航空维修业市场总值将从1 9 9 9 年的3 0 2 亿 ，：“? 、- j 年的3 6 0 亿美元，增长幅度为1 9 2 。我国目前处于民航运输业 1 。i 矗+ 。 1 ，现有各种类型民用运输机5 1 0 架，每年用于维护、维修和航材 j 埘内龋i 皤o o 亿元人民币。中国的航空维修业的大发展始于8 0 年代后期， i ；、1 互 多：1 i 闻快速发展，到1 9 9 9 年底，中国民航维修及航材服务队伍已发展到 川i ；b ! ：5 形成以北京、广州、厦门、上海、成都为中心的航空维修网，保证 j ，t m ：期t 匀安全运营，年完成维修保障工作达1 2 5 万飞行小时，为实现民航 誓生t ，锄27 h 了很大的贡献。“ 1 1 巾姊合资维修企业的现状 i 、北京飞机维修工程有限公司( 以下简称：a m e c o ) 。圳e c ( ) 注册资金8 7 5 3 万美元，其中中国国际航空公司控股6 0 ，德国汉莎 虢卒股份公司控股4 0 ，成立于1 9 8 9 年5 月2 日，同年8 月1 日开业。有员工 7 0 0 八，铷定资产2 0 多亿元人民币，是中国民航最早获得c a a c 、f a a 、j a a 维 修许可和i s 0 9 0 0 2 认证的维修企业。 a m e c o 目前可进行波音7 3 7 7 4 7 7 5 7 7 6 7 飞机的大修及波音7 4 7 飞机4 1 汝改装和发动机吊架改装，老龄飞机防腐、飞机喷漆、t c a s 和s a t c o m 安装和专 饥客舱翻新等业务。在发动机业务方面a m e c o 可进行r b 2 1 1 5 3 5 e 4 、p w 4 0 0 0 和 1 1 9 d 一7 j 一7 r 4 e - t r 4 g 2 、g t c p 8 5 - 1 2 9 辅助动力装置的翻新，另外，a m e c o 还可 进行起落架、液压附件、气动附件、机械附件、电子电器附件、刹车机轮、 发动机附件、紧急救生设备等部件的维修。 2 、广州飞机维修工程有限公司( 以下简称：g a m e c o ) ( ；a m e c o 总投资6 0 0 0 万美元，其中中国航空南方航空有限公司占5 0 、洛克 希德马丁国际航空服务公司占2 5 和香港和记黄埔( 中国) 有限公司占2 5 ，成立 【诖1 】郡丰年国内维修企业的竞争战略中国民用航空，2 0 0 3 ，3 ：4 4 四川大学2 0 0 0 级m b a 学位论文第8 页 于1 9 8 9 年1 0 月，1 9 9 0 年1 0 月开始营运，持有c a a c 、f a a 、j a a 维修许可。 g a m e c o 可以进行波音7 3 7 7 5 7 7 6 7 7 7 7 及空中客车a 3 2 0 3 2 1 飞机机体的深 度维修、以及相关发动机的维修、n d t 、起落架的翻修、内饰翻新、结构修理、 c p c p 、复合材料的修理和飞机的褪漆和喷漆工作。g a m e c o 第三方维修合同占大 修部门总业务量的2 5 ，年收入是1 9 9 0 年的三倍。 3 、厦门太古飞机工程有限公司( 以下简称：t a e c o ) t a e c o 总投资额为1 1 ，7 2 0 万美元，其中香港飞机工程有限公司，厦门航空 工业有限公司，国泰航空公司，日本航空公司，新航工程有限公司，波音商用 飞机集团和北京凯兰航空技术公司分别占4 1 8 2 ，1 3 6 4 ，9 0 9 ，9 0 9 ，9 0 9 ， 9 0 9 和8 1 8 的股份，成立于1 9 9 3 年7 月1 日，持有c a a c 、f a a 、j a a 维修许 可。 t a e c o 维修范围是：机身4 1 段及老龄飞机改装，发动机吊架及结构改装、 客机转为货机的结构改装、大型检修、航空电子更新及改装、空中交通警告及 防撞系统和风切变系统的安装、全面内部翻修、全面褪漆和喷漆、大型行李架 的安装。 这类企业的特点是：经营规模很大，产品线范围宽，涉及航线维护、飞机 大修、发动机大修、附件大修等；具有持续的资本投资和融资能力；具有较大 的市场占有率等等。 1 4 2 骨干航空公司维修企业的现状 东航维修基地、北方航维修基地、西南航维修基地和西北航维修基地是典 型的代表，主要以航空公司自己的机趴维修服务为主，东航和西北航基本形成 了维修空中客车系列飞机为主的航空维修市场，北方航维修基地基本形成了麦 道飞机为主的航空维修市场。 为寻求突破，东航开发了a 3 4 0 飞机的4 c 检能力，从过去的一个不能从事 远程宽体飞机大修的维修厂，发展成为一个具有整个空客系列飞机维修能力的 国内飞机维修基地，并积极寻求与国外有一定资金和技术实力并有相当市场营 心川大学2 0 0 0 级m b a 学位论文第9 页 销能力的维修企业进行合资，把维修基地从公司中剥离出来，使之成为一个具 有独立法人资格的专业维修公司。 这类企业的特点是：经营规模较大，产品线较宽，市场占有率较小，资本 投资和融资能力较弱，生产营销能力不强，成本控制方面做得不太好等等。 1 4 3 地方航空公司维修企业的现状 海南航空公司、深圳航空公司、武汉航空公司的维修队伍是典型代表，基 本局限于航线维修，对自己维修不了的业务采取外包维修，合理控制投资，避 免了计划经济下投入多、产出少、成本高、效益低的粗放式经营。 这类企业的特点是：经营规模小，产品线范围很窄，具有一定的营销和经 营e 力，管理水平较低，但较灵活。 1 4 4 国内航空维修企业的发展趋势 从前面的分析可以看出。目前国内航空维修企业有三种经营方式：中外合 资维修企业、骨干航空公司维修企业和地方航空公司维修企业，这三种方式的 维修企业的规模、产品线的宽度及市场占有率差别较大，其发展趋势也不尽相 同、各具特点。 l 、中外合资维修企业利用其规模优势和很大的市场份额，采用总成本领先 战略，努力降低生产成本和管理费用，同时通过兼并或收购等方式，建立多个 生产基地，扩大生产规模，力争占有更大的市场和获取规模经济效应，比如： g a m e c 0 。 2 、骨干航空公司维修企业由于生产规模不足与合资企业相比，融资能力不 强，专业化水平较国外的0 e m 厂家相比又显不足，因此这类企业要么选择目标 集聚战略，力争在一个或多个专业产品上和细分市场内取得优势，比如“。原西 南航空公司维修基地；要么采取与大型企业合作的方式，成为大型企业的延伸 平台，实现本企业与大型企业的双赢，比如：东方航空公司维修基地。 3 、地方航空公司维修企业由于在生产规模、市场占有率、技术领先等方面 都不足以与前两类企业相对抗，因此这类企业大多选择标歧立异集聚战略，通 过提供与其他各类企业有差异或不同的产品，在市场的缝隙中获得生存与发展。 删川大学2 0 0 0 级m b a 学位论文 第1 0 页 第= 韶分中国航空集团维修企业的内部环境分析 2 1集团与6 家维修企业的组织关系 中国航空集团成立以后，集团、航空公司与各维修企业组织机构如图2 - 1 所示。 图2 1 集团、航空公司与各维修企业组织机构图 四川大学2 0 0 0 级m b a 学位论文 由上表可以看出，a i e c o 是一家合资公司，集团是其投资方之一，主要是以 协议书对其进行管理，其他5 家维修企业嫡属于集团的下属5 家航空分公司， 在业务上由集团的职能部门一机务工程部进行管理，行政上由各航空公司管理， 但相互之间是独立的。 2 2 集团内6 家维修企业的背景和维修能力状况 2 2 1a 脏c 0 的基本状况 国航、汉萨航空公司合资的a m e c 0 ，中国国际航空公司控股6 0 ，德国汉莎 航空股份公司控股4 0 。心e c 0 注册资金8 7 5 3 万美元，成立于1 9 8 9 年5 月2 日， 同年8 月1 日开业。有员工3 7 0 0 人，固定资产2 0 多亿元人民币，是中国民航 最早获得c a a c 、f a a 、j a a 维修许可和i s 0 9 0 0 2 认证的维修企业。 a i l e c o 目前可进行波音7 3 7 7 4 7 7 5 7 7 6 7 飞机的大修及波音7 4 7 飞机4 1 段改装和发动机吊加改装。老龄飞机防腐、飞机喷漆、t c a s 和s a t c o m 安装和专 机客舱翻新等业务。在发动机业务方面a 狐c 0 可进行r b 2 1 1 - 5 3 5 e 4 、p w 4 0 0 0 和 y r 9 d - - 7 j - 7 r 4 e - 7 r 4 g 2 、g t c p 8 5 1 2 9 辅助动力装置的翻新，另外，a m e c o 还可 进行起落架、液压附件、气动附件、机械附件、电子电器附件、刹车机轮、 发动机附件、紧急救生设备等部件的维修。 合资后a m e c o 有了长足的发展，但雷航与a i l e c o 之间存在的较多的问题， 集中反映在： 1 、航线维修质量不高，航班正常性保证较差，1 2 年来的平均不正常率为 1 7 0 5 ，高于全民航平均水平： 。 2 、维修成本过高。国航按飞行小时固定费率向a m e c o 付航线维修费，由于 费率过高，造成国航的航线维修成本大大高于国内其他航空公司： 3 、发动机维修缺乏竞争力簿修理周期长、价格偏高，出厂发动机的质量也 不尽如人意，总体的市场形象较差。 4 、附件维修发展缓慢。a m e c o 较少考虑国航的需求，对附件的投资力度一 直不够，附件维修能力增长缓慢，甚至原有的一些能力因为不能短期赢利也被 削减，较少远期的考虑。 四川大学2 0 0 0 级m b a 学位论文第 2 页 5 、飞机大修的周期难以令人满意，大修的质量虽有较丈进步但并不稳定， d 检后飞机将故障带入航线的事情还时有发生： 2 2 2 成都维修基地的基本状况 在2 0 0 1 年4 月1 9 目前，西南航空公司拥有两个大的维修单位：1 9 9 6 年划 归西南航空公司的民航1 0 3 厂，主要从事公制飞机、发动机及其附件维修，由 于多种原因经营状况不佳，无法抓住市场机会实现企业维修能力的有效转型； 西南航空公司成都飞机维修厂主要从事英美制飞机的维修，具有b 7 3 7 、b 7 5 7 飞 机4 c 检和a 3 4 0 飞机l c 检维修许可，在完成公司飞机维修任务的同时，已率先 进入市场，承接了海南航空公司、上海航空公司、武汉航空公司等外包维修服 务。 2 0 0 1 年4 月1 9 日，公司决定以飞机维修厂为主、合并成都飞机维修公司成 立飞机维修基地，地成立时共有各类人员3 3 5 8 人。 维修基地以“保证安全生产、保持人员稳定、争取更好的经济效益”为指 导，2 0 0 1 年5 月通过德国t u v 公司的i s 0 9 0 0 1 ：2 0 0 0 质量体系认证、1 0 月形成 b 7 5 7 飞机8 c 检能力、2 0 0 2 年2 月形成b 7 3 7 飞机d 检e b 力、5 月形成a 3 4 0 飞机 3 c 检能力、7 月形成b 7 3 7n g 飞机c 检能力。截止到2 0 0 3 年6 月，维修基地已 经完成b 7 5 7 飞机8 c 检、b 7 3 7 飞机d 检和b 7 3 7n g 飞机c 检各6 架次。维修基 地对外承接了深圳航空公司、上海航空公司、武汉航空公司、东航山西分公司 等外包维修服务，基本形成了稳定的客户市场。 维修基地成立后一年半后适逢中国民航战略大重组，中国国际航空公司、 中国西南航空公司和中航浙江公司联合组建中国航空集团，为基地的发展提供 了强有力的支撑，合理调配维修资源实现优势互补，以保证安全生产、保持人 员稳定、争取更好的经济效益。 目前，西南航空公司已形成以维修基地为主、拓展定检和飞机大修维修能 力，重庆飞机维修厂和贵阳分公司为辅、主要完成航线维护的维修单位布局态 势。 基地现状： 叫川大学2 0 0 0 级m b a 学位论文第1 3 虹 1 2 0 0 1 年4 月1 9 日公司将下属原维修厂和维修公司合并组建中国西南航空 公司飞机维修基地。 2 维修基地定员2 1 7 4 人。基地成立时共有各类人员3 3 5 8 人，多渠道分流： 5 8 0 人交公司离退处、离岗退养3 7 9 人、调往公司1 5 8 人，截止到2 0 0 3 年6 月 3 0 日，基地实有人数2 1 3 4 人( 含招聘工6 5 人) 。通过公正、公平、公开竞争 择优，主业上岗1 9 7 5 人、附属企业上岗1 5 0 人，待岗培训9 人。 3 维修基地下设航线、大修、发动机和附件修理四大生产部门，行政、生 产、技术、质量、业务、财务等十二个职能部门。 4 维修基地执管3 6 架飞机：b 7 3 7 3 0 0 飞机1 4 架、b 7 3 7 - 6 0 0 飞机3 架、 b 7 5 7 2 0 0 飞机1 3 架、a 3 4 0 3 0 0 飞机6 架。 5 维修基地分布为东、西两区，基地总面积约6 0 余万平方米，东区机库为 1 0 2 3 0 平方米，西区机库为2 3 0 5 6 平方米。 6 维修能力：具有b 7 5 7 - 2 0 0 的8 c 以下( 含) 、8 7 3 7 - 3 0 0 的d 检以下( 含) 、 b 7 3 7n g 系列的6 c 检以下、a 3 4 0 - 3 0 0 的3 c 以下( 含) ，原有飞机、发动机和 附件维修许可项目5 0 8 3 项正进行项目清理。 7 2 0 0 1 年5 月维修基地通过了德国t u v 公司的i s 0 9 0 0 1 ：2 0 0 0 质量体系认 证 8 2 0 0 1 年1 1 月获得b 7 5 7 - 2 0 0 的8 c 检维修许可，并完成1 3 2 8 2 0 飞机“8 c ” 工作，至今已完成5 架次； 9 2 0 0 2 年2 月获得b 7 3 7 - 3 0 0 的d 检维修许可，并完成b 2 5 3 3 飞机d 检工作， 至今已完成5 架次； 1 0 引入人力资源管理理念，设立行政管理、技术、质量、生产计划等工程 师、和航线、飞机大修、附件修理等生产人员序列，各类专业技术人员分为七 级，配套进行岗位绩效考核； i i 资产原值约6 5 4 3 3 万元，剔除待报废和盘亏的不良资产原值可用资产原 值实际6 2 8 8 1 万元，资产净值4 8 1 2 5 万元。 1 2 维修基地2 0 0 2 年度模拟总收入一利润情况：参照a m e c o 按飞行小时包干 计航线维修收入、定检工时费的九折计算，维修基地2 0 0 2 年度总收入为2 2 0 0 4 万元，扣除2 0 0 2 年度总成本1 9 2 5 6 万元和增值税及销售税金1 3 0 7 万元，维修 四川大学2 0 0 0 级m b a 学位论文 第1 4 页 基地2 0 0 2 年度实现利润总额为1 4 4 1 万元。 2 2 3 集团内的其他维修单位状况 天津、内蒙和重庆维修基地具有7 3 7 飞机c 检( 含) 以下的维修能力，浙 江维修基地具有a 3 2 0 飞机的c 检能力，天津、内蒙、成都、重庆、浙江维修基 地都具备基本的航线维修力量。 集团内6 家维修基地的维修能力、设施比较，详见表2 - i 。 表2 16 家维修单位的维修能力、设施比较“ 维修 公司名称机型级别设施雇员特殊能力 许可 b 7 4 7 ；a ，b ，c ，d 航线：附件维修，客舱翻 b 7 5 7a ，b ，c ，d b 7 6 7 a ，b ，c ，d f 从1 2 9 ，2 1 03 ，7 0 0 名 新，c 刚、p w 、r r 发动机 l 国c 0 大修飞机、发动机附件 b 7 7 7 a ，b ，c ，d 时 雇员 维修有2 0 的能力承接 a 3 4 0 a ，c ，d 第三方客户的修理 a 3 2 0 a ，c ， 航线；退漆，喷漆；航 b 7 3 7 n ga c ， 空电子翻新；客舱翻新。 成都维修 b 7 3 7a ，c d c 从c 3 1 9 ，4 1 72 ，1 5 0 名除承担西南公司机队修 b 7 5 7 28 c 基地 m | 雇员理量外，尚有4 0 9 6 的能 a 3 4 03 c 力承接第三方客户修理 a 3 2 06 c 量。 天津维修 b 7 3 7a ，c c 从c 1 4 ，4 7 0 主要承担各子公司的机 队维护，无能力承接每 基地 m t 三方客户。 内蒙维修 1 5 。8 6 6名 主要承担各子公司的机 基地 b 7 3 7a ，cc 从c 队维护，无能力承接每 m 1 雇员 三方客户。 主要承担各子公司的机 浙江维修 a 3 2 0a ，cc 从c9 6 8 4 时 队维护，无能力承接每 基地 三方客户。 重庆维修 b 7 3 7a 。cc a a c 1 2 ，0 0 0 主要承担各子公司的机 队维护，无能力承接每 基地 m l 三方客户。 【挂1 1 成都维惨基地业务发展部= 0 0 三年度市场撬划与预测报告2 0 0 2 ：5 四川大学2 0 0 0 级m b a 学位论文第1 5 页 22 4 集团维修单位存在的的问题 由于历史遗留问题和管理体制的原因，各维修企业多年来一直存在着一些 未能解决的矛盾和问题，干扰着集团的正常发展。 1 a m e c 0 独家承揽国际航空大修工作，国航和a 旺c o 之间存在着关于飞机停 场安排与a i v l e c 0 维修能力及与第三方客户工作量安排的矛盾，影响国航的的飞 机利用率。 2 成都维修基地人力资源过剩，设施利用率不足，工作量不饱和。 3 浙江分公司机队发展过快，维修基地工作人员严重匮乏，飞行安全得不 到有力保障。 4 为了外交需要，集团在与德国汉莎公司合资方面，被迫做出了较大的让 步和牺牲，但为了集团的总体经济利益，集团也想减少对a i u e c 0 的业务量，减 少经济利益的损失，但来自外界的压力较大。 2 3 中国航空集团未来十年的发展规划 根据国内生产总值的增长比率及国际民航发展速度的规律，集团制定未来十 年的发展规划吐1 1 ，详细情况见表2 - 2 。 从表2 2 中可以看出，中国航空集团的机队将由2 0 0 2 年的1 1 6 架，增加到 2 0 1 2 年的2 8 0 架飞机，年平均增长率为2 4 ，也就是说，与之相对应的维修生 产任务也将按2 4 增长率增加。 【拄1 中国航空集团规划发展部国航未来十年机队发展规划报告，2 0 0 2 ：1 0 性智堪朴l嚣08n扑k=臣 棚川大学2 0 0 0 级m b a 学位论文第1 7 页 2 4中国航空集团发展规划对维修企业的影响 中国航空集团维修企业的基本职责就是保障航空公司的飞行安全和完成飞 机的维修生产任务，从2 3 的介绍可以看出，中国航空集团的飞机机队将由2 0 0 2 年的1 1 6 架，增加到2 0 1 2 年的2 8 0 架飞机，年平均增长率为2 4 ，相应的集团 内维修企业的维修生产任务量也将按年均2 4 的比率进行增长。还有，国航机队 中b 7 3 7 n g 飞机由2 0 架增加到8 7 架，a 3 2 0 飞机由8 架增加到8 9 架。从2 2 的 简介中知道，集团内各维修企业的维修能力、人力和设施资源各不相同，差异 很大，这样在各维修企业能力发展不均、维修生产任务量激增的同时。各种机 型的发展很不均衡，使得集团机队的维修保障工作变得十分困难。那么，中国 航空集团的维修企业该如何选择战略方案和应对打措施，保障集团的飞行安全、 飞机维修生产任务豹完成及获取更高的经济效益呢? 基本思路应是： 1 优化资源结构，调整管理理念，提高工作效率，建立适应现代化企业发 展的管理体制。 2 充分考虑集团未来十年的发展规划和各维修企业的现状，对集团的维修 布局进行重新调整，保证集团的总体利益最大化。 3 充分利用现有人力和设施资源，提高劳动生产力，满足集团快速增长的 生产发展需要。 4 对维修企业进行流程再造，提高管理水平，降低维修成本，发展核心竞 争能力，在保证完成集团生产任务的前提下，在日趋激烈的国内国际市场竞争 中占有一席之地。 四川大学2 0 0 0 级m b a 学位论文第1 8 负 第三部分集团内维修企业的布局规划 第二部分已经谈到中国航空集团维修企业的现状、集团未来十年的机队发 展规划以及集团机队的展规划对各维修企业的影响，可以看出，集团维修企业 必须采取相应的对策和措旌，以适应集团未来的发展需要。其中，维修布局的 重新调整是重中之重，当务之急，因为它牵涉到集团是否能正常运营，是否能 保证飞行安全，是否能获取更好的经济效益。因此，在这一章中，将对集团维 修布局的重新调整做重点研究、分析，提出切实可行的最优维修布局方案，保 证集团的总体利益最大化。即：对集团各维修企业进行s w o t 分析，提出集团 新的维修布局模型，同时利用线性规划工具进行计算，修正前面提出的新布局 模型，最终得出集团最优的维修布局模型。 3 1 产业区域转移的理论分析 在对集团维修企业进行重新布局研究前，我们先从理论上进行分析：为什 么必须对集团维修企业进行布局规划? 影响布局规划的因素有哪些? 以便我们 能把握住关键要素，更好地提出布局模型。 3 1 1 产业区域转移的定义 产业是经济分析的基本范畴，产业是生产同类产品或提供类似服务的企业 及经营单位的集合。所谓的产业区域转移，是由于资源供给或产品需求条件发生 变化后，某些产业从某一地区或国家转移到另一地区或国家的一种经济过程。产 业区域转移往往发生在长期的国际贸易、国际投资或区域间贸易及区域间投资活 动之后：产业区域转移是战略行为，是和企业发展战略层面上的对外扩张行为相 联系的；而一般的国际投资、区际投资和国际贸易、区际贸易可以是战略性的， 也可以是战术性的；产业区域转移更是经营资源的重新配置。嚏” 产业区域转移是一个具有时间和空间维度的动态过程，是一个包含国际间 【注1 1 陈建军产业区域转移与东扩西进战略北京：中华书局，2 0 0 2 ：1 6 培 四川大学2 0 0 0 级m b a 学位论文 第1 9 页 与地区间投资与贸易活动的综合过程，是对产照梅成要素的国际间移动或地区峨 移动的描述，是国际问或地区间产业分工形成的重要因素，也是转移国际或地区 与转移对象国和地区产业结构调整和产业升级的重要途径。 我们所讨论的“产业区域转移”是在市场经济条件下的民用航空维修企业行 为。决定产业区域转移的主要因素不是政府的意志，而是利益的诱导。是由于经 济发展而引起供给、需求以及国际、国内分工结构的变化，从而导致区域资源结 构优势的动态变化，使得企业有必要以空间转换来回避经营风险和寻求利益最大 化的行为。和个别、零散的企业跨区域投资和贸易行为不同，产业区域转移常常 表现为同属于某一产业或某几个产业的多数企业都有寻求空间转换、向区域外发 展以寻求利益最大化的意愿和行为。 随着改革的深入，国内地区间的市场壁垒正在不断地被打破，使得要素的流 动变得更加畅通，国内区域的产业结构调整也越来越多地采取产业区域转移的方 式进行。产业区域转移，可分为匿内区域间的产业区域转移和国际产业区域转移， 在这里，我们重点讨论国内区域间的产业区域转移。产业在国内不同区域间的转 移，其主要原因如下： 第一，由于中国长期处于计划经济状态，计划经济时代的所谓区域经济其实 就是行政区域经济，这种状态至今仍旧延续着，其最具特征的就是财政分割的体 制依旧存在。中国的体制改革在很大程度上是通过分权改革，将经济发展的主动 权交与各级地方政府，进而在各个行政经济区域之间形成竞争格局，进一步转化 成为市场改革的动力机制，启动和促进了市场经济进程。另一方面，在这一过程 中，行政区域经济的功能也被进一步强化，造成了市场的分割和要素资源流动